JP5873457B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、ウェット性能を維持しつつノイズ性能を向上させた空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤのトレッド部には、タイヤ周方向に連続してのびる主溝が設けられる。このような主溝は、タイヤのウェット性能を向上させる。

しかしながら、主溝は、走行中に望ましくない騒音（主として気柱共鳴音）を発生させ、タイヤのノイズ性能を低下させる。とりわけ、タイヤ軸方向にのびる横溝が連通されている主溝は、さらに大きな気柱共鳴音が生じる。このため、ウェット性能及びノイズ性能を両立させたタイヤが要求されていた。

例えば、下記特許文献１では、ショルダー陸部及びミドル陸部の剛性を特定することを基本として、ドライ性能の低下を抑制しつつウェット性能及びノイズ性能を向上させた空気入りタイヤが提案されている。しかしながら、このような空気入りタイヤであっても、ウェット性能とノイズ性能との両立については、さらなる改善の余地があった。

特開２００５−１７０１４７号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、主溝の溝幅を特定し、かつ、ミドル陸部及びミドル横溝の形状を改善することを基本として、ウェット性能を維持しつつノイズ性能を向上させた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち、請求項１記載の発明は、トレッド部に、タイヤ赤道の両側かつ最もトレッド接地端側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、前記ショルダー主溝間をタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝とが設けられることにより、前記一対のショルダー主溝と前記センター主溝との間に一対のミドル陸部が区分され、かつ、車両への装着の向きが指定された空気入りタイヤであって、前記ショルダー主溝及び前記センター主溝は、トレッド接地幅の７〜９％の溝幅を有し、前記ミドル陸部は、車両装着時にタイヤ赤道よりも車両外側に配される外側ミドル陸部を含み、前記外側ミドル陸部は、前記ショルダー主溝よりも溝幅が小さくかつタイヤ周方向に連続してのびるミドル細溝により、タイヤ軸方向外側の第１外側ミドル陸部、及び、タイヤ軸方向内側の第２外側ミドル陸部に区分され、前記第１外側ミドル陸部は、タイヤ周方向に連続してのびるリブであり、前記第２外側ミドル陸部には、一対の溝縁を有しかつ前記センター主溝と前記ミドル細溝との間を連通する外側ミドル横溝が複数本設けられ、前記外側ミドル横溝は、前記センター主溝に連通しかつタイヤ軸方向に対して前記一対の溝縁が同じ向きに傾斜した第１部分と、前記ミドル細溝に連通しかつ前記一対の溝縁がそれぞれ前記第１部分の前記溝縁と逆向きに傾斜する第２部分と、これらの間の接続部とを含み、前記第２部分の溝幅は、前記第１部分の溝幅よりも小さく、前記接続部は、前記外側ミドル陸部のタイヤ軸方向の中心位置よりもセンター主溝側に設けられていることを特徴とする。

また、請求項２記載の発明は、前記外側ミドル横溝は、タイヤ軸方向外側に向かって溝幅及び溝深さが漸減する請求項１記載の空気入りタイヤである。

また、請求項３記載の発明は、前記トレッド部は、前記ショルダー主溝よりもタイヤ軸方向外側にショルダー陸部を有し、前記ショルダー陸部は、車両装着時に車両外側に配される外側ショルダー陸部を含み、前記外側ショルダー陸部は、前記ショルダー主溝よりも溝幅が小さくかつタイヤ周方向に連続してのびるショルダー細溝により、タイヤ軸方向外側の第１外側ショルダー陸部、及び、タイヤ軸方向内側の第２外側ショルダー陸部に区分され、前記第２外側ショルダー陸部は、タイヤ周方向に連続してのびるリブである請求項１又は２記載の空気入りタイヤである。

また、請求項４記載の発明は、前記ミドル陸部は、車両装着時にタイヤ赤道よりも車両内側に配される内側ミドル陸部を含み、内側ミドル陸部には、前記ショルダー主溝及び前記センター主溝に連通する内側ミドル横溝が設けられ、前記内側ミドル横溝は、タイヤ軸方向に対して３０〜５０°の角度で傾けられている請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また、請求項５記載の発明は、前記内側ミドル横溝のタイヤ軸方向の内端は、前記外側ミドル横溝のタイヤ軸方向の内端とタイヤ軸方向で位置をずらせて設けられている請求項４記載の空気入りタイヤである。

また、請求項６記載の発明は、前記ミドル細溝は、０．５〜１．５mmの溝幅を有する請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また、請求項７記載の発明は、前記センター主溝は、１本のみからなり、かつ、タイヤ赤道上に設けられる請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

本発明の空気入りタイヤは、ショルダー主溝及びセンター主溝が、トレッド接地幅の７〜９％の溝幅を有する。このようなショルダー主溝及びセンター主溝は、ウェット走行時、路面とトレッド接地面との間の水膜を効果的に排出し、ウェット性能を向上させる。

