JP5364618B2 - 車両用ブレーキロック装置及びそれを備えた鞍乗型車両 - Google Patents

Description

本発明は、車両用ブレーキロック装置及びそれを備えた鞍乗型車両に関する。

従来から、後輪ブレーキを操作すると、後輪ブレーキに制動力を与えるとともに、前輪ブレーキにも制動力を与えることができる、ブレーキの連動装置を備えた自動二輪車が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１には、後輪ブレーキを操作する連動操作子の操作により、比較的廉価な機械式ドラムブレーキを採用したリア機械式ブレーキに制動力を与えるとともに、高い制動力を得やすいディスクブレーキを採用したフロント液圧式ブレーキにも制動力を与えるブレーキの連動装置が開示されている。

特開２００９−２０２６５０号公報

このような自動二輪車において、車両を停止状態に維持させるブレーキロック機構を採用する場合には、後輪ブレーキのみに制動力を与えた状態でブレーキロック機構を作動させることが望ましい。

ところが、ブレーキロック機構は、ブレーキの連動装置を介在させているため、後輪ブレーキに制動力を与えると前輪ブレーキも制動状態になる。そして、この状態でブレーキロック機構を作動させると、リア機械式ブレーキは制動状態に維持できるものの、フロント液圧式ブレーキも制動状態に維持されることとなり、液圧が高い状態で保持されることになる。

そのため、高負荷対応の配管や継手等を用いることが必要になり、ブレーキシステム全体が大型化するとともに、コストが上昇する傾向にある。

一方、後輪ブレーキを制動操作する連動操作子とは別に、ブレーキロック操作子を設けて、このブレーキロック操作子からリア機械式ブレーキまで、ブレーキロック操作を伝達するワイヤ等の伝達部材を用いることも考えられる。

しかし、この場合には、伝達部材の全長が長くなるとともに、配索長が増えて作業工数が増加する。また、リア機械式ブレーキのブレーキアームに２系統の伝達部材が作用するため、ブレーキアームが大型化することになる。

本発明は、液圧式ブレーキと機械式ブレーキとを連動させることができる連動装置を備えても、伝達部材の増加を極力抑えつつ、ブレーキロック時にリア機械式ブレーキを制動状態に維持させる一方、フロント液圧式ブレーキに液圧を発生させないようにすることができる車両用ブレーキロック装置及びそれを備えた鞍乗型車両を提供することを目的とする。

請求項１に記載の発明は、連動操作子の操作に応じて、リア機械式ブレーキ及びフロント液圧式ブレーキに制動力を与える連動装置と、前記連動操作子を所定の操作状態に保持できるブレーキロック操作子と、を備える車両用ブレーキロック装置において、前記連動装置は、押圧されるのに応じて前記フロント液圧式ブレーキに制動力を与えるための液圧を発生するマスターシリンダを有するシリンダブロックと、一端側に当接部を有し、他端側に押圧部を有し、両端間の中間部に第１の軸を有する押圧アームであって、前記シリンダブロックに、前記第１の軸を介して回動可能に、かつ、付勢部材の付勢力により前記当接部が当該シリンダブロックに当接するように付勢して取り付けられ、当該付勢力に抗して回動されるときに前記押圧部が前記マスターシリンダを押圧する押圧アームと、前記押圧アームの前記他端側に、第２の軸を介して回動可能に取り付けられ、当該第２の軸を一端側とする両端間の中間部に、前記連動操作子から延びる第１の伝達部材が接続され、他端側に、前記リア機械式ブレーキから延びる第２の伝達部材が接続されるイコライザと、を備え、前記ブレーキロック操作子には、一端部が前記押圧アームの前記一端側に接続された第３の伝達部材の他端部が接続され、前記連動操作子の操作により前記第１の伝達部材を介して前記イコライザが引っ張られることにより、前記イコライザが前記第２の軸まわりに回動して前記第２の伝達部材を介して前記リア機械式ブレーキに制動力を与え、さらに前記付勢部材の付勢力に抗して前記押圧アームが前記第１の軸まわりに回動して前記フロント液圧式ブレーキに制動力を与えた後、前記ブレーキロック操作子が操作されると、前記第３の伝達部材を介して前記押圧アームが初期位置に向けて引っ張られることにより、前記マスターシリンダの押圧が解除され、かつ、前記連動操作子がロック状態に保持されることを特徴とする。

請求項２に記載の発明においては、請求項１に記載の構成に加えて、前記押圧アームは前記一端側に第１の長孔を有し、前記第３の伝達部材の前記一端部は前記第１の長孔に沿って移動自在に接続されていることを特徴とする。

請求項３に記載の発明においては、請求項１に記載の構成に加えて、前記ブレーキロック操作子は第２の長孔を有し、前記第３の伝達部材の前記他端部は前記第２の長孔に沿って移動自在に接続されていることを特徴とする。

請求項４に記載の発明においては、請求項３に記載の構成に加えて、前記付勢部材は、前記ブレーキロック操作子に設けられ、前記第３の伝達部材の前記他端部を前記第２の長孔に沿って前記押圧アームから離れる方向に付勢することを特徴とする。

請求項５に記載の発明においては、請求項１〜４のいずれか１項に記載の構成に加えて、前記連動操作子及び前記ブレーキロック操作子は、ハンドルにそれぞれ回動中心を異ならせて支持され、前記連動操作子は係合部を有し、前記ブレーキロック操作子は係止部を有し、前記係合部が前記係止部に係止されることで、前記連動操作子が前記ロック状態に保持されることを特徴とする。

