JP5932866B2

JP5932866B2 - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP5932866B2
Application number: JP2014062421A
Authority: JP
Inventors: 新井　啓之; 啓之新井
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2014-03-25
Filing date: 2014-03-25
Publication date: 2016-06-08
Anticipated expiration: 2034-03-25
Also published as: JP2015182676A

Description

本発明は、マッド性能を維持しつつ、通過騒音を低減しうる空気入りタイヤに関する。

下記特許文献１は、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本のジグザグ状の主溝と、前記主溝のジグザク頂部からトレッド端にのびる横溝とを含む空気入りタイヤを提案している。横溝は、その溝深さが一端側から他端側に減少する溝底を含む。この空気入りタイヤでは、横溝の溝容積が減じられ、主溝から横溝への空気の流入が抑制され、ひいては通過騒音が低減される。

特開平１１−１９８６１２号公報

しかしながら、上記のタイヤは、溝容積の低下により、泥濘地でのトラクション性能であるマッド性能が低下するという問題があった。

本発明は、以上のような実状に鑑みなされたもので、マッド性能を維持しつつ、通過騒音を低減しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、最もトレッド端側をタイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本のショルダー主溝と、前記ショルダー主溝からトレッド端にのびる複数のショルダー横溝とが設けられた空気入りタイヤであって、前記ショルダー主溝は、第１傾斜部と、前記第１傾斜部と反対側に傾斜する第２傾斜部とを含んでジグザグ状にのびており、前記ショルダー主溝は、タイヤ軸方向外側に凸となる外側ジグザグ頂部と、タイヤ軸方向内側に凸となる内側ジグザグ頂部とを含み、前記ショルダー横溝は、前記第１傾斜部に接続された内端から前記第２傾斜部と同じ向きに傾斜してタイヤ軸方向外側にのびており、前記ショルダー横溝の前記内端は、前記第１傾斜部とＴ字状の三叉路を形成するように接続され、前記第１傾斜部は、前記ショルダー横溝の前記内端よりも前記内側ジグザグ頂部側の内側部と、前記ショルダー横溝の前記内端よりも前記外側ジグザグ頂部側の外側部とを含み、前記外側部の溝幅は、前記内側部の溝幅よりも大きいことを特徴とする。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記外側ジグザグ頂部を含む前記ショルダー主溝のジグザグ１ピッチにおいて、前記ショルダー横溝の前記内端は、前記第２傾斜部のタイヤ軸方向内側の溝縁をトレッド接地端側に延長させた仮想線よりもタイヤ軸方向内側に位置しているのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記ショルダー横溝の前記内端と前記仮想線との距離が、４．０mm以下の範囲であるのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記ショルダー主溝の前記外側ジグザグ頂部が、タイヤ周方向に沿って直線状にのびているのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記第１傾斜部及び前記第２傾斜部が、タイヤ周方向に対して３０〜４０度の角度で傾斜しているのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記ショルダー横溝の少なくともタイヤ軸方向の内側部分が、タイヤ周方向に対し３０〜４０度の角度で傾斜しているのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記ショルダー横溝は、前記内端からタイヤ軸方向外側にのびる第１部分を含み、前記第１部分の溝深さは、前記ショルダー主溝の溝深さの８０％〜９０％の範囲であるのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤは、第１傾斜部と、第１傾斜部と反対側に傾斜する第２傾斜部とを含んでジグザグ状にのびるショルダー主溝と、第１傾斜部に接続された内端から第２傾斜部と同じ向きに傾斜してタイヤ軸方向外側にのびるショルダー横溝とを具えている。このようなショルダー主溝は、溝内で押固めた泥を、第１傾斜部及び第２傾斜部で剪断することにより、泥濘地で大きなトラクションを発生させ、優れたマッド性能を発揮する。ショルダー横溝も同様に、優れたマッド性能を発揮する。

一般に、ショルダー主溝の第１傾斜部と第２傾斜部とが交わる位置では、その中を流れる空気の向きが変化する。このため、従来のように、この位置にショルダー横溝の内端が接続されていると、ショルダー主溝を流れる空気の多くが、ショルダー横溝へと流入し、大きな車外騒音（通過騒音）を発生させ易い。本発明の空気入りタイヤは、ショルダー横溝の内端が、第１傾斜部とＴ字状の三叉路を形成するように接続されている。このため、走行中、ショルダー主溝からショルダー横溝への空気の流入が抑制される。従って、本発明の空気入りタイヤは、マッド性能を維持しつつ、ショルダー主溝やショルダー横溝の溝容積を減じることなく通過騒音を低減しうる。

