JP5438609B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、全荷重域、特に低荷重域のコーナリングパワーを高めて操縦安定性能を向上しうる空気入りタイヤに関する。

従来の空気入りタイヤでは、荷重が増加すると、接地面積が増加し、コーナリングパワーが大きくなる。換言すれば、タイヤへの荷重が小さくなると、当該タイヤが発生するコーナリングパワーも低下する。従って、例えばフロント荷重が大きいＦＦ車にあっては、前輪側のタイヤのコーナリングパワーに比して、後輪側のタイヤのコーナリングパワーが相対的に低下する傾向がある。このようなコーナリングパワーのアンバランスは、レーンチェンジ時や旋回時のリア追従性を低下させるため、操縦安定性の改善が望まれていた。

また、全荷重域においてコーナリングパワーを高めるために、例えば、トレッドゴムのゴム硬度を高めることが考えられるが、走行ノイズや乗り心地を低下させるおそれがあった。また、カーカスをタガ締めするベルト層の剛性を低下させることも考えられるが、グリップ、走行ノイズ、及び耐摩耗性能を低下させるおそれがあった。

下記特許文献１には、ハンドル応答性を改善しうる空気入りタイヤが提案されているが、相対的に接地圧の高いセンター領域の周方向剛性が、ショルダー領域よりも小さく構成されるため、荷重の変動によるセンター領域の変形量が増大し、低荷重域においてコーナリングパワーを高めることができないという問題があった。

特開２００９−３５１３０号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、トレッド部を接地形状の変化が比較的少ないリブパターンで構成するとともに、クラウンリブ、ミドルリブ及びショルダーリブの各溝容積比を互いに関連付けて規制することを基本として、全荷重域、特に低荷重域のコーナリングパワーを高めて操縦安定性能を向上しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、タイヤ赤道の両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン縦溝、及び前記クラウン縦溝とトレッド接地端との間でタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー縦溝を設けることにより、前記クラウン縦溝間でタイヤ周方向に連続してのびるクラウンリブ、前記クラウン縦溝と前記ショルダー縦溝との間でタイヤ周方向に連続してのびるミドルリブ、及び前記ショルダー縦溝と前記トレッド接地端との間でタイヤ周方向に連続してのびるショルダーリブを具え、前記クラウンリブのリブ体積に対する溝及びサイプの合計容積の割合である溝容積比Ｒｃ、前記ミドルリブの溝容積比Ｒｍ、及び前記ショルダーリブの溝容積比Ｒｓは、Ｒｃ≦Ｒｍ＜Ｒｓの関係を満たし、前記ミドルリブは、前記クラウン縦溝からタイヤ軸方向外側へのびかつ前記ショルダー縦溝に達することなく終端する内のミドルサイプと、前記ショルダー縦溝からタイヤ軸方向内側へのびかつ前記クラウン縦溝に達することなく終端する外のミドルサイプとを具え、前記内のミドルサイプの合計容積は、前記外のミドルサイプの合計容積よりも小さいことを特徴とする。

また、請求項２記載の発明は、前記クラウン縦溝の溝幅は、８〜１８mmであり、かつ前記ショルダー縦溝の溝幅の１．２５〜２倍である請求項１に記載の空気入りタイヤである。

また、請求項３記載の発明は、前記クラウンリブは、一対の前記クラウン縦溝からタイヤ軸方向内側にのびかつタイヤ赤道に達することなく終端するクラウンサイプが、タイヤ周方向に隔設される請求項１又は２に記載の空気入りタイヤである。

また、請求項４記載の発明は、前記内のミドルサイプのタイヤ軸方向の長さは、前記クラウンサイプのタイヤ軸方向の長さの１００〜１３０％である請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また、請求項５記載の発明は、前記ショルダーリブは、前記トレッド接地端からタイヤ軸方向内側へのびかつ前記ショルダー縦溝に達することなく終端するショルダーラグ溝と、 前記ショルダー縦溝からタイヤ軸方向外側へのびるショルダーサイプとを具える請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また、請求項６記載の発明は、前記ショルダーサイプのタイヤ軸方向の長さは、前記外のミドルサイプのタイヤ軸方向の長さよりも大きい請求項５に記載の空気入りタイヤである。

