JP2006131081A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ドライ路面、ウェット路面およびスノー路面におけるタイヤの走行性能、並びに、ドライ路面におけるタイヤの耐偏摩耗特性を両立すること。
【解決手段】この空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に形成された複数の主溝３１、３２をトレッド部２に有する。ここで、トレッド部２の平面視にて、トレッド部２のショルダー側に形成された第１主溝３１と、この第１主溝３１に隣り合いトレッド部２のセンター側に形成された第２主溝３２とに挟まれた部分を領域Ｘとする。この空気入りタイヤ１は、領域Ｘには、第１主溝３１から延出するとともに第２主溝３２に至る傾斜ラグ溝４と、第１主溝３１から延出するとともに領域Ｘ内にて傾斜ラグ溝４に交差する湾曲ラグ溝５とが形成されることを特徴とする。
【選択図】 図１

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、ドライ路面、ウェット路面およびスノー路面におけるタイヤの走行性能、並びに、ドライ路面におけるタイヤの耐偏摩耗特性をバランス良く両立できる空気入りタイヤに関する。

従来の空気入りタイヤでは、ドライ路面、ウェット路面およびスノー路面のすべての路面における走行性能を両立することが困難であった。このため、特許文献１に開示されている空気入りタイヤでは、センターリブ、セカンドリブおよびショルダーリブにそれぞれラグ溝を設けることにより、ドライ路面でのノイズ性能を低下させることなく、ウェット路面でのグリップ力を高めていた。

特開平５−２４４１５号公報

しかしながら、特許文献１に開示されている空気入りタイヤでは、ドライ路面での耐偏摩耗特性が低いという問題点があった。そこで、この発明は、上記に鑑みてされたものであって、ドライ路面、ウェット路面およびスノー路面におけるタイヤの走行性能、並びに、ドライ路面におけるタイヤの耐偏摩耗特性をバランス良く両立できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に形成された複数の主溝をトレッド部に有する空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部の平面視にて、前記トレッド部のショルダー側に形成された第１主溝と、この第１主溝に隣り合い前記トレッド部のセンター側に形成された第２主溝とに挟まれた部分を領域Ｘとしたときに、前記領域Ｘには、前記第１主溝から延出するとともに第２主溝に至る傾斜ラグ溝と、前記第１主溝から延出するとともに前記領域Ｘ内にて前記傾斜ラグ溝に交差する湾曲ラグ溝とが形成されることを特徴とする。

この発明では、トレッド部の所定領域Ｘに傾斜ラグ溝と湾曲ラグ溝が形成される。かかる構成では、タイヤ接地面のトラクション性能を確保できるので、ドライ路面、ウェット路面およびスノー路面におけるタイヤの走行性能、並びに、ドライ路面におけるタイヤの耐偏摩耗特性をバランス良く両立できる利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記トレッド部の平面視にて、前記第１主溝と前記トレッド部の接地面端部との間に形成される部分を領域Ｙとしたときに、前記領域Ｙには、前記トレッド部の接地面端部から前記第１主溝側に延出する縁部ラグ溝が形成され、且つ、前記第１主溝と前記傾斜ラグ溝とがつながっていない。

この発明では、トレッド部の所定領域Ｙに縁部ラグ溝が形成され、且つ、この縁部ラグ溝とトレッド部の第１主溝とがつながっていない。かかる構成にでは、トレッド部の剛性が高まるので、タイヤの偏摩耗特性が向上する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記傾斜ラグ溝または前記湾曲ラグ溝の少なくとも一方が、前記第１主溝のタイヤ回転方向に対して２０［度］以上６０［度］以下の傾斜角にて傾斜する。

この発明では、傾斜ラグ溝もしくは湾曲ラグ溝の少なくとも一方が、または、傾斜ラグ溝および湾曲ラグ溝の双方が、第１主溝のタイヤ回転方向に対して所定の傾斜角にて傾斜する。これにより、タイヤの走行性能および耐偏摩耗性能をさらに高め得る利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記第１主溝および前記第２主溝の合計が４本である。