請求項６に記載の発明においては、請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用ブレーキロック装置を備えた鞍乗型車両において、ヘッドパイプと、前記ヘッドパイプから下後方に延び、下端部から後方に延びるメインフレームと、を備え、前記連動装置は、前記ヘッドパイプの近傍に設けられることを特徴とする。

請求項１に係る発明によれば、連動操作子の操作状態で、ブレーキロック操作子を操作すると、押圧アームが初期位置に戻される。このため、マスターシリンダは押圧されず、フロント液圧式ブレーキに制動力は発生しない。一方で、連動操作子の操作状態はブレーキロック操作子により保持されるため、イコライザ及び第２の伝達部材を介してリア機械式ブレーキに制動力が発生し、ブレーキロック状態になる。

そして、リア機械式ブレーキ及びフロント液圧式ブレーキに制動力を与える連動装置を備えていても、ブレーキロック時には液圧が発生していないため、高負荷対応の配管や継ぎ手等を用いることが不要になり、ブレーキシステムの小型化とコストを抑えることが可能になる。

また、ブレーキロックのための伝達部材は、ブレーキロック操作子から連動装置まで延びていれば足りるため、伝達部材を短くできるとともに、配索長を短くできて作業工数の増加を抑えることができる。また、後輪ブレーキアームには、１系統の第２の伝達部材が接続されるだけなので、後輪ブレーキアームの大型化を抑えることが可能になる。

請求項２に係る発明によれば、押圧アームに第１の長孔が形成されていることにより、押圧アームが回動しても、第３の伝達部材の一端部が第１の長孔に沿って動くだけで、第３の伝達部材及びブレーキロック操作子は作動しない。そのため、操作フィーリングを向上させることが可能になる。

請求項３に係る発明によれば、ブレーキロック操作子に第２の長孔が形成されることにより、押圧アームの回動によって第３の伝達部材が引っ張られても、その他端部が第２の長孔に沿って動くだけで、ブレーキロック操作子は作動しない。そのため、乗員に違和感を与えないようにすることができる。

請求項４に係る発明によれば、付勢部材が、連動装置ではなくブレーキロック操作子側に設けられているため、連動装置をコンパクトにすることが可能になる。

請求項５に係る発明によれば、簡単な構成でブレーキロック機構が構成されるため、コストを削減することができる。

請求項６に係る発明によれば、伝達部材の増加を極力抑えつつ、ブレーキロック時に機械式ブレーキを制動状態に維持させ、液圧式ブレーキに液圧を発生させない車両用ブレーキロック装置を備えた鞍乗型車両を提供することができる。

本発明の第１実施形態に係る車両用ブレーキロック装置を備えた鞍乗型車両としてのスクータ型の自動二輪車を示す左側面図である。 本発明の第１実施形態に係るブレーキロック装置の系統図である。 図２に示すブレーキロック装置に含まれる連動装置の平面図である。 図２に示すブレーキロック装置に含まれる連動装置の正面図である。 図２に示すブレーキロック装置に含まれる連動装置の側面図である。 連動装置のイコライザ、連動回動レバー及びノッカの組み合わせ状態を示す正面図である。 （ａ）〜（ｃ）は、連動装置のイコライザ、連動回動レバー及びノッカそれぞれの正面図である。 （ａ）は、図２に示すブレーキロック装置に含まれる連動操作子及びブレーキロック操作子の非作動状態を示す平面図である。（ｂ）は、連動操作子及びブレーキロック操作子が（ａ）に示す状態にあるときの連動装置の正面図である。 （ａ）は、連動操作子の作動状態を示す平面図である。（ｂ）は、連動操作子が（ａ）に実線で示す状態まで引かれたときの連動装置の正面図である。 （ａ）は、連動操作子が図９に示す状態からさらに作動した状態を示す平面図である。（ｂ）は、連動操作子が（ａ）に実線で示す状態まで引かれたときの連動装置の正面図である。 （ａ）は、ブレーキロック操作子の作動状態を示す平面図である。（ｂ）は、連動操作子が（ａ）に実線で示す状態まで戻されてブレーキロック操作子に係止されたときの連動装置の正面図である。 （ａ）は、本発明の第２実施形態に係るブレーキロック装置に含まれる連動操作子及びブレーキロック操作子の非作動状態を示す平面図である。（ｂ）は、連動操作子及びブレーキロック操作子が（ａ）に示す状態にあるときの第２実施形態に係るブレーキロック装置に含まれる連動装置の正面図である。 （ａ）は、連動操作子の作動状態を示す平面図である。（ｂ）は、連動操作子が（ａ）に実線で示す状態まで引かれたときの連動装置の正面図である。 （ａ）は、連動操作子が図１３に示す状態からさらに作動した状態を示す平面図である。（ｂ）は、連動操作子が（ａ）に実線で示す状態まで引かれたときの連動装置の正面図である。 （ａ）は、ブレーキロック操作子の作動状態を示す平面図である。（ｂ）は、連動操作子が（ａ）に実線で示す状態まで戻されてブレーキロック操作子に係止されたときの連動装置の正面図である。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しながら説明する。
先ず、図１を参照しながら、本発明の第１実施形態に係る車両用ブレーキロック装置を備えた鞍乗型車両としてのスクータ型の自動二輪車１の全体構成について説明する。