また、請求項７記載の発明は、前記ショルダーリブは、そのタイヤ軸方向の最大幅の中心を通りかつタイヤ周方向にのびるショルダーリブ中心線に対してタイヤ軸方向内側の内方領域と、前記ショルダーリブ中心線に対してタイヤ軸方向外側の外方領域とを具え、前記外方領域の溝容積比Ｒｓｏが、前記内方領域の溝容積比Ｒｓｉの１．１〜１．５倍である請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また、請求項８記載の発明は、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填ししかも無負荷とした正規状態において、前記トレッド接地端間のタイヤ軸方向距離であるとトレッド接地幅ＴＷと、トレッド接地端からタイヤ赤道までのタイヤ半径方向距離であるキャンバー量Ｄとの比（Ｄ／ＴＷ）が０．０４〜０．０５である請求項１乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また、請求項９記載の発明は、前記クラウンリブの前記溝容積比Ｒｃ及び前記ミドルリブの溝容積比Ｒｍは、５〜３０％であり、かつ前記ショルダーリブの溝容積比Ｒｓは、７〜３５％である請求項１乃至８のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。

さらに「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。

なお、本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法は、前記正規状態において特定される値とする。

本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、タイヤ赤道の両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン縦溝、及び前記クラウン縦溝とトレッド接地端との間でタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー縦溝を設けることにより、クラウン縦溝間でタイヤ周方向に連続してのびるクラウンリブ、クラウン縦溝とショルダー縦溝との間でタイヤ周方向に連続してのびるミドルリブ、及びショルダー縦溝と前記トレッド接地端との間でタイヤ周方向に連続してのびるショルダーリブが形成される。このようなリブパターンの空気入りタイヤは、トレッド部がブロック列で構成された空気入りタイヤに比べて、トレッド部の剛性が高いため、全荷重域において、コーナリングパワーを高めることができ、操縦安定性を向上できる。また、リブパターンの空気入りタイヤは、より大きな荷重が作用した場合にも、コーナリングパワーが過度に高まるのを抑制でき、限界安定性を向上できる。

また、本発明の空気入りタイヤは、クラウンリブの溝容積比Ｒｃ、ミドルリブの溝容積比Ｒｍ、及びショルダーリブの溝容積比Ｒｓが、Ｒｃ≦Ｒｍ＜Ｒｓの関係を満たす。このように、最も大きな接地圧が作用し、低荷重状態での接地面内における接地面積比率が高いクラウンリブの剛性を相対的に高くすることにより、低荷重状態でのコーナリングパワーを高めることができる。

本実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 図１の右半分拡大図である。 図１のＡ−Ａ断面図である。 他の実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 さらに他の実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 比較例１の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１として、乗用車用タイヤが示される。このタイヤ１のトレッド部２には、タイヤ赤道Ｃの両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン縦溝３、３、及びクラウン縦溝３とトレッド接地端２ｔとの間でタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー縦溝４、４が設けられる。

上記各縦溝３、４により、前記トレッド部２には、クラウン縦溝３、３をのびるクラウンリブ５、クラウン縦溝３とショルダー縦溝４との間をのびるミドルリブ６、及びショルダー縦溝４とトレッド接地端２ｔとの間をのびるショルダーリブ７が形成される。このようなリブパターンのタイヤ１は、トレッド部がブロック列で構成されたタイヤに比べて、トレッド部２の剛性が高いため、全荷重域においてコーナリングパワーを高めることができ、操縦安定性を向上できる。また、タイヤ１は、より大きな荷重が作用した場合にも、コーナリングパワーが過度に高まるのを抑制でき、フロントタイヤに大きな荷重がかかり、リアタイヤの荷重が抜けた状態でも、相対的にリアタイヤのコーナリングパワーを確保 することで限界安定性を向上できる。本実施形態のトレッド部２には、回転方向が特定されない非方向性パターンが例示される。

