JP5816600B2 - 鞍乗型車両の連動ブレーキ装置 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗型車両の連動ブレーキ装置に関するものである。

従来、鞍乗型車両の連動ブレーキ装置として、例えば特許文献１（特に図１８）に見られるように、ブレーキペダル（７_２）を操作すると、機械式後輪ブレーキ（Ｂ_Ｒ３）にブレーキロッド（６２）を介して制動力を与えるとともに、イコライザ（１２_２）によって分配された操作力をマスターシリンダー（６８）および連動ブレーキ伝達系（４_４）でブレーキレバー（６_２）側に導くことで、液圧式前輪ブレーキ（Ｂ_Ｆ２）にも制動力を与える連動ブレーキ装置が知られている。

特開平０９−０５８４３４号公報

上記のような鞍乗型車両の連動ブレーキ装置では、ブレーキペダルの操作力が、イコライザによって、リアブレーキロッドを引く力と、前輪ブレーキのためにマスタシリンダを作動させる力とに分配されるため、ブレーキペダルの操作力ないしストロークに対する、イコライザへの伝達力ないし伝達ストロークのレシオを適切に確保したいという要望がある。
一方、鞍乗型車両においては、ブレーキペダル周りにスペース的な制約があるため、容易にレシオを確保することは難しかった。
本願発明の課題は、適切なレシオを確保することができる鞍乗型車両の連動ブレーキ装置を提供することである。

上記課題を解決するために本発明の鞍乗型車両の連動ブレーキ装置は、
前輪（ＷＦ）に制動力を付与し得る液圧式の前輪ブレーキ（ＢＦ）と、
後輪（ＷＲ）に制動力を付与し得る機械式の後輪ブレーキ（ＢＲ）と、
車体（１０）にスイングアームピボット（１５ｐ）で揺動可能に支持され、後端に後輪（ＷＲ）を回転可能に支持するスイングアーム（１５）と、
後輪（ＷＲ）を駆動するパワーユニット（Ｅ）と、
車体（１０）にペダルピボット（３３）で回動可能に支持され、ペダルピボット（３３）よりも前方に延びるペダルアーム（３１）と、ペダルピボット（３３）よりも上方に延び、ペダルアーム（３１）とともに回動する伝達アーム（３２）とを有するブレーキペダル（３０）と、
前記ブレーキペダル（３０）の伝達アーム（３２）に連結され、一端部が後輪ブレーキ（ＢＲ）に操作力を伝達するリア伝達部材（７０）に接続され、他端部が前輪ブレーキ（ＢＦ）に制動力を与えるマスタシリンダ（５０）のマスターピストン（５１）に連結されたイコライザ（４０）と、
を備える鞍乗型車両の連動ブレーキ装置において、
側面視で、前記スイングアームピボット（１５ｐ）は、前方をパワーユニット（Ｅ）、後方を伝達アーム（３２）、上方をマスターシリンダ（５０）、下方をペダルアーム（３１）に囲まれる位置に配置したことを特徴とする。
この鞍乗型車両の連動ブレーキ装置によれば、スイングアームピボット（１５ｐ）を挟んで上下にマスターシリンダ（５０）とペダルアーム（３１）とが配置されるので、伝達アーム（３２）の長さを適切に確保することができる。
したがって、ブレーキペダル（３０）の操作力ないしストロークに対する、イコライザ（４０）への伝達力ないし伝達ストロークのレシオを適切に確保することができる。
また、スイングアームピボット（１５ｐ）の後方側にある空きスペースを利用して伝達アーム（３２）やイコライザ（４０）を配置することができるため、他の部品の配置に与える影響を抑制することができる。

この鞍乗型車両の連動ブレーキ装置においては、
前記車体（１０）の前後方向に関し、前記ペダルピボット（３３）は、スイングアームピボット（１５ｐ）よりも後方に配置した構成とすることができる。
このように構成すると、ブレーキペダル（３０）のストロークを確保し、マスターシリンダ（５０）のマスターピストン（５１）を押圧するためのストロークを確保することができる。

この鞍乗型車両の連動ブレーキ装置においては、
前記マスターシリンダ（５０）を、車体（１０）が備えるメインフレーム（１２）と重なる位置に配置し、マスターシリンダ（５０）から延びる前輪ブレーキ（ＢＦ）のためのフロント配管（５３）をメインフレーム（１２）に沿って配置した構成とすることができる。
このように構成すると、フロント配管（５３）をメインフレーム（１２）に沿って配索するにあたり、マスターシリンダ（５０）がメインフレーム（１２）と重なることで、配索が容易になる。

この鞍乗型車両の連動ブレーキ装置においては、
前記車体（１０）の幅方向に関し、前記スイングアームピボット（１５ｐ）の幅内に前記マスターシリンダ（５０）を配置した構成とすることができる。
このように構成すると、マスターシリンダ（５０）を保護しやすくなる。