この発明では、第１主溝および第２主溝の合計が４本である。かかる構成では、主溝によって区切られて成るトレッド部のリブもしくはブロックを小型化できるので、ドライ路面でのタイヤのノイズ性能を高め得る利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記第１主溝および前記第２主溝の合計が３本である。

この発明では、第１主溝および第２主溝の合計が３本である。かかる構成では、主溝により区切られて成るリブもしくはブロックを大型化できるので、ドライ路面でのタイヤの走行性能を高め得る利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記第１主溝および前記第２主溝が有するタイヤ幅方向の溝幅の総和が、前記トレッド部の接地幅に対して１５［％］以上３５［％］以下の比率を有する。

この発明では、トレッド部が有する主溝の総幅が、トレッド部の接地幅に対して所定比率に設定される。これにより、ウェット路面におけるタイヤの走行性能を効果的に高め得る利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記縁部ラグ溝が、前記トレッド部の接地面端部から前記第１主溝側に１０［ｍｍ］以上延出している。

この発明では、トレッド部の縁部ラグ溝が、トレッド部の接地面端部から第１主溝側に所定幅にて延出する。これにより、スノー路面におけるタイヤの走行性能を高め得る利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記トレッド部のトレッドパターンが方向性対称パターンに形成される。

この発明によれば、トレッド部の所定領域Ｘに傾斜ラグ溝と湾曲ラグ溝が形成されるので、タイヤ接地面のトラクション性能を確保されて、ドライ路面、ウェット路面およびスノー路面におけるタイヤの走行性能、並びに、ドライ路面におけるタイヤの耐偏摩耗特性をバランス良く両立できる利点がある。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、以下に示す実施例の構成要素には、当業者が置換可能且つ容易なもの、或いは実質的同一のものが含まれる。

図１は、この発明の実施例１にかかる空気入りタイヤのトレッド部を示す平面図である。この空気入りタイヤ１は、トレッド部２の所定領域Ｘに傾斜ラグ溝４および湾曲ラグ溝５を有し、これらのラグ溝４、５によりタイヤの走行性能および耐偏摩耗特性を向上させる点に特徴を有する。

この空気入りタイヤ１では、トレッド部２に複数の溝３〜６が形成され、これらの溝３〜６によりトレッドパターンが形成されている。トレッド部２の溝３〜６は、主溝３、傾斜ラグ溝４、湾曲ラグ溝５および縁部ラグ溝６から成る。主溝３は、タイヤ周方向に形成された縦溝であり、この空気入りタイヤ１では、タイヤ幅方向に所定間隔を隔てつつ４本の主溝３が形成される。なお、主溝３の数を４本とすることにより、主溝３によって区切られて成るトレッド部２のリブもしくはブロックを小型化できるので、ドライ路面でのタイヤのノイズ性能を高め得る利点がある。

ここで、この空気入りタイヤ１では、トレッド部２の平面視にて、２本の主溝３１、３２に挟まれた部分、すなわち、ショルダー側に形成された第１主溝３１と、この第１主溝３１に隣り合いセンター側に形成された第２主溝３２とに挟まれた部分を領域Ｘとする。また、トレッド部２の平面視にて、第１主溝３１よりもタイヤ幅方向外側、すなわち第１主溝３１とタイヤ縁部との間に形成される部分を領域Ｙとする。なお、センター側の２本の主溝３２、３２により挟まれた部分は、トレッド部２のセンターリブ７となる。

トレッド部２の領域Ｘには、傾斜ラグ溝４と湾曲ラグ溝５とが、それぞれ複数本形成される。まず、傾斜ラグ溝４は、ショルダー側の第１主溝３１から分流のように延出し、第１主溝３１のタイヤ回転方向に対して傾斜角θ１で傾斜しつつ、センター側の第２主溝３２に至り開口している。傾斜ラグ溝４は、領域Ｘ内にてタイヤ周方向に所定間隔を隔てつつ複数本が形成される。