本発明の一実施形態のトレッド部の展開図である。図１のＡ−Ａ断面の拡大断面図である。図１のクラウン横溝付近の部分拡大図である。図１のショルダー主溝付近の部分拡大図である。ショルダー横溝の外側ジグザグ頂部付近が拡大された斜視図である。

以下、本発明の実施の一形態が、図面に基づき説明される。
図１には、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」と記載される場合がある。）のトレッド部２の展開図が示されている。本実施形態の空気入りタイヤは、ＳＵＶ等の四輪駆動車用として好適に利用され得る。

図１に示されるように、トレッド部２には、最もトレッド端Ｔｅ側に、少なくとも１本のショルダー主溝３が設けられている。本実施形態では、タイヤ赤道Ｃの両側に、一対のショルダー主溝３、３が設けられている。ショルダー主溝３は、それぞれ、タイヤ周方向に連続してジグザグ状にのびている。本実施形態の一対のショルダー主溝３、３は、互いに等しいジグザグピッチＰを有している。また一対のショルダー主溝３、３は、ジグザグの位相を互いに揃えて配されている。

前記「トレッド端」は、正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときの接地面の最もタイヤ軸方向外側の位置である。

前記「正規状態」とは、タイヤが、正規リム（図示省略）にリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤの各部の寸法は、正規状態での値である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

ショルダー主溝３は、第１傾斜部４と第２傾斜部５とを交互に含んでいる。第１傾斜部４は、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜している。第２傾斜部５は、第１傾斜部４と反対側に傾斜している。

タイヤ周方向に隣り合う第１傾斜部４と第２傾斜部５との間には、ジグザグ頂部６が形成される。ジグザグ頂部６は、タイヤ軸方向外側に凸となる外側ジグザグ頂部６ａと、タイヤ軸方向内側に凸となる内側ジグザグ頂部６ｂとを含んでいる。

このようなジグザグ状のショルダー主溝３は、溝内で押固めた泥を、第１傾斜部４及び第２傾斜部５で剪断する。これにより、泥濘地で大きなトラクションが発生し、優れたマッド性能を発揮する。また、ジグザグ状のショルダー主溝３は、ドライ路面の走行中、気柱共鳴音が生じ難いため、通過騒音を低減しうる。これらの観点から、第１傾斜部４及び第２傾斜部５は、それぞれ、タイヤ周方向に対して、例えば、３０〜４０度の角度θで傾斜しているのが望ましい。また、第１傾斜部４及び第２傾斜部５は、それぞれ、直線状にのびているのが望ましい。

ショルダー主溝３のジグザグ振幅Ｗ１は、例えば、トレッド端Ｔｅ間の距離であるトレッド幅ＴＷの２０％〜３０％の範囲であるのが望ましい。ジグザグ振幅Ｗ１がトレッド幅ＴＷの２０％未満の場合、第１傾斜部４及び第２傾斜部５が発生するトラクションが小さくなるおそれがある。逆に、ジグザグ振幅Ｗ１がトレッド幅ＴＷの３０％より大きい場合、ショルダー主溝３の溝内で泥を押し固めるのが困難となるおそれがある。いずれの場合にも、第１傾斜部４及び第２傾斜部５により生じるトラクションが低下し、マッド性能が十分に向上されないおそれがある。

ショルダー主溝３の溝幅ＷＳは、例えば、トレッド幅ＴＷの３％〜８％の範囲であるのが望ましい。溝幅ＷＳがトレッド幅ＴＷの３％未満の場合、ショルダー主溝３内で押し固められる泥が少なくなり第１傾斜部４及び第２傾斜部５が発生するトラクションが小さくなるおそれがある。逆に、溝幅ＷＳがトレッド幅ＴＷの８％より大きい場合、ショルダー主溝３の溝内で泥を押し固めるのが困難となるおそれがある。これらの場合にも、マッド性能が十分に向上されないおそれがある。

マッド性能のさらなる向上及び通過騒音の低減のため、好ましくは、外側ジグザグ頂部６ａの溝幅は、内側ジグザグ頂部６ｂの溝幅より大きいのが望ましい。

図２には、図１のＡ−Ａ断面の一部が拡大された拡大断面図が示されている。図２に示されるように、ショルダー主溝３の溝深さＤ１は、溝幅ＷＳと同様の観点から、例えば、トレッド幅ＴＷの４％〜９％の範囲であるのが望ましい。