本発明のミドル陸部は、車両装着時にタイヤ赤道よりも車両外側に配される外側ミドル陸部を含む。外側ミドル陸部は、ショルダー主溝よりも溝幅が小さくかつタイヤ周方向に連続してのびるミドル細溝により、タイヤ軸方向外側の第１外側ミドル陸部、及び、タイヤ軸方向内側の第２外側ミドル陸部に区分される。第１外側ミドル陸部は、タイヤ周方向に連続してのびるリブである。

このようなタイヤ周方向に連続してのびるミドル細溝及び第１外側ミドル陸部は、外側ミドル陸部よりも車両内側で発生した騒音が車両外側に伝達するのを効果的に遮断する。従って、ノイズ性能が向上する。

第２外側ミドル陸部には、前記センター主溝と前記ミドル細溝との間を連通する複数本の外側ミドル横溝が設けられる。このような外側ミドル横溝は、ウェット性能を向上させる。

外側ミドル横溝は、タイヤ軸方向に対して傾斜した第１部分と、前記第１部分と逆向きに傾斜する第２部分と、これらの間の接続部とを含む。即ち、接続部で溝の傾斜の向きが変化する。このため、接続部が抵抗となり、外側ミドル横溝への空気の流入が抑制され、センター主溝内の気柱共鳴音が抑制される。さらに、接続部は、外側ミドル陸部のタイヤ軸方向の中心位置よりもセンター主溝側に設けられている。このため、接続部とセンター主溝との間の距離が小さくなり、外側ミドル横溝への空気の流入がより効果的に抑制される。このため、ノイズ性能がさらに向上する。

本実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 図１のＡ−Ａ断面図である。 図１の外側ミドル陸部の拡大図である。 図３のＢ−Ｂ断面図である。 図１の内側ミドル陸部の拡大図である。 図１の外側ショルダー陸部の拡大図である。 図１の内側ショルダー陸部の拡大図である。

図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１は、車両への装着の向きが指定された空気入りタイヤである。図１のタイヤ１の右側が、車両装着時に車両外側となる。本実施形態のタイヤは、タイヤ赤道Ｃで左右非対称である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車に好適に使用される。

タイヤ１のトレッド部２には、一対のショルダー主溝３、３と、センター主溝４とが設けられる。

一対のショルダー主溝３、３はタイヤ赤道Ｃの両側かつ最もトレッド接地端Ｔｅ側でタイヤ周方向に連続してのびる。本実施形態のショルダー主溝３は、略一定の溝幅を有し、直線状である。

「トレッド接地端Ｔｅ」は、正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。

前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

前記「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

センター主溝４は、ショルダー主溝３、３間をタイヤ周方向に連続してのびる。本実施形態のセンター主溝４は、１本のみからなり、タイヤ赤道Ｃ上に設けられる。また、本実施形態のセンター主溝４は、略一定の溝幅を有し、直線状である。センター主溝４は、２本設けられても良い。

ショルダー主溝３及びセンター主溝４は、トレッド接地幅ＴＷの７〜９％の溝幅を有する。このようなショルダー主溝３及びセンター主溝４は、ウェット走行時、路面とトレッド接地面２ｓとの間の水膜を効果的に排出し、ウェット性能を向上させる。

なお、トレッド接地幅ＴＷは、正規状態かつ無負荷時のタイヤ１のトレッド接地端Ｔｅ、Ｔｅのタイヤ軸方向の距離である。

ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１及びセンター主溝４の溝幅Ｗ２がトレッド接地幅ＴＷの７％より小さい場合、ウェット性能が低下するおそれがある。逆に、前記溝幅Ｗ１及びＷ２がトレッド接地幅ＴＷの９％より大きい場合、溝内を流れる空気の量が増加し、ノイズ性能が悪化するおそれがあり、かつ、トレッド部２の剛性が低下して耐摩耗性能及びコーナリングフォースが低下するおそれがある。

図２には、図１のＡ−Ａ断面図が示される。図２に示されるように、ショルダー主溝３及びセンター主溝４の溝深さｄ１及びｄ２は、例えば、５〜１０mmであるのが望ましい。

図１に示されるように、トレッド部２には、一対のショルダー主溝３、３とセンター主溝４との間の一対のミドル陸部５、５と、ショルダー主溝３、３よりもタイヤ軸方向外側の一対のショルダー陸部６、６とに区分される。

ミドル陸部５は、車両装着時にタイヤ赤道Ｃよりも車両外側に配される外側ミドル陸部１０と、車両装着時にタイヤ赤道Ｃよりも車両内側に配される内側ミドル陸部１１とを含む。