前記クラウン縦溝３及びショルダー縦溝４は、タイヤ周方向に直線状でのびるストレート溝で形成される。このような縦溝は、排水抵抗が小さいため、排水性能を向上させるのに役立つ。また、本実施形態の乗用車用タイヤの場合、クラウン縦溝３及びショルダー縦溝４は、排水性能とトレッド剛性とを両立させるために、その最小の溝幅Ｗ１、Ｗ２がトレッド接地端２ｔ、２ｔ間のタイヤ軸方向の距離であるトレッド接地幅ＴＷの５〜１０％程度、溝深さＤ１、Ｄ２（図３に示す）が６〜１０mm程度が望ましい。とりわけ、前記クラウン縦溝３の前記溝幅Ｗ１は、好ましくは８mm以上、さらに好ましくは１０mm以上が望ましく、また好ましくは１８mm以下、さらに好ましくは１５mm以下が望ましい。このようなクラウン縦溝３は、従来よりも幅広に形成されるので、接地長さが長く、接地圧力が高いタイヤ赤道面ＣＰ近傍の排水性を上げることで、全体の排水性能を向上することができる。また、クラウン縦溝３の溝幅Ｗ１は、ショルダー縦溝４の前記溝幅Ｗ２の、好ましくは１．２５倍以上、さらに好ましくは１．５倍以上が望ましく、また、好ましくは２倍以下、さらに好ましくは１．８倍以下が望ましい。前記溝幅Ｗ１が、前記溝幅Ｗ２の１．２５倍未満であると、溝容積比Ｒｃが小さいクラウンリブ５側の排水性能が低下するおそれがある。逆に、前記溝幅Ｗ１が、前記溝幅Ｗ２の２倍を超えると、タイヤ赤道Ｃ側の接地面積が著しく小さくなり、操縦安定性が低下するおそれがある。

前記クラウンリブ５は、前記クラウン縦溝３、３間でタイヤ周方向に連続するリブ体として形成される。ここでリブ体について「連続する」とは、横溝によってタイヤ周方向に分断されていないことを意味し、サイプは上記横溝には含まないものとする。このようなクラウンリブ５は、ブロック列に比してトレッド部２のタイヤ周方向剛性を高め、直進安定性を向上させるのに役立つ。このクラウンリブ５のタイヤ軸方向の最大幅Ｗ３は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの１０〜２０％程度、より好ましくは１３〜１７％程度が望ましい。

図２に拡大して示されるように、クラウンリブ５のリブ縁５ｆには、小さな入隅状に切り欠かれた切欠部１１が、タイヤ周方向に隔設される。このような切欠部１１は、クラウン縦溝３を通過する気柱に局部的な乱流を生じさせ、ストレート溝に生じがちな気柱共鳴を抑制し、走行ノイズを低減するのに役立つ。

前記ミドルリブ６も、図１に示されるように、クラウン縦溝３とショルダー縦溝４との間で、タイヤ周方向に連続してのびるリブ体として形成される。このようなミドルリブ６は、ブロック列に比べると、旋回時の横方向への変形量を抑制して、大きな横力を発生しうる。このミドルリブ６の最大幅Ｗ４は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの１２〜２０％程度、より好ましくは１４〜１８％程度が望ましい。

図２に拡大して示されるように、ミドルリブ６は、タイヤ軸方向内側のリブ縁６ｅがタイヤ周方向に直線状で形成される一方、タイヤ軸方向外側のリブ縁６ｆは、ジグザグ状に形成されている。これにより、リブ縁６ｆは、切欠部１１と同様、ショルダー縦溝４を通過する空気に乱流を生じせしめ、ショルダー縦溝４での気柱共鳴を抑制し、走行ノイズを低減しうる。また、効果的に気柱共鳴を抑制をするために、リブ縁６ｆは、長さが異なる２つのジグザグ片１２ａ、１２ｂを交互に並べた不等長のジグザグ形状をなすのが好ましい。

前記ショルダーリブ７も、図１に示されるように、ショルダー縦溝４とトレッド接地端２ｔ間でタイヤ周方向に連続してのびるリブ体として形成される。このようなショルダーリブ７も、ブロック列に比して、旋回時の横方向への変形量を抑制でき、大きな横力を発生させて旋回性能を向上させる。このショルダーリブ７のリブ縁７ｆからトレッド接地端２ｔまでのタイヤ軸方向の最大幅Ｗ５は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの１４〜２２％程度、より好ましくは１６〜２０％程度が望ましい。

