JP7131111B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、トレッド部にタイヤ周方向に延びる４本の主溝を設け、これら主溝により５列の陸部が区画された空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、ドライ路面での操縦安定性能とウエット路面での操縦安定性能の両立を可能にした空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤにおいて、トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を設け、これら主溝により複数列の陸部を区画したトレッドパターンが採用されている（例えば、特許文献１参照）。このような空気入りタイヤにおいて、トレッド部の各陸部にタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝を設けることにより、そのラグ溝に基づいて良好な排水性能を確保するようにしている。

しかしながら、トレッド部におけるラグ溝の本数を増加させた場合、トレッド部の剛性が低下し、ドライ路面での操縦安定性能が低下することになる。逆に、トレッド部におけるラグ溝の本数を減少させた場合、排水性能が低下し、ウエット路面での操縦安定性能が低下することになる。このようにドライ路面での操縦安定性能とウエット路面での操縦安定性能とは二律背反関係にあり、両者を同時に改善することは困難である。

特開２０１３－１０００２０号公報

本発明の目的は、ドライ路面での操縦安定性能とウエット路面での操縦安定性能の両立を可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記トレッド部にタイヤ周方向に延びる一対のセンター主溝及び一対のショルダー主溝を含む４本の主溝が設けられ、これら主溝によりセンター陸部と該センター陸部の外側に位置する一対の中間陸部と該中間陸部の外側に位置する一対のショルダー陸部とが区画され、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、車両外側の前記ショルダー陸部及び前記中間陸部のそれぞれに湾曲しながらタイヤ幅方向に延在する複数本のラグ溝を有し、前記ショルダー陸部のラグ溝は一端が少なくとも接地端まで到達する一方で他端が前記ショルダー陸部内で終端し、前記中間陸部のラグ溝は一端が前記ショルダー主溝に連通する一方で他端が前記中間陸部内で終端し、前記中間陸部のラグ溝の前記ショルダー主溝に対する開口端が前記ショルダー陸部のラグ溝の延長線上に存在し、前記中間陸部において隣り合うラグ溝が互いにタイヤ周方向に重ならないように配置され、車両外側の前記中間陸部におけるラグ溝の先端部から前記センター主溝までのリブ幅が該センター主溝の溝幅よりも狭く、車両外側の前記ショルダー陸部におけるラグ溝の先端部から前記ショルダー主溝までのリブ幅が該ショルダー主溝の溝幅よりも狭いことを特徴とするものである。

本発明では、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、車両外側の中間陸部及びショルダー陸部が当該陸部のラグ溝により分断されない構造を採用することにより、車両外側の中間陸部及びショルダー陸部の剛性を十分に確保できるため、ドライ路面での操縦安定性能を改善することができる。また、中間陸部のラグ溝のショルダー主溝に対する開口端がショルダー陸部のラグ溝の延長線上に存在しているので、溝面積の変動を少なくすることができ、排水性能の向上に寄与する。更に、中間陸部において隣り合うラグ溝が互いにタイヤ周方向に重ならないように配置されているので、中間陸部の剛性を更に改善することができる。その結果、ドライ路面での操縦安定性能とウエット路面での操縦安定性能とを両立することが可能になる。

本発明では、車両外側の中間陸部におけるラグ溝のタイヤ周方向に対する鋭角側の傾斜角度は車両外側のショルダー陸部におけるラグ溝のタイヤ周方向に対する鋭角側の傾斜角度よりも小さいことが好ましい。これにより、良好な排水性能を維持しながら、車両外側の中間陸部の剛性を十分に確保することができる。その結果、ドライ路面での操縦安定性能とウエット路面での操縦安定性能をバランス良く改善することができる。

本発明では、車両外側の中間陸部におけるラグ溝の先端部からセンター主溝までのリブ幅がセンター主溝の溝幅よりも狭く、車両外側のショルダー陸部におけるラグ溝の先端部からショルダー主溝までのリブ幅がショルダー主溝の溝幅よりも狭いことが好ましい。これにより、車両外側の中間陸部及びショルダー陸部の剛性を確保しながら、排水性能を改善することができる。その結果、ドライ路面での操縦安定性能とウエット路面での操縦安定性能をバランス良く改善することができる。