図３には、外側ミドル陸部１０の拡大図が示される。外側ミドル陸部１０は、略一定の幅でのびる。外側ミドル陸部１０のタイヤ軸方向の幅Ｗ３は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷ（図１及び図２に示され、以下、同様である）の０．１５倍以上、より好ましくは０．１７倍以上であり、好ましくは０．２２倍以下、より好ましくは０．２０倍以下である。外側ミドル陸部１０の前記幅Ｗ３がトレッド接地幅ＴＷの０．１５倍より小さい場合、外側ミドル陸部の剛性が低下し、操縦安定性及びコーナリングフォースが低下するおそれがある。逆に、外側ミドル陸部１０の前記幅Ｗ３がトレッド接地幅ＴＷの０．２２倍より大きい場合、陸部の接地面積が大きくなり、ウェット性能が低下するおそれがある。

外側ミドル陸部１０は、ミドル細溝１２により、タイヤ軸方向外側の第１外側ミドル陸部１３、及び、タイヤ軸方向内側の第２外側ミドル陸部１４に区分される。

ミドル細溝１２は、タイヤ周方向に連続して直線状にのびる。ミドル細溝１２は、ショルダー主溝３及びセンター主溝４よりも溝幅が小さい。

ミドル細溝１２の溝幅Ｗ４は、好ましくは０．５mm以上、より好ましくは０．８mm以上であり、好ましくは１．５mm以下、より好ましくは１．２mm以下である。ミドル細溝１２の溝幅Ｗ４が０．５mmよりも小さい場合、ウェット性能が低下するおそれがある。逆に、ミドル細溝１２の溝幅Ｗ４が１．５mmよりも大きい場合、外側ミドル陸部１０のタイヤ軸方向の剛性が低下し、操縦安定性及びコーナリングフォースが低下するおそれがある。

同様の観点から、ミドル細溝１２の溝幅ｄ３（図２に示す）は、好ましくは３．０mm以上、より好ましくは３．５mm以上であり、好ましくは５．０mm以下、より好ましくは４．５mm以下である。

第１外側ミドル陸部１３は、タイヤ周方向に連続してのびるリブである。本実施形態の第１外側ミドル陸部１３は、一定の幅で直線状にのびる。

第１外側ミドル陸部１３はリブであるため、ミドル細溝１２及びショルダー主溝３に連通する横溝を持たない。このため、第１外側ミドル陸部１３は、車両内側で発生した空気の振動を遮断し、車両外側に伝達させない。従って、このようなミドル細溝１２及び第１外側ミドル陸部１３は、外側ミドル陸部１０よりも車両内側で発生した騒音が車両外側に伝達するのを効果的に遮断する。このため、ノイズ性能が向上する。

第１外側ミドル陸部１３のタイヤ軸方向の幅Ｗ５は、好ましくは外側ミドル陸部１０のタイヤ軸方向の幅Ｗ３の０．１８倍以上、より好ましくは０．２０倍以上であり、好ましくは０．２６倍以下、より好ましくは０．２４倍以下である。第１外側ミドル陸部１３の前記幅Ｗ５が外側ミドル陸部１０の前記幅Ｗ３の０．１８倍よりも小さい場合、上記騒音の遮断効果が低下するおそれがある。逆に、第１外側ミドル陸部１３の前記幅Ｗ５が外側ミドル陸部１０の前記幅Ｗ３の０．２６倍よりも大きい場合、外側ミドル陸部１０の剛性が大きくなり、乗り心地性能が低下するおそれがある。

第２外側ミドル陸部１４は、複数本の外側ミドル横溝１５で区分されたブロック列である。第２外側ミドル陸部１４は、複数の第２外側ミドルブロック１６を含む。第２外側ミドル陸部１４は、略一定の幅でのびる。

第２外側ミドル陸部１４のタイヤ軸方向の幅Ｗ６は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの０．１０倍以上、より好ましくは０．１３倍以上であり、好ましくは０．１８倍以下、より好ましくは０．１５倍以下である。第２外側ミドル陸部１４の前記幅Ｗ６がトレッド接地幅ＴＷの０．１０倍より小さい場合、外側ミドル陸部１０の剛性が低下して、操縦安定性が低下するおそれがある。逆に、第２外側ミドル陸部１４の前記幅Ｗ６がトレッド接地幅ＴＷの０．１８倍より大きい場合、外側ミドル陸部１０の接地面積が大きくなり、ウェット性能が低下するおそれがある。

