JP5227872B2

JP5227872B2 - 車両用連動ブレーキ装置

Info

Publication number: JP5227872B2
Application number: JP2009085048A
Authority: JP
Inventors: 学饗庭; 雄大内田; 敦彦篠原
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2008-08-29
Filing date: 2009-03-31
Publication date: 2013-07-03
Anticipated expiration: 2029-03-31
Also published as: ITTO20090573A1; IT1395261B1; CN101659308A; US20100052416A1; JP2010076742A; CN101659308B

Description

本発明は、油圧式ブレーキ及び機械式ブレーキを連動させてブレーキ操作する車両用連動ブレーキ装置に関し、特に、車両用連動ブレーキ装置に用いる油圧マスタシリンダのエア抜きに関するものである。

車両用連動ブレーキ装置として、二つのブレーキ操作子の一方で油圧式ディスクブレーキと機械式ドラムブレーキとを操作し、他方で油圧式ディスクブレーキを操作する車両用連動ブレーキ装置が知られている。
この種の車両用連動ブレーキ装置は、油圧式ディスクブレーキと機械式ドラムブレーキとを選択的に操作できるような機構、例えば、油圧マスタシリンダとレバー機構とを組み合わせたマスタシリンダユニットを用いるものであった。
このような車両用連動ブレーキ装置として、同一の油圧マスタシリンダを用いて油圧式ブレーキと機械式ブレーキとを連動したものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。

特許文献１の車両用連動ブレーキ装置は、第１ブレーキ操作子（右レバー）にて油圧式ブレーキのみを操作し、第２ブレーキ操作子（左レバー）にて油圧式ブレーキ及び機械式ブレーキを操作する車両用連動ブレーキ装置であり、第１ブレーキ操作子で油圧式ブレーキ操作する場合と、第２ブレーキ操作子で油圧式ブレーキ及び機械式ブレーキ操作する場合とも同一のマスタシリンダを介してブレーキ操作をするものである。

このような車両用連動ブレーキ装置では、マスタシリンダを含む油圧回路内のエア抜きをする際は、第１ブレーキ操作子を作動させることによって行うことができる。
例えば、第１ブレーキ操作子に油圧式ブレーキ専用の第１のマスタシリンダを設け、第２ブレーキ操作子で油圧式ブレーキ及び機械式ブレーキ操作するマスタシリンダユニットを設ける構造を採用した場合には、マスタシリンダユニットの構成部品となる第２のマスタシリンダのエア抜きは、第２ブレーキ操作子で行うことになる。
しかし、第２ブレーキ操作子は、油圧式ブレーキ及び機械式ブレーキ操作する操作子であるため、エア抜きをする場合には機械式ブレーキも操作することになる。従って、第２ブレーキ操作子の操作量や操作荷重の大部分が機械式ブレーキの作動やマスタシリンダユニットの構成部品であるディレイスプリングなどの動きに使われ、マスタシリンダユニットの油圧マスタシリンダのエア抜き作業に非常に時間がかかるという課題があった。

特開２００２−２２００７７公報

本発明は、マスタシリンダユニットの構成部品となる油圧マスタシリンダのエア抜きを容易に行うことができ、エア抜き作業の作業時間の短縮を図ることができる車両用連動ブレーキ装置を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、第１ブレーキと、第２ブレーキと、これらの第１ブレーキ、第２ブレーキを連動させて操作する連動ブレーキ操作子と、第１ブレーキを操作する単独ブレーキ操作子と、連動ブレーキ操作子の操作力を第１ブレーキと第２ブレーキとに分配するイコライザと、第１ブレーキを作動するための油圧を発生する油圧マスタシリンダと、イコライザからの操作力を油圧マスタシリンダに伝達するものであって、イコライザによって操作される連動部材、ならびに連動部材の作動によって油圧マスタシリンダを押圧するノッカからなる第１ブレーキ操作力伝達手段とを備えた車両用連動ブレーキ装置において、ノッカは、連動部材によらずに直接操作することにより油圧マスタシリンダの押圧を可能なノッカ操作子を備え、ノッカは、工具の受け部を備えることを特徴とする。

請求項２に係る発明は、ノッカは、回動することで油圧マスタシリンダを押圧するものであって、受け部は、工具を挿入し、工具を回動させることでノッカを操作する挿入孔を備えることを特徴とする。