また、ショルダーリブ７は、トレッド接地端２ｔよりもタイヤ軸方向外側からタイヤ軸方向内側へタイヤ軸方向に対する角度が２０度以下の緩やかな傾斜でのびかつショルダー縦溝４に達することなく終端するショルダーラグ溝１３が形成される。このようなショルダーラグ溝１３は、接地に伴って路面の水をトレッド接地端２ｔ側へ案内でき、排水性能を向上させるのに役立つ。なお、ショルダーラグ溝１３のトレッド接地端２ｔよりもタイヤ軸方向内側における最大の溝幅Ｗ６（図１に示す）は、ショルダー縦溝４の前記溝幅Ｗ２の０．４〜１．０倍程度、溝深さＤ３（図３に示す）は、５〜９mm程度が望ましい。

本実施形態の各リブ５、６、７には、サイプＳがタイヤ周方向に隔設される。このようなサイプＳは、各リブ５、６、７の排水性を向上させながら耐摩耗性を維持するのに役立つ。サイプＳは、溝幅の小さい切り込みであり、各溝幅Ｗ１１、Ｗ１２、Ｗ１３、Ｗ１４が、例えば、０．４〜１．５mm程度に設定される。また、サイプＳの溝深さ（図示省略）は、例えば、クラウン縦溝３の溝深さＤ１の、４０〜９０％程度、より好ましくは６０〜７０％程度に設定される。

クラウンリブ５には、一対のクラウン縦溝３、３からタイヤ軸方向内側へのびるクラウンサイプＳ１、Ｓ１が設けられる。また、ミドルリブ６には、クラウン縦溝３からタイヤ軸方向外側へのびる内のミドルサイプＳ２と、ショルダー縦溝４からタイヤ軸方向内側へのびる外のミドルサイプＳ３とが設けられる。さらに、ショルダーリブ７には、ショルダー縦溝４からタイヤ軸方向外側へのびるショルダーサイプＳ４が設けられる。

本実施形態のクラウンサイプＳ１は、クラウン縦溝３からタイヤ軸方向内側へ傾斜してのび、かつタイヤ赤道Ｃに達することなく終端する。これにより、タイヤ赤道Ｃ上にサイプＳのない領域を周方向に連続して形成できる。また、図１に示されるように、クラウンサイプＳ１、Ｓ１は、タイヤ軸方向で互いに位置ズレして配されているが、それぞれ一致させてもよい。このクラウンサイプＳ１タイヤ軸方向の長さＬ１は、クラウンリブ５の最大幅Ｗ３の１５〜４５％程度、より好ましくは２５〜３５％程度が望ましい。

前記内のミドルサイプＳ２は、図２に示されるように、クラウン縦溝３からタイヤ軸方向外側に向かって滑らかに傾斜してのび、かつショルダー縦溝４に達することなく終端する。また、内のミドルサイプＳ２は、タイヤ軸方向内側で、クラウン縦溝３を介してクラウンサイプＳ１と連なるように配されている。さらに、内のミドルサイプＳ２のタイヤ軸方向の長さＬ２は、ミドルリブ６の前記最大幅Ｗ４の１５〜４０％程度、より好ましくは２０〜３０％程度が好ましい。

本実施形態の外のミドルサイプＳ３は、ミドルリブ６の前記ジグザグ状のコーナ部から内のミドルサイプＳ２とはタイヤ周方向に対して逆方向かつ滑らかに傾斜してのび、クラウン縦溝３に達することなく終端する。また、外のミドルサイプＳ３と、内のミドルサイプＳ２とは、タイヤ周方向に交互に隔設されている。また、外のミドルサイプＳ３のタイヤ軸方向の長さＬ３は、ミドルリブ６の前記最大幅Ｗ４の４５〜８５％程度、より好ましくは５５〜７５％程度が望ましい。

前記ショルダーサイプＳ４は、ショルダー縦溝４からトレッド接地端２ｔ近傍で終端し、前記ショルダーラグ溝１３と略同一の傾斜でのびている。また、ショルダーサイプＳ４は、前記ショルダーラグ溝１３と交互に隔設される。本実施形態のショルダーサイプＳ４のタイヤ軸方向の長さＬ４は、外のミドルサイプＳ３のタイヤ軸方向の長さＬ３よりも大きく設定され、ショルダーリブ７の前記最大幅Ｗ５の８０〜１１０％程度、より好ましくは９０〜１００％程度が好ましい。

そして、本実施形態のタイヤ１は、クラウンリブ５の溝容積比Ｒｃ、ミドルリブ６の溝容積比Ｒｍ、及びショルダーリブ７の溝容積比Ｒｓが、
Ｒｃ≦Ｒｍ＜Ｒｓ
の関係を満たす。