図１に示すように、本実施形態の自動二輪車１は、車体フレーム１０と、車体フレーム１０に操舵可能に支持され、前輪２１を含んで構成される操舵ユニット２０と、車体フレーム１０にスイング可能に支持され、後輪３１を含んで構成される駆動ユニット３０と、車体フレーム１０を覆う車体カバー４０と、ブレーキ装置５０（図２参照）と、連動装置７０を含んで構成される車両用ブレーキロック装置としてのブレーキロック装置６０（図２参照）と、乗員シート１１１と、収納ボックス１１２と、燃料タンク１１３と、を主体として構成される。

車体フレーム１０は、ヘッドパイプ１１と、メインフレーム１２と、第１クロスフレーム１３と、左右一対のロアフレーム１４と、第２クロスフレーム１５と、左右一対のリアフレーム１６と、第３クロスフレーム１７と、センタパイプ１８と、左右一対のピボットブラケット１９と、を備える。

ヘッドパイプ１１は、車両の前端部に配置される。メインフレーム１２は、側面視で、ヘッドパイプ１１から斜め後下方に延びて設けられる。第１クロスフレーム１３は、メインフレーム１２の下端部において左右に水平に延びて設けられる。左右一対のロアフレーム１４は、メインフレーム１２の下部から左右外方に延びて設けられ、さらに各々後方に延びて設けられて、第１クロスフレーム１３に支持される。第２クロスフレーム１５は、左右一対のロアフレーム１４の後端部に掛け渡されている。

左右一対のリアフレーム１６は、ロアフレーム１４から斜め後ろ上方に立ち上がって車両の後部まで延びて設けられ、シートレールを兼ねる。第３クロスフレーム１７は、リアフレーム１６の中間部から前方に向けて平面視で略Ｕ字形状に配置され、リアフレーム１６間に掛け渡される。センタパイプ１８は、メインフレーム１２と第３クロスフレーム１７間を連結する。ピボットブラケット１９は、左右一対のリアフレーム１６に固着され、駆動ユニット３０のピボット軸３２（後述）を支点として駆動ユニット３０をスイング可能に支持する。

操舵ユニット２０は、ステアリングステム２２と、フロントフォーク２３と、ハンドル２４と、左グリップ２５Ｌと、右グリップ２５Ｒと、支持部としての左ハンドルホルダ２６Ｌと、右ハンドルホルダ２６Ｒと、を備える。

ステアリングステム２２は、ヘッドパイプ１１に対して左右に回動可能に支持される。フロントフォーク２３は、ステアリングステム２２の下端に連結されて前輪２１を軸支する。ハンドル２４は、ステアリングステム２２の上端に連結され、左右に延びて設けられる。左グリップ２５Ｌは、ハンドル２４の左端に固定される。右グリップ２５Ｒは、ハンドル２４の右端に固定される。左ハンドルホルダ２６Ｌは、ハンドル２４の左グリップ２５Ｌの内側に固定される。右ハンドルホルダ２６Ｒは、ハンドル２４の右グリップ２５Ｒの内側に固定される。

駆動ユニット３０は、ピボット軸３２と、エンジン３３と、変速機構３４と、リアクッション３５と、排気管３６と、消音器３７と、を備える。

ピボット軸３２は、左右一対のピボットブラケット１９にそれぞれ軸支される。駆動ユニット３０は、ピボット軸３２を支点として左右一対のピボットブラケット１９にスイング可能に支持される。エンジン３３は、駆動ユニット３０に、前方に向けて略水平付近まで傾斜して配置される。変速機構３４は、エンジン３３の後部に取付けられ、変速機構３４の後端部には、駆動輪としての後輪３１が取付けられる。リアクッション３５は、変速機構３４の後端部とリアフレーム１６の中間部との間に配置される。排気管３６は、エンジン３３の下部に接続されており、この排気管３６は、後方に延出されて、消音器３７に接続されている。

車体カバー４０は、フロントカバー４１と、フロントメータパネル４２と、レッグシールド４３と、トンネル部材４４と、左右一対のステップフロア部４５と、ハンドルカバー４６と、フロントフェンダ４７と、リアフェンダ４８と、を備える。

フロントカバー４１は、車両の前面を構成する。フロントメータパネル４２は、乗員シート１１１の前方に配置され、運転席を構成するカバー部材として設けられる。レッグシールド４３は、フロントメータパネル４２の下端部に連続して配置され、乗員の足を覆う外装カバーとして設けられる。トンネル部材４４は、レッグシールド４３の後方に配置され、運転者の股の間に配置される。左右一対のステップフロア部４５は、トンネル部材４４の左右に配置され、運転者の足置きとして設けられる。

収納ボックス１１２は、リアフレーム１６の後部に配置されている。収納ボックス１１２の上方開口を開閉可能に覆うようにして乗員シート１１１が取付けられている。燃料タンク１１３は、エンジン３３の前方で、メインフレーム１２とセンタパイプ１８とロアフレーム１４とで囲まれる領域に配置されている。