図３には、図１のタイヤ赤道Ｃ付近の拡大図が示されている。図１又は図３に示されるように、トレッド部２には、ショルダー主溝３、３の間に、クラウン陸部８が区分されている。本実施形態では、一対のショルダー主溝３、３のジグザグ位相が互いに揃えられていることにより、クラウン陸部８は、タイヤ軸方向の幅を一定としながら、タイヤ周方向へジグザグ状にのびている。クラウン陸部８には、例えば、複数本のクラウン横溝７が設けられている。これにより、クラウン陸部８には、複数のクラウンブロック８Ｃが区分されている。

クラウン横溝７は、ショルダー主溝３、３の間をのびている。本実施形態のクラウン横溝７は、タイヤ周方向に交互に配された第１クラウン横溝７ａと第２クラウン横溝７ｂとを含んでいる。第１クラウン横溝７ａは、クラウン主溝３の第１傾斜部４と同じ向きに傾斜している。第２クラウン横溝７ｂは、クラウン主溝３の第２傾斜部５と同じ向きに傾斜、即ち、第１クラウン横溝７ａと逆向きに傾斜している。

本実施形態の第１クラウン横溝７ａは、一方のショルダー主溝３の内側ジグザグ頂部６ｂと他方のショルダー主溝３の第２傾斜部５との間を接続している。好ましくは、第１クラウン横溝７ａは、例えば、第２傾斜部５の長手方向の中間部に接続される。

本実施形態の第２クラウン横溝７ｂは、他方のショルダー主溝３の内側ジグザグ頂部６ｂと一方のショルダー主溝３の第１傾斜部４との間を接続している。好ましくは、第２クラウン横溝７ｂは、例えば、第１傾斜部４の長手方向の中間部に接続されている。

このようなクラウン横溝７も、泥濘地において、溝内で押固めた泥を剪断することにより、大きなトラクションを発生させ、マッド性能をさらに高めることができる。このような観点から、クラウン横溝７は、タイヤ周方向に対して、例えば、５０〜６０度の角度αで傾斜しているのが望ましい。また、第１クラウン横溝７ａ及び第２クラウン横溝７ｂは、それぞれ、直線状にのびているのが望ましい。

クラウンブロック８Ｃは、様々な向きにそのエッジを作用させて路面に対する摩擦力を高めために、その踏面が多角形状であるのが好ましく、本実施形態では、略五角形状に区分されている。本実施形態のクラウンブロック８Ｃには、その剛性を緩和して耐摩耗性を高めるために、例えば、クラウン横溝７からのびかつクラウンブロック８Ｃ内で終端する副溝１２が設けられている。これにより、クラウンブロック８Ｃは、踏面が略Ｃ字状に形成される。

クラウンブロック８Ｃには、好ましくは、サイピング１３が設けられる。このサイピング１３は、副溝１２を囲むように、略Ｃ字状にのびている。サイピング１３は、好ましくは、両端がクラウンブロック８Ｃ内で終端するクローズドサイプである。このようなサイピング１３は、クラウンブロック８Ｃの剛性と耐久性とをバランス良く向上するのに役立つ。

図４には、図１の右側のショルダー主溝３付近の拡大図が示されている。図４に示されるように、本実施形態のトレッド部２には、ショルダー主溝３とトレッド端Ｔｅとにより、ショルダー陸部１１が区分されている。ショルダー陸部１１は、複数本のショルダー横溝９が設けられることにより、複数のショルダーブロック１１Ｓが区分されている。

ショルダー横溝９は、ショルダー主溝３の第１傾斜部４に接続された内端９ｉから第２傾斜部５と同じ向きに傾斜してタイヤ軸方向外側にのび、トレッド端Ｔｅに連通している。さらに、ショルダー横溝９の内端９ｉは、第１傾斜部４とＴ字状の三叉路を形成するように接続されている。

一般に、ショルダー主溝３の第１傾斜部４と第２傾斜部５とが交わるジグザグの頂部位置では、その中を流れる空気の向きが変化するので、そこにショルダー横溝９の内端９ｉが接続されていると、ショルダー主溝３からショルダー横溝９に空気が流入し易く、通過騒音が大きくなるという不具合が生じる。しかし、本実施形態のショルダー横溝９の内端９ｉは、第１傾斜部４と第２傾斜部５とが交わる位置ではなく、上述の第１傾斜部４とＴ字状の三叉路を形成するように接続されている。即ち、ショルダー横溝９の内端９ｉは、第２傾斜部５をトレッド端Ｔｅ側へ延長した領域とオーバーラップしないように、位置ずれして設けられている。従って、ドライ路面の走行中、本実施形態のタイヤは、ショルダー主溝３からショルダー横溝９への空気の流入が抑制されるので、ショルダー主溝３やショルダー横溝９の溝容積を減じることなく通過騒音を低減しうる。