この鞍乗型車両の連動ブレーキ装置においては、
前記車体（１０）の幅方向に関し、ブレーキペダル（３０）を内側に支持するブラケット（８０）を有し、このブラケット（８０）の内側にイコライザ（４０）を配置した構成とすることができる。
このように構成すると、ブラケット（８０）の存在でイコライザ（４０）を見えにくくすることができるため、外観性を向上させることができる。

この鞍乗型車両の連動ブレーキ装置においては、
前記スイングアーム（１５）の内側にイコライザ（４０）を配置した構成とすることができる。
このように構成すると、スイングアーム（１５）の存在でイコライザ（４０）を見えにくくすることができるため、外観性を向上させることができる。

この鞍乗型車両の連動ブレーキ装置においては、
前記マスターシリンダ（５０）は、前記パワーユニット（Ｅ）のクランクケース（Ｅ１）に対して車幅方向内側に設けられている構成とすることができる。
このように構成すると、マスターシリンダ（５０）を外力から保護しやすくなる。

本発明に係る鞍乗型車両の連動ブレーキ装置の第１の実施の形態が適用される鞍乗型車両の一例を示す右側面図。 鞍乗型車両の連動ブレーキ装置の構成図。 図１の部分拡大図。 鞍乗型車両の部分省略拡大平面図。 サブアッセンブリーの部分省略右側面図。 サブアッセンブリーの部分省略平面図。 サブアッセンブリーの部分左省略図。 本発明に係る鞍乗型車両の連動ブレーキ装置の第２の実施の形態が適用される鞍乗型車両の一例を示す右側面図。 鞍乗型車両の連動ブレーキ装置の構成図。 図８の部分省略拡大図。 図１０における部分省略１１−１１断面図。 図８の部分省略拡大図。 要部の斜視図。 図８の自動二輪車を後方から見た部分左省略背面図。 サブアッセンブリーの部分左省略右側面図。 連動ブレーキ装置の他の実施の形態の構成図。 連動ブレーキ装置の他の実施の形態の構成図。

以下、本発明に係る鞍乗型車両の連動ブレーキ装置の実施の形態について図面を参照して説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとし、以下の説明において、前後、左右、上下は、操縦者から見た方向に従い、必要に応じて図面に車両の前方をＦＲ、後方をＲＲ、左側をＬ、右側をＲ、上方をＵ、下方をＤ、として示す。各図において、同一部分ないし相当する部分には、同一の符号を付してある。

（第１の実施の形態）
図１は，本発明に係る鞍乗型車両の連動ブレーキ装置の第１の実施の形態が適用される鞍乗型車両としての自動二輪車の一例を示す側面図である。
この自動二輪車１は、車体フレーム１０を有している。車体フレーム１０は、ヘッドパイプ１１と、このヘッドパイプ１１から後方に延びた後、下方に延びるメインフレーム１２と、前記ヘッドパイプ１１から下方に延びた後、後方に延びて前記メインフレーム１２の下部と結合されるダウンフレーム１３と、前記メインフレーム１２から後方に延びるリアフレーム１４とを有している。

ヘッドパイプ１１に、ハンドル２０およびフロントフォーク２１が回動可能に支持されており、フロントフォーク２１の下端に前輪ＷＦが軸支されている。ハンドル２０を回動させることで前輪ＷＦを転舵可能である。
前記メインフレーム１２の後部下方に、スイングアーム１５の前端部１５ｆ（図３）がスイングアームピボット１５ｐで上下に揺動可能に支持されており，スイングアーム１５の後端に後輪ＷＲが回転可能に軸支されている。
メインフレーム１２の前方には，パワーユニットとしてのエンジンＥが取り付けられており，このエンジンＥの出力が後輪ＷＲに伝達される。
リアフレーム１４の上部には、乗車用シート２２が配置されている。
２５は、運転者の足を載せるステップ、８６は同乗者が足を載せるピリオンステップ（同乗者用ステップ）である。

図２は鞍乗型車両の連動ブレーキ装置の構成図である。
図２および図１に示すように，この実施の形態の自動二輪車の連動ブレーキ装置ＣＢ１は、前輪ＷＦに制動力を付与し得る前輪ブレーキＢＦと、後輪ＷＲに制動力を付与し得る後輪ブレーキＢＲと、後輪ブレーキＢＲを操作するブレーキペダル３０と、ブレーキペダル３０に接続され、ブレーキペダル３０の操作力Ｆを前輪ブレーキ操作力Ｆｆと後輪ブレーキ操作力Ｆｒとに分配して前輪ブレーキＢＦおよび後輪ブレーキＢＲを作動させるイコライザ４０（図７参照）と、イコライザ４０によりマスターピストン５１が押圧されることにより前輪ブレーキＢＦに制動力を与えるマスターシリンダ５０と、を備えている。