次に、図２を参照して、ブレーキロック装置及びブレーキ装置について説明する。
図２は、本発明の第１実施形態に係るブレーキロック装置の系統図である。図２には、ブレーキ装置も併せて図示される。
図２に示すように、ブレーキ装置５０は、フロント液圧式ブレーキ５１と、単独操作子（右のブレーキレバー）５２と、ハンドル側マスターシリンダ５３と、ハンドル側油圧配管５４と、を備える。

フロント液圧式ブレーキ５１は、前輪２１に設けられる。単独操作子５２は、ハンドル２４の右グリップ２５Ｒに隣接して設けられ、フロント液圧式ブレーキ５１を操作する。具体的には、単独操作子５２は、ハンドル２４の右ハンドルホルダ２６Ｒに、支持軸５２ａによって回動可能に取付けられる。ハンドル側マスターシリンダ５３は、ハンドル２４の右グリップ２５Ｒ側に設けられ、単独操作子５２により操作されて、フロント液圧式ブレーキ５１のみを作動させる。ハンドル側油圧配管５４は、ハンドル側マスターシリンダ５３とフロント液圧式ブレーキ５１とを連結する。

ブレーキロック装置６０は、リア機械式ブレーキ６１と、連動操作子（左のブレーキレバー）６２と、ユニット側油圧配管６４と、連動操作子６２と連動装置７０とを繋ぐ第１の伝達部材としての操作子側伝達部材（操作子側ワイヤ）６５と、リア機械式ブレーキ６１と連動装置７０とを繋ぐ第２の伝達部材としてのブレーキ側伝達部材（ブレーキ側ワイヤ）６６と、ブレーキロック操作子（ブレーキロックレバー）６７と、ブレーキロック操作子６７と連動装置７０とを繋ぐ第３の伝達部材としてのブレーキロック伝達部材（ブレーキロックワイヤ）６８と、連動装置７０と、を備える。

リア機械式ブレーキ６１は、後輪３１に設けられる。
連動操作子６２は、ハンドル２４の左グリップ２５Ｌに隣接して設けられ、フロント液圧式ブレーキ５１及びリア機械式ブレーキ６１を操作する。具体的には、連動操作子６２は、ハンドル２４の左ハンドルホルダ２６Ｌに、支持軸６２ａによって回動可能に取付けられる。連動操作子６２は、後述するブレーキロック操作子６７の係止部（突起）６７ｂと係合する係合部（凹部）６２ｂを有する。ユニット側油圧配管６４は、ユニット側マスターシリンダ７３とフロント液圧式ブレーキ５１とを連結する。

操作子側伝達部材６５は、一端６５ａが連動操作子６２に接続され、他端６５ｂが連動装置７０に接続される。ブレーキ側伝達部材６６は、一端６６ａがリア機械式ブレーキ６１に接続され、他端６６ｂが連動装置７０に接続される。

ブレーキロック操作子６７は、ハンドル２４に連動操作子６２に隣接して設けられ、リア機械式ブレーキ６１を作動状態に保持する。具体的には、ブレーキロック操作子６７は、ハンドル２４の左ハンドルホルダ２６Ｌに、支持軸６７ａによって回動可能に取付けられる。ブレーキロック操作子６７は、連動操作子６２の係合部（凹部）６２ｂと係合する係止部（突起）６７ｂを有する。
ブレーキロック伝達部材６８は、一端部６８ｂが連動装置７０に接続され、他端部６８ａがブレーキロック操作子６７に接続される。

連動装置７０は、連動操作子６２と、フロント液圧式ブレーキ５１及びリア機械式ブレーキ６１との間に配置され、フロント液圧式ブレーキ５１及びリア機械式ブレーキ６１を作動させる。

図３は、図２に示すブレーキロック装置に含まれる連動装置の平面図である。図４は、連動装置の正面図である。図５は、連動装置の側面図である。図６は、連動装置のイコライザ、連動回動レバー及びノッカの組み合わせ状態を示す正面図である。図７（ａ）〜（ｃ）は、イコライザ、連動回動レバー及びノッカそれぞれの正面図である。

図３〜図７に示すように、連動装置７０は、マスターシリンダとしてのユニット側マスターシリンダ７３を有するシリンダブロック７１と、押圧アーム８０と、イコライザ１００と、を備える。

シリンダブロック７１は、ばね受け部７２及びストッパ部７６を備える。シリンダブロック７１には、上下方向に向いたユニット側マスターシリンダ７３が設けられる。ユニット側マスターシリンダ７３の内部には、ピストン７４が上下方向にスライド可能に収容されている。また、ユニット側マスターシリンダ７３の内部には、ピストン７４を下向きに付勢するリターンスプリング７５が設けられている。

押圧アーム８０は、連動回動レバー（第１の押圧アーム）８１と、ノッカ（第２の押圧アーム）９１とで構成される。
連動回動レバー８１は、両端間の中間部が第１の軸としての第１回動軸８２を介して、シリンダブロック７１に回動可能に取り付けられる。連動回動レバー８１は、第１回動軸８２を挟んで一端側に当接部８３を備え、他端側にばね受け部８４を備える。連動回動レバー８１のばね受け部８４と、シリンダブロック７１のばね受け部７２との間には、ディレイスプリング８５が設けられる。連動回動レバー８１は、第１回動軸８２とばね受け部８４との間に、後述するイコライザ１００を取り付けるための第２の軸としての第２回動軸８６を備える。