ショルダー横溝９の内端９ｉは、例えば、外側ジグザグ頂部６ａを含むショルダー主溝３のジグザグ１ピッチＰにおいて、第２傾斜部５のタイヤ軸方向内側の溝縁５ｂをトレッド接地端Ｔｅ側に延長させた仮想線Ｌよりもタイヤ軸方向内側に位置しているのが望ましい。即ち、ショルダー横溝９の内端９ｉは、第２傾斜部５と対向させないのが望ましい。このようなショルダー横溝９によれば、ドライ路面の走行中、ショルダー主溝３からショルダー横溝９への空気の流入がより一層抑制され、通過騒音をさらに低減しうる。

一方、ショルダー横溝９の内端９ｉと仮想線Ｌとの距離Ｌ１が大き過ぎる場合、マッド性能が低下する傾向にある。このため、ショルダー横溝９の内端９ｉと仮想線Ｌとの距離Ｌ１は、例えば、４．０mm以下の範囲であるのが望ましい。

図４に示されるように、本実施形態のショルダー横溝９は、内端９ｉからタイヤ軸方向外側にのびる第１部分１５と、第１部分よりも溝幅が大きい第２部分１６とを含んでいる。

ショルダー横溝９の第１部分１５は、エッジ成分を十分に発揮し、マッド性能を向上させるため、タイヤ周方向に対し、例えば、３０〜４０度の角度β（図１に示す）で傾斜しているのが望ましい。

第１部分１５は、マッド性能の向上及び通過騒音の低減のため、その長手方向と直角な溝幅Ｗ３が、例えば、ショルダー主溝３の溝幅ＷＳの３５％〜７５％の範囲であるのが望ましい。

図２に示されるように、ショルダー横溝９の第１部分１５の溝深さＤ３は、溝幅Ｗ３と同様の観点から、例えば、ショルダー主溝３の溝深さＤ１の８０％〜９０％の範囲であるのが望ましい。

図４に示されるように、ショルダー横溝９の第２部分１６は、タイヤ軸方向外側への排水性の観点から、その長手方向と直角な溝幅Ｗ２の最大値が、例えば、ショルダー主溝３の溝幅ＷＳの１２０％〜２００％の範囲であるのが望ましい。図２に示されるように、ショルダー横溝９の第２部分１６の溝深さＤ２の最大値は、溝幅Ｗ２と同様の観点から、例えば、ショルダー主溝３の溝深さＤ１と同程度であるのが望ましい。

本実施形態では、ショルダー主溝３について、さらに、以下の好ましい態様が採用されるのが良い。ショルダー主溝３の第１傾斜部４は、ショルダー横溝９の内端９ｉより内側ジグザグ頂部６ａ側の内側部４ｊと、外側ジグザグ頂部６ｂ側の外側部４ｋとを含んでいる。好ましくは、外側部４ｋの溝幅Ｗ４が、内側部４ｊの溝幅Ｗ５よりも大きい。溝幅Ｗ４は、例えば、溝幅Ｗ５の１３０％〜１４０％の範囲であるのがより好ましい。

ショルダー主溝３の第２傾斜部５は、その長手方向の中央付近を境に、内側ジグザグ頂部６ｂ側の内側部５ｊと、外側ジグザグ頂部６ａ側の外側部５ｋとを含んでいる。本実施形態の第２傾斜部５は、好ましくは、外側部５ｋの溝幅Ｗ６が、内側部５ｊの溝幅Ｗ７よりも大きい。溝幅Ｗ６は、例えば、溝幅Ｗ７の１３０％〜１４０％の範囲であるのがより好ましい。本実施形態の内側部５ｊ及び外側部５ｋは、例えば、第２傾斜部５の溝縁５ａが第２傾斜部５の長手方向の中央付近で屈曲することにより形成される。

図５には、ショルダー主溝３の外側ジグザグ頂部６ａ付近が拡大された斜視図が示されている。図５に示されるように、ショルダー主溝３の外側ジグザグ頂部６ａは、好ましくは、第１傾斜部４のタイヤ軸方向外側の溝縁４ａと第２傾斜部５のタイヤ軸方向外側の溝縁５ａとの間をタイヤ周方向に沿って直線状にのびている。

このようなショルダー主溝３の中を流れる空気は、第１傾斜部４の溝縁４ａ、外側ジグザグ頂部６ａ及び第２傾斜部５の溝縁５ａにより、その流れの向きが徐々に変化する。このため、ショルダー主溝３の中を流れる空気の向きは、ショルダー横溝９の内端９ｉに対して直角に近くなり、ショルダー主溝３からショルダー横溝９への空気の流入がより一層抑制される。

