JP5732089B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、マッド性能及びノイズ性能を両立しうる空気入りタイヤに関する。

マッド路面等を主として走行する空気入りタイヤのトレッド部には、例えば、タイヤ周方向にのびる複数の主溝と、主溝からタイヤ軸方向にのびるラグ溝とが設けられている。この種の空気入りタイヤでは、主溝及びラグ溝の溝幅を大きくして、マッド性能の向上が図られている。しかしながら、このような空気入りタイヤは、大きな溝容積を持つため、溝内で大きな共鳴振動が生じ、ノイズ性能が低下しやすいという問題があった。

また、下記特許文献１では、ノイズ性能の低下を抑制するために、ラグ溝の溝幅を小さくすることが提案されている。

特開２００４−５８８３９号公報

しかしながら、上記のようなラグ溝では、泥を十分に踏み固めることができず、マッド性能を維持することが難しいという問題があった。このように、マッド性能とノイズ性能とは二律背反の関係があり、これらを両立しうる空気入りタイヤが強く望まれていた。関連する技術として次のものがある。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、センター主溝の溝幅を、ショルダー主溝の溝幅よりも大にするとともに、各ミドル陸部において、内側ミドルラグ溝の合計本数を、外側ミドルラグ溝の合計本数よりも小にすることを基本として、マッド性能及びノイズ性能を両立しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、最もトレッド接地端側をタイヤ周方向にのびる一対のショルダー主溝と、この一対のショルダー主溝間をタイヤ周方向にのびる少なくとも１本のセンター主溝とを設けることにより、前記ショルダー主溝と前記センター主溝とで区分されたミドル陸部を一対具えた空気入りタイヤであって、前記各ミドル陸部には、前記センター主溝からタイヤ軸方向外側にのびる内側ミドルラグ溝と、前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側にのびる外側ミドルラグ溝とを具え、前記内側ミドルラグ溝及び前記外側ミドルラグ溝は、それぞれタイヤ周方向に隔設され、前記各ミドル陸部において、前記内側ミドルラグ溝の合計本数は、前記外側ミドルラグ溝の合計本数よりも小であり、前記センター主溝及び前記ショルダー主溝は、それぞれ、タイヤ軸方向内側に凸となる内側凸部と、タイヤ軸方向外側に凸となる外側凸部とが、タイヤ周方向に交互に設けられ、 前記センター主溝及び前記ショルダー主溝は、それぞれ、タイヤ軸方向内側の内側溝縁と、タイヤ軸方向外側の外側溝縁とを具え、前記内側溝縁での前記内側凸部と前記外側凸部とのタイヤ軸方向距離は、前記外側溝縁での前記内側凸部と前記外側凸部とのタイヤ軸方向距離よりも小さいことを特徴とする。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記内側溝縁での前記内側凸部と前記外側凸部とのタイヤ軸方向距離は、前記外側溝縁での前記内側凸部と前記外側凸部とのタイヤ軸方向距離の６０〜９０％であることが望ましい。

また、本発明は、トレッド部に、最もトレッド接地端側をタイヤ周方向にのびる一対のショルダー主溝と、この一対のショルダー主溝間をタイヤ周方向にのびる少なくとも１本のセンター主溝とを設けることにより、前記ショルダー主溝と前記センター主溝とで区分されたミドル陸部を一対具えた空気入りタイヤであって、前記各ミドル陸部には、前記センター主溝からタイヤ軸方向外側にのびる内側ミドルラグ溝と、前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側にのびる外側ミドルラグ溝とを具え、前記内側ミドルラグ溝及び前記外側ミドルラグ溝は、それぞれタイヤ周方向に隔設され、前記各ミドル陸部において、前記内側ミドルラグ溝の合計本数は、前記外側ミドルラグ溝の合計本数よりも小であり、前記各ミドル陸部は、それぞれ、前記内側ミドルラグ溝と前記外側ミドルラグ溝との間、又はタイヤ周方向で隣り合う外側ミドルラグ溝間をタイヤ周方向につなぐ縦細溝を具えることを特徴とする。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記縦細溝は、最もタイヤ軸方向内側に配置される内側縦細溝と、最もタイヤ軸方向外側に配置される外側縦細溝と、前記内側縦細溝と外側縦細溝との間に配置される中央縦細溝とを有することが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記内側ミドルラグ溝の前記合計本数は、前記外側ミドルラグ溝の前記合計本数の４０〜６０％であることが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記各ミドル陸部には、１本の前記内側ミドルラグ溝と、２本の前記外側ミドルラグ溝とが、タイヤ周方向に交互に配置されることが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記内側ミドルラグ溝の溝幅は、前記センター主溝からタイヤ軸方向外側に向かって漸減し、前記外側ミドルラグ溝の溝幅は、前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側に向かって漸減することが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記外側ミドルラグ溝は、タイヤ軸方向の長さが相対的に小さい短尺ラグ溝と、タイヤ軸方向の長さが相対的に大きい長尺ラグ溝とを含むことが望ましい。

本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法等は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態において特定される値とする。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。

また、「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。

本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、最もトレッド接地端側をタイヤ周方向にのびる一対のショルダー主溝と、この一対のショルダー主溝間をタイヤ周方向にのびる少なくとも１本のセンター主溝とが設けられる。これにより、空気入りタイヤは、ショルダー主溝とセンター主溝とで区分されたミドル陸部を一対具える。

センター主溝の溝幅は、ショルダー主溝の溝幅よりも大に設定される。これにより、センター主溝は、接地圧が相対的に大きいタイヤ赤道側において、泥を効果的に踏み固めて剪断力を得ることができ、マッド性能を向上しうる。

