JP2020008034A - クラッチの断接装置 - Google Patents

Abstract

【課題】アクチュエータによるクラッチの断接過渡期にクラッチペダルが踏み込まれた場合であっても、ペダル反力の変化を抑制できるクラッチの断接装置を提供する。【解決手段】電磁切替弁１１８によって第１油室１０４とリザーバタンク１１６との間の断接が切り替えられることで、入力ピストン６６と出力ピストン６８との間で踏力の伝達の切替が可能となる。よって、アクチュエータ４８によって出力ピストン６８を移動させる過渡期において、入力ピストン６６と出力ピストン６８との間で踏力の伝達が遮断されることで、アクチュエータ４８によって出力ピストン６８が移動させられている過渡期にクラッチペダル５０が踏み込まれた場合において、クラッチペダル５０のペダル反力が乖離することが抑制される。【選択図】図１

Description

本発明は、運転者によるクラッチペダルの踏込操作、および、アクチュエータの駆動によって断接可能なクラッチの断接装置に関するものである。

クラッチペダルの操作量に基づいてクラッチが断接されるクラッチの断接機構において、クラッチペダルを操作することなくアクチュエータによってクラッチを断接可能な構造が提案されている。特許文献１に記載のクラッチ操作装置がそれである。特許文献１にあっては、マスタシリンダとスレーブシリンダとの間を接続する圧力管路の間にバルブが設けられるとともに、その圧力管路と並列にアクチュエータが設けられており、バルブの開閉によってクラッチの操作モードが切り替えられる。例えば、バルブが閉じた場合には、アクチュエータによってクラッチが断接可能となる。

特表２０１７−５０９８４８号公報 特開２０１２−１３１８７号公報 特開２００６−２１４４７６号公報

ところで、特許文献１のクラッチ操作装置にあっては、アクチュエータが圧力管路と並列に設けられていることから、走行中にアクチュエータを駆動させてクラッチを遮断することができるものの、クラッチペダルの操作時にはアクチュエータを駆動させることができない。これに対して、クラッチペダルの操作中にアクチュエータの駆動が可能になると、クラッチペダルの操作中にアクチュエータによるアシストを実行することが可能となる。しかしながら、アクチュエータの駆動によるクラッチの断接過渡期にクラッチペダルが踏み込まれた場合には、クラッチペダルにかかるペダル反力が、クラッチペダルおよびアクチュエータの駆動状態によって変化することで、運転者が違和感を感じる虞がある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、アクチュエータによってクラッチを断接可能に構成されるとともに、クラッチペダルの操作中にアクチュエータによるアシストが可能なクラッチの断接装置において、アクチュエータによるクラッチの断接過渡期にクラッチペダルが踏み込まれた場合であっても、ペダル反力の変化が抑制される構造を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、（ａ）運転者によって操作されるクラッチペダルと、前記クラッチペダルの踏力が伝達されるクラッチシリンダと、前記クラッチペダルの踏力を前記クラッチシリンダに伝達する踏力伝達機構と、前記踏力伝達機構に動力伝達可能に接続され、その踏力伝達機構を介して前記クラッチを断接可能なアクチュエータとを、含んで構成されるクラッチの断接装置であって、（ｂ）前記踏力伝達機構は、その踏力伝達機構の踏力の伝達経路を断接する分離機構を含んで構成され、（ｃ）前記分離機構は、（ｄ）前記クラッチペダルからの踏力が入力される入力ピストンと、（ｅ）前記クラッチシリンダにクラッチ操作油圧を出力するための出力ピストンと、（ｆ）前記入力ピストンと前記出力ピストンとの間に設けられている油室と、（ｇ）前記油室に接続されているリザーバタンクとの間を断接可能に設けられている電磁弁とを、備え、（ｈ）前記アクチュエータは、前記出力ピストンに動力伝達可能に接続されていることを特徴とする。

また、第２発明の要旨とするところは、第１発明のクラッチの断接装置において、前記アクチュエータによって前記出力ピストンを移動させる過渡期において、前記電磁弁によって前記油室と前記リザーバタンクとが接続されることを特徴とする。

また、第３発明の要旨とするところは、第２発明のクラッチの断接装置において、（ａ）前記アクチュエータは、電動式のアクチュエータを含んで構成され、（ｂ）前記アクチュエータによって前記出力ピストンが前記クラッチの遮断位置に移動させられると、前記電磁弁によって前記油室と前記リザーバタンクとの接続が遮断されることを特徴とする。

また、第４発明の要旨とするところは、第３発明のクラッチの断接装置において、前記電磁弁は、ノーマルクローズ式であることを特徴とする。

また、第５発明の要旨とするところは、第１発明から第４発明の何れか１に記載のクラッチの断接装置において、（ａ）前記油室は、リリーフ弁を介してリザーバタンクに接続されており、（ｂ）前記リリーフ弁は、前記油室において、前記クラッチペダルの最大反力が発生するときの油圧値よりも大きい油圧が発生した場合に、前記油室と前記リザーバタンクとを接続するように設定されていることを特徴とする。

また、第６発明の要旨とするところは、第１発明から第５発明の何れか１に記載のクラッチの断接装置において、（ａ）前記アクチュエータは、電動モータと、その電動モータの回転運動を直線運動に変換するねじ伝動装置と、そのねじ伝動装置によって駆動させられる油圧シリンダと、前記出力ピストンと隣接する位置に形成され、作動油が供給されることにより前記出力ピストンを前記クラッチの遮断方向に押圧するための第２の油室とを、備えて構成され、（ｂ）前記第２の油室は、前記油圧シリンダから出力される作動油を受入れ可能に構成されていることを特徴とする。

また、第７発明の要旨とするところは、第１発明から第５発明の何れか１に記載のクラッチの断接装置において、（ａ）前記アクチュエータは、電動モータと、その電動モータの回転運動を直線運動に変換するねじ伝動装置とを、備えて構成され、（ｂ）前記ねじ伝動装置は、前記出力ピストンに動力伝達可能に接続されていることを特徴とする。

また、第８発明の要旨とするところは、第１発明から第７発明の何れか１に記載のクラッチの断接装置において、前記油室には、前記入力ピストンを前記クラッチペダルの踏込が解除される方向に付勢するスプリングが設けられていることを特徴とする。

第１発明のクラッチの断接装置によれば、電磁弁によって油室とリザーバタンクとの間の断接が切り替えられることで、入力ピストンと出力ピストンとの間で踏力の伝達の切替が可能となる。例えば、クラッチペダルの踏込過渡期において、電磁弁によって油室とリザーバタンクとの間が遮断されることで、油室は密閉され、入力ピストンと出力ピストンとの間で、油室の作動油を介して踏力の伝達が可能となる。これより、クラッチペダルの踏力が入力ピストンおよび油室を介して出力ピストンに伝達される。また、クラッチペダルの踏込過渡期において、アクチュエータの動力が出力ピストンに伝達されることにより、アクチュエータによってクラッチの断接をアシストすることができる。

また、アクチュエータによるクラッチの断接過渡期は、電磁弁によって油室とリザーバタンクとが接続されることで、油室の油圧が解放され、入力ピストンと出力ピストンとの間で踏力の伝達が遮断される。従って、入力ピストンに影響を与えることなく、アクチュエータによって出力ピストンを移動させてクラッチを断接することができる。また、アクチュエータによるクラッチの断接過渡期に、クラッチペダルが踏み込まれた場合であっても、入力ピストンと出力ピストンとの間で踏力の伝達が遮断されることで、クラッチペダルの踏込過渡期における、クラッチペダルのペダル反力の変化が抑制される。