一方、湾曲ラグ溝５は、ショルダー側の第１主溝３１から分流のように延出し、第１主溝３１のタイヤ回転方向に対して傾斜角θ２で傾斜しつつ、領域Ｘ内にて湾曲して傾斜ラグ溝４および他の湾曲ラグ溝５に交差する。具体的には、湾曲ラグ溝５が、領域Ｘ内をタイヤ回転方向に向かって延出し、第１傾斜ラグ溝４、他の第１湾曲ラグ溝５および第２傾斜ラグ溝４を順に貫通した後、その先端を他の第２傾斜ラグ溝４に到達させて開口している。

傾斜ラグ溝４と湾曲ラグ溝５とは、第１主溝３１から所定間隔を隔てつつ交互に分岐し、領域Ｘ内にて片仮名の「キ」の字状に交差する。これにより、領域Ｘ内には、トレッド部２の平面視にて、傾斜ラグ溝４と湾曲ラグ溝５とが網目状に配列されて成るトレッドパターンが形成される。

つぎに、トレッド部２の領域Ｙには、縁部ラグ溝６が形成される。縁部ラグ溝６は、トレッド部２の縁部（接地面端部）からセンター側に延出し、タイヤ周方向であってタイヤ回転方向に傾斜するように形成される。また、縁部ラグ溝６は、タイヤ周方向に対して所定間隔を隔てつつタイヤ全周に渡って複数本が形成される。

この空気入りタイヤ１において、上記トレッドパターンを有するトレッド部２は、領域Ｘにおいて、周方向に対して斜めに配置された湾曲ラグ溝が前後方向および横方向に対してエッジを持つので、タイヤ接地面上のあらゆる方向に対してトラクション性能を確保できる。これにより、ドライ路面、ウェット路面およびスノー路面におけるタイヤの走行性能をバランス良く両立して高め得る利点がある。また、同時にドライ路面におけるタイヤの耐偏摩耗特性を高め得る利点がある。

なお、この実施例１の空気入りタイヤ１では、傾斜ラグ溝４の傾斜角θ１が、５［度］以上７５［度］以下の範囲内にて、タイヤの仕様に応じて当業者自明の範囲内意で任意に選択可能である。これにより、トレッドパターンの自由度を確保しつつ、従来の空気入りタイヤと比較して、より優れたタイヤの走行性能および耐偏摩耗性能を得られる利点がある。さらに、傾斜ラグ溝４の傾斜角θ１は、２０［度］以上６０［度］以下の範囲内とすることが好ましく、３０［度］以上５０［度］以下の範囲内とすることがより好ましい。これにより、タイヤの走行性能および耐偏摩耗性能をさらに高め得る利点がある。具体的には、傾斜角θ１を２０［度］以上とすることにより、スノートラクション性能および制動性能が好適に維持される。また、傾斜角θ１を６０［度］以下とすることにより、排水性が好適に維持される。