各ミドル陸部には、センター主溝からタイヤ軸方向外側にのびる内側ミドルラグ溝と、ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側にのびる外側ミドルラグ溝とを具える。内側ミドルラグ溝及び外側ミドルラグ溝は、それぞれタイヤ周方向に隔設される。このような内側ミドルラグ溝及び外側ミドルラグ溝は、泥を踏み固めて剪断力を得ることができ、マッド性能を向上しうる。

さらに、各ミドル陸部において、内側ミドルラグ溝の合計本数は、外側ミドルラグ溝の合計本数よりも小に設定される。これにより、トレッド部は、センター主溝が形成されるタイヤ赤道側において、溝容積の増大を防ぐことができ、ノイズ性能を維持しうる。従って、本発明の空気入りタイヤは、マッド性能及びノイズ性能を両立しうる。そして、縦細溝は、泥や水膜をタイヤ周方向に円滑に排出でき、排土性能及び排水性能を高めることができる。

本実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 図１のショルダー主溝の拡大図である。 図１のセンター主溝の拡大図である。 図１のショルダー陸部の拡大図である。 図１の内側ミドルブロックの拡大図である。 図１の外側ミドルブロックの拡大図である。 図１のセンター陸部の拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１は、例えば、マッド路面等を主として走行する四輪駆動車に好適に使用される。

トレッド部２には、最もトレッド接地端２ｔ側をタイヤ周方向にのびる一対のショルダー主溝３、３が設けられる。さらに、トレッド部２には、一対のショルダー主溝３、３間をタイヤ周方向にのびる少なくとも１本、本実施形態では２本のセンター主溝４、４が設けられる。これにより、トレッド部２には、ショルダー主溝３とトレッド接地端２ｔとで区分された一対のショルダー陸部５、ショルダー主溝３とセンター主溝４とで区分された一対のミドル陸部６、及び一対のセンター主溝４、４で区分されたセンター陸部７が設けられる。本実施形態のトレッドパターンは、タイヤ赤道Ｃ上の任意の点を中心として、バリアブルピッチを除いて実質的な点対称で形成されている。

本明細書において、「トレッド接地端２ｔ」とは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度にて平坦面に接地させたときのトレッド接地面のタイヤ軸方向の最外端とする。

「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

図２に拡大して示されるように、ショルダー主溝３は、タイヤ軸方向内側の内側溝縁３ｉと、タイヤ軸方向外側の外側溝縁３ｏとにより、ミドル陸部６のタイヤ軸方向の外端６ｏと、ショルダー陸部５のタイヤ軸方向の内端５ｉを形成している。

また、ショルダー主溝３は、タイヤ軸方向内側に凸となる内側凸部９Ａと、タイヤ軸方向外側に凸となる外側凸部９Ｂとが、タイヤ周方向に交互に設けられている。さらに、ショルダー主溝３は、内側凸部９Ａと外側凸部９Ｂとの間を、タイヤ周方向に対してタイヤ軸方向の一方側に傾斜してのびる第１傾斜部１０Ａ、及びタイヤ軸方向の他方側に傾斜してのびる第２傾斜部１０Ｂが、タイヤ周方向に交互に設けられている。これにより、ショルダー主溝３は、平面視において、台形波状のジグザグに形成されている。

内側凸部９Ａ及び外側凸部９Ｂは、タイヤ周方向に沿ってのびている。このような内側凸部９Ａ及び外側凸部９Ｂは、ショルダー主溝３内の土や、トレッド部２の外面と路面との間の水膜をタイヤ周方向に円滑に排出することができる。また、第１傾斜部１０Ａ及び第２傾斜部１０Ｂは、ショルダー主溝３内で押し固めた泥を剪断することができる。従って、ショルダー主溝３は、排土性能、排水性能、及びマッド性能を向上しうる。なお、ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１（図１に示す）は、例えば、７．０〜１０．０mm程度、溝深さ（図示省略）が８．０〜１２．０mm程度が望ましい。さらに、第１傾斜部１０Ａ及び第２傾斜部１０Ｂのタイヤ周方向に対する角度θ１ａ、θ１ｂは、３０〜５０度程度が望ましい。

また、ショルダー主溝３は、内側溝縁３ｉでの内側凸部９Ａと外側凸部９Ｂとのタイヤ軸方向距離Ｌ１ａが、外側溝縁３ｏでの内側凸部９Ａと外側凸部９Ｂとのタイヤ軸方向距離Ｌ１ｂよりも小に設定されるのが望ましい。これにより、ミドル陸部６の外端６ｏの凹凸が、ショルダー陸部５の内端５ｉの凹凸よりも小に形成される。ミドル陸部６の外端６ｏ、及びショルダー陸部５の内端５ｉの各凹凸が大きくなるほど、トレッド部２が路面に接地したときの振動に起因するインパクトノイズが大きくなる傾向がある。さらに、インパクトノイズは、ミドル陸部６及びショルダー陸部５の接地圧の大きさに比例して大きくなる傾向がある。

従って、本実施形態では、接地圧が相対的に大きいミドル陸部６の凹凸を、ショルダー陸部５の凹凸に比べて小さく形成することができるため、マッド性能を維持しつつ、インパクトノイズを低減することができる。

このような作用を向上させるために、内側溝縁３ｉでのタイヤ軸方向距離Ｌ１ａは、外側溝縁３ｏでのタイヤ軸方向距離Ｌ１ｂの６０〜９０％が望ましい。なお、内側溝縁３ｉでのタイヤ軸方向距離Ｌ１ａが、外側溝縁３ｏでのタイヤ軸方向距離Ｌ１ｂの９０％を超えると、ミドル陸部６の外端６ｏの凹凸を十分に小さくすることができず、インパクトノイズを十分に抑制できないおそれがある。逆に、内側溝縁３ｉでのタイヤ軸方向距離Ｌ１ａが、外側溝縁３ｏでのタイヤ軸方向距離Ｌ１ｂの６０％未満であると、ミドル陸部６の外端６ｏの凹凸が小さくなり、マッド性能が低下するおそれがある。このような観点より、内側溝縁３ｉでのタイヤ軸方向距離Ｌ１ａは、より好ましくは、外側溝縁３ｏでのタイヤ軸方向距離Ｌ１ｂの８５％以下であり、また、より好ましくは、６５％以上である。