図２に示す連動ブレーキ装置ＣＢ１は、ブレーキ操作に応じて液圧式の前輪ブレーキＢＦを作動せしめる前輪ブレーキ操作レバー６１と、ブレーキ操作に応じて機械式の後輪ブレーキＢＲおよび前記前輪ブレーキＢＦを連動作動せしめることが可能なブレーキペダル３０とを備えている。

ブレーキペダル３０は、車体（１０）にペダルピボット３３で回動可能に支持され、ペダルピボット３３よりも前方に延びるペダルアーム３１と、ペダルピボット３３よりも上方に延び、ペダルアーム３１とともに回動する伝達アーム３２とを有している。

ブレーキペダル３０の伝達アーム３２に連結部４１を介して連結されたイコライザ４０の前輪ブレーキ用アーム４２の上端部（請求項１における他端部）に、前記マスターシリンダ５０のマスターピストン５１が連結され、イコライザ４０の後輪ブレーキ用アーム４３の下端部（請求項１における一端部）に、後輪ブレーキＢＲに連なるリア伝達部材としてのブレーキロッド７０が連結されている。

前輪ブレーキＢＦは、前ブレーキ操作レバー６１の操作に応じて液圧を出力する前輪用マスタシリンダ６０の出力液圧が作用するのに応じて作動するものであり、前輪用マスタシリンダ６０のマスタピストン６２が臨む液圧室６３に通じる管路６４が前輪ブレーキＢＦに接続される。

イコライザ４０によって駆動されるマスターシリンダ５０（連動用マスタシリンダともいう）の液圧出力ポート５２には、フロント配管５３で前輪用マスタシリンダ６０の液圧室６３が接続される。
マスターシリンダ５０にはリザーバタンク５５が接続されている。５４はリザーバタンク用ポート、５４ｈはリザーバタンク用ポート５４とリザーバタンク５５とを接続するホースである。

前輪用マスタシリンダ６０の液圧室６３とフロント配管５３との間には、前輪用マスタシリンダ６０のマスタピストン６２が作動するのに伴って液圧室６３に生じる液圧が連動用マスタシリンダ５０側に及ぶことを阻止し、かつ、連動用マスターシリンダ５０の出力ポート５２からの液圧が前輪ブレーキ操作レバー６１側に及ぶのを阻止する、解放ポート６５および補給ポート６６が設けられている。すなわち、前輪用マスタシリンダ６０において、そのシリンダ体６０ｃの内周とマスタピストン６２の外周との間には、マスタピストン６２の外周に装着された一対のカップシール６７，６７’によって環状の補給室６８が形成されており、シリンダ体６０ｃに、解放ポート６５がマスタピストン６２の後退限位置で液圧室６３に通じるようにして穿設されるとともに、補給ポート６６が補給室６８に常時通じるようにして穿設されている。そして、フロント配管５３は、解放ポート６５および補給ポート６６に通じるようにして連動用マスターシリンダ５０に接続される。

この連動ブレーキ装置ＣＢ１は、次のように作動する。
運転者が前ブレーキレバー６１を矢印ｂ方向へ回動させる（握る）と、前ブレーキレバー６１で前輪用マスタシリンダ６０のマスタピストン６２が押され、その液圧で前輪ブレーキＢＦが作動し、これによって前輪ＷＦへ制動力が付与される。なお、この場合、カップシール６７が解放ポート６５を閉塞するまでの液の移動はフロント配管５３およびマスターシリンダ５０を通じて該マスターシリンダ５０に接続されているリザーバタンク５５に吸収されるだけであり、カップシール６７が解放ポート６５を閉塞した後はフロント配管５３への液移動は生じないので、後輪ブレーキＢＲ側には何の作用も及ばない。

一方、運転者が後ブレーキ用のペダルアーム３１を踏み込んでブレーキペダル３０を矢印ｃ方向に回動させると、その操作力Ｆは、イコライザ４０によって、前輪ブレーキ操作力Ｆｆと後輪ブレーキ操作力Ｆｒとに分配される。
前輪ブレーキ操作力Ｆｆはマスターシリンダ５０のマスターピストン５１を押し、その液圧は、フロント配管５３および解放ポート６５を通じて前輪用マスタシリンダ６０の液圧室６３に供給されるので、その液圧が前輪ブレーキＢＦを作動させる。なお、この場合、補給ポート６６を通じて補給室６８にも液圧が供給されるので、マスタピストン６２は移動せず、したがって、前ブレーキレバー６１は回動しない。
後輪ブレーキ操作力Ｆｒは、後ブレーキ伝達系を介して後輪ブレーキＢＲを作動させる。