また、この実施例１の空気入りタイヤ１では、湾曲ラグ溝５の傾斜角θ２が、５［度］以上７５［度］以下の範囲内にて、タイヤの仕様に応じて当業者自明の範囲内意で任意に選択可能である。これにより、トレッドパターンの自由度を確保しつつ、従来の空気入りタイヤと比較して、より優れたタイヤの走行性能および耐偏摩耗性能を得られる利点がある。さらに、湾曲ラグ溝５の傾斜角θ２は、２０［度］以上６０［度］以下の範囲内とすることが好ましく、３０［度］以上５０［度］以下の範囲内とすることがより好ましい。これにより、タイヤの走行性能および耐偏摩耗性能を、前記傾斜ラグ溝との相乗作用により、より効果的に高め得る利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、さらにトレッド部２の領域Ｘ内にサイプを設けても良い（図示省略）。具体的には、領域Ｘ内にて傾斜ラグ溝４および湾曲ラグ溝５により区切られて成るブロックに対して、複数のサイプを形成しても良い。なお、サイプの幅寸法は、０．２［ｍｍ］以上１．５［ｍｍ］以下の範囲とすることが好ましい。かかる構成では、サイプのエッジ効果によりスノー性が向上する利点がある。また、ブロック剛性が低減されるので、乗心地性が向上するとともに、ロードノイズが低減される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、トレッド部２に形成された主溝３１、３２の総幅（タイヤ幅方向に対する溝幅の総和をいう。以下同じ。）が、トレッド部２の接地幅ｄに対して１５［％］以上の比率を有することが好ましい。これにより、ウェット路面におけるタイヤの走行性能を効果的に高め得る利点がある。なお、トレッド部２の接地幅とは、空気入りタイヤを正規リムにリム組みし、且つ正規内圧を充填するとともに正規荷重を負荷したときにこの空気入りタイヤが路面と接地する際のタイヤ幅方向の寸法をいう（図１参照）。ここで、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。

また、この空気入りタイヤ１では、トレッド部２に形成された主溝３１、３２の総幅が、トレッド部２の接地幅ｄに対して３５［％］以下の比率を有することが好ましい。これにより、ドライ路面におけるタイヤの走行性能（操安性）を効果的に高め得る利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、トレッド部２の平面視にて、縁部ラグ溝６の先端が第１主溝３に到達していない（図１参照）。すなわち、第１主溝３と縁部ラグ溝６とはトレッド部２上にて別個独立に形成されており、つながっていない。かかる構成では、トレッド部２の剛性が高まり、タイヤの耐偏摩耗特性が向上する点で好ましい。しかし、これに限らず、第１主溝３と縁部ラグ溝６とはトレッド部２上にてつながって（もしくは交差して）いても良い。

また、この空気入りタイヤ１において、縁部ラグ溝６は、トレッド部２の接地面端部からセンター側に１０［ｍｍ］以上延伸していることが好ましい。すなわち、縁部ラグ溝６は、タイヤ幅方向にかかる寸法幅が、トレッド部２の接地面端部からセンター側に１０［ｍｍ］以上あることが好ましい。これにより、スノー路面におけるタイヤの走行性能を高め得る利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、溝３〜６から成るトレッドパターンが、タイヤ赤道を軸とする方向性対称パターンに形成される。かかる構成では、排水性能が向上するので、耐ハイドロプレーニング性能が向上する利点がある。

図２は、この発明の実施例２にかかる空気入りタイヤのトレッド部を示す平面図である。同図において、上記実施例１の空気入りタイヤと同一の構成要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。

この空気入りタイヤ１では、実施例１の空気入りタイヤ１と比較して、トレッド部２の主溝３が３本である点に特徴を有する。主溝３には、タイヤ赤道上に位置するセンター溝３３と、この主溝３１よりもショルダー側に位置する主溝３１、３１とがある。これらの主溝３１、３３は、タイヤ幅方向に所定間隔を隔てつつ、タイヤ周方向に向かって形成される。かかる構成によれば、主溝３により区切られて成るリブもしくはブロックを大型化できるので、ドライ路面でのタイヤの走行性能を確保できる利点がある。

図３は、この発明の実施例３にかかる空気入りタイヤのトレッド部を示す平面図である。同図において、上記実施例１の空気入りタイヤと同一の構成要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。