本発明では、車両外側のショルダー陸部のラグ溝は車両外側の中間陸部のラグ溝の先端部を通る子午線上又はその子午線からタイヤ周方向に２ｍｍ以内の位置に存在することが好ましい。これにより、排水性能を十分に確保することができ、ウエット路面での操縦安定性能を効果的に改善することができる。

本発明では、センター陸部の溝面積比Ｄ_CEと車両内側の中間陸部の溝面積比Ｄ_INMDと車両内側のショルダー陸部の溝面積比Ｄ_INSHと車両外側の中間陸部の溝面積比Ｄ_OUTMDと車両外側のショルダー陸部の溝面積比Ｄ_OUTSHとはＤ_INSH＞Ｄ_OUTMD＞Ｄ_OUTSH≧Ｄ_INMD＞Ｄ_CEの関係を満たすことが好ましい。各陸部の溝面積比Ｄが上記関係を満たすことで、良好な排水性能を維持しながら、各陸部の剛性を十分に確保することができる。これにより、ドライ路面での操縦安定性能とウエット路面での操縦安定性能をバランス良く改善することができる。

本発明では、車両外側の中間陸部におけるラグ溝のピッチ長Ａと、車両外側の中間陸部におけるラグ溝のタイヤ周方向の最短距離ＢとはＡ×０．４≦Ｂ≦Ａ×０．５の関係を満たすことが好ましい。これにより、良好な排水性能を維持しながら、車両外側の中間陸部の剛性を十分に確保することができる。その結果、ドライ路面での操縦安定性能とウエット路面での操縦安定性能をバランス良く改善することができる。

本発明では、車両内側のショルダー陸部にタイヤ周方向に延びる周方向細溝を有すると共に、センター陸部と車両内側の中間陸部及びショルダー陸部のそれぞれにタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプを有し、センター陸部のサイプは一端が車両内側のセンター主溝に連通する一方で他端がセンター陸部内で終端し、中間陸部のサイプは一端がセンター主溝に連通する一方で他端が中間陸部内で終端し、センター陸部のサイプの延長線上にあり、ショルダー陸部のサイプは一端がショルダー主溝に連通する一方で他端がショルダー陸部内で終端し、周方向細溝に対して交差することが好ましい。車両内側のショルダー陸部に対して周方向細溝と車両内側の各陸部に対して複数本のサイプとを設けることで、排水性能を効果的に改善することができる。

本発明では、車両外側のセンター主溝がジグザグ形状の面取り部を有すると共に、車両外側の中間陸部のラグ溝がタイヤ周方向の一方側に向かって屈曲した屈曲部を有し、車両外側の中間陸部に屈曲部に対して連通することなくタイヤ周方向に沿って間欠的に延在する複数本の細溝が設けられ、これら細溝は車両外側のセンター主溝に実質的に平行に配置されていることが好ましい。ジグザグ形状を有するセンター主溝はそのエッジ効果に基づいてウエット路面での操縦安定性能の向上に寄与する。また、車両外側の中間陸部においてラグ溝に屈曲部を設けると共に、複数本の細溝をタイヤ周方向に沿って間欠的に設けることにより、そのエッジ効果に基づいてウエット性能の改善効果を増大させることができる。更に、細溝をジグザグ形状のセンター主溝に対して実質的に平行に配置することにより、当該陸部の剛性を均一化し、偏摩耗の発生を抑制することができる。

本発明において、溝面積比とは、接地領域における陸部の総面積に対するその陸部に含まれる溝の総面積の比である。接地領域とは、タイヤが基づく規格（ＪＡＴＭＡ、ＴＲＡ、ＥＴＲＴＯ等）にてタイヤ毎に規定される最大負荷能力に対応する空気圧をタイヤに充填して静止した状態で平板上に垂直に置き、最大負荷能力の８０％に相当する荷重を負荷させたときの平板上に形成される接地面におけるタイヤ幅方向の最大直線距離に相当するタイヤ幅方向の領域である。接地端は、接地領域のタイヤ幅方向の最外側位置である。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの一例を示す子午線断面図である。 本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 図２のトレッドパターンの要部を示す平面図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１及び図２は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。この空気入りタイヤは、車両装着時におけるタイヤ表裏の装着方向が指定されたタイヤである。図１及び図２において、ＩＮは車両装着時の車両内側であり、ＯＵＴは車両装着時の車両外側である。

図１に示すように、本実施形態からなる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２，２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３，３とを備えている。

一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。ビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。