また、第２発明のクラッチの断接装置によれば、アクチュエータによって出力ピストンを移動させる過渡期において、電磁弁によって油室とリザーバタンクとが接続されるため、入力ピストンと出力ピストンとの間で踏力の伝達が遮断される。従って、アクチュエータによって出力ピストンが移動させられている過渡期にクラッチペダルが踏み込まれた場合であっても、クラッチペダルのペダル反力が変化することが抑制される。

また、第３発明のクラッチの断接装置によれば、アクチュエータによって出力ピストンがクラッチの遮断位置まで移動すると、電磁弁によって油室とリザーバタンクとの接続が遮断されるため、入力ピストンと出力ピストンとの間の油室が密閉され、アクチュエータへの通電を遮断した状態であっても、出力ピストンをクラッチの遮断位置で保持することができる。よって、アクチュエータの駆動によって出力ピストンを保持することがないため、電力消費量が低減される。

また、第４発明のクラッチの断接装置によれば、電磁弁がノーマルクローズ式から構成されているため、クラッチペダルの踏込過渡期にアクチュエータおよび電磁弁に電力が供給されなくなる電源系の故障が発生した場合には、電磁弁が閉じられて油室とリザーバタンクとが遮断される。従って、クラッチペダルの踏込過渡期に前記電源系が故障した場合において、アクチュエータによるアシストが停止するものの、クラッチペダルの操作による走行が可能となる。また、アクチュエータによる出力ピストンの移動中に電源系が故障した場合にも電磁弁が閉じられることで、油室の作動油によって出力ピストンがロックされる。従って、前記故障によるクラッチの急係合を防止することができる。

また、第５発明のクラッチの断接装置によれば、アクチュエータによって出力ピストンを移動させる過渡期に電源系が故障したときに、電磁弁によって油室とリザーバタンクとの間が遮断された場合には、クラッチペダルの最大反力が発生するときの油圧値よりも大きい油圧が発生するようにクラッチペダルを強く踏み込むことで、油室の作動油がリリーフ弁を介してリザーバタンクから排出されるため、出力ピストンのロックを解除することができる。

また、第６発明のクラッチの断接装置によれば、第２の油室に油圧シリンダから出力される作動油が供給されることで、第２の油室の作動油の油圧によって、クラッチペダルの踏込過渡期において出力ピストンにクラッチ遮断方向に作用する力を付与したり、出力ピストンを自動でクラッチ遮断方向に移動することができる。

また、第７発明のクラッチの断接装置によれば、電動モータの回転運動がねじ伝動装置によって直線運動に変換されることで、電動モータによって出力ピストンを移動させることができる。よって、電動モータを制御することにより、クラッチペダルの踏込過渡期において出力ピストンにクラッチ遮断方向に作用する力を付与したり、出力ピストンを自動でクラッチ遮断方向に移動することができる。

また、第８発明のクラッチの断接装置によれば、油室に設けられているスプリングの付勢力によって、運転者がクラッチペダルを踏み込んだときのペダル反力を発生させることができる。

本発明が適用されたクラッチの断接装置の全体構造を示す図である。 図１の分離機構の拡大図である。 通常走行時における分離機構およびマスタシリンダの作動状態を示す図である。 自動制御中における分離機構およびマスタシリンダの作動状態を示す図である。 自動制御によって出力ピストンがクラッチの遮断されるクラッチ遮断位置まで移動したときの分離機構およびマスタシリンダの作動状態を示す図である。 自動制御によって出力ピストンがクラッチ遮断位置に移動した状態において、惰行走行の成立条件が成立しなくなったときの分離機構およびマスタシリンダの作動状態を示す図である。 自動制御による出力ピストンの移動過渡期において、クラッチペダルが踏み込まれたときの分離機構およびマスタシリンダの作動状態を示す図である。 図７のクラッチペダルが踏み込まれた状態からクラッチペダルが踏み戻される過渡期の分離機構およびマスタシリンダの作動状態を示す図である。 クラッチペダルの操作によってクラッチを断接する通常走行時において、電動モータおよび電磁切替弁への電力供給が困難となるシステム故障が発生したときの分離機構およびマスタシリンダの作動状態を示す図である。 アクチュエータによって出力ピストンを移動させる自動制御中に、電磁切替弁および電動モータへの電力供給が困難になるシステム故障が発生した場合の分離機構およびマスタシリンダの作動状態を示す図である。 本発明の他の実施例に対応する分離機構の構成を示す図である。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用されたクラッチ１６の断接装置１０の全体構造を示している。断接装置１０は、エンジン１２と手動変速機１４との間の動力伝達経路上に設けられているクラッチ１６を断接する装置である。

エンジン１２は、車両走行用の駆動力を発生させる駆動力源であり、例えば、気筒内に噴射される燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジン或いはディーゼルエンジン等の内燃機関である。手動変速機１４は、エンジン１２と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられ、例えばよく知られた平行２軸式トランスミッションから構成されている。

クラッチ１６は、クラッチペダル５０が踏み込まれない状態において接続状態とされ、このとき、エンジン１２と手動変速機１４との間が動力伝達可能に接続される動力伝達状態となる。一方、クラッチペダル５０が踏み込まれると、クラッチ１６がスリップ状態または遮断状態に切り替えられる。また、クラッチ１６は、後述するアクチュエータ４８によって自動で遮断することもできる。

クラッチ１６は、エンジン１２の出力軸２２に取り付けられたフライホイール２４と、手動変速機１４の変速機入力軸２６に取り付けられたクラッチディスク２８と、フライホイール２４に接続されているクラッチカバー３０と、クラッチカバー３０内に収容されているプレッシャプレート３２と、クラッチディスク２８をフライホイール２４に押し付ける付勢力を発生させるダイヤフラムスプリング３４と、変速機入力軸２６の外周側に配置されその変速機入力軸２６に対して軸方向への相対移動可能なレリーズベアリング３６とを、含んで構成されている。

クラッチ１６が接続された状態では、ダイヤフラムスプリング３４によってプレッシャプレート３２およびクラッチディスク２８がフライホイール２４に押し付けられる。このとき、フライホイール２４とクラッチディスク２８とが密着した状態となる。また、クラッチ１６が接続された状態から、レリーズベアリング３６が軸方向でエンジン１２側に移動させられ、ダイヤフラムスプリング３４の内周部がレリーズベアリング３６によって押圧されると、ダイヤフラムスプリング３４が変形し、クラッチディスク２８をフライホイール２４に押し付ける付勢力が減少する。このとき、クラッチ１６がスリップ状態となる。さらに、レリーズベアリング３６が所定のクラッチ遮断位置まで移動すると、ダイヤフラムスプリング３４がクラッチディスク２８をフライホイール２４側に押し付ける付勢力がゼロとなり、クラッチディスク２８がフライホイール２４から離れた状態となる。このとき、クラッチ１６が遮断される。

断接装置１０は、運転者によって操作されるクラッチペダル５０と、クラッチペダル５０の踏力を油圧に変換するクラッチマスタシリンダ５２（以下、マスタシリンダ５２）と、クラッチペダル５０の踏力が伝達されるクラッチレリーズシリンダ５４（以下、クラッチシリンダ５４）と、マスタシリンダ５２とクラッチシリンダ５４との間に設けられ、マスタシリンダ５２とクラッチシリンダ５４との間で踏力の伝達経路を断接可能な分離機構５６と、クラッチシリンダ５４の作動量に応じてレリーズベアリング３６を移動させるためのレリーズフォーク５８と、分離機構５６に動力伝達可能に接続され、その分離機構５６を介してクラッチシリンダ５４を操作可能、すなわちクラッチ１６を断接可能なアクチュエータ４８とを、含んで構成されている。また、マスタシリンダ５２および分離機構５６によって、クラッチペダル５０の踏力をクラッチシリンダ５４に伝達する踏力伝達機構６０が構成される。