外側ミドル横溝１５は、センター主溝４とミドル細溝１２との間を連通する。このような外側ミドル横溝は、ウェット性能を向上させる。

外側ミドル横溝１５は、例えば、センター主溝４側からタイヤ軸方向外側に向かって溝幅Ｗ７が漸減する。また、図２に示されるように、外側ミドル横溝１５は、センター主溝４側からタイヤ軸方向外側に向かって溝深さｄ４が漸減する。本実施形態の外側ミドル横溝１５の溝深さｄ４は、タイヤ軸方向外側向かってステップ状に漸減する。このような外側ミドル横溝１５は、第２外側ミドル陸部１４の剛性を、タイヤ軸方向外側に向かって漸増させる。このため、ブロック列である第２外側ミドル陸部１４とリブである第１外側ミドル陸部１３との剛性差が小さくなり、外側ミドル陸部１０の偏摩耗が抑制される。

図３に示されるように、外側ミドル横溝１５は、タイヤ軸方向に対して傾斜した第１部分１７と、第１部分１７と逆向きに傾斜する第２部分１８と、これらの間の接続部１９とを含む。

外側ミドル横溝１５は、接続部１９で傾斜の向きが変化する。このため、接続部１９が空気の流れの抵抗となる。このため、ドライ走行時、センター主溝４内を流れる空気は、外側ミドル横溝１５内に流入し難い。従って、センター主溝４内の気柱共鳴音が抑制される。

接続部１９は、外側ミドル陸部１０のタイヤ軸方向の中心位置１０ｃよりもセンター主溝４側に設けられている。このため、接続部１９とセンター主溝４との間の距離が小さくなり、外側ミドル横溝１５への空気の流入がより効果的に抑制される。従って、ノイズ性能がさらに向上する。

接続部１９と外側ミドル陸部１０の中心位置１０ｃとのタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、好ましくは外側ミドル陸部の前記幅Ｗ３の好ましくは０．２５倍以上、より好ましくは０．３０倍以上であり、好ましくは０．４０倍以下、より好ましくは０．３５倍以下である。接続部１９と前記中心位置１０ｃとの前記距離Ｌ１が０．２５倍より小さい場合、第１部分１７が大きくなり、外側ミドル横溝１５内に空気が流入し易くなるおそれがある。接続部１９と前記中心位置１０ｃとの前記距離Ｌ１が０．４５倍より大きい場合、第２部分１８とセンター主溝４とが接近し過ぎ、センター主溝４から外側ミドル横溝１５に空気が流入し易くなるおそれがある。

本実施形態の接続部１９の溝縁１９ｅは、円弧状に湾曲している。このような接続部１９は、第２外側ミドルブロック１６の欠けを抑制する。また、このような接続部１９は、ドライ走行時、接続部１９の溝縁１９ｅと路面との打音を小さくし、ノイズ性能を向上させる。

第１部分１７は、センター主溝４に連通し、接続部１９までのびる。第１部分１７のタイヤ軸方向に対する角度θ１は、好ましくは１５°以上、より好ましくは２０°以上であり、好ましくは３５°以下、より好ましくは３０°以下である。第１部分１７の前記角度θ１が１５°より小さい場合、外側ミドル横溝１５への空気の流入が抑制されず、ノイズ性能が低下するおそれがある。逆に、第１部分１７の前記角度θ１が３５°より大きい場合、第２外側ミドルブロック１６が偏摩耗し、外側ミドル陸部１０の耐摩耗性能が低下するおそれがある。

第１部分１７の溝幅Ｗ８は、好ましくはセンター主溝４の溝幅Ｗ２（図１に示す）の０．４０倍以上、より好ましくは０．４５倍以上であり、好ましくは０．５５倍以下、より好ましくは０．５０倍以下である。第１部分の溝幅Ｗ８がセンター主溝４の溝幅Ｗ２の０．４０倍より小さい場合、外側ミドル横溝１５の溝容積が小さくなり、ウェット性能が低下するおそれがある。逆に、第１部分の溝幅Ｗ８がセンター主溝４の溝幅Ｗ２の０．５５倍より大きい場合、外側ミドル横溝１５の気柱共鳴音が大きくなり、ノイズ性能が低下するおそれがある。

第２部分１８は、接続部１９からミドル細溝１２までのびる。第２部分１８のタイヤ軸方向に対する角度θ２は、好ましくは３０°以上、より好ましくは３３°以上であり、好ましくは４０°以下、より好ましくは３７°以下である。前記角度θ２が３０°より小さい場合、外側ミドル横溝１５に空気が流入し易くなり、ノイズ性能が低下するおそれがある。逆に、前記角度θ２が４０°より大きい場合、第２外側ミドルブロック１６が偏摩耗し、外側ミドル陸部１０の耐摩耗性能が低下するおそれがある。

第２部分１８の溝幅Ｗ９は、第１部分の溝幅Ｗ８よりも小さい。第２部分の溝幅Ｗ９は、タイヤ軸方向外側に向かって漸減する。このような第２部分１８は、センター主溝４からの空気の流入を効果的に抑制する。また、このような第２部分１８は、第２外側ミドル陸部１４の剛性をタイヤ軸方向外側に向かって漸増させる。このため、第１外側ミドル陸部１３との剛性差が小さくなり、ミドル陸部の偏摩耗が抑制される。