図１に示されるように、ショルダーブロック１１Ｓは、クラウンブロック８Ｃと同様の観点から、その踏面が多角形状であるのが好ましく、本実施形態では、ショルダー主溝３のジグザグ位相とショルダー横溝９の第２部分１６とにより略Ｙ字状に区分されている。

本実施形態のショルダーブロック１１Ｓには、その剛性を緩和するために、例えば、ショルダー主溝３やショルダー横溝９からのびるサイピング１０ａが設けられている。このサイピング１０ａは、ショルダーブロック１１Ｓの中央に向かってのびショルダーブロック１１Ｓ内で終端している。また、ショルダーブロック１１Ｓには、好ましくは、副溝１０ｂが設けられる。副溝１０ｂは、例えば、サイピング１０ａの終端とトレッド端Ｔｅとの間に接続される。このような副溝１０ｂは、タイヤ軸方向外側への排水性をより一層向上するのに役立つ。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明はこの実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１に示される基本パターンを有し、かつ、表１の仕様に基いたタイヤ（サイズ：２２５／９５Ｒ１６）が試作され、それらの性能がテストされた。なお、比較例として、ショルダー横溝と第２傾斜部とが、距離Ｌ１の重なりを有して対向するタイヤが試作され、同様にテストされた。
テスト方法は次の通りである。

＜通過騒音＞
各試供タイヤがテスト車両の全輪に装着され、ＪＡＳＯＣ６０６に規定する実車惰行試験によって準拠して直線状のテストコースを、通過速度６０km／Ｈにて惰行させるとともに、該コースの中間点において走行中心線から横に７．５ｍを隔てて、かつテスト路面から高さ１．２ｍの位置に設置した設置マイクロホンによりその通過最大音レベルｄＢ（Ａ）が測定された。結果は、比較例の逆数を１００とする指数であり、数値が大きいほど通過騒音が小さい。

＜マッド性能＞
上記テスト車両を泥濘地を含むテストコースで走行させた後、ドライバーの官能により泥濘地でのトラクション性能について評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きいほどマッド性能に優れる。

表１に示されるように、各実施例のタイヤは、マッド性能を維持しつつ、通過騒音を低減しうることが確認できた。

２トレッド部
３ショルダー主溝
４第１傾斜部
５第２傾斜部
７Ｓショルダー横溝
７ａ内端
Ｔｅトレッド端
Ｃタイヤ赤道

Claims

トレッド部に、最もトレッド端側をタイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本のショルダー主溝と、前記ショルダー主溝からトレッド端にのびる複数のショルダー横溝とが設けられた空気入りタイヤであって、
前記ショルダー主溝は、第１傾斜部と、前記第１傾斜部と反対側に傾斜する第２傾斜部とを含んでジグザグ状にのびており、
前記ショルダー主溝は、タイヤ軸方向外側に凸となる外側ジグザグ頂部と、タイヤ軸方向内側に凸となる内側ジグザグ頂部とを含み、
前記ショルダー横溝は、前記第１傾斜部に接続された内端から前記第２傾斜部と同じ向きに傾斜してタイヤ軸方向外側にのびており、
前記ショルダー横溝の前記内端は、前記第１傾斜部とＴ字状の三叉路を形成するように接続され、
前記第１傾斜部は、前記ショルダー横溝の前記内端よりも前記内側ジグザグ頂部側の内側部と、前記ショルダー横溝の前記内端よりも前記外側ジグザグ頂部側の外側部とを含み、
前記外側部の溝幅は、前記内側部の溝幅よりも大きいことを特徴とする空気入りタイヤ。
前記外側ジグザグ頂部を含む前記ショルダー主溝のジグザグ１ピッチにおいて、前記ショルダー横溝の前記内端は、前記第２傾斜部のタイヤ軸方向内側の溝縁をトレッド接地端側に延長させた仮想線よりもタイヤ軸方向内側に位置している請求項１記載の空気入りタイヤ。
前記ショルダー横溝の前記内端と前記仮想線との距離は、４．０mm以下の範囲である請求項２記載の空気入りタイヤ。
前記ショルダー主溝の前記外側ジグザグ頂部は、タイヤ周方向に沿って直線状にのびている請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記第１傾斜部及び前記第２傾斜部は、タイヤ周方向に対して３０〜４０度の角度で傾斜している請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記ショルダー横溝の少なくともタイヤ軸方向の内側部分は、タイヤ周方向に対し３０〜４０度の角度で傾斜している請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記ショルダー横溝は、前記内端からタイヤ軸方向外側にのびる第１部分を含み、
前記第１部分の溝深さは、前記ショルダー主溝の溝深さの８０％〜９０％の範囲である請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。