クラッチペダル５０は、運転者によって踏み込まれることにより、支持部５０ａを中心にして回動可能とされている。クラッチペダル５０とマスタシリンダ５２とは、連結ロッド６２を介して機械的に連結されている。

マスタシリンダ５２は、円筒状のシリンダボデー５２ａと、シリンダボデー５２ａ内を摺動可能に内蔵されている円板状のピストン５２ｂと、シリンダボデー５２ａおよびピストン５２ｂによって囲まれるようにして形成され、内部に作動油が充填されている油圧室５２ｃと、作動油の貯留用のリザーバタンク５２ｄとを、含んで構成されている。ピストン５２ｂとクラッチペダル５０とは、連結ロッド６２を介して機械的に連結されており、クラッチペダル５０が踏み込まれると、クラッチペダル５０の操作量（ストローク量）に応じてピストン５２ｂがシリンダボデー５２ａ内を移動する。このとき、油圧室５２ｃ内においてクラッチペダル５０の踏力に応じた油圧が発生する。

クラッチシリンダ５４は、円筒状のシリンダボデー５４ａと、シリンダボデー５４ａ内を摺動可能に内蔵されている円板状のピストン５４ｂと、レリーズシリンダ５４ａおよびピストン５４ｂによって囲まれるようにして形成され、内部に作動油が充填されている油圧室５４ｃと、ピストン５４ｂに連結されているロッド５４ｄと、から構成されている。ロッド５４ｄの先端は、長手状に形成されているレリーズフォーク５８の一端に当接している。

レリーズフォーク５８は、支持部５８ａを中心にして回動可能に構成され、長手方向の一端がロッド５４ｄの先端に当接するとともに、他端がレリーズベアリング３６に形成されている鍔部３６ａに当接している。これより、クラッチシリンダ５４のピストン５４ｂが、油圧室５４ｃ内の作動油の油圧によってシリンダボデー５４ａ内を移動すると、それに連動してロッド５４ｄが移動することで、ロッド５４ｄの先端に当接するレリーズフォーク５８の一端が移動させられる。このとき、レリーズフォーク５８が支持部５８ａを中心にして回動させられることで、レリーズフォーク５８の他端の位置が変化し、レリーズフォーク５８の他端に当接するレリーズベアリング３６が移動させられる。よって、クラッチシリンダ５４の作動量に応じてレリーフフォーク５８が回動することで、クラッチ１６の断接状態が切り替えられる。

次に、踏力伝達機構６０を構成し、踏力の伝達経路を断接する分離機構５６について説明する。図２は、図１の分離機構５６の拡大図である。なお、図２は、クラッチペダル５０の踏込が解除され、クラッチ１６が接続されている状態を示している。分離機構５６は、円筒状のシリンダボデー６４と、シリンダボデー６４内に収容されている、一対の入力ピストン６６および出力ピストン６８とを、含んで構成されている。

入力ピストン６６および出力ピストン６８は、それぞれシリンダボデー６４の内壁面を摺動可能に配置されている。図２において紙面右側に図１に示すマスタシリンダ５２が配置されており、入力ピストン６６は、シリンダボデー６４内において出力ピストン６８よりもマスタシリンダ５２側（紙面右側）に配置されている。また、出力ピストン６８は、入力ピストン６６よりもマスタシリンダ５２から遠ざかる側（紙面左側）に配置されている。

シリンダボデー６４の内壁面には、段付部７０が形成されている。これより、シリンダボデー６４の段付部７０を境にして、シリンダボデー６４の内径が異なっている。具体的には、段付部７０を境にしてマスタシリンダ５２側が、マスタシリンダ５２から遠ざかる側に比べて小径に形成されている。

入力ピストン６６には、マスタシリンダ５２を介してクラッチペダル５０からの踏力が入力される。入力ピストン６６は、円柱状に形成されており、シリンダボデー６４の小径に形成されている内壁面に摺動可能に嵌め入れられている。また、入力ピストン６６の出力ピストン６８と対向する側には、径方向外側に向かって突き出す鍔部７６が形成されている。鍔部７６は、段付部７０によって形成される、入力ピストン６６の移動方向に対して垂直な壁面に当接可能とされている。鍔部７６が段付部７０によって形成される壁面に当接することで、入力ピストン６６のマスタシリンダ５２側への移動が規制される。なお、図２は、鍔部７６が段付部７０の壁面に当接した状態を示している。

ここで、図２に示す入力ピストン６６の鍔部７６が段付部７０の壁面に当接した状態において、クラッチ１６が接続された状態となる。すなわち、図２に示す、入力ピストン６６の鍔部７６が段付部７０の壁面に当接する位置が、入力ピストン６６のクラッチ接続位置となり、入力ピストン６６が段付部７０の前記壁面に向かう方向（紙面右方向）が、クラッチ接続方向となる。一方、入力ピストン６６と出力ピストン６８とが踏力を伝達可能に接続された通常走行時において、入力ピストン６６が段付部７０の壁面から遠ざかる方向に移動すると、クラッチ１６が遮断される。従って、入力ピストン６６が段付部７０の壁面から遠ざかる方向（紙面左方向）が、クラッチ遮断方向となる。

入力ピストン６６のクラッチ接続方向側には、シリンダボデー６４と入力ピストン６６とによって囲まれた空間である入力側油室７８が形成されている。入力側油室７８は、連結管８０を介してマスタシリンダ５２の油圧室５２ｃに接続されている。従って、クラッチペダル５０が踏み込まれると、マスタシリンダ５２の油圧室５２ｃにおいて油圧が発生し、この油圧が連結管８０を経由して入力側油室７８に伝達される。この入力側油室７８に伝達された油圧によって入力ピストン６６が押圧されることで、入力ピストン６６がクラッチ遮断方向に移動させられる。また、入力ピストン６６は、後述する第１油室１０４に収容されているスプリング１０６によって、クラッチ接続方向に常時付勢されている。よって、クラッチペダル５０が踏み込まれない状態では、入力ピストン６６は、スプリング１０６の付勢力によってクラッチ接続位置に移動させられる。

出力ピストン６８は、シリンダボデー６４内において入力ピストン６６に向かい合うようにして配置されている。出力ピストン６８は、入力ピストン６６と向かい合う円柱形状の第１円柱部８２と、第１円柱部８２よりも大径の円柱形状に形成された第２円柱部８４と、後述するスプリング９６を収容するスプリング収容部８６と、から構成されている。

シリンダボデー６４には、内壁面から径方向内側に向かって突き出し、出力ピストン６８の第１円柱部８２を、出力ピストン６８の移動方向において摺動可能に支持するピストン支持部８８が形成されている。第１円柱部８２は、ピストン支持部８８の内周端部に形成されている支持穴８９に摺動可能に嵌め入れられている。

第２円柱部８４は、第１円柱部８２のクラッチ遮断方向側の端部に連結され、ピストン支持部８８よりもクラッチ遮断方向側に配置されている。第２円柱部８４のクラッチ接続方向側の端部には、径方向外側に向かって伸びる鍔部９０が形成されている。鍔部９０の外周面は、シリンダボデー６４の内壁面に摺接している。また、鍔部９０は、出力ピストン６８の移動方向でピストン支持部８８と隣り合うことから、ピストン支持部８８に当接可能となる。なお、図２は、出力ピストン６８の鍔部９０とピストン支持部８８とが当接した状態を示している。図２に示すように、鍔部９０がピストン支持部８８と当接することで、出力ピストン６８のクラッチ接続方向への移動が規制される。また、出力ピストン６８の鍔部９０がピストン支持部８８と当接する状態において、クラッチ１６が接続された状態となる。従って、出力ピストン６８の鍔部９０がピストン支持部８８と当接する位置が、出力ピストン６８のクラッチ接続位置となる。また、出力ピストン６８の鍔部９０がピストン支持部８８に当接する方向（紙面右方向）がクラッチ接続方向となり、出力ピストン６８がピストン支持部８８から遠ざかる方向（紙面左方向）がクラッチ遮断方向となる。すなわち、出力ピストン６８がクラッチ接続方向に移動するとクラッチ１６が接続され、クラッチ遮断方向に移動するとクラッチ１６が遮断される。