請求項３に係る発明は、第１ブレーキと、第２ブレーキと、これらの第１ブレーキ、第２ブレーキを連動させて操作する連動ブレーキ操作子と、第１ブレーキのみ作動させるハンドル側マスタシリンダを操作する単独ブレーキ操作子と、連動ブレーキ操作子の操作力を第１ブレーキと第２ブレーキとに分配するイコライザと、第１ブレーキを作動するための油圧を発生する油圧マスタシリンダと、イコライザからの操作力を油圧マスタシリンダに伝達するものであって、イコライザによって操作される連動部材、ならびに連動部材の作動によって油圧マスタシリンダを押圧するノッカからなる第１ブレーキ操作力伝達手段とを備えた車両用連動ブレーキ装置において、ノッカは回転支軸に回転可能に支持され、ノッカの作動部に対して回転支軸の反対側にノッカ操作子を形成したことを特徴とする。
請求項４に係る発明は、回転支軸からノッカ操作子までの距離（Ｄ２）は、回転支軸から作動部までの距離（Ｄ１）より長く設定したことを特徴とする。

本発明は以下の効果を奏する。
請求項１に係る発明では、第１ブレーキと、第２ブレーキと、これらの第１ブレーキ、第２ブレーキを連動させて操作する連動ブレーキ操作子と、第１ブレーキを操作する単独ブレーキ操作子と、連動ブレーキ操作子の操作力を第１ブレーキと第２ブレーキとに分配するイコライザと、第１ブレーキを作動するための油圧を発生する油圧マスタシリンダと、イコライザからの操作力を油圧マスタシリンダに伝達するものであって、イコライザによって操作される連動部材、ならびに連動部材の作動によって油圧マスタシリンダを押圧するノッカからなる第１ブレーキ操作力伝達手段とを備えた車両用連動ブレーキ装置において、ノッカは、連動部材によらずに直接操作することにより油圧マスタシリンダの押圧を可能なノッカ操作子を備え、ノッカは、工具の受け部を備える。
ノッカに、連動部材によらずに直接操作することにより油圧マスタシリンダの押圧を可能なノッカ操作子を備えたので、油圧マスタシリンダのエア抜きを容易に行うことができ、エア抜き作業の作業時間の短縮を図ることができる。
また、ノッカに、工具の受け部を備えたので、ノッカを工具を介して操作することができる。

請求項２に係る発明では、ノッカが、回動することで油圧マスタシリンダを押圧するものであって、受け部に、工具を挿入し、工具を回動させることでノッカを操作する挿入孔を備えたので、工具を挿入して回動操作をするので、操作荷重が軽減される。

請求項３に係る発明では、第１ブレーキと、第２ブレーキと、これらの第１ブレーキ、第２ブレーキを連動させて操作する連動ブレーキ操作子と、第１ブレーキのみ作動させるハンドル側マスタシリンダを操作する単独ブレーキ操作子と、連動ブレーキ操作子の操作力を第１ブレーキと第２ブレーキとに分配するイコライザと、第１ブレーキを作動するための油圧を発生する油圧マスタシリンダと、イコライザからの操作力を油圧マスタシリンダに伝達するものであって、イコライザによって操作される連動部材、ならびに連動部材の作動によって油圧マスタシリンダを押圧するノッカからなる第１ブレーキ操作力伝達手段とを備えた車両用連動ブレーキ装置において、ノッカは回転支軸に回転可能に支持され、ノッカの作動部に対して回転支軸の反対側にノッカ操作子を形成した。
請求項４に係る発明では、回転支軸からノッカ操作子までの距離（Ｄ２）は、回転支軸から作動部までの距離（Ｄ１）より長く設定した。
ノッカの回転支持軸からピストンを作動する作動部までの距離をＤ１、回転支軸からノッカ操作子までの距離をＤ２とすれば、Ｄ２＞Ｄ１の関係となり、ノッカでは、距離Ｄ１を一定とするときに、距離Ｄ２は外方に所定長まで延ばすことが可能となり、操作子を回転支軸から離すことができるので、押圧力の軽減をすることができる。