ここで、各溝容積比Ｒｃ、Ｒｍ、Ｒｓは、サイプＳ及びショルダーラグ溝１３を全て埋めたクラウンリブ５、ミドルリブ６、及びショルダーリブ７の各体積に対する、各リブ５、６、７に配されるサイプＳ及びショルダーラグ溝１３の合計容積の割合を意味する。

なお、クラウンリブ５の体積は、図３に示されるように、クラウン縦溝３の最深点３ｄとショルダー縦溝４の最深点４ｄとを通るトレッド部２の外面２Ｓに沿った仮想線Ｖ１と、クラウンリブ５の踏面５Ｓと、該クラウンリブ５のリブ縁５ｆ、５ｆからクラウン縦溝３の最深点３ｄへのびる外壁５ｗ、５ｗとで囲まれる体積とする。また、ミドルリブ６の体積は、仮想線Ｖ１と、ミドルリブ６の踏面６Ｓと、ミドルリブ６のタイヤ軸方向内側のリブ縁６ｅからクラウン縦溝３の前記最深点３ｄへのびる内壁６ｗと、タイヤ軸方向外側のリブ縁６ｆからショルダー縦溝４の最深点４ｄへのびる外壁６ｗとで囲まれる体積とする。また、ショルダーリブ７の体積は、仮想線Ｖ１と、ショルダーリブ７の踏面７Ｓと、ショルダーリブ７のリブ縁７ｅからショルダー縦溝４の最深点４ｄへのびる内壁７ｗと、前記トレッド接地端２ｔを通りかつタイヤ赤道面ＣＰと平行な面Ｆ１とで囲まれる体積とする。

このような溝容積比Ｒｃ、Ｒｍ、Ｒｓが上記関係を満たすタイヤ１では、最も大きな接地圧が作用するクラウンリブ５の周方向剛性が、ショルダーリブ７よりも高く形成される。これにより、クラウンリブ５は、全荷重域でのコーナリングパワーの増大効果が有効に発揮され、操縦安定性を向上できる。

また、クラウンリブ５は、低荷重状態での接地面内における接地面積比率が高い為、低荷重状態でのコーナリングパワーを効果的に高めることができる。

上記のような作用を効果的に発揮するために、クラウンリブ５の溝容積比Ｒｃ及びミドルリブ６の溝容積比Ｒｍは、好ましくは５％以上、さらに好ましくは１０％以上が望ましく、また、好ましくは３０％以下、さらに好ましくは１５％以下が望ましい。各溝容積比Ｒｃ、Ｒｍが５％未満であると、排水性能が過度に悪化するおそれがある。逆に、各溝容積比Ｒｃ、Ｒｍが３０％を超えると、接地面積が減り、摩耗ライフが悪化するおそれがある。

また、クラウンリブ５の溝容積比Ｒｃは、ミドルリブ６の溝容積比Ｒｍよりも小さいのが好ましい。これにより、各リブの横剛性は、クラウンリブ５からショルダーリブ７に向かって徐々に小さくなるため、旋回時の過渡特性やレーンチェンジ時の安定性が向上し、操縦安定性を向上しうる。

さらに、ショルダーリブ７の溝容積比Ｒｓは、好ましくは７％以上、さらに好ましくは１２％以上が望ましく、また、好ましくは３５％以下、さらに好ましくは２０％以下が望ましい。前記溝容積比Ｒｓが７％未満であると、排水性能、とりわけハイドロプレーニング性能が悪化するおそれがある。逆に、前記溝容積比Ｒｓが３５％を超えると、ショルターリブ７の剛性が過度に下がり、片落ち摩耗が生じるおそれがある。

図１に示されるように、前記ショルダーリブ７は、そのタイヤ軸方向の最大幅Ｗ５の中心を通りかつタイヤ周方向にのびるショルダーリブ中心線ＣＬ１に対して、タイヤ軸方向内側の内方領域７ｉと、ショルダーリブ中心線ＣＬ１に対してタイヤ軸方向外側の外方領域７ｏとを仮想区分したときに、内方領域７ｉの溝容積比Ｒｓｉは、外方領域７ｏの溝容積比Ｒｓｏよりも小さいのが好ましい。これにより、ショルダーリブ７は、ショルダー縦溝４側からトレッド接地端２ｔにかけて剛性変化を滑らかにでき、操縦安定性を向上しうる。また、ショルダーリブ７は、内方領域７ｉの周方向剛性が、外方領域７ｏに比べて高く形成されるので、該内方領域７ｉの接地面積比率が相対的に高くなる低荷重状態において、コーナリングパワーをさらに高めることができる。