この空気入りタイヤ１では、実施例１の空気入りタイヤ１と比較して、トレッド部２のセンターリブ７が傾斜スリット８を有する点に特徴を有する。傾斜スリット８は、トレッド部２の主溝３２から延出し、センター部（もしくはタイヤ赤道側）に向かってタイヤ回転方向に傾斜する。また、傾斜スリット８は、タイヤ周方向に対して所定間隔を隔てつつ、トレッド部２の各主溝３２、３２に対してそれぞれ複数本形成される。また、傾斜スリット８は、その先端部から根元（主溝３２）に向かうに連れてその溝幅を徐々に拡張する。かかる構成では、スノー路面での制動時にてスリット８が雪を取り込むので、エッジ効果が向上する。これにより、スノー路面での制動性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、さらにトレッド部２の縁部ラグ溝６、６間にサイプ９が設けられる。サイプ９は、縁部ラグ溝６よりも短い寸法幅を有し、縁部ラグ溝６、６の中間に、縁部ラグ溝６と略平行に沿うように形成される。かかる構成とすれば、サイプ９によりブロックが細分化されるので、走行時におけるノイズが低減される利点がある。また、サイプ９のエッジ効果により、スノー路面での制動性能が向上する利点がある。

［性能試験］
表１は、この発明の空気入りタイヤにかかる性能試験を示す表である。この性能試験では、従来例にかかる空気入りタイヤを基準（数値が１００）とし、上記実施例１〜３の空気入りタイヤ１に対して所定の項目について評価を行った。評価は、ドライ路面、ウェット路面およびスノー路面におけるタイヤの走行性能、並びに、ドライ路面におけるタイヤの耐偏摩耗特性に関する。なお、図４に示す試験結果は、数値が大きいほどタイヤの性能が高いことを示している。

この性能試験では、タイヤサイズ２０５／５５Ｒ１６の空気入りタイヤ１を用い、この空気入りタイヤ１を６．５Ｊのリムに対して内圧２００［ｋＰａ］でリム組みした後、排気量２０００［ｃｃ］の後輪駆動車の四輪に装着し、タイヤテストコースを走行させて、トライバーによる官能評価により操安性の面から評価を行った。

図４は、従来の空気入りタイヤのトレッド部を示す平面図である。表１および図４において、従来例は、トレッド部１０２に主溝１３１、１３２および縁部ラグ溝１０６のみを有し、傾斜ラグ溝４および湾曲ラグ溝５を有さない空気入りタイヤである。

また、表１中の実施例１−１は、実施例１の空気入りタイヤ１において、傾斜ラグ溝４の傾斜角θ１ならびに湾曲ラグ溝５の傾斜角θ２が、いずれも５［度］の空気入りタイヤ１である。表１に示すように、この空気入りタイヤ１では、ドライ路面、ウェット路面およびスノー路面におけるタイヤの走行性能、並びに、ドライ路面におけるタイヤの耐偏摩耗特性のすべてが向上している。

また、表１中の実施例１−２は、実施例１の空気入りタイヤ１において、傾斜ラグ溝４の傾斜角θ１ならびに湾曲ラグ溝５の傾斜角θ２が、いずれも３０［度］の空気入りタイヤ１である。表１に示すように、この空気入りタイヤ１においても、タイヤの走行性能および耐偏摩耗特性のすべてが向上している。また、その水準は、実施例１−１の空気入りタイヤ１と同程度である。

また、表１中の実施例１−３は、実施例１の空気入りタイヤ１において、傾斜ラグ溝４の傾斜角θ１ならびに湾曲ラグ溝５の傾斜角θ２が、いずれも４５［度］の空気入りタイヤ１である。表１に示すように、この空気入りタイヤ１においても、タイヤの走行性能および耐偏摩耗特性のすべてが向上している。また、その水準は、実施例１−１および実施例１−２の空気入りタイヤ１と同程度である。このように、傾斜角θ１および傾斜角θ１が５［度］以上４５［度］以下の範囲内にあれば、効果的にタイヤの走行性能および耐偏摩耗特性が向上することが分かる。

また、表１中の実施例１−４は、実施例１の空気入りタイヤ１において、傾斜ラグ溝４の傾斜角θ１ならびに湾曲ラグ溝５の傾斜角θ２が、いずれも７５［度］の空気入りタイヤ１である。この空気入りタイヤ１では、ウェット路面におけるタイヤの走行性能が従来例よりも若干低下しているが、スノー路面での走行性能および耐偏摩耗特性において、従来例よりも優れた性能を有している。