ノッカ９１は、両端間の中間部が第１回動軸８２を介して、シリンダブロック７１に回動可能に取り付けられる。つまり、連動回動レバー８１及びノッカ９１は、共通の第１回動軸８２を介して、シリンダブロック７１に回動可能に取り付けられる。ノッカ９１は、第１回動軸８２を挟んで一端側に、ストッパ部９２、当接部９３及び第１の長孔としての長孔９４を備え、他端側に押圧部９５を備え、押圧部９５からさらに外側に延びる延出部９６を備える。

連動回動レバー８１は、ディレイスプリング８５の付勢力により、当接部８３がシリンダブロック７１の当接面７１ａに当接するように付勢されて、シリンダブロック７１に第１回動軸８２を介して取り付けられている。
ノッカ９１は、ユニット側マスターシリンダ７３のリターンスプリング７５の付勢力により、ストッパ部９２がシリンダブロック７１の当接面７１ａに当接するように付勢されて、シリンダブロック７１に第１回動軸８２を介して取り付けられている。
すなわち、連動回動レバー８１の当接部８３がシリンダブロック７１の当接面７１ａに当接し、かつ、ノッカ９１のストッパ部９２がシリンダブロック７１の当接面７１ａに当接している位置が、押圧アーム８０の初期位置である。

連動回動レバー８１がディレイスプリング８５の付勢力に抗して回動されるとき、連動回動レバー８１の当接部８３は、ノッカ９１の当接部９３を押してノッカ９１とともに回動される。このとき、ノッカ９１の押圧部９５は、リターンスプリング７５の付勢力に抗してユニット側マスターシリンダ７３を押圧する。
延出部９６は、ユニット側マスターシリンダ７３に接続される液圧系（ユニット側油圧配管６４とフロント液圧式ブレーキ５１）のエア抜き作業のために用いるものであり、連動回動レバー８１とは独立して第１回動軸８２を中心にノッカ９１を回動させてユニット側マスターシリンダ７３を押圧できる。独立してノッカ９１を動かすことができるので、作業負担を小さくできる。

イコライザ１００は、その一端部において、第２回動軸８６を介して、連動回動レバー８１に回動可能に取り付けられる。イコライザ１００は、両端間の中間部に、操作子側連結部１０１を有し、他端側に、ブレーキ側連結部１０２を有する。操作子側連結部１０１には、連動操作子６２から延びる操作子側伝達部材６５が接続される。ブレーキ側連結部１０２には、リア機械式ブレーキ６１から延びるブレーキ側伝達部材６６が接続される。

次に、図８〜図１１を参照して、ブレーキロック装置６０の作動について説明する。
図８（ａ）は、連動操作子及びブレーキロック操作子の非作動状態を示す平面図である。図８（ｂ）は、その状態における連動装置の正面図である。図９（ａ）は、連動操作子の作動状態を示す平面図である。図９（ｂ）は、その状態における連動装置の正面図である。図１０（ａ）は、連動操作子が図９（ａ）に示す状態からさらに作動した状態を示す平面図である。図１０（ｂ）は、その状態における連動装置の正面図である。図１１（ａ）は、ブレーキロック操作子の作動状態を示す平面図である。図１１（ｂ）は、その状態における連動装置の正面図である。

図８（ａ）に示すように、連動操作子６２及びブレーキロック操作子６７がいずれも非作動状態にあるときには、連動装置７０は、図８（ｂ）に示すように初期状態にある。
すなわち、連動回動レバー８１は、ディレイスプリング８５の付勢力により、当接部８３がシリンダブロック７１の当接面７１ａに当接している。ノッカ９１は、ユニット側マスターシリンダ７３のリターンスプリング７５の付勢力により、ストッパ部９２においてシリンダブロック７１の当接面７１ａに当接している。イコライザ１００は、シリンダブロック７１のストッパ部７６に当接している。

連動操作子６２が、操作されることで図９（ａ）に実線で示すように引かれると、連動装置７０は、図９（ｂ）に示すように作動される。
すなわち、操作子側伝達部材６５が矢印Ｍ１のように引かれることで、イコライザ１００は、第２回動軸８６を中心としてそのまわりに矢印Ｅ１のように回動する。このイコライザ１００の回動により、ブレーキ側伝達部材６６が矢印Ｂ１のように引かれることで、リア機械式ブレーキ６１（図２参照）に制動力が与えられる。

このようなリア機械式ブレーキ６１のブレーキ作動は、イコライザ１００を引っ張り上げようとする力Ｍ１がディレイスプリング８５の付勢力Ｄを上回るまで、徐々に強く作用していく。
すなわち、イコライザ１００を引っ張り上げようとする力Ｍ１がディレイスプリング８５の付勢力Ｄを下回っている間は、連動回動レバー８１及びノッカ９１は初期状態に維持される。そのため、フロント液圧式ブレーキ５１（図２参照）は非作動状態に保持される。

連動操作子６２が、さらに操作されることで図１０（ａ）に鎖線で示す位置から実線で示すようにさらに引かれると、連動装置７０は、図１０（ｂ）に示すように作動される。
すなわち、操作子側伝達部材６５は、矢印Ｍ２のように引かれる。この引っ張り力は、ディレイスプリング８５の付勢力Ｄを上回る大きさになる。そのため、連動回動レバー８１は、ディレイスプリング８５の付勢力に抗して第１回動軸８２のまわりに矢印Ｃ１のように回動する。この連動回動レバー８１の当接部８３によりノッカ９１の当接部９３が押されることで、ノッカ９１は、ユニット側マスターシリンダ７３のリターンスプリング７５の付勢力に抗して第１回動軸８２のまわりに矢印Ｎ１のように回動する。