この実施の形態における後ブレーキ伝達系は、イコライザ４０の後輪ブレーキ用アーム４３に連結されたブレーキロッド７０で構成されている。
図７に示すように、ブレーキロッド７０の先端には接続金具７１が固定されており、この接続金具７１の二股状（平面視コ字状）の先端にイコライザ４０の後輪ブレーキ用アーム４３の下端が入り込んでいて、ピン７２で、接続金具７１（したがってブレーキロッド７０）とイコライザ４０の後輪ブレーキ用アーム４３とが相対回動可能に接続されている。
図２において、後輪ブレーキ操作力Ｆｒは、ブレーキロッド７０を介してブレーキアーム７３を矢印ｃ１方向へ回動させる。これによって後輪ＷＲへ制動力が付与される。

以上の説明から明らかなように、この自動二輪車の連動ブレーキ装置ＣＢ１は、運転者の操作に応じて次のように作動する。
運転者が前ブレーキレバー６１を操作すると、その前輪ブレーキ操作力で前輪ブレーキＢＦのみが作動する。
運転者が後ブレーキ用のペダルアーム３１を踏み込むと、その操作力Ｆがイコライザ４０によって、前輪ブレーキ操作力Ｆｆと後輪ブレーキ操作力Ｆｒとに分配され、前輪ブレーキ操作力Ｆｆで前輪ブレーキＢＦが作動するとともに後輪ブレーキ操作力Ｆｒで後輪ブレーキＢＲが作動する。
運転者が前ブレーキレバー６１とブレーキペダル３０とを操作すると、前ブレーキレバー６０に基づく前輪ブレーキ操作力Ｆｆ１とブレーキペダル３０およびイコライザ４０に基づく前輪ブレーキ操作力Ｆｆとの合力で前輪ブレーキＢＦが作動するとともに、後輪ブレーキ操作力Ｆｒで後輪ブレーキＢＲが作動する。

図１および図３に示すように、この実施の形態の鞍乗型車両の連動ブレーキ装置は、側面視で、スイングアームピボット１５ｐは、前方をパワーユニットＥ、後方を伝達アーム３２、上方をマスターシリンダ５０、下方をペダルアーム３１に囲まれる位置に配置されている。

このような構成によれば、スイングアームピボット１５ｐを挟んで上下にマスターシリンダ５０とペダルアーム３１とが配置されるので、伝達アーム３２の長さを適切に確保することができる。
したがって、ブレーキペダル３０の操作力ないしストロークに対する、イコライザ４０への伝達力ないし伝達ストロークのレシオを適切に確保することができる。
また、スイングアームピボット１５ｐの後方側にある空きスペースＳ１（図３，図４参照）を利用して伝達アーム３２やイコライザ４０を配置することができるため、他の部品の配置に与える影響を抑制することができる。

図１および図３等に示すように、車体（１０）の前後方向に関し、ペダルピボット３３は、スイングアームピボット１５ｐよりも後方に配置されている。
このように構成すると、ブレーキペダル３０のストロークを確保し、マスターシリンダ５０のマスターピストン５１を押圧するためのストロークを確保することができる。

図１および図３に示すように、マスターシリンダ５０は、車体（１０）が備えるメインフレーム１２と重なる位置に配置し、マスターシリンダ５０から延びる前輪ブレーキＢＦのためのフロント配管５３はメインフレーム１２に沿って配置されている。
このように構成すると、フロント配管５３をメインフレーム１２に沿って配索するにあたり、マスターシリンダ５０がメインフレーム１２と重なることで、配索が容易になる。

図４に示すように、マスターシリンダ５０は、車体の幅方向に関し、スイングアームピボット１５ｐの幅内に配置されている。
このように構成すると、マスターシリンダ５０を保護しやすくなる。

また、マスターシリンダ５０は、パワーユニットＥのクランクケースＥ１に対して車幅方向内側に設けられている。
このように構成すると、マスターシリンダ５０を外力から保護しやすくなる。

図４〜図７に示すように、この鞍乗型車両の連動ブレーキ装置は、車体の幅方向に関し、ブレーキペダル３０を内側に支持するブラケット８０を有しており、このブラケット８０の内側にイコライザ４０が配置されている。
このように構成すると、ブラケット８０の存在でイコライザ４０を見えにくくすることができるため（図１参照）、外観性を向上させることができる。

図１および、図３〜図７に示すように、ブラケット８０は、スイングアーム１５の幅方向外側（図４において矢印Ｒ側）において着脱自在に車体（車体フレーム１０）に支持され、このブラケット８０に、ブレーキペダル３０およびマスターシリンダ５０が支持されている。

このように構成すると、ブレーキペダル３０およびマスターシリンダ５０がブラケット８０に支持されるため、図５〜図７に示すように、予めブレーキペダル３０およびマスターシリンダ５０をブラケット８０に取り付けてサブアッセンブリーＳＡの状態としておくことができる。
取付作業時には、このサブアッセンブリーＳＡを取り付けることで、ブレーキペダル３０およびマスターシリンダ５０を一緒に車体（１０）に取り付けることができるため、組み付け工数が削減される。
しかも、ブラケット８０はスイングアーム１５の幅方向外側に位置するため、該ブラケット（サブアッセンブリーＳＡ）８０の取付作業は容易に行うことができ、生産性が向上する。