一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７が埋設されている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°～４０°の範囲に設定されている。ベルト層７の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して例えば５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層８が配置されている。ベルトカバー層８の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。

なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例を示すものであるが、これに限定されるものではない。

図２に示すように、トレッド部１には、タイヤ周方向に延びる４本の主溝１１～１４が形成されている。より具体的には、トレッド部１において、タイヤ中心線ＣＬよりも車両内側に位置するセンター主溝１１と、タイヤ中心線ＣＬよりも車両外側に位置するセンター主溝１２と、センター主溝１１よりも車両内側に位置するショルダー主溝１３と、センター主溝１２よりも車両外側に位置するショルダー主溝１４とが形成されている。ここで、車両外側のセンター主溝１２はタイヤ周方向に沿ってジグザグ形状をなす面取り部１２Ａを有しているが、他の主溝１１，１３，１４は直線状をなしている。これら４本の主溝１１～１４により、トレッド部１には、タイヤ中心線ＣＬ上に位置するセンター陸部２１と、センター陸部２１よりも車両内側に位置する内側中間陸部２２と、センター陸部２１よりも車両外側に位置する外側中間陸部２３と、内側中間陸部２２よりも車両内側に位置する内側ショルダー陸部２４と、外側中間陸部２３よりも車両外側に位置する外側ショルダー陸部２５とが区画されている。

車両外側に位置する外側中間陸部２３及び外側ショルダー陸部２５の各々には、湾曲しながらタイヤ幅方向に延在する複数本のラグ溝３１，３２がタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。外側中間陸部２３のラグ溝３１は、一端が車両外側のショルダー主溝１４に連通する一方で他端が外側中間陸部２３内で終端している。外側中間陸部２３のラグ溝３１の車両外側のショルダー主溝１４に対する開口端３１Ａは、外側ショルダー陸部２５のラグ溝３２の延長線上に存在している。つまり、ラグ溝３１の開口端３１Ａは、ラグ溝３２における湾曲した部位の溝幅中心を通る円弧（図２の点線）の延長線上に位置している。外側中間陸部２３において隣り合うラグ溝３１は互いにタイヤ周方向に重ならないように配置されている。一方、外側ショルダー陸部２５のラグ溝３２は、一端が少なくとも接地端Ｅまで到達する一方で他端が外側ショルダー陸部２５内で終端している。なお、図２の実施形態では、外側ショルダー陸部２５のラグ溝３２の一端が接地端Ｅを超えてトレッド部１の端部まで到達している例を示したが、これに限定されるものではない。

センター陸部２１には、タイヤ幅方向に延びる複数本のサイプ４１がタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。サイプ４１は、一端が車両内側のセンター主溝１１に連通する一方で他端がセンター陸部２１内で終端している。

内側中間陸部２２には、タイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝３３がタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。ラグ溝３３は、一端が車両内側のショルダー主溝１３に連通する一方で他端が内側中間陸部２２内で終端している。また、内側中間陸部２２には、タイヤ幅方向に延びる複数本のサイプ４２がタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。サイプ４２は、一端が車両内側のセンター主溝１１に連通する一方で他端が内側中間陸部２２内で終端している。このサイプ４２は、センター主溝１１を挟んで対向するセンター陸部２１のサイプ４１の延長線上に配置されている。

外側中間陸部２３において、車両外側のショルダー主溝１４からタイヤ幅方向内側に向かって延びるラグ溝３１は終端側においてタイヤ周方向の一方側に向かって鉤状に屈曲した屈曲部３１Ｂを有している。この屈曲部３１Ｂを有するラグ溝３１が形成された外側中間陸部２３には、屈曲部３１Ｂに対して連通することなくタイヤ周方向に沿って間欠的に延在する複数本の細溝１６が形成されている。これら細溝１６はジグザグ形状を有するセンター主溝１２に対して実質的に平行に配置されている。

内側ショルダー陸部２４には、タイヤ周方向に延びる周方向細溝１５が形成されている。また、内側ショルダー陸部２４には、トレッド部１の端部からタイヤ幅方向内側に向かって延びる複数本のラグ溝３４がタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。ラグ溝３４は周方向細溝１５に対して交差するが、車両内側のショルダー主溝１３に至る手前で終端している。更に、内側ショルダー陸部２４には、タイヤ幅方向に延びる複数本のサイプ４３がタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。サイプ４３は、一端が車両内側のショルダー主溝１３に連通する一方で他端が内側ショルダー陸部２４内で終端している。サイプ４３は周方向細溝１５に対して交差している。