ノッカ９１が矢印Ｎ１のように回動することにより、ノッカ９１の押圧部９５は、ユニット側マスターシリンダ７３のピストン７４を押圧して、ユニット側マスターシリンダ７３を作動させる。ユニット側マスターシリンダ７３が、ユニット側油圧配管６４からフロント液圧式ブレーキ５１にオイルを供給することにより、フロント液圧式ブレーキ５１（図２参照）に制動力が与えられる。

通常のブレーキ操作の場合には、このようなリア機械式ブレーキ６１及びフロント液圧式ブレーキ５１の作動状態で、連動操作子６２が操作を戻されると、連動装置７０は図８（ｂ）に示す初期状態に戻る。これにより、リア機械式ブレーキ６１及びフロント液圧式ブレーキ５１はいずれも非作動状態に復帰する。

これに対して、ブレーキロック操作の場合には、連動操作子６２が図１０（ａ）に実線で示すように引かれている状態で、ブレーキロック操作子６７が、操作されることで図１１（ａ）に示すように引かれる。これにより、連動装置７０は、図１１（ｂ）に示すように作動される。
すなわち、ブレーキロック伝達部材６８が矢印Ｌ１のように引かれる。すると、この引っ張り力によってノッカ９１は初期状態に戻される。これにより、ノッカ９１の押圧部９５はピストン７４を押圧しなくなり、ユニット側マスターシリンダ７３は不作動となって、フロント液圧式ブレーキ５１は解放される。

ノッカ９１の当接部９３により連動回動レバー８１の当接部８３が押されることで、連動回動レバー８１は、ノッカ９１とともに、第１回動軸８２のまわりに矢印Ｃ２のように回動して初期状態に戻される。このとき、イコライザ１００は、矢印Ｍ３のように幾分引き下げられる。これに応じて、連動操作子６２は幾分戻される。
具体的には、連動操作子６２は、図１１（ａ）に鎖線で示す位置から実線で示す位置まで戻される。すると、連動操作子６２の係合部（凹部）６２ｂがブレーキロック操作子６７の係止部（突起）６７ｂに係止されることで、連動操作子６２は、ロック状態に保持される。

すなわち、連動操作子６２は、支持軸６２ａを介して左ハンドルホルダ２６Ｌに回動可能に支持されている。また、ブレーキロック操作子６７は、支持軸６７ａを介して左ハンドルホルダ２６Ｌに回動可能に支持されている。そのため、連動操作子６２の係合部（凹部）６２ｂとブレーキロック操作子６７の係止部（突起）６７ｂとが係合すると、連動操作子６２及びブレーキロック操作子６７のいずれも、外力が加わらない限りその係合状態に保持される。

本実施形態では、ノッカ９１に長孔９４が形成されることにより、連動回動レバー８１が回動しても、ブレーキロック伝達部材６８の一端部６８ｂは、長孔９４に沿って自由に動く。そのため、ブレーキロック操作子６７は作動しない。これにより、操作フィーリングを向上させることができる。

次に、図１２（ａ）〜図１５（ｂ）を参照して、本発明の第２実施形態に係るブレーキロック装置６０の作動について説明する。
図１２（ａ）は、連動操作子及びブレーキロック操作子の非作動状態を示す平面図である。図１２（ｂ）は、その状態における連動装置の正面図である。図１３（ａ）は、連動操作子の作動状態を示す平面図である。図１３（ｂ）は、その状態における連動装置の正面図である。図１４（ａ）は、連動操作子が図１３（ａ）に示す状態からさらに作動した状態を示す平面図である。図１４（ｂ）は、その状態における連動装置の正面図である。図１５（ａ）は、ブレーキロック操作子の作動状態を示す平面図である。図１５（ｂ）は、その状態における連動装置の正面図である。

第２実施形態に係るブレーキロック装置と、第１実施形態に係るブレーキロック装置とは、ディレイスプリング８５の設置箇所及び長孔９４の箇所が異なるだけであり、その他は同様であるので、同様の部分に同一の符号を付けて示し、構成についての詳細な説明は省略する。

本実施形態に係るブレーキロック装置６０において、ディレイスプリング８５は、連動回動レバー８１ではなくブレーキロック操作子６７に設けられている。また、長孔９４は、ノッカ９１ではなくブレーキロック操作子６７に設けられている。そのため、ノッカ９１には、長孔ではなく丸孔９６が形成されている。

図１２（ａ）に示すように、連動操作子６２及びブレーキロック操作子６７がいずれも非作動状態にあるときには、連動装置７０は、図１２（ｂ）に示すように初期状態にある。
すなわち、連動回動レバー８１は、ブレーキロック操作子６７に設けられたディレイスプリング８５の付勢力により、当接部８３においてシリンダブロック７１の当接面７１ａに当接している。ノッカ９１は、ユニット側マスターシリンダ７３のリターンスプリング７５の付勢力により、ストッパ部９２はシリンダブロック７１の当接面７１ａに当接している。イコライザ１００は、シリンダブロック７１のストッパ部７６に当接している。