スプリング収容部８６は、シリンダボデー６４の内壁面に摺接する円筒状の円筒部９２と、第２円柱部８４の中心からクラッチ遮断方向に向かって突き出す円柱状の突出部９４とを、備えて構成されている。円筒部９２の内周と突出部９４の外周との間には、環状の空間が形成されており、この空間にスプリング９６が収容されている。スプリング９６は、一端がシリンダボデー６４の底壁部９８に当接するとともに、他端が第２円柱部８４に当接しており、出力ピストン６８をクラッチ接続方向に常時付勢している。

また、出力ピストン６８のクラッチ遮断方向側には、シリンダボデー６４と出力ピストン６８とによって囲まれた空間である、出力側油室１００が形成されている。出力側油室１００は、スプリング９６が収容される空間を含んでいる。出力側油室１００には、作動油が充填されており、連結管１０２を介してクラッチシリンダ５４の油圧室５４ｃに接続されている。従って、出力側油室１００の作動油の油圧（以下、クラッチ操作油圧）が、連結管１０２を経由して油圧室５４ｃに伝達され、クラッチシリンダ５４がクラッチ操作油圧によって作動させられる。このように、出力ピストン６８は、クラッチシリンダ５４にクラッチ操作油圧を出力するために設けられている。

また、出力側油室１００は、出力ピストン６８の位置に応じて断接されるリザーバタンク１０１に接続されている。図２に示す出力ピストン６８がクラッチ接続位置にある状態では、出力側油室１００とリザーバタンク１０１とが接続される。このとき、出力側油室１００が解放されることで、出力側油室１００において油圧は発生しない。一方、出力ピストン６８がクラッチ遮断方向に移動すると、円筒部９２によって出力側油室１００とリザーバタンク１０１との接続が遮断される（図３等参照）。このとき、出力側油室１００が密閉されることで、出力側油室１００内において、出力ピストン６８の移動に伴うクラッチ操作油圧が発生する。

シリンダボデー６４内において、入力ピストン６６と出力ピストン６８との間には、作動油が充填された第１油室１０４が形成されている。第１油室１０４は、シリンダボデー６４、入力ピストン６６、および出力ピストン６８によって囲まれた空間である。第１油室１０４が密閉された状態において、クラッチペダル５０の踏込によって入力ピストン６６がクラッチ遮断方向に移動すると、出力ピストン６８が第１油室１０４内の作動油に押されてクラッチ遮断方向に移動する。また、入力ピストン６６と出力ピストン６８との間には、常に第１油室１０４が介在し、入力ピストン６６と出力ピストン６８とが直接当接することがないように設計されている。なお、第１油室１０４が、本発明の油室に対応している。

第１油室１０４内には、スプリング１０６が設けられている。スプリング１０６の一端がピストン支持部８８に当接するとともに、他端が入力ピストン６６の鍔部７６に当接している。スプリング１０６は、入力ピストン６６をクラッチ接続方向、すなわちクラッチペダル５０の踏込が解除される方向に常時付勢している。

シリンダボデー６４内には、出力ピストン６８の鍔部９０に隣接する第２油室１０８が形成されている。第２油室１０８は、シリンダボデー６４の内壁面、出力ピストン６８、およびピストン支持部８８によって囲まれた環状の空間であり、内部に作動油が充填されている。この第２油室１０８に作動油が供給されると、出力ピストン６８が第２油室１０８の作動油の油圧によって押圧されるため、出力ピストン６８がクラッチ遮断方向に移動させられる。なお、第２油室１０８が、本発明の第２の油室に対応している。

次いで、踏力伝達機構６０を構成する分離機構５６に動力伝達可能に接続され、その分離機構５６を介してクラッチ１６を断接可能に構成される電動式のアクチュエータ４８について説明する。アクチュエータ４８は、電動モータ１１９と、電動モータ１１９の回転運動を直線運動に変換するねじ伝動装置１１７と、ねじ伝動装置１１７によって駆動させられる制御用シリンダ１１５と、出力ピストン６８と隣接する位置に形成され、作動油が供給されることにより出力ピストン６８をクラッチ遮断方向に押圧するための第２油室１０８とを、備えて構成されている。

第２油室１０８は、連結管１１０を介して制御用シリンダ１１５に接続されている。制御用シリンダ１１５は、円筒状のシリンダボデー１１５ａと、シリンダボデー１１５ａ内を摺動可能に内蔵されている円板状のピストン１１５ｂと、シリンダボデー１１５ａとピストン１１５ｂとによって囲まれるようにして形成され、内部に作動油が充填されている油圧室１１５ｃと、図示しないリザーバタンクとを、備えて構成されている。ピストン１１５ｂは、ロッド１１３を介してねじ伝動装置１１７の後述するナット部材１１７ａに接続されている。また、油圧室１１５ｃは、連結管１１０を介して第２油室１０８に接続されていることから、第２油室１０８は、制御用シリンダ１１５から出力される作動油を受入れ可能に構成されている。なお、制御用シリンダ１１５が、本発明の油圧シリンダに対応している。

ねじ伝動装置１１７は、ロッド１１３に連結されているナット部材１１７ａと、ナット部材１１７ａと嵌り合うねじ軸１１７ｂと、から構成されている。ねじ軸１１７ｂは、その一端に接続されている電動モータ１１９によって回転駆動させられる。電動モータ１１９が回転するとねじ軸１１７ｂについても回転することで、ナット部材１１７ａがねじ軸１１７ｂの軸方向に移動させられる。ナット部材１１７ａは、ロッド１１３を介して制御用シリンダ１１５のピストン１１５ｂに連結されていることから、ナット部材１１７ａに連動してピストン１１５ｂがねじ軸１１７ｂの軸方向に移動させられる。また、ピストン１１５ｂが移動すると、油圧室１１５ｃにおいて油圧が発生し、その油圧が連結管１１０を介して第２油室１０８に伝達されるため、出力ピストン６８が第２油室１０８の油圧によって押圧される。よって、クラッチペダル５０の踏込過渡期において、電動モータ１１９を制御することにより、出力ピストン６８にクラッチ遮断方向への力を付与し、クラッチ１６の遮断に必要な操作力をアシストすることができる。また、クラッチペダル５０が踏み込まれない状態であっても、電動モータ１１９を駆動して出力ピストン６８をクラッチ遮断方向に移動させることで、クラッチ１６を自動で遮断することもできる。

ここで、第１油室１０４は、連結管１１４を介してリザーバタンク１１６に接続されている。さらに、連結管１１４上には、第１油室１０４とリザーバタンク１１６との間を断接可能な電磁切替弁１１８が設けられている。電磁切替弁１１８は、公知の技術であるため、構造および作動に関する詳細な説明を省略する。なお、電磁切替弁１１８が、本発明の電磁弁に対応している。

電磁切替弁１１８が閉弁されると、第１油室１０４とリザーバタンク１１６との接続が遮断されることで、第１油室１０４が密閉された空間となる。このとき、入力ピストン６６と出力ピストン６８との間で、第１油室１０４の作動油を介して踏力が伝達される。