イコライザ４０は、ブレーキペダル３０の伝達アーム３２に回動可能に連結される連結部４１と、この連結部４１よりも上方へ延びる前輪ブレーキ用アーム４２と、連結部４１よりも下方へ湾曲状に延びる後輪ブレーキ用アーム４３とを有し、連結部４１がブレーキペダル３０の伝達アーム３２に設けられた軸３４で回動可能に支持されることでブレーキペダル３０の伝達アーム３２に回動可能に連結されている。

イコライザ４０における前輪ブレーキ用アーム４２の上端には、マスターシリンダ５０のマスターピストン５１を押すプッシュロッド５１ｒが接続部材（接続金具）５６を介してピン５６ｐで連結され、後輪ブレーキ用アーム４３の下端には、前述したように、ブレーキロッド７０の先端が接続金具７１を介してピン７２で連結されている。
したがって、この実施の形態では、ブレーキペダル３０およびマスターシリンダ５０に加え、イコライザ４０およびブレーキロッド７０も予めブラケット８０に取り付けたサブアッセンブリーＳＡを構成でき、組み付け工数の一層の削減および生産性のさらなる向上を図ることができる。

この実施の形態では、ブラケット８０の下部にブレーキペダル３０が支持され、ブラケット８０の上部にマスターシリンダ５０が支持されている。
このように構成すると、マスターシリンダ５０を押圧するためのストロークを確保しやすくなる。
マスターシリンダ５０は、ブラケット８０の上縁部近くにボルト５０ｂ、５０ｂで締結固定されている。

主として図７に示すように、後輪ブレーキＢＲに対して、前輪ブレーキＢＦの制動タイミングを遅らせることができるディレイスプリングＤＳは、一端ＤＳ１がイコライザ４０に支持され、他端ＤＳ２がブラケット８０に支持されている。
このように構成すると、ブレーキペダル３０およびマスターシリンダ５０に加え、イコライザ４０およびディレイスプリングＤＳも予めブラケット８０に取り付けたサブアッセンブリーＳＡを構成できるため、組み付け工数の一層の削減および生産性のさらなる向上を図ることができる。

ディレイスプリングＤＳの一端ＤＳ１は、イコライザ４０における前輪ブレーキ用アーム４２の上端に設けられた穴４２ｈに係合しており、他端ＤＳ２はディレイスプリングＤＳの初期張力を調整するためのアジャスタＤＳ３を介してブラケット８０に支持されている。
アジャスタＤＳ３は、ブラケット８０に一体に設けられた、アジャスタ取付部８５に取り付けられている。

操作されるブレーキペダル３０を原位置に復帰させるリターンスプリングＲＳは、一端ＲＳ１がブレーキペダル３０に支持され、他端ＲＳ２がブラケット８０に支持されている。
このように構成すると、ブレーキペダル３０およびマスターシリンダ５０に加え、ブレーキペダル３０を原位置に復帰させるリターンスプリングＲＳも予めブラケット８０に取り付けたサブアッセンブリーＳＡを構成できるため、組み付け工数の一層の削減および生産性のさらなる向上を図ることができる。

リターンスプリングＲＳの一端ＲＳ１は、ブレーキペダル３０における伝達アーム３２の上端に設けられた穴３２ｈに係合しており、他端ＲＳ２はリターンスプリングＲＳの初期張力を調整するためのアジャスタＲＳ３を介してブラケット８０に支持されている。
アジャスタＲＳ３は、ブラケット８０に一体に設けられた、アジャスタ取付部８５に取り付けられている。

ブラケット８０は、同乗者が足を置くことができるステップブラケットで構成されている。
このように構成すると、別途特別なブラケットを設けなくてもよくなる。
主として図５に示すように、ブラケット８０は、車体（１０）に着脱可能に固定される側面視略Ｙ字形のプレート部８１と、このプレート部８１からそれぞれ後方へ一体に延び、後端８２ｒ同士が一体に連結された上下のパイプ８２ｕ、８２ｄと、これら上下のパイプ８２ｕ、８２ｄの中間部同士を一体に連結する補強パイプ８３と、前記後端８２ｒの外側に一体に固定された同乗者用ステップ支持部８４とを備えている。ブラケット８０における各部の連結部、固定部は、適宜の構造、例えば溶接等を利用することができる。
同乗者用ステップ支持部８４に、仮想線で示すように同乗者用ステップ８６がピン８６ｐで回動可能に取り付けられる。

図３に示すように、ブラケット（サブアッセンブリーＡＳ）８０は、車体（１０）に対し、ボルト８７，８８で着脱可能に固定される。
ボルト８７は、スイングアーム１５のスイングアームピボット１５ｐを構成するボルトで兼用されている。