連動操作子６２が、操作されることで図１３（ａ）に実線で示すように引かれると、連動装置７０は、図１３（ｂ）に示すように作動される。
すなわち、操作子側伝達部材６５が矢印Ｍ１のように引かれることで、イコライザ１００は、第２回動軸８６を中心としてそのまわりに矢印Ｅ１のように回動する。このイコライザ１００の回動により、ブレーキ側伝達部材６６が矢印Ｂ１のように引かれることで、リア機械式ブレーキ６１（図２参照）に制動力が与えられる。

このようなリア機械式ブレーキ６１のブレーキ作動は、イコライザ１００を引っ張り上げようとする力Ｍ１がブレーキロック操作子６７に設けられたディレイスプリング８５の付勢力Ｄを上回るまで、徐々に強く作用していく。
すなわち、イコライザ１００を引っ張り上げようとする力Ｍ１がディレイスプリング８５の付勢力Ｄを下回っている間は、連動回動レバー８１及びノッカ９１は初期状態に維持される。そのため、フロント液圧式ブレーキ５１（図２参照）は非作動状態に保持される。

連動操作子６２が、さらに操作されることで図１４（ａ）に鎖線で示す位置から実線で示すようにさらに引かれると、連動装置７０は、図１４（ｂ）に示すように作動される。
すなわち、操作子側伝達部材６５は、矢印Ｍ２のように引かれる。この引っ張り力は、ブレーキロック操作子６７に設けられたディレイスプリング８５の付勢力Ｄを上回る大きさになる。そのため、連動回動レバー８１は、ディレイスプリング８５の付勢力に抗して第１回動軸８２のまわりに矢印Ｃ１のように回動する。この連動回動レバー８１の当接部８３によりノッカ９１の当接部９３が押されることで、ノッカ９１は、ユニット側マスターシリンダ７３のリターンスプリング７５の付勢力に抗して、第１回動軸８２のまわりに矢印Ｎ１のように回動する。

ノッカ９１が矢印Ｎ１のように回動することにより、ノッカ９１の押圧部９５は、ユニット側マスターシリンダ７３のピストン７４を押圧して、ユニット側マスターシリンダ７３を作動させる。ユニット側マスターシリンダ７３が、ユニット側油圧配管６４からフロント液圧式ブレーキ５１にオイルを供給することにより、フロント液圧式ブレーキ５１（図２参照）に制動力が与えられる。

通常のブレーキ操作の場合には、このようなリア機械式ブレーキ６１及びフロント液圧式ブレーキ５１の作動状態で、連動操作子６２が操作を戻されると、連動装置７０は図１２（ｂ）に示す初期状態に戻る。これにより、リア機械式ブレーキ６１及びフロント液圧式ブレーキ５１はいずれも非作動状態に復帰する。

これに対して、ブレーキロック操作の場合には、連動操作子６２が図１４（ａ）に実線で示すように引かれている状態で、ブレーキロック操作子６７が、操作されることで図１５（ａ）に示すように引かれる。これにより、連動装置７０は、図１５（ｂ）に示すように作動される。
すなわち、ブレーキロック伝達部材６８が矢印Ｌ１のように引かれる。すると、この引っ張り力によってノッカ９１は初期状態に戻される。これにより、ノッカ９１の押圧部９５はピストン７４を押圧しなくなり、ユニット側マスターシリンダ７３は不作動となって、フロント液圧式ブレーキ５１は解放される。

ノッカ９１の当接部９３により連動回動レバー８１の当接部８３が押されることで、連動回動レバー８１は、ノッカ９１とともに、第１回動軸８２のまわりに矢印Ｃ２のように回動して初期状態に戻される。このとき、イコライザ１００は、矢印Ｍ３のように幾分引き下げられる。これに応じて、連動操作子６２は幾分戻される。
具体的には、連動操作子６２は、図１５（ａ）に鎖線で示す位置から実線で示す位置まで戻される。すると、連動操作子６２の係合部（凹部）６２ｂがブレーキロック操作子６７の係止部（突起）６７ｂに係止されることで、連動操作子６２は、ロック状態に保持される。

本実施形態では、ブレーキロック操作子６７に第２の長孔としての長孔９４が形成されることにより、押圧アーム８０が回動しても、ブレーキロック伝達部材６８の他端部６８ａは、長孔９４に沿って自由に動く。そのため、ブレーキロック操作子６７は作動しない。これにより、乗員に違和感を与えないようにすることができる。

本実施形態では、ノッカ９１に長孔９４が形成されることにより、連動回動レバー８１が回動しても、ブレーキロック伝達部材６８の一端部６８ｂは、長孔９４に沿って自由に動く。そのため、ブレーキロック伝達部材６８及びブレーキロック操作子６７は作動しない。これにより、操作フィーリングを向上させることができる。

以上、本発明の好ましい各実施形態について説明したが、本発明は、上述した実施形態に制限されることなく、種々の形態で実施することができる。
例えば、第１実施形態及び第２実施形態では、本発明を鞍乗型車両としてのスクータ型の自動二輪車に適用したが、これに限らない。即ち、本発明を三輪又は四輪の鞍乗型車両に適用してもよい。つまり、鞍乗型車両とは、車体にまたがって乗車する車両全般を含む。