電磁切替弁１１８が開弁されると、第１油室１０４とリザーバタンク１１６とが電磁切替弁１１８を介して接続される。このとき、第１油室１０４が解放されることで、入力ピストン６６と出力ピストン６８との間で踏力の伝達が遮断される。例えば、クラッチペダル５０が踏み込まれることで入力ピストン６６がクラッチ遮断方向に移動した場合であっても、第１油室１０４の作動油がリザーバタンク１１６側に流入し、第１油室１０４内においてクラッチペダル５０の踏込による油圧が発生することもないため、出力ピストン６８には踏力が伝達されない。すなわち、電磁切替弁１１８が開弁した状態では、入力ピストン６６および出力ピストン６８の位置および移動速度に拘わらず、第１油室１０４の作動油を介して入力ピストン６６と出力ピストン６８との間で踏力が伝達されない。このように、電磁切替弁１１８の開閉が切り替えられることにより、入力ピストン６６と出力ピストン６８との間で踏力の伝達状態が切り替えられる。よって、分離機構５６によって、踏力伝達機構６０の踏力の伝達経路が断接される。

また、電磁切替弁１１８は、通電されない状態（すなわち電力供給されない状態）において閉弁される、所謂ノーマルクローズ式が使用されている。従って、電磁切替弁１１８が通電されない状態では、第１油室１０４が密閉されることから、入力ピストン６６と出力ピストン６８との間で、第１油室１０４の作動油を介して踏力の伝達が可能となる。このとき、クラッチペダル５０の踏込操作によるクラッチ１６の断接が可能となる。

また、第１油室１０４は、連結管１２４を介してリザーバタンク１２２に接続されている。さらに、連結管１２４上には、リリーフ弁１２０が設けられている。すなわち、第１油室１０４は、リリーフ弁１２０を介してリザーバタンク１２２に接続されている。リリーフ弁１２０は、第１油室１０４において、予め設定されている油圧解放閾値αよりも大きい油圧が発生した場合に開弁されるように設定されている。すなわち、第１油室１０４において、油圧解放閾値αよりも大きい油圧が発生した場合に、第１油室１０４とリザーバタンク１２２とがリリーフ弁１２０を介して接続され、第１油室１０４の作動油がリザーバタンク１２２に流入するように設定されている。前記油圧解放閾値αは、クラッチペダル５０の最大反力が発生するときの第１油室１０４の油圧値よりも大きい値に設定されている。なお、クラッチペダル５０の最大反力は、予め設計的に設定される値である。さらに、油圧解放閾値αは、分離機構５６を構成する油圧部品の予め設計的に設定されている耐圧値以下の値（すなわち耐圧性能が確保される値）に設定されている。

図１に戻り、電動モータ１１９および電磁切替弁１１８は、電子制御装置１５０から出力される指令信号（すなわち指令電流）によって作動させられる。電子制御装置１５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより電動モータ１１９および電磁切替弁１１８を制御する。電子制御装置１５０は、エンジン１２等を制御する電子制御装置と一体的に設けられていてもよく、電動モータ１１９および電磁切替弁１１８を専ら制御する制御装置として別個に設けられていても構わない。

電子制御装置１５０には、マスタシリンダ５２のストローク量ＳＴｍおよび油圧室５２ｃの油圧Ｐｍを表す信号、クラッチシリンダ５４のストローク量ＳＴｃおよび油圧室５４ｃの油圧Ｐｃを表す信号などが入力される。なお、マスタシリンダ５２のストローク量ＳＴｍは、クラッチペダル５０および入力ピストン６６と連動することから、マスタシリンダ５２のストローク量ＳＴｍを、クラッチペダル５０のストローク量、および、入力ピストン６６のストローク量と読み替えることができる。また、クラッチシリンダ５４は、レリーズベアリング３６および出力ピストン６８と連動することから、クラッチシリンダ５４のストローク量ＳＴｃを、レリーズベアリング３６のストローク量、および、出力ピストン６８のストローク量と読み替えることができる。また、電子制御装置１５０からは、電動モータ１１９を制御するための指令信号Ｓｃ、および、電磁切替弁１１８の開閉を切り替えるための切替信号Ｓｖが出力される。

上記のように構成される断接装置１０にあっては、電子制御装置１５０によって、車両の走行状態に応じて電磁切替弁１１８の断接が適切に切り替えられることにより、クラッチペダル５０の操作によってクラッチ１６が断接される走行時（以下、通常走行時）は、クラッチペダル５０の踏込過渡期においてアクチュエータ４８（電動モータ１１９）によるアシストが可能となるとともに、アクチュエータ４８（電動モータ１１９）の駆動によってクラッチ１６を自動で断接することが可能となる。以下、断接装置１０の作動について説明する。

先ず、クラッチペダル５０の操作によってクラッチ１６を断接する通常走行時について説明する。図３は、通常走行時における分離機構５６およびマスタシリンダ５２の作動状態を示している。電子制御装置１５０は、通常走行時において電磁切替弁１１８を閉弁する。電磁切替弁１１８は、ノーマルクローズ式であるため、電子制御装置１５０は、電磁切替弁１１８への通電を遮断することで電磁切替弁１１８が閉弁され、第１油室１０４が密閉される。従って、入力ピストン６６と出力ピストン６８とが、第１油室１０４の作動油を介して踏力の伝達が可能となる。

この状態で、クラッチペダル５０が踏み込まれると、マスタシリンダ５２において油圧が発生し、入力側油室７８にその油圧が伝達される。入力ピストン６６は、入力側油室７８の油圧によってクラッチ遮断方向に移動する。ここで、第１油室１０４は密閉された空間となるため、入力ピストン６６がクラッチ遮断方向に移動すると、出力ピストン６８についても第１油室１０４の作動油の油圧によってクラッチ遮断方向に押圧されることで、出力ピストン６８がクラッチ遮断方向に移動する。このように、通常走行時は、第１油室１０４が密閉されることで、入力ピストン６６側から入力される踏力が、第１油室１０４の作動油を介して出力ピストン６８に伝達される。

このクラッチペダル５０の踏込による出力ピストン６８の移動過渡期において、電子制御装置１５０は、クラッチペダル５０の踏込をアシスト（補助）する油圧を第２油室１０８に供給するための指令信号を、電動モータ１１９に出力する。電子制御装置１５０は、例えば、マスタシリンダ５２のストローク量ＳＴｍ（またはクラッチシリンダ５４のストローク量ＳＴｃ）と第２油室１０８の油圧との関係マップを記憶しており、この関係マップに随時検出されるストローク量ＳＴｍを適用することで、アシスト力に対応する第２油室１０８の油圧を決定する。さらに、電子制御装置１５０は、第２油室１０８の油圧が、関係マップに基づいて決定された目標油圧となるように電動モータ１１９を制御する。例えば、第２油室１０８の油圧が随時検出され、決定された目標油圧と随時検出される第２油室１０８の油圧との偏差に基づいて、電動モータ１１９の出力（制御量）を制御するフィードバック制御が実行される。前記関係マップは、予め実験的または設計的に求められ、クラッチペダル５０の踏込過渡期において良好なペダル反力が得られる値に設定されている。これより、第２油室１０８の油圧によって出力ピストン６８が押圧されることで、クラッチペダル５０の踏込過渡期において運転者に与える負荷が低減される。

出力ピストン６８がクラッチ遮断方向に移動することで、出力側油室１００の作動油が連結管１０２を介してクラッチシリンダ５４の油圧室５４ｃに流入する。よって、出力ピストン６８に連動してクラッチシリンダ５４のピストン５４ｂおよびロッド５４ｄがクラッチ遮断方向に移動することで、クラッチ１６が遮断される。また、クラッチペダル５０の踏込によってクラッチペダル１６が遮断された状態からクラッチペダル５０の踏込を解除する過渡期においても、電磁切替弁１１８が閉弁されることで、入力ピストン６６と出力ピストン６８との間で、第１油室１０４の作動油を介して踏力の伝達が可能となる。なお、クラッチペダル５０が踏み込まれた状態から踏込を解除する過渡期の作動については省略する。