第２部分の溝幅Ｗ９は、好ましくはセンター主溝４の溝幅Ｗ２の０．２８倍以上、より好ましくは０．３４倍以上であり、好ましくは０．４０倍以下、より好ましくは０．３６倍以下である。第２部分の溝幅Ｗ９が、センター主溝の溝幅Ｗ２の０．２８倍より小さい場合、外側ミドル横溝１５の溝容積が低下し、ウェット性能が低下するおそれがある。逆に、第２部分の溝幅Ｗ９が、センター主溝の溝幅Ｗ２の０．４０倍より大きい場合、第２外側ミドル陸部１４の剛性が低下して、耐摩耗性能及びコーナリングフォースが低下するおそれがある。

第２外側ミドルブロック１６は、略ひし形状の踏面１６ｓを有する。第２外側ミドルブロック１６は、タイヤ周方向縁２０から第２外側ミドルブロック１６の中央１６ｃに向かってのびる軸方向サイプ２２と、タイヤ軸方向縁２１から第２外側ミドルブロック１６の中央１６ｃに向かってのびる周方向サイプ２３とが設けられる。

周方向サイプ２３の長さＬ３は、軸方向サイプ２２の長さＬ２よりも小さいのが望ましい。このような周方向サイプ２３及び軸方向サイプ２２は、ミドル陸部５のタイヤ軸方向の剛性を維持し、コーナリングフォースを低下させることなく、ウェット性能を向上させる。

図４には、図３のＢ−Ｂ断面が示される。図４に示されるように、軸方向サイプ２２は、センター主溝４又はミドル細溝１２に開口する端部２２ｅにおいて、溝底面が隆起した隆起部３１を有するのが望ましい。これにより、外側ミドル陸部１０の剛性が大きくなり、操縦安定性及びコーナリングフォースが向上する。

図５に示されるように、内側ミドル陸部１１は、複数本の内側ミドル横溝２４で区分されたブロック列である。内側ミドル陸部１１は、複数の内側ミドルブロック２５がタイヤ周方向に並ぶ。内側ミドル陸部１１は略一定の幅でのびる。

内側ミドル陸部１１のタイヤ軸方向の幅Ｗ１０は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの０．１５倍以上、より好ましくは０．１７倍以上であり、好ましくは０．２２倍以下、より好ましくは０．２０倍以下である。内側ミドル陸部１１の前記幅Ｗ１０がトレッド接地幅ＴＷの０．１５倍より小さい場合、内側ミドル陸部１１の剛性が低下し、耐摩耗性能及びコーナリングフォースが低下するおそれがある。逆に、トレッド接地幅ＴＷの０．２２倍より大きい場合、陸部の接地面積が大きくなり、ウェット性能が低下するおそれがある。

内側ミドル横溝２４は、センター主溝４及びショルダー主溝３に連通している。内側ミドル横溝２４は、タイヤ軸方向に対して傾斜している。内側ミドル横溝２４は略一定の溝幅でのびる。内側ミドル横溝２４は、円弧状に湾曲している。このような内側ミドル横溝２９は、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向にバランス良くエッジ効果を発揮し、ウェット性能を向上させる。

内側ミドル横溝２４の溝幅Ｗ１１が小さい場合、ウェット性能が向上しないおそれがある。逆に、内側ミドル横溝２４の溝幅Ｗ１１が大きい場合、内側ミドル陸部２４の剛性が低下して操縦安定性が低下するおそれがある。このため、内側ミドル横溝２４の溝幅Ｗ１１は、好ましくは２．０mm以上、より好ましくは２．３mm以上であり、好ましくは３．０mm以下、より好ましくは２．７mm以下である。

図１に示されるように、内側ミドル横溝２４のタイヤ軸方向の内端２４ｉは、外側ミドル横溝のタイヤ軸方向の内端１５ｉとタイヤ軸方向で位置をずらせて設けられている。このような内側ミドル横溝２４は、第２外側ミドルブロック１６が路面に接地したときの打音と、内側ミドルブロック２５が路面に接地したときの打音が共振し難く、ノイズ性能が向上する。

図２に示されるように、内側ミドル横溝２４は、第１部分２６と、第１部分２６のタイヤ軸方向内側に配され、かつ、第１部分２６よりも溝深さが小さい第２部分２７とを含む。内側ミドル横溝２４の溝深さｄ５は、タイヤ軸方向内側に向かってステップ状に漸減する。このような内側ミドル横溝２４は、内側ミドル陸部１１の車両外側の剛性を大きくする。このため、外側ミドル陸部１０との剛性差が小さくなり、ミドル陸部の偏摩耗を抑制する。