外側ショルダー陸部２５には、タイヤ幅方向に延びる複数本のサイプ４４がタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。サイプ４４は、一端が車両外側のショルダー主溝１４に連通する一方で他端が外側ショルダー陸部２５内で終端している。

上述した空気入りタイヤでは、外側中間陸部２３及び外側ショルダー陸部２５が外側中間陸部２３のラグ溝３１と外側ショルダー陸部２５のラグ溝３２により分断されない構造を採用することにより、外側中間陸部２３及び外側ショルダー陸部２５の剛性を十分に確保できるため、ドライ路面での操縦安定性能を改善することができる。また、外側中間陸部２３のラグ溝３１のショルダー主溝１４に対する開口端３１Ａが外側ショルダー陸部２５のラグ溝３２の延長線上に存在しているので、溝面積の変動を少なくすることができ、排水性能の向上に寄与する。更に、外側中間陸部２３において隣り合うラグ溝３１が互いにタイヤ周方向に重ならないように配置されているので、外側中間陸部２３の剛性を更に改善することができる。その結果、ドライ路面での操縦安定性能とウエット路面での操縦安定性能とを両立することが可能になる。

上記空気入りタイヤにおいて、内側ショルダー陸部２４にタイヤ周方向に延びる周方向細溝１５を有すると共に、センター陸部２１、内側中間陸部２２及び内側ショルダー陸部２４のそれぞれ複数本のサイプ４１～４３を有し、センター陸部２１のサイプ４１は一端が車両内側のセンター主溝１１に連通する一方で他端がセンター陸部２１内で終端し、内側中間陸部２２のサイプ４２は一端が車両内側のセンター主溝１１に連通する一方で他端が内側中間陸部２２内で終端し、センター陸部２１のサイプ４１の延長線上に配置され、内側ショルダー陸部２４のサイプ４３は一端が車両内側のショルダー主溝１３に連通する一方で他端が内側ショルダー陸部２４内で終端し、周方向細溝１５に対して交差していると良い。このように内側ショルダー陸部２４にタイヤ周方向に延びる周方向細溝１５を設けると共に、センター陸部２１及び車両内側の各陸部２２，２４に対してサイプ４１～４３を設けることで、排水性能を効果的に改善することができる。また、各陸部２１，２２，２４に対してラグ溝ではなくサイプを設けることで、各陸部２１，２２，２４の溝面積比Ｄを過度に増加させずに排水性能を十分に確保することができる。

特に、上記空気入りタイヤにおいて、車両外側のセンター主溝１２がジグザグ形状の面取り部１２Ａを有すると共に、外側中間陸部２３のラグ溝３１がタイヤ周方向の一方側に向かって屈曲した屈曲部３１Ｂを有し、外側中間陸部２３に屈曲部３１Ｂに対して連通することなくタイヤ周方向に沿って間欠的に延在する複数本の細溝１６が設けられ、これら細溝１６は車両外側のセンター主溝１２に実質的に平行に配置されていると良い。ジグザグ形状を有するセンター主溝１２はそのエッジ効果に基づいてウエット路面での操縦安定性能の向上に寄与する。また、外側中間陸部２３においてラグ溝３１に屈曲部３１Ｂを設けると共に、複数本の細溝１６をタイヤ周方向に沿って間欠的に設けることにより、屈曲部３１Ｂ及び細溝１６のエッジ効果に基づいてウエット性能の改善効果を増大させることができる。更に、細溝１６をジグザグ形状のセンター主溝１２に対して実質的に平行に配置することにより、外側中間陸部２３の剛性を均一化し、偏摩耗の発生を抑制することができる。

また、上記空気入りタイヤにおいて、外側ショルダー陸部２５のラグ溝３２は、外側中間陸部２３のラグ溝３１の先端部３１Ｃを通る子午線Ｌ上又はその子午線Ｌからタイヤ周方向に２ｍｍ以内の位置に存在している。このようにラグ溝３２を配置することで、排水性能を十分に確保することができ、ウエット路面での操縦安定性能を効果的に改善することができる。