本発明に係る車両用連動ブレーキ装置を採用した車両の側面図である。本発明に係る車両用連動ブレーキ装置の系統図である。図２に示される車両用連動ブレーキ装置のマスタシリンダユニットの斜視図である。図３に示されるマスタシリンダユニットの平面図である。図３に示されるマスタシリンダユニットの正面図である。図３に示されるマスタシリンダユニットの側面図である。図５の７−７線断面図である。図３に示されるマスタシリンダユニットのイコライザ、連動回動レバー及びノッカの組合状態を示す正面図である。図３に示されるマスタシリンダユニットのイコライザ、連動回動レバー及びノッカ単品の正面図である。図３に示されるマスタシリンダユニットの動作の第１説明図である。図３に示されるマスタシリンダユニットの動作の第２説明図である。図３に示されるマスタシリンダユニットの動作の第３説明図である。図３に示されるマスタシリンダユニットの動作の第４説明図である。図３に示されるマスタシリンダユニットの動作の第５説明図である。図３に示されるマスタシリンダユニットのノッカの別実施例である。図３に示されるマスタシリンダユニットのノッカのさらなる別実施例である。図３に示されるマスタシリンダユニットの別実施例の正面図である。図１７に示されたノッカの正面図である。図１８の１９矢視図である。図１７に示されたノッカの作用説明図である。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。

図１に示されたように、スクータ型車両としての自動二輪車１０は、車体フレーム１１と、この車体フレーム１１にピボット点１２を介して上下揺動可能に取付けられるパワーユニット１３とを備える、いわゆる、ユニットスイング式の車両である。

車体フレーム１１は、車両の前端部に設けるヘッドパイプ１４と、このヘッドパイプ１４から斜め後下方に延設されるメインフレーム１５と、このメインフレーム１５の下端部に左右水平に延出される第１クロスフレーム１６と、メインフレーム１５の下部から左右外方に延設された後、各々後方に延設されるとともに第１クロスフレーム１６に支持される左右のロアフレーム１７Ｌ、１７Ｒ（図手前側の符号１７Ｌのみ示す。）と、これら左右のロアフレーム１７Ｌ、１７Ｒの後端部に掛け渡されている第２クロスフレーム１８と、ロアフレーム１７Ｌ、１７Ｒから斜め後ろ上方に立ち上げ車両の後部まで延設されシートレールを兼ねる左右のリヤフレーム２１Ｌ、２１Ｒ（図手前側の符号２１Ｌのみ示す。）と、リヤフレーム２１Ｌ、２１Ｒの中間部から前方に平面視で略Ｕ字形状に配置されリヤフレーム２１Ｌ、２１Ｒ間に掛け渡される第３クロスフレーム２２と、メインフレーム１５と第３クロスフレーム２２間を連結するセンタパイプ２３とを主要な要素とする。

リヤフレーム２１Ｌ、２１Ｒの後部には、後述する収納ボックス２４を取付ける収納ボックス支持ブラケット２５Ｌ、２５Ｒ（図手前側の符号２５Ｌのみ示す。）が配置され、これら収納ボックス支持ブラケット２５Ｌ、２５Ｒの後部には、リヤクッションユニット２７Ｌ、２７Ｒ（図手前側の符号２７Ｌのみ示す。）を取付けるリヤクッションボルト２８Ｌ、２８Ｒ（図手前側の符号２８Ｌのみ示す。）が配置されている。また、リヤフレーム２１Ｌ、２１Ｒには、パワーユニット１３を支持するピボット点１２を含むピボットブラケット３１Ｌ、３１Ｒ（図手前側の符号３１Ｌのみ示す。）が設けられている。３２Ｌ、３２Ｒ（図手前側の符号３２Ｌのみ示す。）は同乗者ステップを支持するピリオンステップフレームである。

ヘッドパイプ１４には、操舵可能に操舵軸３４が取付けられ、この操舵軸３４の上下に各々操舵ハンドル３５とフロントフォーク３６Ｌ、３６Ｒ（図手前側の符号３６Ｌのみ示す。）とが取付けられ、これらのフロントフォーク３６Ｌ、３６Ｒの下端部には、前輪３７が回動可能に取付けられている。

パワーユニット１３は、略水平前方に向け設けられているエンジン３８とこのエンジン３８の後部に取付けられている変速機ユニット３９とからなり、この変速機ユニット３９の後端部には、駆動輪としての後輪４１が取付けられている。
変速機ユニット３９の後端部とリヤフレーム２１Ｌ、２１Ｒの中間部の間には、リヤクッションユニット２７Ｌ、２７Ｒが介在されている。

エンジン３８の前方で、メインフレーム１５とセンタパイプ２３とロアフレーム１７Ｌ、１７Ｒとで囲まれる領域には、燃料タンク４２が配置されている。エンジン３８の下部には、排気管４３が接続されており、この排気管４３は、後方に延設され、消音器４４に接続されている。
車体フレーム１１は、車体カバー４５で覆われており、前から後に順に、前部車体カバー４６と、中間部車体カバー４７と、後部車体カバー４８とが配置されている。４９はハンドルカバー、１５０はヘッドライトである。