図５に示されるように、内側ミドルブロック２５は、略ひし形状の踏面２５ｓを有する。内側ミドルブロック２５には、タイヤ周方向縁２８から内側ミドルブロック２５の中央２５ｃに向かってのびるタイヤ軸方向にのびる軸方向サイプ２９が設けられる。このような内側ミドルブロック２５は、内側ミドル陸部１１のタイヤ軸方向の剛性を低下させることなく、ウェット性能を向上させる。

軸方向サイプ２９は、内側ミドルブロック２５内で終端する。このような軸方向サイプ２９は、内側ミドルブロック２５の剛性を維持しつつ、排水性を向上させる。このため、耐摩耗性能及びコーナリングフォースが維持されつつ、ウェット性能が向上する。

図１に示されるように、ショルダー陸部６は、車両装着時に車両外側に配される外側ショルダー陸部３５、及び、車両装着時に車両内側に配される内側ショルダー陸部３６を含む。

図６には、外側ショルダー陸部３５の拡大図が示される。外側ショルダー陸部３５は、略一定の幅でのびる。外側ショルダー陸部３５のタイヤ軸方向の幅Ｗ１２は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの０．１７倍以上、より好ましくは０．２０倍以上であり、好ましくは０．２８倍以下、より好ましくは０．２５倍以下である。外側ショルダー陸部３５の前記幅Ｗ１２がトレッド接地幅ＴＷの０．１７倍より小さい場合、外側ショルダー陸部３５の剛性が低下して、耐摩耗性及びコーナリングフォースが低下するおそれがある。逆に、外側ショルダー陸部３５の前記幅Ｗ１２がトレッド接地幅ＴＷの０．２８倍より大きい場合、外側ショルダー陸部３５の接地面積が大きくなり、ウェット性能が低下するおそれがある。

外側ショルダー陸部３５は、ショルダー細溝３７により、タイヤ軸方向外側の第１外側ショルダー陸部３８、及び、タイヤ軸方向内側の第２外側ショルダー陸部３９に区分される。

ショルダー細溝３７は、タイヤ周方向に連続して直線状にのびる。ショルダー細溝３７は、ショルダー主溝３及びセンター主溝４（図１に示す）よりも溝幅が小さい。

ショルダー細溝３７の溝幅Ｗ１３は、好ましくは０．５mm以上、より好ましくは０．８mm以上であり、好ましくは１．５mm以下、より好ましくは１．２mm以下である。ショルダー細溝３７の溝幅Ｗ１３が０．５mmよりも小さい場合、ウェット性能が低下するおそれがあり、かつ、外側ミドル陸部１０の剛性が大きくなって乗り心地性能が低下するおそれがある。逆に、ショルダー細溝３７の溝幅Ｗ１３が１．５mmよりも大きい場合、外側ミドル陸部１０のタイヤ軸方向の剛性が低下し、操縦安定性及びコーナリングフォースが低下するおそれがある。

同様の観点から、ショルダー細溝３７の溝深さｄ７（図２に示す）は、好ましくは３．０mm以上、より好ましくは３．５mm以上であり、好ましくは５．０mm以下、より好ましくは４．５mm以下である。

第１外側ショルダー陸部３８は、複数本の外側ショルダー横溝４０で区分されたブロック列である。第１外側ショルダー陸部３８は、複数の第１外側ショルダーブロック４１を含む。第１外側ショルダー陸部３８は、略一定の幅でのびる。

第１外側ショルダー陸部３８のタイヤ軸方向の幅Ｗ１４は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの０．１３倍以上、より好ましくは０．１５倍以上であり、好ましくは０．２２倍以下、より好ましくは０．２０倍以下である。第１外側ショルダー陸部３８の前記幅Ｗ１４がトレッド接地幅ＴＷの０．１３倍よりも小さい場合、第１外側ショルダー陸部３８の剛性が低下して、耐摩耗性及びコーナリングフォースが低下するおそれがある。逆に、第１外側ショルダー陸部３８の前記幅Ｗ１４がトレッド接地幅ＴＷの０．２２倍よりも大きい場合、ウェット性能及びワンダリング性能が低下するおそれがある。

外側ショルダー横溝４０は、ショルダー細溝３７に連通し、かつ、トレッド端Ｔｅよりもタイヤ軸方向外側までのびる。外側ショルダー横溝４０は、円弧状に湾曲している。このような外側ショルダー横溝４０は、ウェット性能及びワンダリング性能を向上させる。

外側ショルダー横溝４０は、タイヤ軸方向に対して傾斜している。外側ショルダー横溝４０のタイヤ軸方向に対する角度θ３は、好ましくは５°以上、より好ましくは８°以上であり、好ましくは１５°以下、より好ましくは１２°以下である。このような外側ショルダー横溝４０は、タイヤ軸方向にもエッジ効果を発揮し、ウェット走行時の操縦安定性を向上させる。