（第２の実施の形態）
図８は，本発明に係る鞍乗型車両の連動ブレーキ装置の第２の実施の形態が適用される鞍乗型車両としての自動二輪車の一例を示す側面図である。
この自動二輪車は，ハンドル２１６を操舵可能に支持するヘッドパイプ２１２から下後方に延びるメインフレーム２１３と，このメインフレーム２１３の後端部２１３ｒから上後方に延びるリアフレーム２１７と，メインフレーム２１３の後端部２１３ｒから下方に延びるピボットフレーム２１４とを有する車体フレーム（車体）１０を備えている。

ヘッドパイプ２１２にフロントフォーク２１１が前記ハンドル２１６で操向可能に支持されており，フロントトフォーク２１１の下端に前輪ＷＦが軸支されている。ピボットフレーム２１４に，スイングアーム１５の前端部１５ｆがピボット軸１５ｐで上下に揺動可能に支持されており，スイングアーム１５の後端に後輪ＷＲが回転可能に軸支されている。スイングアーム１５とリアフレーム２１７との間にはリヤクッション２１８が設けられている。メインフレーム２１３の下方には，パワーユニットとしてのエンジンＥが取り付けられており，このエンジンＥの出力が後輪ＷＲに伝達される。後輪ＷＲの上方には，乗車用シート２２１が配置されている。

車体フレーム１０には，該車体フレーム１０，前記エンジンＥの一部を覆う合成樹脂製の車体カバー２２２が取り付けられている。この車体力バー２２２は，メインフレーム２１３の左右両側に配置されるフロン卜サイドカバー２２３と，ライダーの脚部を前方から覆うようにして両フロントサイドカバー２２３の前部に連なるレッグシールド２２４と，ヘッドパイプ２１２を前方から覆うようにして両レッグシールド２２４に連なるフロントトップカバー２２５と，ヘッドパイプ２１２を後方側から覆うとともにメインフレーム２１３を上方から覆うようにしてフロントトップカバー２２５に連なるメインフレームトップカバー２２６と，前記両フロントサイドカバー２２３の下部に連なり，後方に向かって後上がりに延びてリアフレーム２１７を覆うアンダーカバー２２７と，上部に前記乗車用シート２２１が配設されるリヤサイドカバー２２８とを有している。

図９はこの鞍乗型車両の連動ブレーキ装置の構成図である。
この実施の形態の連動ブレーキ装置ＣＢ２の基本構成および作動は前述した連動ブレーキ装置ＣＢ１と同一であるため、その説明は割愛する。

図８および図１０に示すように、この実施の形態の鞍乗型車両の連動ブレーキ装置も、側面視で、スイングアームピボット１５ｐは、前方をパワーユニットＥ、後方を伝達アーム３２、上方をマスターシリンダ５０、下方をペダルアーム３１に囲まれる位置に配置されている。
したがって、ブレーキペダル３０の操作力ないしストロークに対する、イコライザ４０への伝達力ないし伝達ストロークのレシオを適切に確保することができる。
また、スイングアームピボット１５ｐの後方側にある空きスペースＳ２（図１１参照）を利用して伝達アーム３２やイコライザ４０を配置することができるため、他の部品の配置に与える影響を抑制することができる。

図８および図１０等に示すように、この実施の形態においても、車体（１０）の前後方向に関し、ペダルピボット３３は、スイングアームピボット１５ｐよりも後方に配置されている。
したがって、ブレーキペダル３０のストロークを確保し、マスターシリンダ５０のマスターピストン５１を押圧するためのストロークを確保することができる。

図８および図１０に示すように、マスターシリンダ５０は、車体（１０）が備えるメインフレーム２１３と重なる位置に配置し、マスターシリンダ５０から延びる前輪ブレーキＢＦのためのフロント配管５３はメインフレーム２１３に沿って配置されている。
したがって、フロント配管５３をメインフレーム２１３に沿って配索するにあたり、マスターシリンダ５０がメインフレーム２１３と重なることで、配索が容易になる。

図１１に示すように、マスターシリンダ５０は、車体の幅方向に関し、スイングアームピボット１５ｐの幅内に配置されている。
したがって、マスターシリンダ５０を保護しやすくなる。

図８，図１０，図１１に示すように、この実施の形態では、車幅方向に関し、スイングアーム１５の内側にイコライザ４０が配置されている。
このように構成すると、スイングアーム１５の存在でイコライザ４０を見えにくくすることができるため、外観性を向上させることができる。

図８および、図１０〜図１５に示すように、この実施の形態は、車体１０に対して着脱可能なブラケット２８０を備え、ブラケット２８０に、ブレーキペダル３０およびマスターシリンダ５０が支持されている。