なお外方領域７ｏの溝容積比Ｒｓｏは、内方領域７ｉの溝容積比Ｒｓｉの好ましくは１．１倍以上、さらに好ましくは１．３倍以上が望ましく、また、好ましくは１．５倍以下、さらに好ましくは１．４倍以下が望ましい。前記溝容積比Ｒｓｏが前記溝容積比Ｒｓｉの１．１倍未満であると、剛性変化を十分に滑らかにできないおそれがある。逆に、溝容積比Ｒｓｉが、溝容積比Ｒｓｏの１．５倍を超えると、剛性変化が急となり、ショルダーリブ７に片落ち摩耗が生じるおそれがある。

外のミドルサイプＳ３の溝幅Ｗ１３は、内のミドルサイプＳ２の溝幅Ｗ１２よりも大きいのが好ましい。これにより、外のミドルサイプＳ３は、ミドルリブ６の接地中心からタイヤ軸方向外側のリブ縁６ｆへ路面の水を案内でき、排水性能を向上することができる。また、ミドルリブ６は、タイヤ軸方向の内側の周方向剛性が、外側に比べて高く形成されるので、内側の接地面積比率及び接地圧が相対的に高くなる低荷重状態において、コーナリングパワーを高めるのに役立つ。このような観点より、外のミドルサイプＳ３の溝幅Ｗ１３は、内のミドルサイプＳ２の溝幅Ｗ１２の、好ましくは１０５％以上、さらに好ましくは１１０％以上が望ましい。なお、外のミドルサイプＳ３の溝幅Ｗ１３が大きくなりすぎると、ショルダーリブ７に対しての剛性が下がり、低荷重域でのコーナリングパワーが低下するおそれがある。このような観点より、外のミドルサイプＳ３の溝幅Ｗ１３は、内のミドルサイプＳ２の溝幅Ｗ１２の好ましくは２００％以下、さらに好ましくは１６０％以下が望ましい。

同様の観点より、外のミドルサイプＳ３の溝深さ（図示省略）は、内のミドルサイプＳ２の溝深さ（図示省略）の、好ましくは１０５％以上、さらに好ましくは１１０％以上が望ましく、また、好ましくは２００％以下、さらに好ましくは１６０％以下が望ましい。

さらに、図３に示されるように、前記正規状態において、トレッド接地幅ＴＷ（図１に示す）と、トレッド接地端２ｔからタイヤ赤道Ｃまでのタイヤ半径方向距離であるキャンバー量Ｄとの比（Ｄ／ＴＷ）については、適宜設定することができるが、小さすぎると、ショルダーリブ７側の接地圧が過度に大きくなり、本願発明の効果が十分に発揮されないおそれがある。従って、前記比（Ｄ／ＴＷ）は、好ましくは０．０３以上、さらに好ましくは０．０４以上が望ましい。逆に、比（Ｄ／ＴＷ）が大きすぎると、ショルダーリブ７の接地圧が過度に小さくなり、操縦安定性が低下するおそれがある。従って、前記比（Ｄ／ＴＷ）は、好ましくは０．０６以下、さらに好ましくは０．０５以下が望ましい。

図４には、本実施形態のさらに他の実施形態のタイヤ１が示される。
この実施形態のタイヤ１では、クラウンリブ５が溝やクラウンサイプＳ１（図１に示す）のないプレーンのリブ体で形成されている。また、ミドルリブ６には、外のミドルサイプＳ３のみが設けられている。このようなタイヤ１は、クラウンリブ５の溝容積比Ｒｃ及びミドルリブ６の溝容積比Ｒｍをさらに小さくできるので、全荷重領域、特に低荷重域において、コーナリングパワーをさらに高めることができ、操縦安定性を大幅に向上しうる。