外側ショルダー横溝４０は、略一定の溝幅でのびる。外側ショルダー横溝４０の溝幅Ｗ１６は、好ましくは２．０ｍｍ以上、より好ましくは２．５ｍｍ以上であり、好ましくは４．０ｍｍ以下、より好ましくは３．５ｍｍ以下である。外側ショルダー横溝４０の溝幅Ｗ１６が２．０mmより小さい場合、ウェット性能及びワンダリング性能が低下するおそれがある。逆に、外側ショルダー横溝４０の溝幅Ｗ１６が４．０mmより大きい場合、操縦安定性が低下するおそれがある。

図２に示されるように、外側ショルダー横溝４０は、第１部分４２と、第１部分４２のタイヤ軸方向内側に配されかつ第１部分４２より溝深さの小さい第２部分４３とを含む。このような外側ショルダー横溝４０は、外側ショルダー陸部３５の剛性をタイヤ軸方向内側から外側に向かって漸増させる。このため、外側ミドル陸部１０との剛性差を小さくして偏摩耗を抑制し、かつ、ワンダリング性能を向上させる。

図６に示されるように、第１外側ショルダーブロック４１は、略矩形状の踏面４１ｓを有する。第１外側ショルダーブロック４１内には、両端がブロック内で終端するクローズドサイプ４４が設けられる。このような第１外側ショルダーブロック４１は、ドライ走行時の操縦安定性及びコーナリングフォースを維持しつつ、ウェット性能を向上させる。

第２外側ショルダー陸部３９は、タイヤ周方向に連続してのびるリブである。本実施形態の第２外側ショルダー陸部３９は、一定の幅で直線状にのびる。このような第２外側ショルダー陸部３９は、第１外側ミドル陸部１３と相俟って、車両内側で発生した空気の振動を車両外側に伝達させない。このため、ノイズ性能が向上する。

図６に示されるように、第２外側ショルダー陸部３９のタイヤ軸方向の幅Ｗ１５は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの３．５％以上、より好ましくは４．０％以上であり、好ましくは５．０％以下、より好ましくは４．５％以下である。第２外側ショルダー陸部３９の前記幅Ｗ１５がトレッド接地幅ＴＷの３．５％よりも小さい場合、上記騒音の遮断効果が低下するおそれがある。逆に、第２外側ショルダー陸部３９の前記幅Ｗ１５がトレッド接地幅ＴＷの５．０％よりも大きい場合、外側ショルダー陸部３５の剛性が大きくなり、乗り心地性能が低下するおそれがある。

図７には内側ショルダー陸部３６の拡大図が示される。図７に示されるように、内側ショルダー陸部３６は、タイヤ周方向に連続してのびるリブである。内側ショルダー陸部３６には、ショルダーラグ溝４５及びショルダーサイプ４６がタイヤ周方向に交互に設けられる。このような内側ショルダー陸部３６は、操縦安定性を維持しつつ、ウェット性能を向上させる。

ショルダーラグ溝４５は、トレッド接地端Ｔｅよりもタイヤ軸方向外側から、タイヤ軸方向内側に向かってのびる。また、ショルダーラグ溝４５は、内側ショルダー陸部３６内で終端する。このようなショルダーラグ溝４５は、内側ショルダー陸部３６の耐摩耗性能を維持しつつ、ワンダリング性能及びウェット性能を向上させる。

ショルダーサイプ４６は、一端４６ｉがショルダー主溝３に連通し、他端４６ｏが内側ショルダー陸部３６内で終端する。このようなショルダーサイプ４６は、内側ショルダー陸部３６の剛性を過度に低下させることなく、ウェット性能を向上させる。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施される。

図１の基本パターンを有するサイズ１６５／７０Ｒ１４の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。また、試作された各タイヤについて、ウェット性能、ノイズ性能、耐摩耗性能及びコーナリングフォースがテストされた。各タイヤの共通仕様は以下の通りである。
装着リム：１４×５Ｊ
タイヤ内圧：２３０ｋＰａ
テスト車両：国産ＦＦ乗用車、排気量１３００cc
タイヤ装着位置：全輪

＜ウェット性能＞
下記テストコースに速度を段階的に増加させながら上記テスト車両を進入させ、該テスト車両の前輪の横加速度（横Ｇ）が計測され、５５〜８０Km／ｈの速度における前輪の平均横Ｇが算出された。評価は、実施例１を１００とする指数で表示されている。数値が大きい程、ウェット性能に優れていることを示す。
テストコース：半径１００ｍの周回コース
路面：アスファルト路面上に水深６mm、長さ６ｍの水溜まりを設置