このような構成によれば、ブレーキペダル３０およびマスターシリンダ５０がブラケット２８０に支持されるため、図１５に示すように、予めブレーキペダル３０およびマスターシリンダ５０をブラケット２８０に取り付けてサブアッセンブリーＳＡの状態としておくことができる。
取付作業時には、このサブアッセンブリーＳＡを取り付けることで、ブレーキペダル３０およびマスターシリンダ５０を一緒に車体（１０）に取り付けることができるため、組み付け工数が削減され、生産性が向上する。

この実施の形態のイコライザ４０は、略直線的なレバー状のものであり、連結部４１がブレーキペダル３０の伝達アーム３２に対し、連結部材（図示のものはボルトナット）３４で回動可能に支持されることでブレーキペダル３０の伝達アーム３２に回動可能に連結されている。

イコライザ４０における前輪ブレーキ用アーム４２の上端には、マスターシリンダ５０のマスターピストン５１を押すプッシュロッド５１ｒが接続部材（接続金具）５６を介してボルト５６ｂで連結され、後輪ブレーキ用アーム４３の下端には、ブレーキロッド７０の先端７１が連結されている。
図１１に示すように、ブレーキロッド７０の先端７１はＬ字形に屈曲しており、この屈曲部（７１）が、イコライザ４０の後輪ブレーキ用アーム４３の下端設けられた係合穴４３ｈに係合している。
この実施の形態では、ブレーキペダル３０およびマスターシリンダ５０に加え、イコライザ４０およびブレーキロッド７０も予めブラケット２８０に取り付けたサブアッセンブリーＳＡ（図１５）を構成でき、組み付け工数の一層の削減および生産性のさらなる向上を図ることができる。

この実施の形態では、ブラケット２８０の下部２８４にブレーキペダル３０が支持され、ブラケット２８０の上部２８３にマスターシリンダ５０が支持されている。
このように構成すると、マスターシリンダ５０を押圧するためのストロークを確保しやすくなる。
マスターシリンダ５０は、ブラケット２８０の上縁部近くにボルト５０ｂ、５０ｂで締結固定されている。

図１３，図１４に示すように、マスターシリンダ５０及びイコライザ４０は、スイングアーム１５の車幅方向内側（図１４において左側）に配置される。
このように構成すると、マスターシリンダ５０およびイコライザ４０の車幅方向外側にスイングアーム１５が位置するため、スイングアーム１５でマスターシリンダ５０およびイコライザ４０を保護することが可能となる。

図１３〜図１５に示すように、ブラケット２８０に対して、ブレーキペダル３０及びマスターシリンダ５０は、車幅方向外側から取り付けられる。
このように構成すると、マスターシリンダ５０を取り外してのメンテナンス作業や、ブレーキペダル３０の回動部分（ペダルピボット３３およびその周辺）への給脂作業が容易になる。

図１１に示すように、車体（１０）には、スイングアーム１５を回動可能に支持するスイングアームピボット１５ｐを支持する円筒状支持部１６が設けられているとともに、ブラケット２８０には、円筒状支持部１６が貫通する貫通部２８１が設けられ、この貫通部２８１に、ブラケット２８０を位置決めする位置決め部２８２が設けられている。
このように構成すると、ブラケット２８０を車体（１０）に取り付ける際の位置決めが容易になる。

円筒状支持部１６は、車体フレーム１０におけるピボットフレーム２１４に横架されるように一体に設けられている。
ブラケット２８０は、外周部（外縁部）２８５が車幅方向内方に屈曲形成されたプレート状の部材である。
ブラケット２８０における円筒状支持部１６の貫通部２８１は穴で構成され（図１５参照）、位置決め部２８２は穴（２８１）の縁部２８２で構成されている。

図１０、図１１に示すように、ブラケット（サブアッセンブリーＡＳ）２８０は、車体（１０）に対し、上部２８３がボルト２８３ｂで，下部２８４がボルト２８４ｂでそれぞれ着脱可能に固定される。
ボルト２８３ｂ、２８４ｂは、いずれも、エンジンＥを車体フレーム１０に固定するためのボルトと兼用されおり、ブラケット２８０は、ボルト２８３ｂ、２８４ｂによって車体フレーム１０に対してエンジンＥと共締めによって締結固定される。
図１１において、２８４ｎはボルト２８４ｂと締結されるナットである。このようなナットは、ボルト２８３ｂに対しても同様に設けられる。

図１５および、図１１、図１４に示すように、ブラケット２８０における締結ボルト２８３ｂ、２８４ｂの挿通孔２８３ｈ、２８４ｈには、該挿通孔を形成する筒状部２８３ｔ、２８４ｔがブラケット２８０の裏面側（図１４において左側）に一体に設けられており、これら筒状部２８３ｔ、２８４ｔの内側面がピボットフレーム２１４の外側面に当接する。