前部車体カバー４６は、車両の前面を構成するフロントカバー１５１と、乗員シート１５２の前方に配置され運転席を構成するカバー部材としてのフロントメータパネル１５４と、このフロントメータパネル１５４の下端部に連続して配置され乗員の足を覆う外装カバーとしてのレッグシールド１５６と、このレッグシールド１５６の後方に配置され運転者の股の間に配置されるトンネル部材１５７と、このトンネル部材１５７の左右に配置され運転者の足置きとしてのステップフロア部１５８Ｌ、１５８Ｒ（図手前側の符号１５８Ｌのみ示す。）とからなる。

レッグシールド１５６には、物入れとしてのポケット部１６１が設けられている。
収納ボックス支持ブラケット２５Ｌ、２５Ｒには、物入れとして上方に開口１６２を有する収納ボックス２４が取付けられ、この収納ボックス２４の開口１６２を開閉可能に覆うように乗員シート１５２が取付けられている。なお、乗員シート１５２は、運転者と同乗者が前後に並んで着座することができるものであり一体に構成されている。

乗員シート１５２の前端部１５２ａには、運転者が着座したときに着座を検知する着座センサとしての前着座センサ１７２Ｆが配置され、乗員シート１５２の長手方向の中央部付近には、運転者が着座したときに着座を検知する着座センサとしての中央着座センサ１７２Ｌ、１７２Ｒが配置されている。つまり、運転者が着座していることを検知する複数の着座センサが備えられている。
図中、１１Ａは車体、３３Ｌ，３３Ｒは左右のグリップ（３３Ｒは図２参照）、５１は油圧ブレーキ、１６６はフロントフェンダ、１６７はリヤフェンダ、１６８はグラブレール、１６９はメインスタンドである。

図２に示されたように、車両用連動ブレーキ装置５０は、前輪３７に設けられる油圧ブレーキ（第１ブレーキ）５１と、後輪４１（図１参照）に設けられる機械ブレーキ（第２ブレーキ）５２と、操舵ハンドル３５に設けられ、油圧ブレーキ５１及び機械ブレーキ５２を操作する連動ブレーキ操作子（左のブレーキレバー）５３と、操作ハンドル３５に設けられ、油圧ブレーキ５１を操作する単独ブレーキ操作子（右のブレーキレバー）５４と、油圧ブレーキ５１及び機械ブレーキ５２との間に介在させ、油圧ブレーキ５１及び機械ブレーキ５２を選択的に作動させるマスタシリンダユニット７０と、操舵ハンドル３５に設けられるとともに単独ブレーキ操作子５４で操作され、油圧ブレーキ５１のみを作動させるハンドル側マスタシリンダ５６と、一端５７ａが連動ブレーキ操作子５３に接続され、他端５７ｂがマスタシリンダユニット７０側に接続される連動ブレーキ操作力伝達手段（操作子側ワイヤ）５７と、一端５８ａが機械ブレーキ５２に接続され、他端５８ｂがマスタシリンダユニット７０側に接続される機械ブレーキ操作力伝達手段（ブレーキ側ワイヤ）５８と、連動ブレーキ操作子５３とは別に、機械ブレーキ５２を作動状態で保持するブレーキロック手段５９と、マスタシリンダユニット７０と油圧ブレーキ５１との間を接続するユニット側油圧配管６１と、ハンドル側マスタシリンダ５６と油圧ブレーキ５１との間を接続するハンドル側油圧配管６２とからなる。

連動ブレーキ操作子（左のブレーキレバー）５３は、支持軸１１２で操舵ハンドル３５のハンドルホルダ１１１に回転自在に取付けられ、連動ブレーキ操作力伝達手段（操作子側ワイヤ）５７の一端５７ａが取付けられる。
油圧ブレーキ５１は、ユニット側油圧配管６１が接続される第１の接続口６３と、ハンドル側油圧配管６２が接続される第２の接続口６４とが設けられる。なお、第１の接続口６３と第２の接続口６４とはそれぞれ独立した油圧系統である。

ブレーキロック手段５９は、ブレーキロックを作動させるブレーキロック操作子（不図示）と、このブレーキロック操作子に一端１１４ａが連結され、図５に示されたイコライザ７５のブレーキロック連結部８７に他端１１４ｂが連結されるブレーキロック操作力伝達手段１１４とを備える。