また、図５に示されるように、略タイヤ赤道Ｃ上をのびる周方向の細溝１６と、内、外のミドルサイプＳ２、Ｓ３（図２に示す）の代わりに、内、外のミドルラグ溝１７、１８が設けられてもよい。このようなタイヤ１は、操縦安定性を維持しつつ、排水性能を向上させることができる。なお、細溝１６は、その溝幅Ｗ７がクラウンリブ５の前記最大幅Ｗ３の５〜２０％程度、その溝深さ（図示省略）がクラウン縦溝３の溝深さＤ１（図３に示す）の７〜１５％程度が望ましい。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

表１に示すトレッド部を有する空気入りタイヤが製造され、それらの性能が評価された。また、比較のために、図６に示されるショルダーリブの溝容積比Ｒｓが、クラウンリブの溝容積比Ｒｃ及びミドルリブの溝容積比Ｒｍよりも大きいタイヤ（比較例１）についても、同様にテストされた。なお、共通仕様は以下のとおりである。
タイヤサイズ：２１５／５５Ｒ１７
リムサイズ：７．０Ｊ×１７
トレッド接地幅ＴＷ：１５５mm
クラウン縦溝の溝深さＤ１：８．０mm
ショルダー縦溝の溝深さＤ２：８．０mm
クラウンリブの最大幅Ｗ３：２０mm
ミドルリブの最大幅Ｗ４：２５mm
ショルダーリブの最大幅Ｗ５：２８mm
ショルダーラグ溝：
溝幅Ｗ６：２．５〜４．０mm
溝深さＤ３：７．０mm
クラウンサイプ：
タイヤ軸方向の長さＬ１:３．５mm
溝幅Ｗ１１:０．６mm
溝深さ：６．５mm
内のミドルサイプ：
タイヤ軸方向の長さＬ２:６mm
溝幅Ｗ１２：０．６mm
溝深さ：６．５mm
外のミドルサイプ：
タイヤ軸方向の長さＬ３:１８mm
溝幅Ｗ１３：１．０mm
溝深さ：６．５mm
ショルダーサイプ：
タイヤ軸方向の長さＬ４:２３mm
溝幅Ｗ１４：０．６mm
溝深さ：６．５mm
テスト方法は、次の通りである。

＜コーナリングパワー＞
室内試験機を用い、上記リムにリム組みしかつ内圧２３０ｋＰａを充填して、荷重３．４ｋＮ及び２．２ｋＮ時のコーナリングパワーが測定された。結果は、実施例１の荷重３．４ｋＮ時のコーナリングパワーを１００とする指数であり、数値が大きいほどコーナリングパワーが大きいことを示す。
スリップ角：１度

＜操縦安定性＞
各試供タイヤを上記リムにリム組みしかつ内圧（前輪：２２０ｋＰａ、後輪：２２０ｋＰａ）を充填して、排気量２４００ccの国産ＦＦ車に装着し（前輪荷重：４．７ｋＮ、後輪荷重：３．３ｋＮ）、プロのテストドライバーの運転でアスファルト路面のテストコースを走行したときのハンドル応答性、剛性感、グリップ等に関する特性をドライバーの官能評価により評価した。結果は、実施例１の評点を１００とする指数で表示している。数値が大きいほど良好である。

＜乗り心地＞
前記と同一条件の車両を用い、ドライアスファルト路面の段差路、ベルジャン路（石畳の路面）、ビッツマン路（小石を敷き詰めた路面）等において、ゴツゴツ感、突き上げ、ダンピングに関して、ドライバーの官能評価により評価した。結果は、実施例１の評点を１００とする指数で表示している。数値が大きいほど良好である。

＜排水性能＞
前記と同一条件の車両を用い、半径１００ｍのアスファルト路面上に水深５mm、長さ２０ｍの水たまりを設けたテストコースに、速度を段階的に増加させながら進入させ、速度５０〜８０km／ｈにおける前輪及び後輪の平均横加速度が測定された。結果は、実施例１の平均横加速度を１００とする指数で表示している。数値が大きいほど良好である。

＜通過騒音性能＞
ＪＡＳＯ／Ｃ／６０６に規定する実車惰行試験に準拠して、直線状のテストコース（アスファルト路面）を通過速度６０km／ｈで５０ｍの距離を惰行走行させるとともに、コースの中間点において走行中心線から側方に７．５ｍ、かつ路面から１．２ｍの位置に設置した定置マイクロフォンにより通過騒音の最大レベルｄＢ（Ａ）を測定した。結果は、実施例１の通過騒音の逆数を１００とする指数で表示し、数値が大きいほど通過騒音が小さく良好である。