また、表１中の実施例２は、実施例２の空気入りタイヤ１において、傾斜ラグ溝４の傾斜角θ１ならびに湾曲ラグ溝５の傾斜角θ２が、いずれも３０［度］の空気入りタイヤ１である。すなわち、この空気入りタイヤ１は、トレッド部２の主溝３１、３２が合計３本のタイヤである。表１に示すように、この空気入りタイヤ１では、タイヤの走行性能および耐偏摩耗特性のすべてが向上している。また、その水準は、実施例１−１〜１−３の空気入りタイヤ１と同程度である。

また、表１中の実施例３は、実施例３の空気入りタイヤ１において、傾斜ラグ溝４の傾斜角θ１ならびに湾曲ラグ溝５の傾斜角θ２が、いずれも３０［度］の空気入りタイヤ１である。すなわち、この空気入りタイヤ１は、実施例１の空気入りタイヤ１において、さらにセンターリブ７に傾斜スリット８が形成された構成を有する。表１に示すように、この空気入りタイヤ１でも、タイヤの走行性能および耐偏摩耗特性のすべてが向上している。特に、スノー路面でのタイヤの走行性能において、実施例１−１〜１−３の空気入りタイヤ１よりも優れた評価を得ている。

以上のように、本発明にかかる空気入りタイヤ１は、ドライ路面、ウェット路面およびスノー路面におけるタイヤの走行性能、並びに、ドライ路面におけるタイヤの耐偏摩耗特性をバランス良く両立できる点で有用である。

実施例１にかかる空気入りタイヤのトレッド部を示す平面図である。 実施例２にかかる空気入りタイヤのトレッド部を示す平面図である。 実施例３にかかる空気入りタイヤのトレッド部を示す平面図である。 従来の空気入りタイヤのトレッド部を示す平面図である。

符号の説明

１ タイヤ
２ トレッド部
３１、３２ 主溝
３３ 主溝（センター溝）
４ 傾斜ラグ溝
５ 湾曲ラグ溝
６ 縁部ラグ溝
７ センターリブ
８ 傾斜スリット
９ サイプ
θ１ 傾斜角
θ２ 傾斜角

Claims (8)

1. タイヤ周方向に形成された複数の主溝をトレッド部に有する空気入りタイヤにおいて、
   前記トレッド部の平面視にて、前記トレッド部のショルダー側に形成された第１主溝と、この第１主溝に隣り合い前記トレッド部のセンター側に形成された第２主溝とに挟まれた部分を領域Ｘとしたときに、
   前記領域Ｘには、前記第１主溝から延出すると共に第２主溝に至る傾斜ラグ溝と、前記第１主溝から延出すると共に前記領域Ｘ内にて前記傾斜ラグ溝に交差する湾曲ラグ溝とが形成されることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記トレッド部の平面視にて、前記第１主溝と前記トレッド部の接地面端部との間に形成される部分を領域Ｙとしたときに、
   前記領域Ｙには、前記トレッド部の接地面端部から前記第１主溝側に延出する縁部ラグ溝が形成され、且つ、前記第１主溝と前記傾斜ラグ溝とがつながっていない請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記傾斜ラグ溝または前記湾曲ラグ溝の少なくとも一方が、前記第１主溝のタイヤ回転方向に対して２０［度］以上６０［度］以下の傾斜角にて傾斜する請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第１主溝および前記第２主溝の合計が４本である請求項１〜３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第１主溝および前記第２主溝の合計が３本である請求項１〜３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第１主溝および前記第２主溝が有するタイヤ幅方向の溝幅の総和が、前記トレッド部の接地幅に対して１５［％］以上３５［％］以下の比率を有する請求項１〜５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記縁部ラグ溝が、前記トレッド部の接地面端部から前記第１主溝側に１０［ｍｍ］以上延出している請求項２に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記トレッド部のトレッドパターンが方向性対称パターンに形成される請求項１〜７のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。

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