ここで、車両用連動ブレーキ装置５０の操作の概要を説明する。
先ず、単独ブレーキ操作子５４を操作することで、ハンドル側マスタシリンダ５６からハンドル側配管６２を介して油圧ブレーキ５１にオイルが供給され、油圧ブレーキ５１はブレーキＯＮ状態に移行する。なお、連動ブレーキ操作子５３は操作されていないので、マスタシリンダユニット７０は初期状態のままであり、機械ブレーキ５２もブレーキＯＦＦ状態のままである。

次に、連動ブレーキ操作子５３を操作すると、連動ブレーキ操作力伝達手段（操作子側ワイヤ）５７が引かれ、機械ブレーキ操作力伝達手段（ブレーキ側ワイヤ）５８が引かれ、機械ブレーキ５２が弱いブレーキ状態に移行する。

さらに、連動ブレーキ操作子５３を操作すると、連動ブレーキ操作力伝達手段（操作子側ワイヤ）５７がさらに引かれ、油圧ブレーキ５１をブレーキＯＮ状態に移行させるとともに、機械ブレーキ操作力伝達手段（ブレーキ側ワイヤ）５８も更に引かれ、機械ブレーキ５２が強いブレーキ状態に移行する。

また、ブレーキロック手段５９を操作することで、機械ブレーキ５２を作動状態で保持することができる。

図３〜図７に示されたように、マスタシリンダユニット７０は、機体となるシリンダブロック７１と、このシリンダブロック７１の上下方向に設けられた油圧マスタシリンダ７２と、この油圧マスタシリンダ７２のピストン７３を駆動するレバー機構（第１ブレーキ操作力伝達手段）７９と、このレバー機構７９に連結され、連動ブレーキ操作子５３（図２参照）の操作に応じて油圧ブレーキ５１及び機械ブレーキ５２をそれぞれ作動することを可能とするイコライザ７５と、シリンダブロック７１とレバー機構７９との間に介在させ、レバー機構７９の動きを遅らせるとともに、レバー機構７９を初期状態に復帰させるディレイスプリング７７とからなる。なお、油圧マスタシリンダ７２は、スライド可能のピストン７３を備える。

シリンダブロック７１は、ディレイスプリング７７の一端を受けるばね受け部７１ａを備える。ピストン７３は、油圧マスタシリンダ７２の下方に向けて付勢されるリターンばね７６を備える。
レバー機構７９、油圧マスタシリンダ７２及びユニット側油圧配管６１で、油圧ブレーキ操作力伝達手段８１が構成される。

レバー機構（第１ブレーキ操作力伝達手段）７９は、シリンダブロック７１に軸部材８３を介して回転自在に取付けられる連動回動レバー（連動部材）７４と、この連動回動レバー７４と同軸に、即ちシリンダブロック７１に軸部材８３を介して回転自在に取付けられるノッカ７８とからなる。
軸部材８３は、図７に示されたように、シリンダブロック７１に連動回動レバー７４及びノッカ７８を同軸に且つ回転自在に止めるねじである。

図８及び図９（ａ）〜（ｃ）に示されるように、イコライザ７５は、油圧ブレーキ操作力伝達手段８１を連結する油圧ブレーキ連結部８４と、連動ブレーキ操作力伝達手段５７の他端５７ｂを連結する連動ブレーキ連結部８５と、機械ブレーキ操作力伝達手段５８の他端５８ｂを連結する機械ブレーキ連結部８６と、ブレーキロック手段５９（図２参照）のブレーキロック操作力伝達手段１１４の他端１１４ｂが連結されるブレーキロック連結部８７とが、油圧ブレーキ連結部８４からこの順に形成されるとともに、油圧ブレーキ連結部８４を支点として連動回動レバー７４に回転可能に連結される。

連動ブレーキ連結部８５及びブレーキロック連結部８７は、長孔に形成される。また、ブレーキロック連結部８７は、イコライザ７５の機械ブレーキ連結部８６よりも外側に形成したものと言える。

すなわち、連動ブレーキ操作力伝達手段５７の他端５７ｂは、イコライザ７５にスライド可能に連結されるとともに、ブレーキロック操作力伝達手段１１４の他端１１４ｂは、イコライザ７５にスライド可能に連結されたので、連動ブレーキ操作力伝達手段５７若しくはブレーキロック操作力伝達手段１１４の一方が作動した場合に、他方の操作力伝達手段によって負荷がかかることを防げる。この結果、操作力の無用な増大を回避できる。

連動回動レバー７４は、ディレイスプリング７７の他端を受けるばね受け部９１と、イコライザ７５の油圧ブレーキ連結部８４が連結される連結孔９２と、ノッカ７８に作動力を伝達する作動力伝達部９３と、図７に示される軸部材８３でシリンダブロック７１に回転自在に取付けられる軸孔９４とが形成される。