更に、上記空気入りタイヤにおいて、センター陸部２１の溝面積比Ｄ_CEと内側中間陸部２２の溝面積比Ｄ_INMDと内側ショルダー陸部２４の溝面積比Ｄ_INSHと外側中間陸部２３の溝面積比Ｄ_OUTMDと外側ショルダー陸部２５の溝面積比Ｄ_OUTSHとはＤ_INSH＞Ｄ_OUTMD＞Ｄ_OUTSH≧Ｄ_INMD＞Ｄ_CEの関係を満たしている。特に、各陸部２１～２５の溝面積比Ｄが同等でない、即ち、Ｄ_INSH＞Ｄ_OUTMD＞Ｄ_OUTSH＞Ｄ_INMD＞Ｄ_CEの関係を満たすことが望ましい。各陸部２１～２５の溝面積比Ｄが上記関係を満たすことで、良好な排水性能を維持しながら、各陸部２１～２５の剛性を十分に確保することができる。これにより、ドライ路面での操縦安定性能とウエット路面での操縦安定性能をバランス良く改善することができる。特に、内側ショルダー陸部２４の溝面積比Ｄ_INSHを最も大きく設定することでウエット路面での操縦安定性能の向上に寄与し、外側ショルダー陸部２５の溝面積比Ｄ_OUTSHを相対的に少なくすることでドライ路面での操縦安定性能の向上に寄与する。なお、センター陸部２１の溝面積比Ｄ_CE及び外側中間陸部２３の溝面積比Ｄ_OUTMDを算出するにあたって、分母となるセンター陸部２１の総面積及び外側中間陸部２３の総面積は、センター主溝１２に面取り部が形成されていない状態、言い換えれば、センター主溝１２が直線状をなしている状態の総面積に基づいて算出する。

図３に示すように、外側中間陸部２３におけるラグ溝３１のタイヤ周方向に対する鋭角側の傾斜角度αは、外側ショルダー陸部２５におけるラグ溝３２のタイヤ周方向に対する鋭角側の傾斜角度βよりも小さく設定されている。その際、ラグ溝３１の傾斜角度αは５０°～７０°の範囲であり、ラグ溝３２の傾斜角度βは７５°～８５°の範囲であると良い。このようにラグ溝３１の傾斜角度αをラグ溝３２の傾斜角度βに対して小さくなるように設定することで、良好な排水性能を維持しながら、外側中間陸部２３の剛性を十分に確保することができる。これにより、ドライ路面での操縦安定性能とウエット路面での操縦安定性能をバランス良く改善することができる。なお、ラグ溝３１の傾斜角度αは屈曲部３１Ｂを除いたラグ溝３１の長手方向両端の溝幅中心位置Ｐ１，Ｐ２を結ぶ直線がタイヤ周方向に対してなす角度であり、ラグ溝３２の傾斜角度βはラグ溝３２の湾曲した部位における長手方向両端の溝幅中心位置Ｐ１，Ｐ２を結ぶ直線がタイヤ周方向に対してなす角度である。

また、外側中間陸部２３におけるラグ溝３１の先端部３１Ｃからセンター主溝１２までのリブ幅ｄ１がセンター主溝１２の溝幅Ｗ１よりも狭く、外側ショルダー陸部２５におけるラグ溝３２の先端部３２Ｂからショルダー主溝１４までのリブ幅ｄ２がショルダー主溝１４の溝幅Ｗ２よりも狭くなっている。特に、リブ幅ｄ１のセンター主溝１２の溝幅Ｗ１に対する比率とリブ幅ｄ２のショルダー主溝１４の溝幅Ｗ２に対する比率はいずれも７０％～９５％の範囲にあると良い。このようにリブ幅ｄ１，ｄ２を溝幅Ｗ１，Ｗ２より狭くすることで、外側中間陸部２３及び外側ショルダー陸部２５の剛性を確保しながら、排水性能を改善することができる。これにより、ドライ路面での操縦安定性能とウエット路面での操縦安定性能をバランス良く改善することができる。なお、センター主溝１２の溝幅Ｗ１は面取り部１２Ａを除いた幅であり、リブ幅ｄ１はラグ溝３１の先端部３１Ｃとセンター主溝１２とのタイヤ幅方向の間隔であり、リブ幅ｄ２はラグ溝３２の先端部３２Ｂとショルダー主溝１４とのタイヤ幅方向の間隔である。