図３に拡大して示されるように、センター主溝４は、ショルダー主溝３と同様に、内側溝縁４ｉと、外側溝縁４ｏとにより、センター陸部７のタイヤ軸方向の外端７ｏと、ミドル陸部６のタイヤ軸方向の内端６ｉとを形成している。

また、センター主溝４は、ショルダー主溝３と同様に、内側凸部１１Ａ、外側凸部１１Ｂ、第１傾斜部１２Ａ及び第２傾斜部１２Ｂを含んで構成されている。これにより、センター主溝４は、平面視において、台形波状のジグザグに形成される。このようなセンター主溝４も、ショルダー主溝３と同様に、排土性能、排水性能、及びノイズ性能を高めることができる。なお、センター主溝４の溝幅Ｗ２（図１に示す）及び溝深さ（図示省略）は、それぞれ、ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１（図１に示す）及び溝深さ（図示省略）と同一の範囲が望ましい。また、第１傾斜部１２Ａ及び第２傾斜部１２Ｂのタイヤ周方向に対する角度θ２ａ、θ２ｂは、３０〜６０度程度が望ましい。

さらに、センター主溝４は、内側溝縁４ｉでの内側凸部１１Ａと外側凸部１１Ｂとのタイヤ軸方向距離Ｌ２ａが、外側溝縁４ｏでの内側凸部１１Ａと外側凸部１１Ｂとのタイヤ軸方向距離Ｌ２ｂよりも小に設定されている。これにより、接地圧が相対的に大きいセンター陸部７の外端７ｏの凹凸は、ミドル陸部６の内端６ｉの凹凸よりも小に形成されるため、マッド性能を維持しつつ、インパクトノイズを効果的に抑制することができる。

このような作用を効果的に発揮させるために、内側溝縁４ｉでのタイヤ軸方向距離Ｌ２ａは、外側溝縁４ｏでのタイヤ軸方向距離Ｌ２ｂの９０％以下、さらに８５％以下が望ましく、また、６０％以上、さらに６５％以上が望ましい。

図１に示されるように、本実施形態では、センター主溝４の溝幅Ｗ２が、ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１よりも大に設定されている。これにより、センター主溝４は、接地圧が相対的に大きいタイヤ赤道Ｃ側において、泥を効果的に踏み固めて剪断力を得ることができる。また、センター主溝４は、トレッド部２の外面と路面との間の水膜を、タイヤ周方向に円滑に案内することができる。一方、トレッド接地端２ｔ側に配置されるショルダー主溝３は、共鳴振動を低減することができるため、車外騒音を低減することができる。従って、本実施形態のタイヤ１は、ノイズ性能を維持しつつ、マッド性能及び排水性能を向上することができる。

このような作用を効果的に発揮させるために、センター主溝４の溝幅Ｗ２は、ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１の１．１〜１．４倍が望ましい。なお、センター主溝４の溝幅Ｗ２が、ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１の１．１倍未満であると、センター主溝４の溝幅Ｗ２を相対的に大きくすることができないため、上記作用を十分に発揮させることができないおそれがある。逆に、センター主溝４の溝幅Ｗ２が、ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１の１．４倍を超えると、センター主溝４において、大きな共鳴振動が生じ、ノイズ性能が低下するおそれがある。このような観点より、センター主溝４の溝幅Ｗ２は、より好ましくは、ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１の１．２倍以上であり、より好ましくは、１．３倍以下である。

ショルダー陸部５には、ショルダー主溝３からトレッド接地端２ｔを越えてタイヤ軸方向外側にのびるショルダー横溝１４が、タイヤ周方向に隔設されている。これにより、ショルダー陸部５には、ショルダー主溝３、トレッド接地端２ｔ及びショルダー横溝１４で区分されたショルダーブロック１５が、タイヤ周方向に隔設される。

図４に拡大して示されるように、ショルダー横溝１４は、タイヤ周方向に対して傾斜している。さらに、本実施形態のショルダー横溝１４は、一端がショルダー主溝３で開口する第１傾斜部１４ａ、一端がトレッド接地端２ｔで開口する第２傾斜部１４ｃ、及び第１傾斜部１４ａの他端と第２傾斜部１４ｃの他端とをつなぐ第３傾斜部１４ｂを含んでいる。第３傾斜部１４ｂのタイヤ周方向に対する角度θ３ｂは、第１傾斜部１４ａ及び第２傾斜部１４ｃのタイヤ周方向に対する角度θ３ａ、θ３ｃよりも小に設定されている。これにより、ショルダー横溝１４は、トレッド平面視において、ジグザグ状に形成される。

このようなショルダー横溝１４は、溝内で押し固めた泥を効果的に剪断してトラクションを発生させることができ、マッド性能を向上しうる。なお、ショルダー横溝１４の溝幅Ｗ３は、例えば、３．０〜１４．０mm程度が望ましい。また、ショルダー横溝１４の溝深さ（図示省略）は、例えば、８．０〜１２．０mm程度が望ましい。さらに、第１傾斜部１４ａ及び第３傾斜部１４ｂの角度θ３ａ、θ３ｃは、４０〜７０度程度が望ましく、また、第２傾斜部１４ｃの角度θ３ｂは、３０〜５０度程度が望ましい。

また、第２傾斜部１４ｃの溝幅Ｗ３ｃは、第１傾斜部１４ａの溝幅Ｗ３ａよりも大に設定されるのが望ましい。これにより、ショルダー横溝１４は、泥や水膜をトレッド接地端２ｔ側に円滑に案内でき、排土性能及び排水性能を高めることができる。なお、第２傾斜部１４ｃの溝幅Ｗ３ｃは、第１傾斜部１４ａの溝幅Ｗ３ａの２．０〜５．０倍程度が望ましい。