＜ノイズ性能＞
前記と同一条件の車両を用い、スムース路面を速度６０km／Ｈにて走行させ、ドライバーのフィーリングにより、パターンノイズの大きさが評価された。結果は、実施例１の評点を１００とする指数で表示し、数値が大きいほど良好である。
テストの結果を表１に示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、全荷重域のコーナリングパワーを高めて操縦安定性能を向上しうることが確認できた。また、実施例のタイヤは、乗り心地、通過騒音性能、及びノイズ性能を維持しつつ、排水性能を向上しうることも確認できた。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ クラウン縦溝
４ ショルダー縦溝
５ クラウンリブ
６ ミドルリブ
７ ショルダーリブ
Ｒｃ クラウンリブの溝容積比
Ｒｍ ミドルリブの溝容積比
Ｒｓ ショルダーリブの溝容積比

Claims (9)

1. トレッド部に、タイヤ赤道の両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン縦溝、及び前記クラウン縦溝とトレッド接地端との間でタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー縦溝を設けることにより、
   前記クラウン縦溝間でタイヤ周方向に連続してのびるクラウンリブ、前記クラウン縦溝と前記ショルダー縦溝との間でタイヤ周方向に連続してのびるミドルリブ、及び前記ショルダー縦溝と前記トレッド接地端との間でタイヤ周方向に連続してのびるショルダーリブを具え、
   前記クラウンリブのリブ体積に対する溝及びサイプの合計容積の割合である溝容積比Ｒｃ、前記ミドルリブの溝容積比Ｒｍ、及び前記ショルダーリブの溝容積比Ｒｓは、Ｒｃ≦Ｒｍ＜Ｒｓの関係を満たし、
   前記ミドルリブは、前記クラウン縦溝からタイヤ軸方向外側へのびかつ前記ショルダー縦溝に達することなく終端する内のミドルサイプと、前記ショルダー縦溝からタイヤ軸方向内側へのびかつ前記クラウン縦溝に達することなく終端する外のミドルサイプとを具え、
   前記内のミドルサイプの合計容積は、前記外のミドルサイプの合計容積よりも小さいことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記クラウン縦溝の溝幅は、８〜１８mmであり、かつ
   前記ショルダー縦溝の溝幅の１．２５〜２倍である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記クラウンリブは、一対の前記クラウン縦溝からタイヤ軸方向内側にのびかつタイヤ赤道に達することなく終端するクラウンサイプが、タイヤ周方向に隔設される請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記内のミドルサイプのタイヤ軸方向の長さは、前記クラウンサイプのタイヤ軸方向の長さの１００〜１３０％である請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ショルダーリブは、前記トレッド接地端からタイヤ軸方向内側へのびかつ前記ショルダー縦溝に達することなく終端するショルダーラグ溝と、
   前記ショルダー縦溝からタイヤ軸方向外側へのびるショルダーサイプとを具える請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記ショルダーサイプのタイヤ軸方向の長さは、前記外のミドルサイプのタイヤ軸方向の長さよりも大きい請求項５に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記ショルダーリブは、そのタイヤ軸方向の最大幅の中心を通りかつタイヤ周方向にのびるショルダーリブ中心線に対してタイヤ軸方向内側の内方領域と、前記ショルダーリブ中心線に対してタイヤ軸方向外側の外方領域とを具え、
   前記外方領域の溝容積比Ｒｓｏが、前記内方領域の溝容積比Ｒｓｉの１．１〜１．５倍である請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填ししかも無負荷とした正規状態において、
   前記トレッド接地端間のタイヤ軸方向距離であるとトレッド接地幅ＴＷと、トレッド接地端からタイヤ赤道までのタイヤ半径方向距離であるキャンバー量Ｄとの比（Ｄ／ＴＷ）が０．０４〜０．０５である請求項１乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記クラウンリブの前記溝容積比Ｒｃ及び前記ミドルリブの溝容積比Ｒｍは、５〜３０％であり、かつ
   前記ショルダーリブの溝容積比Ｒｓは、７〜３５％である請求項１乃至８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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