更に、外側中間陸部２３におけるラグ溝３１のピッチ長Ａと、外側中間陸部２３におけるラグ溝３１のタイヤ周方向の最短距離ＢとはＡ×０．４≦Ｂ≦Ａ×０．５の関係を満足すると良い。ラグ溝３１のピッチ長Ａと最短距離Ｂとが上記関係を満たすことで、良好な排水性能を維持しながら、外側中間陸部２３の剛性を十分に確保することができる。これにより、ドライ路面での操縦安定性能とウエット路面での操縦安定性能をバランス良く改善することができる。なお、ラグ溝３１のピッチ長Ａは、隣り合う２つのラグ溝３１における対応する基点間の距離であり、ラグ溝３１の最短距離Ｂは、その隣り合う２つのラグ溝３１において一方のラグ溝３１の先端部３１Ｃを通る子午線Ｌと他方のラグ溝３１とのタイヤ周方向の最短距離である。

タイヤサイズ２２５／４５Ｒ１８で、トレッド部と一対のサイドウォール部と一対のビード部とを備え、トレッド部にタイヤ周方向に延びる一対のセンター主溝及び一対のショルダー主溝を含む４本の主溝が設けられ、これら主溝によりセンター陸部と該センター陸部の外側に位置する一対の中間陸部と該中間陸部の外側に位置する一対のショルダー陸部とが区画され、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、図２に示すように、車両外側のショルダー陸部及び中間陸部のそれぞれに湾曲しながらタイヤ幅方向に延在する複数本のラグ溝を設け、ショルダー陸部のラグ溝は一端が少なくとも接地端まで到達する一方で他端がショルダー陸部内で終端し、中間陸部のラグ溝は一端がショルダー主溝に連通する一方で他端が中間陸部内で終端し、中間陸部のラグ溝のショルダー主溝に対する開口端がショルダー陸部のラグ溝の延長線上に存在し、中間陸部において隣り合うラグ溝を互いにタイヤ周方向に重ならないように配置した実施例１～６のタイヤを製作した。本明細書において、実施例１，２は参考例である。

比較のため、車両外側の中間陸部におけるラグ溝のショルダー主溝に対する開口端が車両外側のショルダー陸部におけるラグ溝の延長線上に存在しないこと以外は実施例１と同じ構造を有する従来例のタイヤを用意した。

実施例１～６において、車両外側の中間陸部のラグ溝の傾斜角度α、車両外側のショルダー陸部のラグ溝の傾斜角度β、車両外側のセンター主溝の溝幅Ｗ１に対する車両外側の中間陸部のリブ幅ｄ１の比、車両外側のショルダー主溝の溝幅Ｗ２に対する車両外側のショルダー陸部のリブ幅ｄ２の比、車両外側のショルダー陸部におけるラグ溝から子午線Ｌまでのタイヤ周方向の距離、センター陸部の溝面積比Ｄ_CE、車両内側の中間陸部の溝面積比Ｄ_INMD、車両外側のショルダー陸部の溝面積比Ｄ_OUTSH、車両外側の中間陸部の溝面積比Ｄ_OUTMD、車両内側のショルダー陸部の溝面積比Ｄ_INSHを表１のように設定した。表１において、ラグ溝間の関係性が「不一致」である場合、車両外側の中間陸部におけるラグ溝のショルダー主溝に対する開口端が車両外側のショルダー陸部におけるラグ溝の延長線上に存在しないことを意味し、ラグ溝間の関係性が「一致」である場合、車両外側の中間陸部におけるラグ溝のショルダー主溝に対する開口端が車両外側のショルダー陸部におけるラグ溝の延長線上に存在することを意味する。

これら試験タイヤについて、下記試験方法により、ドライ路面での操縦安定性能及びウエット路面での操縦安定性能を評価し、その結果を表１に併せて示した。

ドライ路面での操縦安定性能：
各試験タイヤをリムサイズ１８×７．５Ｊのホイールに組み付けて排気量２０００ｃｃの車両に装着し、ドライ路面において走行した際のパネラーによる官能評価を実施した。評価結果は１０段階の評価値で示した。この評価値が大きいほどドライ路面での操縦安定性能が優れていることを意味する。

ウエット路面での操縦安定性能：
各試験タイヤをリムサイズ１８×７．５Ｊのホイールに組み付けて排気量２０００ｃｃの車両に装着し、ウエット路面において走行した際のパネラーによる官能評価を実施した。評価結果は１０段階の評価値で示した。この評価値が大きいほどウエット路面での操縦安定性能が優れていることを意味する。