さらに、第３傾斜部１４ｂの溝幅Ｗ３ｂは、第１傾斜部１４ａの他端から第２傾斜部１４ｃの他端にかけて漸増するのが望ましい。これにより、第２傾斜部１４ｂは、溝内で押し固めた泥を剪断しつつ、泥や水膜を第１傾斜部１４ａから第２傾斜部１４ｃに円滑に案内することができ、マッド性能、排土性能及び排水性能を効果的に高めることができる。

ショルダーブロック１５は、トレッド平面視において、タイヤ軸方向の幅Ｗ４ａが、タイヤ周方向の長さＬ４ａよりもやや大きい横長状に形成されている。このようなショルダーブロック１５は、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向のエッジ成分を効果的に発揮でき、マッド性能を向上しうる。なお、ショルダーブロック１５の長さＬ４ａは、例えば、トレッド接地端２ｔ、２ｔ間のタイヤ軸方向距離であるトレッド接地幅ＴＷ（図１に示す）の１９〜２４％程度が望ましく、また、幅Ｗ４ａは、トレッド接地幅ＴＷの２０〜２５％程度が望ましい。

さらに、ショルダーブロック１５には、タイヤ周方向にのびる周方向サイプ１７と、タイヤ周方向に対して傾斜してのびる傾斜サイプ１８とが設けられている。

周方向サイプ１７は、ショルダーブロック１５のタイヤ軸方向の中央部において、タイヤ周方向で隣り合うショルダー横溝１４、１４間を、タイヤ周方向にのびている。このような周方向サイプ１７は、ショルダーブロック１５の中央部において、タイヤ周方向のエッジ成分を効果的に発揮することができ、氷上性能及びウエット性能を向上しうる。周方向サイプ１７の深さ（図示省略）は、ショルダー主溝３の溝深さ（図示省略）の３０〜１００％程度が望ましい。

傾斜サイプ１８は、周方向サイプ１７とトレッド接地端２ｔとの間をタイヤ軸方向に傾斜してのびる第１傾斜サイプ１８ａ、及びショルダー主溝３からタイヤ軸方向外側に傾斜してのび、かつ周方向サイプ１７に至ることなく終端する第２傾斜サイプ１８ｂを含んでいる。

これらの第１傾斜サイプ１８ａ及び第２傾斜サイプ１８ｂは、ショルダーブロック１５において、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向に対してエッジ成分を発揮することができ、氷上性能及びウエット性能を向上しうる。なお、第１傾斜サイプ１８ａ及び第２傾斜サイプ１８ｂのタイヤ周方向に対する角度θ５ａ、θ５ｂは、４０〜７０度程度が望ましい。また、第１傾斜サイプ１８ａ及び第２傾斜サイプ１８ｂの深さ（図示省略）は、周方向サイプ１７の深さ（図示省略）と同一範囲が望ましい。

さらに、本実施形態の傾斜サイプ１８には、第１傾斜部１９と第２傾斜部２０とからなる屈曲サイプ１８ｃが含まれている。

第１傾斜部１９は、ショルダー主溝３からタイヤ軸方向外側にのび、かつ周方向サイプ１７に至ることなく終端している。また、第２傾斜部２０は、第１傾斜部１９のタイヤ軸方向の外端からタイヤ軸方向外側にのび、周方向サイプ１７に至ることなく終端している。さらに、第２傾斜部２０のタイヤ周方向に対する角度θ５ｄは、第１傾斜部１９のタイヤ周方向に対する角度θ５ｃよりも小である。

このような屈曲サイプ１８ｃは、第１傾斜部１９及び第２傾斜部２０において、それぞれ異なるエッジ成分を発揮することができ、氷上性能及びウエット性能を向上しうる。なお、第１傾斜部１９の角度θ５ｃは、第１傾斜サイプ１８ａ及び第２傾斜サイプ１８ｂの各角度θ５ａ、θ５ｂと同一範囲が望ましい。さらに、第２傾斜部２０の角度θ５ｄは、１０〜３０度程度が望ましい。

図１に示されるように、各ミドル陸部６、６には、センター主溝４からタイヤ軸方向外側にのびる内側ミドルラグ溝２１と、ショルダー主溝３からタイヤ軸方向内側にのびる外側ミドルラグ溝２２とが設けられている。これらの内側ミドルラグ溝２１及び外側ミドルラグ溝２２は、それぞれタイヤ周方向に隔設されている。

さらに、本実施形態の各ミドル陸部６、６は、内側ミドルラグ溝２１と外側ミドルラグ溝２２との間、又はタイヤ周方向で隣り合う外側ミドルラグ溝２２、２２間をタイヤ周方向につなぐ縦細溝２３が設けられている。これにより、ミドル陸部６は、センター主溝４と、内側ミドルラグ溝２１と、縦細溝２３とで区分される内側ミドルブロック２５、及びショルダー主溝３と、外側ミドルラグ溝２２と、縦細溝２３とで区分される外側ミドルブロック２６が、タイヤ周方向に隔設される。

図５に拡大して示されるように、内側ミドルラグ溝２１は、センター主溝４の外側凸部１１Ｂからタイヤ軸方向外側にのび、かつショルダー主溝３（図１に示す）に至ることなく終端している。さらに、内側ミドルラグ溝２１は、タイヤ周方向に対して傾斜してのびている。このような内側ミドルラグ溝２１は、ミドル陸部６のタイヤ赤道Ｃ側において、溝内で押し固めた泥を剪断してトラクションを発生させることができ、マッド性能を向上しうる。なお、内側ミドルラグ溝２１の溝幅Ｗ６ａは、例えば、４．０〜７．０mm程度、溝深さ（図示省略）が７．０〜１１．０mm程度が望ましい。さらに、内側ミドルラグ溝２１のタイヤ周方向に対する角度θ６ａは、４０〜６０度程度が望ましい。