＜ノイズ性能＞
上記テスト車両で乾燥したアスファルト路面を５０km／ｈの速度で走行したときの車内騒音が測定された。車内騒音は、運転席の頭部に位置するマイクで計測された。評価は、騒音の大きさ（db）の逆数で行われ、実施例１を１００とする指数で表示されている。数値が大きい程、ノイズ性能にすぐれていることを示す。

＜耐摩耗性能＞
上記テスト車両で一般道を３０００Km走行したときの摩耗量が測定された。評価は、摩耗量の逆数で行われ、実施例１を１００とする指数で表示されている。数値が大きい程、耐摩耗性能に優れていることを示す。

＜コーナリングフォース＞
室内試験器が用いられ、各テストタイヤのコーナリングフォースが以下の条件で測定された。結果は、実施例１のコーナリングフォースを１００とする指数で表示される。数値が大きいほど良好である。
装着リム：１４×５Ｊ
タイヤ内圧：２３０ｋＰａ
スリップ角：１２゜
縦荷重：４．３５ｋＮ
速度：１０km／ｈ
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例の空気入りタイヤは、ウェット性能を維持しつつノイズ性能が向上しているのが確認できた。

２ トレッド部
３ ショルダー主溝
４ センター主溝
５ ミドル陸部
６ ショルダー陸部
１０ 外側ミドル陸部
１２ ミドル細溝
１３ 第１外側ミドル陸部
１４ 第２外側ミドル陸部
１５ 外側ミドル横溝
１７ 第１部分
１８ 第２部分
１９ 接続部

Claims (7)

1. トレッド部に、タイヤ赤道の両側かつ最もトレッド接地端側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、前記ショルダー主溝間をタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝とが設けられることにより、前記一対のショルダー主溝と前記センター主溝との間に一対のミドル陸部が区分され、かつ、車両への装着の向きが指定された空気入りタイヤであって、
   前記ショルダー主溝及び前記センター主溝は、トレッド接地幅の７〜９％の溝幅を有し、
   前記ミドル陸部は、車両装着時にタイヤ赤道よりも車両外側に配される外側ミドル陸部を含み、
   前記外側ミドル陸部は、前記ショルダー主溝よりも溝幅が小さくかつタイヤ周方向に連続してのびるミドル細溝により、タイヤ軸方向外側の第１外側ミドル陸部、及び、タイヤ軸方向内側の第２外側ミドル陸部に区分され、
   前記第１外側ミドル陸部は、タイヤ周方向に連続してのびるリブであり、
   前記第２外側ミドル陸部には、一対の溝縁を有しかつ前記センター主溝と前記ミドル細溝との間を連通する外側ミドル横溝が複数本設けられ、
   前記外側ミドル横溝は、前記センター主溝に連通しかつタイヤ軸方向に対して前記一対の溝縁が同じ向きに傾斜した第１部分と、前記ミドル細溝に連通しかつ前記一対の溝縁がそれぞれ前記第１部分の前記溝縁と逆向きに傾斜する第２部分と、これらの間の接続部とを含み、
   前記第２部分の溝幅は、前記第１部分の溝幅よりも小さく、
   前記接続部は、前記外側ミドル陸部のタイヤ軸方向の中心位置よりもセンター主溝側に設けられていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記外側ミドル横溝は、タイヤ軸方向外側に向かって溝幅及び溝深さが漸減する請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記トレッド部は、前記ショルダー主溝よりもタイヤ軸方向外側にショルダー陸部を有し、
   前記ショルダー陸部は、車両装着時に車両外側に配される外側ショルダー陸部を含み、
   前記外側ショルダー陸部は、前記ショルダー主溝よりも溝幅が小さくかつタイヤ周方向に連続してのびるショルダー細溝により、タイヤ軸方向外側の第１外側ショルダー陸部、及び、タイヤ軸方向内側の第２外側ショルダー陸部に区分され、
   前記第２外側ショルダー陸部は、タイヤ周方向に連続してのびるリブである請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ミドル陸部は、車両装着時にタイヤ赤道よりも車両内側に配される内側ミドル陸部を含み、
   内側ミドル陸部には、前記ショルダー主溝及び前記センター主溝に連通する内側ミドル横溝が設けられ、
   前記内側ミドル横溝は、タイヤ軸方向に対して３０〜５０°の角度で傾けられている請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記内側ミドル横溝のタイヤ軸方向の内端は、前記外側ミドル横溝のタイヤ軸方向の内端とタイヤ軸方向で位置をずらせて設けられている請求項４記載の空気入りタイヤ。
6. 前記ミドル細溝は、０．５〜１．５mmの溝幅を有する請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記センター主溝は、１本のみからなり、かつ、タイヤ赤道上に設けられる請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
   

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