ノッカ７８は、油圧マスタシリンダ７２のピストン７３を作動する作動部９５と、連動回動レバー７４の作動力伝達部９３に当接する当接部９６と、シリンダブロック７１に当接するストッパ部９７と、油圧マスタシリンダ７２を含む油圧回路のエア抜き操作をするノッカ操作子９８と、図７に示される軸部材８３でシリンダブロック７１に回転自在に取付けられる軸孔９９とが形成される。

さらに、ノッカ７８は、連動回動レバー７４の作動力伝達部９３が当接部９６に当接し、且つストッパ部９７がシリンダブロック７１（図５参照）に当接する構造なので、ノッカ７８単独では、図８に示される白抜き矢印のように紙面左回りに回転が可能である。

次に、図１０〜図１４でマスタシリンダユニット７０の動きを説明する。

図１０において、初期状態のマスタシリンダユニット７０の状態が示され、図２に示される連動ブレーキ操作力伝達手段５７及びブレーキロック操作力伝達手段１１４も作動させていない。

図１１において、図２に示された連動ブレーキ操作子５３を操作すると、連動ブレーキ操作力伝達手段５７が矢印ｂ１の如く引かれ、イコライザ７５が油圧ブレーキ連結部８４を中心に矢印ｂ２の如く回転し、機械ブレーキ操作力伝達手段５８が矢印ｂ３の如く引かれ、機械ブレーキ５２（図２参照）が弱いブレーキ状態に移行する。

ここで、レバー機構７９の連動回動レバー７４はディレイスプリング７７で付勢されているので、初期状態を維持できる。この結果、図２に示された油圧ブレーキ５１には油圧マスタシリンダ７２からオイルは供給されないので、ブレーキＯＦＦ状態を維持できる。

図１２において、図２に示された連動ブレーキ操作子５３をさらに操作すると、連動ブレーキ操作力伝達手段５７が矢印ｂ４の如く引かれ、イコライザ７５が油圧ブレーキ連結部８４を中心に矢印ｂ５の如く回転し、機械ブレーキ操作力伝達手段５８が矢印ｂ６の如く引かれ、機械ブレーキ５２が強いブレーキ状態に移行する。

なお、マスタシリンダユニット７０は、図２に示されたブレーキロック操作力伝達手段１１４を作動させ、ブレーキロック手段５９をロックさせた場合にも同一の状態となる。また、レバー機構７９の連動回動レバー７４及びノッカ７８は初期状態を維持している。

図１３において、連動ブレーキ操作子５３をいっぱいに操作すると、連動ブレーキ操作力伝達手段５７が矢印ｂ７の如く引かれ、イコライザ７５は上方に略平行移動するとともに、連動回動レバー７４及びノッカ７８は、軸部材８３を中心にｂ８の如く回転し、ノッカ７８の作動部９５で油圧マスタシリンダ７２のピストン７３を矢印ｂ９の如く押し、ユニット側配管６１から油圧ブレーキ５１にオイルを供給し、油圧ブレーキ５１（図２参照）をブレーキＯＮ状態に移行させる。

図１４において、ノッカ７８のノッカ操作子９８を矢印１０の如く押圧することで、ノッカ７８は、単独で軸部材８３を中心にｂ１１の如く回転することができ、ノッカ７８の作動部９５で油圧マスタシリンダ７２のピストン７３を矢印ｂ１２の如く押し、油圧マスタシリンダ７２、ユニット側配管６１や油圧ブレーキ５１（図２参照）を含む油圧回路全体のエア抜き操作をすることができる。

すなわち、車両用連動ブレーキ装置５０では、第１ブレーキ５１と、第２ブレーキ５２と、これらの第１ブレーキ５１、第２ブレーキ５２を連動させて操作する連動ブレーキ操作子５３と、連動ブレーキ操作子５３の操作力を第１ブレーキ５１と第２ブレーキ５２とに分配するイコライザ７５と、第１ブレーキ５１を作動するための油圧を発生する油圧マスタシリンダ７２と、イコライザ７５からの操作力を油圧マスタシリンダ７２に伝達するものであって、イコライザ７５によって操作される連動部材（連動回動レバー）７４、ならびに連動部材７４の作動によって油圧マスタシリンダ７２を押圧するノッカ７８からなる第１ブレーキ操作力伝達手段（レバー機構）７９とを備えた車両用連動ブレーキ装置において、ノッカ７８は、連動部材７４によらずに直接操作することにより油圧マスタシリンダ７２の押圧を可能なノッカ操作子９８を備えた。