また、内側ミドルラグ溝２１の溝幅Ｗ６ａは、センター主溝４からタイヤ軸方向外側に向かって漸減するのが望ましい。これにより、内側ミドルラグ溝２１は、泥を剪断したときに生じる泥の塊を、センター主溝４側に円滑に排出することができ、排土性能を向上しうる。なお、内側ミドルラグ溝２１の両溝縁がなすテーパ角θ７ａは、５〜１５度程度が望ましい。

図６に拡大して示されるように、外側ミドルラグ溝２２は、ショルダー主溝３の内側凸部９Ａからタイヤ軸方向内側にのび、かつセンター主溝４（図１に示す）に至ることなく終端している。さらに、外側ミドルラグ溝２２は、タイヤ周方向に対して傾斜してのびている。

このような外側ミドルラグ溝２２は、ミドル陸部６のトレッド接地端２ｔ（図１に示す）側において、溝内で押し固めた泥を剪断することによりトラクションを発生させることができ、マッド性能を向上しうる。なお、外側ミドルラグ溝２２の溝幅Ｗ６ｂ、溝深さ（図示省略）及びタイヤ軸方向に対する角度θ６ｂは、それぞれ、図５に示した内側ミドルラグ溝２１の溝幅Ｗ６ａ、溝深さ（図示省略）及び角度θ６ａと同一範囲が望ましい。

また、外側ミドルラグ溝２２は、内側ミドルラグ溝２１と同様に、その溝幅Ｗ６ｂが、ショルダー主溝３からタイヤ軸方向内側に向かって漸減するのが望ましい。これにより、外側ミドルラグ溝２２は、泥を剪断したときに生じる泥の塊を、ショルダー主溝３側に円滑に排出することができ、排土性能を向上することができる。なお、外側ミドルラグ溝２２の両溝縁がなすテーパ角θ７ｂは、内側ミドルラグ溝２１のテーパ角θ７ａ（図５に示す）と同一範囲が望ましい。

さらに、本実施形態の外側ミドルラグ溝２２は、タイヤ軸方向の長さＬ６ａが相対的に小さい短尺ラグ溝２２Ａと、タイヤ軸方向の長さＬ６ｂが相対的に大きい長尺ラグ溝２２Ｂとを含んでいる。このような外側ミドルラグ溝２２は、短尺ラグ溝２２Ａ及び長尺ラグ溝２２Ｂによって、共鳴振動を効果的に分散することができ、ノイズ性能を向上しうる。なお、短尺ラグ溝２２Ａのタイヤ軸方向の長さＬ６ａは、長尺ラグ溝２２Ｂのタイヤ軸方向の長さＬ６ｂの７０〜９０％が望ましい。さらに、短尺ラグ溝２２Ａ及び長尺ラグ溝２２Ｂは、タイヤ周方向に交互に配置されるのが望ましい。

図１に示されるように、本実施形態では、各ミドル陸部６において、内側ミドルラグ溝２１の合計本数が、外側ミドルラグ溝２２の合計本数よりも小に設定されている。これにより、トレッド部２は、溝幅Ｗ２が相対的に大きいセンター主溝４が形成されるタイヤ赤道Ｃ側において、溝容積の増大を抑制することができ、ノイズ性能を維持しうる。さらに、外側ミドルラグ溝２２は、溝幅Ｗ１が相対的に小さいショルダー主溝３側において、溝容積を増大させることができるため、マッド性能及び排水性能を向上しうる。従って、本発明のタイヤ１は、マッド性能、排水性能及びノイズ性能を高い次元で両立しうる。

このような作用を効果的に発揮させるために、内側ミドルラグ溝２１の合計本数は、外側ミドルラグ溝２２の合計本数の４０〜６０％が望ましい。なお、内側ミドルラグ溝２１の合計本数が、外側ミドルラグ溝２２の合計本数の６０％を超えると、タイヤ赤道Ｃ側の溝容積の増大を十分に防ぐことができず、ノイズ性能を効果的に維持できないおそれがある。逆に、内側ミドルラグ溝２１の合計本数が、外側ミドルラグ溝２２の合計本数の４０％未満であると、タイヤ赤道Ｃ側の溝容積が低下し、マッド性能を維持できないおそれがある。このような観点より、内側ミドルラグ溝２１の合計本数は、より好ましくは、外側ミドルラグ溝２２の合計本数の６５％以下であり、より好ましくは４５％以上である。

さらに、ミドル陸部６には、１本の内側ミドルラグ溝２１と、２本の外側ミドルラグ溝２２とが、タイヤ周方向に交互に配置されるのが望ましい。これにより、ミドル陸部６には、内側ミドルラグ溝２１及び外側ミドルラグ溝２２が、万遍なく配置されるため、マッド性能、排水性能及びノイズ性能を効果的に向上させることができる。なお、２本の外側ミドルラグ溝２２は、共鳴振動を効果的に分散させるために、短尺ラグ溝２２Ａと、長尺ラグ溝２２Ｂとの対であるのが望ましい。

図５に示されるように、縦細溝２３は、ミドル陸部６において、最もタイヤ軸方向内側に配置される内側縦細溝２３Ａ、最もタイヤ軸方向外側に配置される外側縦細溝２３Ｂ、及び内側縦細溝２３Ａと外側縦細溝２３Ｂとの間に配置される中央縦細溝２３Ｃを含んでいる。このような内側縦細溝２３Ａ、外側縦細溝２３Ｂ及び中央縦細溝２３Ｃは、泥や水膜をタイヤ周方向に円滑に排出でき、排土性能及び排水性能を高めることができる。なお、縦細溝２３の溝幅Ｗ７は、例えば、１．５〜３．０mm程度、溝深さ（図示省略）が５．０〜１０．０mm程度が望ましい。