次に、アクチュエータ４８（電動モータ１１９）を駆動させてクラッチ１６を自動で断接する制御（以下、自動制御）について説明する。図４は、自動制御中における分離機構５６およびマスタシリンダ５２の作動状態を示している。走行中にアクチュエータ４８（電動モータ１１９）を駆動させてクラッチ１６を自動で遮断する自動制御は、車両の惰行走行中に実行される。惰行走行は、車両が慣性によって走行するものであり、車両の走行抵抗を低減すれば惰行走行可能な距離が長くなり、燃費の向上に繋がる。そこで、電子制御装置１５０は、惰行走行中にクラッチ１６を遮断する自動制御を実行することで、エンジン１２などの引き摺りによる走行抵抗を低減し、惰行走行可能な距離を長くする。

電子制御装置１５０は、惰行走行可能な条件が成立したものと判断すると、電磁切替弁１１８を通電することで電磁切替弁１１８を開弁する。次いで、電子制御装置１５０は、電動モータ１１９に、制御用シリンダ１１５を作動させて出力ピストン６８をクラッチ遮断方向に移動させる指令信号を出力する。電子制御装置１５０は、惰行走行可能な条件が成立した時点から所定時間で出力ピストン６８がクラッチ遮断位置まで移動するように、出力ピストン６８のストローク量に対応するクラッチシリンダ５４のストローク量ＳＴｃに基づいて電動モータ１１９の回転位置を制御する位置制御を実行する。これより、制御用シリンダ１１５から第２油室１０８に作動油が供給され、出力ピストン６８がクラッチ遮断方向に移動させられる。なお、惰性走行が可能となる成立条件として、例えばアクセルペダルの踏込が解除されていること、車速が所定車速以上であることなど複数の条件が設定されており、これら複数の成立条件を全て満たした場合において惰性走行な条件が成立したものと判断される。

アクチュエータ４８（電動モータ１１９）を駆動させて出力ピストン６８をクラッチ遮断方向に移動させる過渡期において、電磁切替弁１１８が開弁されることで、第１油室１０４が電磁切替弁１１８を介してリザーバタンク１１６に接続される。従って、入力ピストン６６と出力ピストン６８との間での力の伝達が遮断され、入力ピストン６６に力が伝達されることなく、出力ピストン６８をアクチュエータ４８によって移動させることができる。また、制御用シリンダ１１５から第２油室１０８に作動油が供給されることで、第２油室１０８に供給される作動油によって出力ピストン６８がクラッチ遮断方向に移動する。これより、出力側油室１００においてクラッチ操作油圧が発生し、このクラッチ操作油圧が連結管１０２を経由してクラッチシリンダ５４の油圧室５４ｃに伝達されることで、クラッチシリンダ５４のピストン５４ｂおよびロッド５４ｄが出力ピストン６８に連動してクラッチ遮断位置に移動するため、クラッチ１６が遮断される。

図５は、自動制御によって、出力ピストン６８がクラッチ１６の遮断されるクラッチ遮断位置まで移動したときの分離機構５６およびマスタシリンダ５２の作動状態を示している。アクチュエータ４８によって、出力ピストン６８がクラッチ１６の遮断されるクラッチ遮断位置まで移動させられると、電子制御装置１５０は、電磁切替弁１１８への通電を遮断し、次いで、電動モータ１１９への通電を遮断する。これより、電磁切替弁１１８によって第１油室１０４とリザーバタンク１１６との接続が遮断され、第１油室１０４が油密に密閉されることから、第１油室１０４の作動油によって出力ピストン６８のクラッチ接続方向への移動が阻止される。すなわち、第１油室１０４が密閉されることで、出力ピストン６８を保持するセルフロック機構として機能し、電動モータ１１９への通電が遮断されても、出力ピストン６８がクラッチ遮断位置で保持される。

図６は、図５に示す出力ピストン６８がクラッチ遮断位置で保持された状態から、予め設定されている惰行走行の成立条件が成立しなくなったときの分離機構５６およびマスタシリンダ５２の作動状態を示している。自動制御によって出力ピストン６８がクラッチ遮断位置に保持された状態において、予め設定されている惰行走行の成立条件が成立しなくなった場合には、電子制御装置１５０は電磁切替弁１１８を通電することで、電磁切替弁１１８を開弁させる。電磁切替弁１１８が開弁されることで、第１油室１０４がリザーバタンク１１６に接続されるため、出力ピストン６８のクラッチ接続方向への移動が許容される。従って、出力ピストン６８が、スプリング９６の付勢力によってクラッチ接続位置まで移動することで、クラッチ１６が接続される。また、出力ピストン６８がクラッチ接続位置まで移動すると、電子制御装置１５０は、電磁切替弁１１８の通電を遮断することで、電磁切替弁１１８が閉弁され、通常走行が可能な状態に切り替えられる。

ここで、アクチュエータ４８による出力ピストン６８の移動過渡期において、運転者によってクラッチペダル５０が踏まれること（以下、自動制御による出力ピストン６８の移動過渡期においてクラッチペダル５０が踏み込まれる操作を割込操作という）が考えられる。このとき、入力ピストン６６と出力ピストン６８との間で踏力を伝達可能な状態になると、入力ピストン６６と出力ピストン６８との相対位置および相対速度に応じた力が第１油室１０４の作動油を介して入力ピストン６６に伝達されることで、クラッチペダル５０の踏込過渡期におけるペダル反力が、予め設定されているクラッチペダル５０の操作量に基づくペダル反力に対して乖離し、運転者に違和感を与える虞がある。

これに対して、電子制御装置１５０は、自動制御中に割込操作されたとき、電磁切替弁１１８の通電を維持して電磁切替弁１１８を開弁する。図７は、アクチュエータ４８（電動モータ１１９）による出力ピストン６８の移動過渡期において、クラッチペダル５０が踏み込まれたときの分離機構５６およびマスタシリンダ５２の作動状態を示している。電磁切替弁１１８の通電が維持されることで電磁切替弁１１８の開弁状態が継続され、入力ピストン６６と出力ピストン６８との間で踏力の伝達が遮断されるため、入力ピストン６６と出力ピストン６８との相対位置および相対速度に拘わらず、入力ピストン６６には第１油室１０４の作動油を介して力が伝達されない。よって、アクチュエータ４８による出力ピストン６８の移動過渡期に割込操作された場合であっても、クラッチペダル５０のペダル反力が、予め設定されているクラッチペダル５０の操作量に基づくペダル反力に対して乖離することが抑制される。なお、クラッチペダル５０の操作量に基づくペダル反力は、本実施例では、入力ピストン６６をクラッチ接続方向に付勢するスプリング１０６の弾性復帰力によって発生させられる。従って、上記割込操作中であっても、スプリング１０６の特性に基づいたペダル反力が得られる。

図８は、図７の自動制御中にクラッチペダル５０が踏み込まれた状態からクラッチペダル５０が踏み戻される過渡期の分離機構およびマスタシリンダ５２の作動状態を示している。このときも、電磁切替弁１１８が通電されることにより、電磁切替弁１１８が開弁される。出力ピストン６８は、電磁切替弁１１８が開弁されることで第１油室１０４の作動油によって保持されることがないため、スプリング９６の付勢力によって出力ピストン６８のクラッチ接続方向に移動する。また、出力ピストン６８がクラッチ接続方向に移動する過渡期において、第１油室１０４が電磁切替弁１１８を介してリザーバタンク１１６に接続されているため、入力ピストン６６には、出力ピストン６８の移動に伴う力は伝達されない。従って、クラッチペダル５０が踏み戻される過渡期においても、ペダル反力が予め設定されているペダル反力から乖離することが抑制される。また、クラッチペダル５０の踏込が解除されると、電子制御装置１５０は、電磁切替弁１１８への通電を遮断することで、電磁切替弁１１８が閉弁されることにより通常走行が可能となる。