表１から判るように、実施例１～６のタイヤは、従来例との対比において、ドライ路面での操縦安定性能とウエット路面での操縦安定性能とが同時に改善することができた。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
１１～１４ 主溝
１５ 周方向細溝
１６ 細溝
２１～２５ 陸部
３１～３４ ラグ溝
３１Ａ 開口端
３１Ｂ 屈曲部
３１Ｃ，３２Ｂ 先端部
４１～４４ サイプ
Ｅ 接地端

Claims (7)

1. タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記トレッド部にタイヤ周方向に延びる一対のセンター主溝及び一対のショルダー主溝を含む４本の主溝が設けられ、これら主溝によりセンター陸部と該センター陸部の外側に位置する一対の中間陸部と該中間陸部の外側に位置する一対のショルダー陸部とが区画され、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、
   車両外側の前記ショルダー陸部及び前記中間陸部のそれぞれに湾曲しながらタイヤ幅方向に延在する複数本のラグ溝を有し、前記ショルダー陸部のラグ溝は一端が少なくとも接地端まで到達する一方で他端が前記ショルダー陸部内で終端し、前記中間陸部のラグ溝は一端が前記ショルダー主溝に連通する一方で他端が前記中間陸部内で終端し、前記中間陸部のラグ溝の前記ショルダー主溝に対する開口端が前記ショルダー陸部のラグ溝の延長線上に存在し、前記中間陸部において隣り合うラグ溝が互いにタイヤ周方向に重ならないように配置され、車両外側の前記中間陸部におけるラグ溝の先端部から前記センター主溝までのリブ幅が該センター主溝の溝幅よりも狭く、車両外側の前記ショルダー陸部におけるラグ溝の先端部から前記ショルダー主溝までのリブ幅が該ショルダー主溝の溝幅よりも狭いことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 車両外側の前記中間陸部におけるラグ溝のタイヤ周方向に対する鋭角側の傾斜角度が車両外側の前記ショルダー陸部におけるラグ溝のタイヤ周方向に対する鋭角側の傾斜角度よりも小さいことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 車両外側の前記ショルダー陸部のラグ溝が車両外側の前記中間陸部のラグ溝の先端部を通る子午線上又は該子午線からタイヤ周方向に２ｍｍ以内の位置に存在することを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記センター陸部の溝面積比Ｄ_CEと車両内側の前記中間陸部の溝面積比Ｄ_INMDと車両内側の前記ショルダー陸部の溝面積比Ｄ_INSHと車両外側の前記中間陸部の溝面積比Ｄ_OUTMDと車両外側の前記ショルダー陸部の溝面積比Ｄ_OUTSHとがＤ_INSH＞Ｄ_OUTMD＞Ｄ_OUTSH≧Ｄ_INMD＞Ｄ_CEの関係を満たすことを特徴とする請求項１～３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 車両外側の前記中間陸部におけるラグ溝のピッチ長Ａと、車両外側の前記中間陸部におけるラグ溝のタイヤ周方向の最短距離ＢとがＡ×０．４≦Ｂ≦Ａ×０．５の関係を満たすことを特徴とする請求項１～４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 車両内側の前記ショルダー陸部にタイヤ周方向に延びる周方向細溝を有すると共に、前記センター陸部と車両内側の前記中間陸部及び前記ショルダー陸部のそれぞれにタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプを有し、前記センター陸部のサイプは一端が車両内側の前記センター主溝に連通する一方で他端が前記センター陸部内で終端し、前記中間陸部のサイプは一端が前記センター主溝に連通する一方で他端が前記中間陸部内で終端し、前記センター陸部のサイプの延長線上にあり、前記ショルダー陸部のサイプは一端が前記ショルダー主溝に連通する一方で他端が前記ショルダー陸部内で終端し、前記周方向細溝に対して交差することを特徴とする請求項１～５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 車両外側の前記センター主溝がジグザグ形状の面取り部を有すると共に、車両外側の前記中間陸部のラグ溝がタイヤ周方向の一方側に向かって屈曲した屈曲部を有し、車両外側
   の前記中間陸部に前記屈曲部に対して連通することなくタイヤ周方向に沿って間欠的に延在する複数本の細溝が設けられ、これら細溝が車両外側の前記センター主溝に実質的に平行に配置されていることを特徴とする請求項１～６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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