ノッカ７８に、連動部材７４によらずに直接操作することにより油圧マスタシリンダ７２の押圧を可能なノッカ操作子９８を備えたので、油圧マスタシリンダ７２のエア抜きを容易に行うことができ、エア抜き作業の作業時間の短縮を図ることができる。

図１５に示されたように、ノッカ１８１は、油圧マスタシリンダ７２のエア抜きのための工具（ロッド）１８３が挿入される挿入孔１８２が形成される。

詳細にはノッカ１８１は、回動することで油圧マスタシリンダ７２を押圧するものであって、受け部１８４に、工具１８３を挿入し、工具１８３を回動させることでノッカ１８１を操作する挿入孔１８２を備えたので、工具１８３を挿入して回動操作をするので、操作荷重が軽減される。

すなわち、ノッカ１８１では、油圧マスタシリンダのエア抜きのための工具（ロッド）１８３が挿入される挿入孔１８２が形成されたので、ノッカ１８１をコンパクトな形状に形成することができ、マスタシリンダユニットのレイアウト性の向上を図ることができる。

図１６に示されたように、ノッカ１９１は、油圧マスタシリンダのエア抜きのためにドライバ（工具）１９３の先端を受ける受け部１９２が形成される。
ノッカ１９１に、工具１９３の受け部１９２を備えたので、ノッカ１９１を工具１９３を介して操作することができる。

すなわち、ノッカ１９１では、油圧マスタシリンダのエア抜きのためにドライバ１９３の先端を受ける受け部１９２が形成されたので、ドライバ１９３などの工具で油圧マスタシリンダのエア抜きを行うことができ、マスタシリンダユニットのメンテナンス性の向上を図ることができる。

また、ノッカ１９１を、離れた位置から操作することができる。この結果、ノッカ１９１廻りに他部品を配置することができ、設計の自由度の向上を図ることができる。

別実施例のマスタシリンダユニット２００は、図５に示されたマスタシリンダユニット７０のレバー機構７９をレバー機構２０９に置き換えた略同一構成のユニットである。
図１７に示されたように、マスタシリンダユニット２００は、シリンダブロック７１と、油圧マスタシリンダ７２と、この油圧マスタシリンダ７２のピストン７３を駆動するレバー機構（第１ブレーキ操作力伝達手段）２０９と、イコライザ７５と、ディレイスプリング７７とからなる。なお、油圧マスタシリンダ７２は、スライド可能のピストン７３を備える。

レバー機構（第１ブレーキ操作力伝達手段）２０９は、シリンダブロック７１に軸部材８３を介して回転自在に取付けられる連動回動レバー（連動部材）７４と、この連動回動レバー７４と同軸に、即ちシリンダブロック７１に軸部材８３を介して回転自在に取付けられるノッカ２０８とからなる。

図１８〜図２０に示されたように、ノッカ２０８は、油圧マスタシリンダ７２（図１７参照）のピストン７３を作動する作動部２１５と、連動回動レバー７４の作動力伝達部９３に当接する当接部２１６と、シリンダブロック７１に当接するストッパ部２１７と、油圧マスタシリンダ７２を含む油圧回路のエア抜き操作をするノッカ操作子２１８と、図７に示される軸部材８３でシリンダブロック７１に回転自在に取付けられる軸孔２１９とが形成される。

ノッカ２０８の回転支持軸となる軸孔（支点）２１９からピストン７３を作動する作動部（作用点）２１５までの距離をＤ１、軸孔（支点）２１９からノッカ操作子（力点）２１８までの距離をＤ２とすれば、Ｄ２＞Ｄ１の関係となる。
さらに、ノッカ２０８では、距離Ｄ１を一定とするときに、距離Ｄ２は外方に所定長まで延ばすことが可能である。すなわち、力点２１８を支点２１９から離すことができるので、押圧力の軽減をすることができる。

図２０に示されたように、ノッカ操作子（力点）２１８を矢印α１の如く、指２２１で軽く押すことで、ノッカ２０８を軸孔（支点）２１９を中心に矢印α２の如く回転させ、油圧マスタシリンダ７２のピストン７３を矢印α３の如く押し、油圧マスタシリンダ７２、ユニット側配管６１や油圧ブレーキ５１（図２参照）を含む油圧回路全体のエア抜き操作をすることができる。