図９は、クラッチペダル５０の操作によってクラッチ１６を断接する通常走行時において、電動モータ１１９および電磁切替弁１１８への電力供給が困難となるシステム故障が発生したときの分離機構５６およびマスタシリンダ５２の作動状態を示している。ここで、電磁切替弁１１８は、ノーマルクローズ式が使用されていることから、前記システム故障が発生した場合には、電磁切替弁１１８が通電されないために電磁切替弁１１８が閉弁される。従って、入力ピストン６６と出力ピストン６８との間で、第１油室１０４の作動油を介して踏力が伝達可能となり、クラッチペダル５０の操作によってクラッチ１６を断接することができることから、走行を継続することができる。このとき、電動モータ１１９にも電力が供給されないことからアクチュエータ４８による動力のアシストが停止するため、その分だけクラッチペダル５０のペダル反力が通常時に比べて大きくなる。

図１０は、アクチュエータ４８（電動モータ１１９）によって出力ピストン６８を移動させる自動制御中に、電磁切替弁１１８および電動モータ１１９への電力供給が困難になるシステム故障が発生した場合の分離機構５６およびマスタシリンダ５２の作動状態を示している。自動制御中においても、システム故障が発生した場合には、電磁切替弁１１８への通電が遮断されることで電磁切替弁１１８が閉弁され、第１油室１０４が油密に密閉される。これより、出力ピストン６８が第１油室１０４によってシステム故障が発生した時点の位置（図１０ではクラッチ遮断位置）で保持されるセルフロック状態となるため、システム故障に伴う意図しないクラッチ１６の急係合が防止される。

上述したように、自動制御中に上記システム故障が発生した場合には、電磁切替弁１１８が閉じられることで、出力ピストン６８がシステム故障が発生した時点の位置で保持されるセルフロック状態となる。しかしながら、出力ピストン６８が移動しなくなると、走行（退避走行）の継続が困難となる。これに対して、走行の継続を目的として、第１油室１０４がリリーフ弁１２０を介してリザーバタンク１２２に接続されている。リリーフ弁１２０は、第１油室１０４の油圧が油圧解放閾値α以上になると開弁されるように設定されている。油圧解放閾値αは、予め設計的に設定されているクラッチペダル５０の最大反力が発生したときの油圧値よりも大きい値に設定されている。従って、運転者が油圧解放閾値αに対応する踏力よりも大きい踏力でクラッチペダル５０を強く踏み込むことで、リリーフ弁１２０が開弁され、第１油室１０４が解放される。このとき、出力ピストン６８のセルフロック状態が解除されて、出力ピストン６８が移動可能となり、分離機構５６における油量の収支が通常時の状態に調整される。このように、アクチュエータ４８による動力のアシストはないものの、運転者によるクラッチペダル５０の操作によってクラッチ１６の断接が可能になるため、車両の走行（退避走行）が可能となる。

また、リリーフ弁１２０の油圧解放閾値αは、分離機構５６を構成する油圧部品の予め設計的に設定されている耐圧値以下の値に設定されているため、例えば図９に示す通常走行時にシステム故障が発生した場合において、第１油室１０４に過大な油圧が発生した場合であっても、リリーフ弁１２０が開弁されることで第１油室１０４の油圧が低下するため、油圧部品を過大な油圧から保護することができ、油圧部品の故障によりクラッチ１６の断接が困難になったり、油圧部品の油漏れなどの不具合を防ぐことができる。

上述のように、本実施例によれば、電磁切替弁１１８によって第１油室１０４とリザーバタンク１１６との間の断接が切り替えられることで、入力ピストン６６と出力ピストン６８との間で、踏力の伝達の切替が可能となる。例えば、クラッチペダル５０の踏込過渡期において、電磁切替弁１１８によって第１油室１０４とリザーバタンク１１６との接続が遮断されることで、第１油室１０４は密閉され、入力ピストン６６と出力ピストン６８との間で、第１油室１０４の作動油を介して踏力の伝達が可能となる。これより、クラッチペダル５０の踏力が入力ピストン５０および第１油室１０４を介して出力ピストン６８に伝達される。また、クラッチペダル５０の踏込過渡期において、アクチュエータ４８の動力が出力ピストン６８に伝達されることにより、アクチュエータ４８によってクラッチ１６の断接をアシストすることができる。また、アクチュエータ４８によるクラッチ１６の断接過渡期は、電磁切替弁１１８によって第１油室１０４とリザーバタンク１１６とが接続されることで、第１油室１０４が解放され、入力ピストン６６と出力ピストン６８との間で踏力の伝達が遮断される。従って、入力ピストン６８に影響を与えることなく、アクチュエータ４８によって出力ピストン６８を移動させてクラッチ１６を断接することができる。また、アクチュエータ４８によって出力ピストン６８を移動させる過渡期において、入力ピストン６６と出力ピストン６８との間で踏力の伝達が遮断されることから、アクチュエータ４８によって出力ピストン６８が移動させられている過渡期にクラッチペダル５０が踏み込まれた場合であっても、クラッチペダル５０のペダル反力が変化することが抑制される。

また、本実施例によれば、アクチュエータ４８によって出力ピストン６８がクラッチ１６の遮断位置まで移動すると、電磁切替弁１１８によって第１油室１０４とリザーバタンク１１６との接続が遮断されるため、第１油室１０４が密閉され、電動モータ１１９への通電を遮断した状態であっても、出力ピストン６８をクラッチ１６の遮断位置で保持することができる。また、電磁切替弁１１８がノーマルクローズ式から構成されているため、クラッチペダル５０の踏込過渡期に電動モータ１１９および電磁切替弁１１８に電力が供給されなくなるシステム故障が発生した場合には、電磁切替弁１１８が閉じられて第１油室１０４とリザーバタンク１１６とが遮断される。従って、クラッチペダル５０の踏込過渡期にシステム故障が発生した場合において、アクチュエータ４８による動力のアシストが停止するものの、クラッチペダル５０の操作による走行が可能となる。また、アクチュエータ４８による出力ピストン６８の移動中にシステム故障が発生した場合にも電磁切替弁１１８が閉じられることで、第１油室１０４の作動油によって出力ピストン６８がロックされる。従って、前記システム故障によるクラッチ１６の急係合を防止することができる。また、アクチュエータ４８によって出力ピストン６８を移動させる過渡期にシステム故障が発生したときに、電磁切替弁１１８によって第１油室１０４とリザーバタンク１１６との間が遮断された場合には、クラッチペダル５０の最大反力が発生するときの油圧値よりも大きい油圧が発生するようにクラッチペダル５０を強く踏み込むことで、第１油室１０４の作動油がリリーフ弁１２０を介してリザーバタンク１２２から排出されるため、出力ピストン６８のロックを解除することができる。

つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

図１１は、本発明の他の実施例に対応する分離機構２００の構成を示す図である。本実施例のアクチュエータ２０２は、ねじ伝動装置２０４および電動モータ２０６から構成されている。以下、本実施例のアクチュエータ２０２の構造について説明する。なお、アクチュエータ２０２以外の他の構成は、前述の実施例と基本的には変わらないため、その説明を省略する。

アクチュエータ２０２は、回転運動を直線運動に変換するためのねじ伝動装置２０４と、ねじ伝動装置２０４に回転トルクを付与する電動モータ２０６とを備えて構成されている。