図１０等において、９０は、後輪ブレーキＢＲに対して、前輪ブレーキＢＦの制動タイミングを遅らせることができるディレイスプリングである。このディレイスプリング９０は、操作されるブレーキペダル３０を原位置に復帰させるリターンスプリングとしての役割も果たす。
このディレイスプリング兼リターンスプリング９０は、一端９１がイコライザ４０の前輪ブレーキ用アーム４２に連結され、他端９２がスイングアーム１５に設けられたバネ掛け部１５ｋに連結されている。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨の範囲内において適宜変形実施可能である。
例えば、図２に示した連動ブレーキ装置ＣＢでは、マスターシリンダ５０は前輪用マスタシリンダ６０を介して前輪ブレーキＢＦを作動させる構成としたが、図１６に示すように、マスターシリンダ５０は、前輪用マスタシリンダ６０を介することなくフロント配管５３を通じて直接前輪ブレーキＢＦを作動させる構成としてもよい。
同様に、図９に示した連動ブレーキ装置ＣＢは、マスターシリンダ５０は前輪用マスタシリンダ６０を介して前輪ブレーキＢＦを作動させる構成としたが、図１７に示すように、マスターシリンダ５０は、前輪用マスタシリンダ６０を介することなくフロント配管５３を通じて直接前輪ブレーキＢＦを作動させる構成としてもよい。

ＷＦ：前輪、ＷＲ：後輪、ＢＦ：前輪ブレーキＢＦ、ＢＲ：後輪ブレーキＢＲ、１０：車体フレーム（車体）、１２，２１３：メインフレーム、１５：スイングアーム、３０：ブレーキペダル、４０：イコライザ、５０：マスターシリンダ、５１：マスターピストン、８０、２８０：ブラケット、９０：ディレイスプリング兼リターンスプリング、ＤＳ：ディレイスプリング、ＲＳ：リターンスプリング。

Claims (7)

1. 前輪（ＷＦ）に制動力を付与し得る液圧式の前輪ブレーキ（ＢＦ）と、
   後輪（ＷＲ）に制動力を付与し得る機械式の後輪ブレーキ（ＢＲ）と、
   車体（１０）にスイングアームピボット（１５ｐ）で揺動可能に支持され、後端に後輪（ＷＲ）を回転可能に支持するスイングアーム（１５）と、
   後輪（ＷＲ）を駆動するパワーユニット（Ｅ）と、
   車体（１０）にペダルピボット（３３）で回動可能に支持され、ペダルピボット（３３）よりも前方に延びるペダルアーム（３１）と、ペダルピボット（３３）よりも上方に延び、ペダルアーム（３１）とともに回動する伝達アーム（３２）とを有するブレーキペダル（３０）と、
   前記ブレーキペダル（３０）の伝達アーム（３２）に連結され、一端部が後輪ブレーキ（ＢＲ）に操作力を伝達するリア伝達部材（７０）に接続され、他端部が前輪ブレーキ（ＢＦ）に制動力を与えるマスタシリンダ（５０）のマスターピストン（５１）に連結されたイコライザ（４０）と、
   を備える鞍乗型車両の連動ブレーキ装置において、
   側面視で、前記スイングアームピボット（１５ｐ）は、前方をパワーユニット（Ｅ）、後方を伝達アーム（３２）、上方をマスターシリンダ（５０）、下方をペダルアーム（３１）に囲まれる位置に配置したことを特徴とする鞍乗型車両の連動ブレーキ装置。
2. 請求項１において、
   前記車体（１０）の前後方向に関し、前記ペダルピボット（３３）は、スイングアームピボット（１５ｐ）よりも後方に配置したことを特徴とする鞍乗型車両の連動ブレーキ装置。
3. 請求項１または２において、
   前記マスターシリンダ（５０）を、車体（１０）が備えるメインフレーム（１２）と重なる位置に配置し、マスターシリンダ（５０）から延びる前輪ブレーキ（ＢＦ）のためのフロント配管（５３）をメインフレーム（１２）に沿って配置したことを特徴とする鞍乗型車両の連動ブレーキ装置。
4. 請求項１〜３のうちいずれか一項において、
   前記車体（１０）の幅方向に関し、前記スイングアームピボット（１５ｐ）の幅内に前記マスターシリンダ（５０）を配置したことを特徴とする鞍乗型車両の連動ブレーキ装置。
5. 請求項１〜４のうちいずれか一項において、
   前記車体（１０）の幅方向に関し、ブレーキペダル（３０）を内側に支持するブラケット（８０）を有し、このブラケット（８０）の内側にイコライザ（４０）を配置したことを特徴とする鞍乗型車両の連動ブレーキ装置。
6. 請求項１〜５のうちいずれか一項において、
   前記スイングアーム（１５）の内側にイコライザ（４０）を配置したことを特徴とする鞍乗型車両の連動ブレーキ装置。
7. 請求項１〜６のうちいずれか一項において、
   前記マスターシリンダ（５０）は、前記パワーユニット（Ｅ）のクランクケース（Ｅ１）に対して車幅方向内側に設けられていることを特徴とする鞍乗型車両の連動ブレーキ装置。

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