内側縦細溝２３Ａは、長尺ラグ溝２２Ｂのタイヤ軸方向の内端からタイヤ周方向に沿ってのび、かつ内側ミドルラグ溝２１の溝縁に連通している。また、外側縦細溝２３Ｂは、短尺ラグ溝２２Ａの溝縁からタイヤ周方向に沿ってのび、かつ長尺ラグ溝２２Ｂの溝縁に連通している。さらに、中央縦細溝２３Ｃは、内側ミドルラグ溝２１のタイヤ軸方向の外端と、短尺ラグ溝２２Ａのタイヤ軸方向の内端との間をタイヤ周方向に沿ってのびている。これらの内側縦細溝２３Ａ、外側縦細溝２３Ｂ及び中央縦細溝２３Ｃは、タイヤ周方向に交互に配置されている。

このように、内側縦細溝２３Ａ、外側縦細溝２３Ｂ及び中央縦細溝２３Ｃは、内側ミドルラグ溝２１、短尺ラグ溝２２Ａ又は長尺ラグ溝２２Ｂに連通するため、泥や水膜を効果的に排出でき、排土性能及び排水性能を効果的に高めることができる。さらに、内側縦細溝２３Ａ、外側縦細溝２３Ｂ及び中央縦細溝２３Ｃは、共鳴振動を効果的に分散することができ、ノイズ性能を向上しうる。

内側ミドルブロック２５は、トレッド平面視において、タイヤ周方向の長さＬ４ｂが、タイヤ軸方向の幅Ｗ４ｂよりも大きい縦長状に形成されている。このような内側ミドルブロック２５は、タイヤ周方向のエッジ成分を効果的に発揮でき、マッド性能を向上しうる。さらに、内側ミドルブロック２５は、タイヤ周方向の剛性も高めることができ、トラクション性能を向上しうる。なお、内側ミドルブロック２５の長さＬ４ｂは、例えば、トレッド接地幅ＴＷ（図１に示す）の３５〜４５％程度が望ましく、また、幅Ｗ４ｂは、トレッド接地幅ＴＷの５〜１５％程度が望ましい。

また、内側ミドルブロック２５には、タイヤ周方向に対して傾斜してのびる傾斜サイプ２８が設けられている。この傾斜サイプ２８は、センター主溝４からタイヤ軸方向外側にのび、かつ縦細溝２３に至ることなく終端する第１傾斜サイプ２８Ａと、長尺ラグ溝２２Ｂの内端からタイヤ軸方向内側にのび、かつセンター主溝４に至ることなく終端する第２傾斜サイプ２８Ｂとを含んでいる。このような第１傾斜サイプ２８Ａ及び第２傾斜サイプ２８Ｂは、内側ミドルブロック２５において、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向のエッジ成分を発揮することができるため、氷上性能及びウエット性能を向上しうる。

なお、第１傾斜サイプ２８Ａ及び第２傾斜サイプ２８Ｂのタイヤ周方向に対する各角度θ５ｅ、θ５ｆは、ショルダーブロック１５の第１傾斜サイプ１８ａ及び第２傾斜サイプ１８ｂの各角度θ５ａ、θ５ｂ（図４に示す）と同一範囲が望ましい。さらに、第１傾斜サイプ２８Ａ及び第２傾斜サイプ２８Ｂの深さ（図示省略）は、ショルダーブロック１５の周方向サイプ１７（図４に示す）の深さ（図示省略）と同一範囲が望ましい。

さらに、本実施形態の第１傾斜サイプ２８Ａは、各内側ミドルブロック２５において、内側縦細溝２３Ａ、外側縦細溝２３Ｂ及び中央縦細溝２３Ｃのタイヤ軸方向内側にそれぞれ１つずつ配置されている。これにより、第１傾斜サイプ２８Ａは、各内側ミドルブロック２５において、タイヤ周方向に距離を隔てて３本配置される。このような第１傾斜サイプ２８Ａは、長尺な内側ミドルブロック２５において、タイヤ周方向の広範囲にエッジ成分を発揮させることができ、氷上性能及びウエット性能を効果的に向上しうる。

図６に示されるように、外側ミドルブロック２６は、長尺ラグ溝２２Ｂと、短尺ラグ溝２２Ａと、ショルダー主溝３と、内側縦細溝２３Ａと、中央縦細溝２３Ｃとで区分される第１外側ミドルブロック２６Ａ、及び長尺ラグ溝２２Ｂと、短尺ラグ溝２２Ａと、ショルダー主溝３と、外側縦細溝２３Ｂとで区分される第２外側ミドルブロック２６Ｂを含んでいる。

第１外側ミドルブロック２６Ａは、トレッド平面視において、タイヤ周方向の長さＬ４ｃが、タイヤ軸方向の幅Ｗ４ｃよりも大きい縦長状に形成されている。このような第１外側ミドルブロック２６Ａも、内側ミドルブロック２５と同様に、マッド性能及びトラクション性能を向上しうる。なお、第１外側ミドルブロック２６Ａの長さＬ４ｃは、例えば、トレッド接地幅ＴＷ（図１に示す）の２０〜３０％程度が望ましく、また、幅Ｗ４ｃは、トレッド接地幅ＴＷの７〜１２％程度が望ましい。

また、第１外側ミドルブロック２６Ａには、傾斜サイプ３０が設けられている。この傾斜サイプ３０は、ショルダー主溝３からタイヤ軸方向内側に傾斜してのび、かつ縦細溝２３に至ることなく終端している。このような傾斜サイプ３０も、第１外側ミドルブロック２６Ａにおいて、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向のエッジ成分を発揮させることができ、氷上性能及びウエット性能を向上しうる。