１…自動二輪車（鞍乗型車両）
１１…ヘッドパイプ
１２…メインフレーム
２４…ハンドル
５１…フロント液圧式ブレーキ
６０…ブレーキロック装置（車両用ブレーキロック装置）
６１…リア機械式ブレーキ
６２…連動操作子
６２ａ…支持軸
６２ｂ…係合部
６５…操作子側伝達部材（第１の伝達部材）
６６…ブレーキ側伝達部材（第２の伝達部材）
６７…ブレーキロック操作子
６７ａ…支持軸
６７ｂ…係止部
６８…ブレーキロック伝達部材（第３の伝達部材）
６８ａ…他端部
６８ｂ…一端部
７０…連動装置
７１…シリンダブロック
７３…ユニット側マスターシリンダ（マスターシリンダ）
８０…押圧アーム
８１…連動回動レバー
８２…第１回動軸（第１の軸）
８３…当接部
８５…ディレイスプリング（付勢部材）
８６…第２回動軸（第２の軸）
９１…ノッカ
９４…長孔（第１の長孔、第２の長孔）
９５…押圧部
１００…イコライザ

Claims (6)

1. 連動操作子（６２）の操作に応じて、リア機械式ブレーキ（６１）及びフロント液圧式ブレーキ（５１）に制動力を与える連動装置（７０）と、
   前記連動操作子（６２）を所定の操作状態に保持できるブレーキロック操作子（６７）と、
   を備える車両用ブレーキロック装置（６０）において、
   前記連動装置（７０）は、
   押圧されるのに応じて前記フロント液圧式ブレーキ（５１）に制動力を与えるための液圧を発生するマスターシリンダ（７３）を有するシリンダブロック（７１）と、
   一端側に当接部（８３）を有し、他端側に押圧部（９５）を有し、両端間の中間部に第１の軸（８２）を有する押圧アーム（８０）であって、前記シリンダブロック（７１）に、前記第１の軸（８２）を介して回動可能に、かつ、付勢部材（８５）の付勢力により前記当接部（８３）が当該シリンダブロック（７１）に当接するように付勢して取り付けられ、当該付勢力に抗して回動されるときに前記押圧部（９５）が前記マスターシリンダ（７３）を押圧する押圧アーム（８０）と、
   前記押圧アーム（８０）の前記他端側に、第２の軸（８６）を介して回動可能に取り付けられ、当該第２の軸（８６）を一端側とする両端間の中間部に、前記連動操作子（６２）から延びる第１の伝達部材（６５）が接続され、他端側に、前記リア機械式ブレーキ（６１）から延びる第２の伝達部材（６６）が接続されるイコライザ（１００）と、を備え、
   前記ブレーキロック操作子（６７）には、一端部（６８ｂ）が前記押圧アーム（８０）の前記一端側に接続された第３の伝達部材（６８）の他端部（６８ａ）が接続され、
   前記連動操作子（６２）の操作により前記第１の伝達部材（６５）を介して前記イコライザ（１００）が引っ張られることにより、前記イコライザ（１００）が前記第２の軸（８６）まわりに回動して前記第２の伝達部材（６６）を介して前記リア機械式ブレーキ（６１）に制動力を与え、さらに前記付勢部材（８５）の付勢力に抗して前記押圧アーム（８０）が前記第１の軸（８２）まわりに回動して前記フロント液圧式ブレーキ（５１）に制動力を与えた後、前記ブレーキロック操作子（６７）が操作されると、前記第３の伝達部材（６８）を介して前記押圧アーム（８０）が初期位置に向けて引っ張られることにより、前記マスターシリンダ（７３）の押圧が解除され、かつ、前記連動操作子（６２）がロック状態に保持される
   ことを特徴とする車両用ブレーキロック装置。
2. 前記押圧アーム（８０）は前記一端側に第１の長孔（９４）を有し、
   前記第３の伝達部材（６８）の前記一端部（６８ｂ）は前記第１の長孔（９４）に沿って移動自在に接続されている
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキロック装置。
3. 前記ブレーキロック操作子（６７）は第２の長孔（９４）を有し、
   前記第３の伝達部材（６８）の前記他端部（６８ａ）は前記第２の長孔（９４）に沿って移動自在に接続されている
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキロック装置。
4. 前記付勢部材（８５）は、前記ブレーキロック操作子（６７）に設けられ、前記第３の伝達部材（６８）の前記他端部（６８ａ）を前記第２の長孔（９４）に沿って前記押圧アーム（８０）から離れる方向に付勢する
   ことを特徴とする請求項３に記載の車両用ブレーキロック装置。
5. 前記連動操作子（６２）及び前記ブレーキロック操作子（６７）は、ハンドル（２４）にそれぞれ回動中心を異ならせて支持され、
   前記連動操作子（６２）は係合部（６２ｂ）を有し、前記ブレーキロック操作子（６７）は係止部（６７ｂ）を有し、前記係合部（６２ｂ）が前記係止部（６７ｂ）に係止されることで、前記連動操作子（６２）が前記ロック状態に保持される
   ことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用ブレーキロック装置。
6. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用ブレーキロック装置（６０）を備えた鞍乗型車両（１）において、
   ヘッドパイプ（１１）と、
   前記ヘッドパイプ（１１）から下後方に延び、下端部から後方に延びるメインフレーム（１２）と、
   を備え、
   前記連動装置（７０）は、前記ヘッドパイプ（１１）の近傍に設けられる
   ことを特徴とする鞍乗型車両。

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