ねじ伝動装置２０４は、出力ピストン６８に接続されているナット部材２０４ａと、ナット部材２０４ａに嵌り合うねじ軸２０４ｂとを、備えて構成されている。ねじ軸２０４ｂの一端は、電動モータ２０６に接続されている。従って、電動モータ２０６が回転すると、ねじ軸２０４ｂについても一体的に回転する。

分離機構２００を構成するシリンダボデー２０８は、円筒状に形成されており、周方向の一部にシリンダボデー２０８の内部と外部とを連通する切欠２１０が形成されている。この切欠２１０を通ってナット部材２０４ａが、出力ピストン６８に接続されている。ナット部材２０４ａは、切欠２１０によって形成される間隙の間を移動可能となる。上記のように、ねじ伝動装置２０４のナット部材２０４ａが出力ピストン６８に接続されることで、電動モータ２０６の回転運動が、ナット部材２０４ａのねじ軸２０４ｂの軸方向への直線運動に変換され、電動モータ２０６によって出力ピストン６８を移動させることができる。また、切欠２１０の出力ピストン６８の移動方向の幅（すなわち間隙の幅）は、出力ピストン６８をクラッチ接続位置とクラッチ遮断位置との間で移動可能な値に設定されている。従って、電動モータ２０６を制御することにより、出力ピストン６８をクラッチ接続位置とクラッチ遮断位置との間で移動させることができる。なお、アクチュエータ２０２の具体的な作動については、前述した実施例と基本的には変わらないため、その説明を省略する。

本実施例のように、アクチュエータ２０２が、ねじ伝動装置２０４と電動モータ２０６から構成され、油圧シリンダを介することなく出力ピストン６８を移動させるものであっても、前述の実施例と同様の効果を得ることができる。また、油圧シリンダおよび油室が不要となるため、構造も単純になる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、アクチュエータ４８は、制御用シリンダ１１５で発生させられ、第２油室１０８に供給される作動油の油圧によって出力ピストン６８を移動するものであったが、出力ピストン６８を移動可能なアクチュエータであれば、必ずしもこれに限定されない。例えば、エンジン１２などによって駆動されるオイルポンプから吐出される作動油の油圧を元圧にして、第２油室１０８の油圧を制御する電磁式の調圧弁が設けられ、この調圧弁によって第２油室１０８の油圧が制御されることで、出力ピストン６８を移動させるものであっても構わない。或いは、電動オイルポンプから吐出される作動油によって出力ピストン６８を移動させるものであっても構わない。

また、前述の実施例では、ねじ伝動装置１１７、２０４が、ナット部材１１７ａ、２０４ａとねじ軸１１７ｂ、２０４ｂとから構成されていたが、ねじ伝動装置は、回転運動を直線運動に変換する機構であれば適宜適用され得る。例えば、ねじ伝達装置が、ボールネジまたはウォームギヤなどから構成されるものであっても構わない。

また、前述の実施例では、リリーフ弁１２０の油圧解放閾値αが、分離機構５６の油圧部品の設計的に設定される耐圧値以下の値に設定されていたが、油圧部品の強度に余裕がある場合には、耐圧値を考慮しなくても構わない。

また、前述の実施例では、分離機構５６とクラッチペダル５０との間にマスタシリンダ５２が設けられていたが、クラッチペダル５０によって入力ピストン６６を直接移動させるものであっても構わない。

また、前述の実施例では、電磁切替弁１１８は通電されない状態で閉弁されるノーマルクローズ式が用いられていたが、必ずしもノーマルクローズ式に限定されない。すなわち、通電されない状態で開弁されるノーマルオープン式が用いられても構わない。

また、前述の実施例では、複数個のリザーバタンク５２ｄ、１０１、１１６、１２２が用いられているが、共通のリザーバタンクから構成されるものであっても構わない。

また、前述の実施例では、第１油室１０４がリリーフ弁１２０を介してリザーバタンク１２２に接続されていたが、リリーフ弁１２０およびリザーバタンク１２２は、自動制御中にシステム故障が発生した場合において効果を生じるものであるため、これらが省略されても構わない。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：断接装置
１６：クラッチ
４８、２０２：アクチュエータ
５０：クラッチペダル
５４：クラッチシリンダ
５６、２００：分離機構
６０：踏力伝達機構
６６：入力ピストン
６８：出力ピストン
１０４：第１油室（油室）
１０６：スプリング
１０８：第２油室（第２の油室）
１１５：制御用シリンダ（油圧シリンダ）
１１６：リザーバタンク
１１７、２０４：ねじ伝動装置
１１８：電磁切替弁（電磁弁）
１１９、２０６：電動モータ
１２０：リリーフ弁
１２２：リザーバタンク

Claims (8)

1. 運転者によって操作されるクラッチペダルと、前記クラッチペダルの踏力が伝達されるクラッチシリンダと、前記クラッチペダルの踏力を前記クラッチシリンダに伝達する踏力伝達機構と、前記踏力伝達機構に動力伝達可能に接続され、該踏力伝達機構を介して前記クラッチを断接可能なアクチュエータとを、含んで構成されるクラッチの断接装置であって、
   前記踏力伝達機構は、該踏力伝達機構の踏力の伝達経路を断接する分離機構を含んで構成され、
   前記分離機構は、
   前記クラッチペダルからの踏力が入力される入力ピストンと、
   前記クラッチシリンダにクラッチ操作油圧を出力するための出力ピストンと、
   前記入力ピストンと前記出力ピストンとの間に設けられている油室と、
   前記油室に接続されているリザーバタンクとの間を断接可能に設けられている電磁弁とを、備え、
   前記アクチュエータは、前記出力ピストンに動力伝達可能に接続されている
   ことを特徴とするクラッチの断接装置。
2. 前記アクチュエータによって前記出力ピストンを移動させる過渡期において、前記電磁弁によって前記油室と前記リザーバタンクとが接続される
   ことを特徴とする請求項１のクラッチの断接装置。
3. 前記アクチュエータは、電動式のアクチュエータを含んで構成され、
   前記アクチュエータによって前記出力ピストンが前記クラッチの遮断位置に移動させられると、前記電磁弁によって前記油室と前記リザーバタンクとの接続が遮断される
   ことを特徴とする請求項２のクラッチの断接装置。
4. 前記電磁弁は、ノーマルクローズ式である
   ことを特徴とする請求項３のクラッチの断接装置。
5. 前記油室は、リリーフ弁を介してリザーバタンクに接続されており、
   前記リリーフ弁は、前記油室において、前記クラッチペダルの最大反力が発生するときの油圧値よりも大きい油圧が発生した場合に、前記油室と前記リザーバタンクとを接続するように設定されている
   ことを特徴とする請求項１から４の何れか１に記載のクラッチの断接装置。
6. 前記アクチュエータは、電動モータと、該電動モータの回転運動を直線運動に変換するねじ伝動装置と、該ねじ伝動装置によって駆動させられる油圧シリンダと、前記出力ピストンと隣接する位置に形成され、作動油が供給されることにより前記出力ピストンを前記クラッチの遮断方向に押圧するための第２の油室とを、備えて構成され、
   前記第２の油室は、前記油圧シリンダから出力される作動油を受入れ可能に構成されている
   ことを特徴とする請求項１から５の何れか１に記載のクラッチの断接装置。
7. 前記アクチュエータは、電動モータと、該電動モータの回転運動を直線運動に変換するねじ伝動装置とを、備えて構成され、
   前記ねじ伝動装置は、前記出力ピストンに動力伝達可能に接続されている
   ことを特徴とする請求項１から５の何れか１に記載のクラッチの断接装置。
8. 前記油室には、前記入力ピストンを前記クラッチペダルの踏込が解除される方向に付勢するスプリングが設けられている
   ことを特徴とする請求項１から７の何れか１に記載のクラッチの断接装置。

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