さらに、第１外側ミドルブロック２６Ａには、傾斜部３１ａと周方向部３１ｂとからなる屈曲サイプ３１が含まれている。傾斜部３１ａは、ショルダー主溝３からタイヤ軸方向内側に傾斜してのび、かつ縦細溝２３に至ることなく終端している。さらに、周方向部３１ｂは、傾斜部３１ａのタイヤ軸方向内端からタイヤ周方向に沿ってのび、外側ミドルラグ溝２２に至ることなく終端している。このような屈曲サイプ３１は、傾斜部３１ａ及び周方向部３１ｂにおいて、異なるエッジ成分を発揮させることができ、氷上性能及びウエット性能を向上しうる。

なお、傾斜サイプ３０及び屈曲サイプ３１の傾斜部３１ａのタイヤ周方向に対する各角度θ５ｇ、θ５ｈは、ショルダーブロック１５の第１傾斜サイプ１８ａ及び第２傾斜サイプ１８ｂの各角度θ５ａ、θ５ｂ（図４に示す）と同一範囲が望ましい。さらに、傾斜サイプ３０及び屈曲サイプ３１の深さ（図示省略）は、ショルダーブロック１５の周方向サイプ１７（図４に示す）の深さ（図示省略）と同一範囲が望ましい。

第２外側ミドルブロック２６Ｂは、トレッド平面視において、タイヤ周方向の長さＬ４ｄが、タイヤ軸方向の幅Ｗ４ｄよりもやや大きい縦長状に形成されている。このような第２外側ミドルブロック２６Ｂも、第１外側ミドルブロック２６Ａと同様に、マッド性能及びトラクション性能を向上しうる。なお、第２外側ミドルブロック２６Ｂの長さＬ４ｄは、例えば、トレッド接地幅ＴＷ（図１に示す）の１０〜２０％程度が望ましく、また、幅Ｗ４ｄは、トレッド接地幅ＴＷの５〜１０％程度が望ましい。

また、第２外側ミドルブロック２６Ｂには、傾斜サイプ３３が設けられている。この傾斜サイプ３３は、ショルダー主溝３からタイヤ軸方向内側に傾斜してのび、かつ縦細溝２３に至ることなく終端している。このような傾斜サイプ３３も、氷上性能及びウエット性能を向上するのに役立つ。なお、傾斜サイプ３３のタイヤ周方向に対する角度θ５ｉは、ショルダーブロック１５の第１傾斜サイプ１８ａ及び第２傾斜サイプ１８ｂの各角度θ５ａ、θ５ｂ（図４に示す）と同一範囲が望ましい。さらに、傾斜サイプ３３の深さ（図示省略）も、ショルダーブロック１５の周方向サイプ１７（図４に示す）の深さ（図示省略）と同一範囲が望ましい。

図７に拡大して示されるように、センター陸部７は、センター主溝４、４間でタイヤ周方向に連続してのびるリブ体として形成されている。ここで「タイヤ周方向に連続する」とは、センター陸部７を全幅に亘って横断する横溝によって分断されていないことを意味する。このようなセンター陸部７は、タイヤ周方向剛性を効果的に高めることができ、トラクション性能を向上しうる。なお、センター陸部７のタイヤ軸方向の最大幅Ｗ４ｅは、トレッド接地幅ＴＷ（図１に示す）の８〜１５％程度が望ましい。

また、センター陸部７には、センター主溝４の内側凸部１１Ａからタイヤ軸方向内側にのび、かつタイヤ赤道Ｃに至ることなく終端するスロット３５が設けられている。このスロット３５は、タイヤ周方向に対して傾斜してのびている。このようなスロット３５は、センター陸部７において、溝内で押し固めた泥を剪断することによりトラクションを発生させることができ、マッド性能を向上しうる。さらに、スロット３５は、センター主溝４、４間を分断しないため、トレッド部２のタイヤ赤道Ｃ側において、溝容積の増大を防ぐことができ、ノイズ性能を維持しうる。

さらに、スロット３５は、タイヤ周方向で隣り合う一対の内側凸部１１Ａ、１１Ａに、一つ配置されるのが望ましい。これにより、スロット３５は、トレッド部２のタイヤ赤道Ｃ側において、溝容積の増大を効果的に防ぐことができ、ノイズ性能を維持しうる。

なお、スロット３５の最大溝幅Ｗ８は、トレッド接地幅ＴＷ（図１に示す）の１〜５％程度が望ましい。また、スロット３５の溝深さ（図示省略）は、５．０〜１０．０mm程度が望ましい。さらに、スロット３５のタイヤ周方向に対する角度θ８は、４０〜６０度が望ましい。

また、センター陸部７には、傾斜サイプ３６が設けられている。この傾斜サイプ３６は、センター主溝４からタイヤ軸方向内側に傾斜してのび、かつタイヤ赤道Ｃに至ることなく終端している。

さらに、傾斜サイプ３６は、タイヤ周方向に対して、タイヤ軸方向の一方側に傾斜する第１傾斜サイプ３６ａと、他方側に傾斜する第２傾斜サイプ３６ｂとを含んでいる。第１傾斜サイプ３６ａ及び第２傾斜サイプ３６ｂは、センター陸部７の外端７ｏ、７ｏにそれぞれ形成されている。このような第１傾斜サイプ３６ａ及び第２傾斜サイプ３６ｂは、センター陸部７において、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向のエッジ成分を効果的に発揮させることができ、氷上性能及びウエット性能を向上しうる。