尚、本発明に係る車両用連動ブレーキ装置は、図１５に示したように、ノッカ１８１に挿入孔１８２が形成されたが、これに限るものではなく、ノッカ１８１に雌ねじを形成し、雄ねじを形成した工具をねじ込むものであってもよい。

本発明に係る車両用連動ブレーキ装置は、図１６に示したように、ノッカ１９１をドライバ１９３で押すように構成したが、これに限るものではなく、受け部１９２にワイヤ等を掛けて引っ張るようなものであってもよい。

本発明に係る車両用連動ブレーキ装置は、油圧ブレーキを含む連動ブレーキであって、その油圧系統を作動させるブレーキ操作子が、一つしかない場合であれば、二輪、四輪を問わず様々な車両に好適である。

１０…自動二輪車（車両）、５０…車両用連動ブレーキ装置、５１…第１ブレーキ（油圧ブレーキ）、５２…第２ブレーキ（機械ブレーキ）、５３…連動ブレーキ操作子、５４…単独ブレーキ操作子、７０，２００…マスタシリンダユニット、７２…油圧マスタシリンダ、７４…連動部材（連動回動レバー）、７８，２０８…ノッカ、７９，２０９…第１ブレーキ操作力伝達手段（レバー機構）、９８，２１８…ノッカ操作子、１８４，１９２…工具の受け部、１８３，１９３…工具。

Claims

第１ブレーキ（５１）と、第２ブレーキ（５２）と、
これらの第１ブレーキ（５１）、第２ブレーキ（５２）を連動させて操作する連動ブレーキ操作子（５３）と、
前記第１ブレーキ（５１）を操作する単独ブレーキ操作子（５４）と、
前記連動ブレーキ操作子（５３）の操作力を前記第１ブレーキ（５１）と第２ブレーキ（５２）とに分配するイコライザ（７５）と、
前記第１ブレーキ（５１）を作動するための油圧を発生する油圧マスタシリンダ（７２）と、
前記イコライザ（７５）からの操作力を前記油圧マスタシリンダ（７２）に伝達するものであって、前記イコライザ（７５）によって操作される連動部材（７４）、ならびに前記連動部材（７４）の作動によって前記油圧マスタシリンダ（７２）を押圧するノッカ（７８）からなる第１ブレーキ操作力伝達手段（２０９）とを備えた車両用連動ブレーキ装置において、
前記ノッカ（７８）は、前記連動部材（７４）によらずに直接操作することにより前記油圧マスタシリンダ（７２）の押圧を可能なノッカ操作子（９８）を備え、
前記ノッカ（７８）は、工具の受け部を備える、
ことを特徴とする車両用連動ブレーキ装置。
前記ノッカ（７８）は、回動することで前記油圧マスタシリンダ（７２）を押圧するものであって、前記受け部は、工具を挿入し、工具を回動させることで前記ノッカ（７８）を操作する挿入孔を備えることを特徴とする請求項１記載の車両用連動ブレーキ装置。
第１ブレーキ（５１）と、第２ブレーキ（５２）と、
これらの第１ブレーキ（５１）、第２ブレーキ（５２）を連動させて操作する連動ブレーキ操作子（５３）と、
前記第１ブレーキ（５１）のみ作動させるハンドル側マスタシリンダ（５６）を操作する単独ブレーキ操作子（５４）と、
前記連動ブレーキ操作子（５３）の操作力を前記第１ブレーキ（５１）と第２ブレーキ（５２）とに分配するイコライザ（７５）と、
前記第１ブレーキ（５１）を作動するための油圧を発生する油圧マスタシリンダ（７２）と、
前記イコライザ（７５）からの操作力を前記油圧マスタシリンダ（７２）に伝達するものであって、前記イコライザ（７５）によって操作される連動部材（７４）、ならびに前記連動部材（７４）の作動によって前記油圧マスタシリンダ（７２）を押圧するノッカ（２０８）からなる第１ブレーキ操作力伝達手段（２０９）とを備えた車両用連動ブレーキ装置において、
前記ノッカ（２０８）は回転支軸（２１９）に回転可能に支持され、ノッカ（２０８）の作動部（２１５）に対して回転支軸（２１９）の反対側にノッカ操作子（２１８）を形成した、
ことを特徴とする車両用連動ブレーキ装置。
前記回転支軸（２１９）からノッカ操作子（２１８）までの距離（Ｄ２）は、前記回転支軸（２１９）から作動部（２１５）までの距離（Ｄ１）より長く設定したことを特徴とする請求項３記載の車両用連動ブレーキ装置。