なお、第１傾斜サイプ３６ａ及び第２傾斜サイプ３６ｂのタイヤ周方向に対する各角度θ５ｊ、θ５ｋは、ショルダーブロック１５の第１傾斜サイプ１８ａ及び第２傾斜サイプ１８ｂの各角度θ５ａ、θ５ｂ（図４に示す）と同一範囲が望ましい。さらに、各傾斜サイプ３６ａ、３６ｂの深さ（図示省略）は、ショルダーブロック１５の周方向サイプ１７（図４に示す）の深さ（図示省略）と同一範囲が望ましい。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１に示す基本構造をなし、表１に示すセンター主溝、ショルダー主溝、内側ミドルラグ溝、及び外側ミドルラグ溝を有するタイヤが製造され、それらが評価された。各供試タイヤは、表１の仕様以外は実質的に同仕様である。なお、共通仕様は以下の通りである。 タイヤサイズ：２８５／６０Ｒ１８
リムサイズ：１８×７．５Ｊ
内圧：２３０ｋＰａ
テスト方法は、次の通りである。

＜マッド性能＞
各供試タイヤを上記リムにリム組みし、かつ上記内圧を充填して、４ＷＤ車（ランドクルーザ：４７００cc）の全輪に装着した。そして、泥深さ２０ｃｍのマッド路テストコースにおいて、車両の停止状態でエンジン回転数を上げ、エンジン回転数３０００回転／分になった時に、クラッチをＬｏｗ（１ｓｔ）につないで急発進させたときの初期加速度（初期Ｇ）、及び縦グリップ性を、ドライバーの官能により評価した。結果は、比較例１を１００とする指数で表示している。数値が大きいほど良好である。

＜ノイズ性能＞
上記条件の各試供タイヤを上記車両の全輪に装着し、エンジンオフ状態で時速５０ｋｍ／ｈで走行する車両から側方に７．５ｍ離れた位置にマイクセットしてＪＩＳＯ規格Ｃ−６０６に準じてノイズｄＢ（Ａ）を測定した。結果は、ノイズｄＢ（Ａ）の逆数を、比較例１を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。
テストの結果を表１に示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、マッド性能及びノイズ性能を両立しうることが確認できた。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ ショルダー主溝
４ センター主溝
６ ミドル陸部
２１ 内側ミドルラグ溝
２２ 外側ミドルラグ溝

Claims (8)

1. トレッド部に、最もトレッド接地端側をタイヤ周方向にのびる一対のショルダー主溝と、この一対のショルダー主溝間をタイヤ周方向にのびる少なくとも１本のセンター主溝とを設けることにより、前記ショルダー主溝と前記センター主溝とで区分されたミドル陸部を一対具えた空気入りタイヤであって、
   前記各ミドル陸部には、前記センター主溝からタイヤ軸方向外側にのびる内側ミドルラグ溝と、
   前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側にのびる外側ミドルラグ溝とを具え、
   前記内側ミドルラグ溝及び前記外側ミドルラグ溝は、それぞれタイヤ周方向に隔設され、
   前記各ミドル陸部において、前記内側ミドルラグ溝の合計本数は、前記外側ミドルラグ溝の合計本数よりも小であり、
   前記センター主溝及び前記ショルダー主溝は、それぞれ、タイヤ軸方向内側に凸となる内側凸部と、タイヤ軸方向外側に凸となる外側凸部とが、タイヤ周方向に交互に設けられ、 前記センター主溝及び前記ショルダー主溝は、それぞれ、タイヤ軸方向内側の内側溝縁と、タイヤ軸方向外側の外側溝縁とを具え、
   前記内側溝縁での前記内側凸部と前記外側凸部とのタイヤ軸方向距離は、前記外側溝縁での前記内側凸部と前記外側凸部とのタイヤ軸方向距離よりも小さいことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記内側溝縁での前記内側凸部と前記外側凸部とのタイヤ軸方向距離は、前記外側溝縁での前記内側凸部と前記外側凸部とのタイヤ軸方向距離の６０〜９０％である請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. トレッド部に、最もトレッド接地端側をタイヤ周方向にのびる一対のショルダー主溝と、この一対のショルダー主溝間をタイヤ周方向にのびる少なくとも１本のセンター主溝とを設けることにより、前記ショルダー主溝と前記センター主溝とで区分されたミドル陸部を一対具えた空気入りタイヤであって、
   前記各ミドル陸部には、前記センター主溝からタイヤ軸方向外側にのびる内側ミドルラグ溝と、
   前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側にのびる外側ミドルラグ溝とを具え、
   前記内側ミドルラグ溝及び前記外側ミドルラグ溝は、それぞれタイヤ周方向に隔設され、
   前記各ミドル陸部において、前記内側ミドルラグ溝の合計本数は、前記外側ミドルラグ溝の合計本数よりも小であり、
   前記各ミドル陸部は、それぞれ、前記内側ミドルラグ溝と前記外側ミドルラグ溝との間、又はタイヤ周方向で隣り合う外側ミドルラグ溝間をタイヤ周方向につなぐ縦細溝を具えることを特徴とする空気入りタイヤ。
4. 前記縦細溝は、最もタイヤ軸方向内側に配置される内側縦細溝と、最もタイヤ軸方向外側に配置される外側縦細溝と、前記内側縦細溝と外側縦細溝との間に配置される中央縦細溝とを有する請求項３記載の空気入りタイヤ。
5. 前記内側ミドルラグ溝の前記合計本数は、前記外側ミドルラグ溝の前記合計本数の４０〜６０％である請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記各ミドル陸部には、１本の前記内側ミドルラグ溝と、２本の前記外側ミドルラグ溝とが、タイヤ周方向に交互に配置される請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記内側ミドルラグ溝の溝幅は、前記センター主溝からタイヤ軸方向外側に向かって漸減し、
   前記外側ミドルラグ溝の溝幅は、前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側に向かって漸減する請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記外側ミドルラグ溝は、タイヤ軸方向の長さが相対的に小さい短尺ラグ溝と、タイヤ軸方向の長さが相対的に大きい長尺ラグ溝とを含む前記請求項１乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
   

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