JP2016211685A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】キャンセラ室を有する自動変速機において、Ｎレンジにシフト操作された際に発生する意図しないクラッチの係合による車両移動を防止できる車両の制御装置を提供する。【解決手段】ニュートラルレンジへ切り替えられた際に、キャンセラ室３８の機能が低下していると判定されるときには、車両６を制動状態に制御することによって、ニュートラルレンジへの切替後において、油圧室３２で発生する遠心油圧に起因する意図しない第１クラッチＣ１の係合による車両６の移動を防止することができる。【選択図】図３

Description

本発明は、遠心油圧キャンセラ室を有する自動変速機を備えた車両の制御に関するものである。

自動変速機において、その自動変速機に備えられるクラッチの係合油室内に残存するオイルが高回転で回転させられることで発生する遠心油圧によって、意図しないクラッチの係合を抑制するように、そのクラッチの係合油室と隣り合う位置に形成され、その係合油室の遠心油圧を相殺する油圧を発生させるキャンセラ室を設けたものが知られている。特許文献１の自動変速機がそれである。上記キャンセラ室内にオイルが充填されると、クラッチの係合油室で発生する遠心油圧を相殺する油圧がキャンセラ室で発生するため、クラッチの意図しない係合が防止される。

特開２００７−３０９３５６号公報 特開２００２−３３７５７０号公報

ところで、例えばエンジン始動からの経過時間が短い場合や、動力伝達レンジであるドライブレンジ（Ｄレンジ）から非動力伝達レンジであるニュートラルレンジ（Ｎレンジ）へのシフト操作が実行されてからの経過時間が短い場合、キャンセラ室に十分なオイルが充填されずにキャンセラ室の機能が低下し、クラッチの係合油室内に残存したオイルの遠心油圧によって、クラッチが係合側に作動し、車両が移動する可能性があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、キャンセラ室を有する自動変速機において、ＤレンジからＮレンジにシフト操作された際に発生する意図しないクラッチの係合による車両の移動を防止できる車両の制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するための、第１発明の要旨とするところは、(a)クラッチの係合油室内のオイルによって発生する遠心油圧を相殺するためのキャンセラ室を有する自動変速機を備えた車両の制御装置であって、(b)ニュートラルレンジへの切替を検出する検出部と、(c)前記キャンセラ室の機能低下を判定する判定部と、(d)前記検出部によってニュートラルレンジへの切替を検出し、且つ、前記判定部によって前記キャンセラ室の機能低下を判定した場合に、前記車両を制動状態に制御する制動部とを、備えることを特徴とする。

このように、ニュートラルレンジへ切り替えられた際に、キャンセラ室の機能が低下しているときには、車両を制動状態に制御することによって、ニュートラルレンジへの切替後において、係合油室で発生する遠心油圧に起因する意図しないクラッチの係合による車両の移動を防止することができる。

また、第１発明の車両の制御装置において、前記制動部は、車両停止レンジであるパーキングレンジへ切り替えるものである。これより、車両が機械的にロックされ、車両の移動が確実に防止される。

また、第１発明の車両の制御装置において、前記制動部は、車輪に設けられている制動装置を作動させるものである。これより、車輪に制動力が付与されることにより、車両の移動が確実に防止される。

また、第１発明の車両の制御装置において、前記判定部は、エンジンの始動からの経過時間が予め設定されている所定値未満である場合、ならびに、ニュートラルレンジに切り替えられてからの経過時間が予め設定されている所定値未満である場合に、キャンセラ室の機能が低下したものと判定する。エンジン始動からの経過時間が短い場合やニュートラルレンジへの切替からの経過時間が短い場合には、キャンセラ室に十分なオイルが充填されず、キャンセラ室において係合油室で発生する遠心油圧を相殺する油圧を発生させることが困難となる。従って、判定部は、上記条件を満たす場合には、キャンセラ室の機能低下を判定する。

本発明が適用された車両に備えられる自動変速機の一部を示す断面図である。 図１の自動変速機を備えた車両の全体構造、およびその車両の制御系統ならびに制御機能の要部を説明する図である。 図２の電子制御装置の制御作動の要部、すなわちＤレンジからＮレンジに切り替えられたときに車両の移動を確実に防止できる制御作動を説明するフローチャートである。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用された車両６（図２参照）に備えられる自動変速機１０の断面図の一部を示している。自動変速機１０は、油圧式摩擦係合装置であるクラッチ（Ｃ１、Ｃ２等）およびブレーキ（Ｂ１、Ｂ２等）を複数個備えて構成されており、これらクラッチおよびブレーキの係合状態が切り替えられることで、複数の変速段に変速可能に構成されている。図１は、車両発進時に係合される第１クラッチＣ１および第１クラッチＣ１の内周側に配置される第２クラッチＣ２の断面図に対応している。なお、第１クラッチＣ１が、本発明のクラッチに対応している。

第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は、何れも回転軸線Ｃまわりに配置されている。第１クラッチＣ１は、第１回転部材１２と第２回転部材１４とを断接可能に設けられている。第１クラッチＣ１は、径方向において第１回転部材１２と第２回転部材１４との間に設けられている摩擦係合要素１６と、摩擦係合要素１６を押圧するためのピストン１８と、ピストン１８を軸線Ｃ方向（以下、軸線方向）で摩擦係合要素１６から遠ざかる方向に付勢するスプリング２０と、スプリングを保持する仕切り壁２２とを、含んで構成されている。

第１回転部材１２は、一方が開口する有底円筒状に形成され、回転軸線Ｃまわりに回転可能に配置されている。第１回転部材１２は、径方向外側に位置する円筒状の円筒部１２ａと、円筒部１２ａの軸線方向の一端に連結されて径方向内側に伸びる底部１２ｂとから構成されている。第１回転部材１２の円筒部１２ａの内周側に第１クラッチＣ１の摩擦係合要素１６が配置されている。

第２回転部材１４は、一方が開口する有底円筒状に形成され、回転軸線Ｃまわりに回転可能に配置されている。第２回転部材１４の径方向外側に位置する円筒状の円筒部１４ａの外周側には、第１クラッチＣ１の摩擦係合要素１６が配置され、その円筒部１４ａの内周側には、第２クラッチＣ２の摩擦係合要素が配置されている。

径方向において第１回転部材１２の円筒部１２ａと第２回転部材１４の円筒部１４ａとの間に、摩擦係合要素１６が配置されている。摩擦係合要素１６は、第１回転部材１２の円筒部１２ａの内周面に相対回転不能かつ軸線方向への移動可能にスプライン嵌合されている複数枚の摩擦プレート２４と、第２回転部材１４の円筒部１４ａの外周面に相対回転不能かつ軸方向への移動可能にスプライン嵌合されている複数枚の摩擦プレート２６と、第１回転部材１２の円筒部１２ａの内周面に軸方向への移動不能に設けられているスナップリング２８とを、含んで構成されている。摩擦プレート２４と摩擦プレート２６とは、軸線方向で交互に積層されて配置されている。スナップリング２８は、軸線方向においてピストン１８から遠ざかる側に配置されており、摩擦プレート２４および摩擦プレート２６の軸線方向の一方への移動を規制するために設けられている。

ピストン１８は、その内周部が、第１回転部材１２の底部１２ｂに形成されている環状溝３０の内周面と外周面との間に摺動可能に嵌合されている。また、ピストン１８の外周部には、摩擦係合要素１６を押圧するための押圧部１８ａが形成されている。

ピストン１８と、第１回転部材１２の環状溝３０とによって油密な油圧室３２が形成されている。この油圧室３２内にオイルが供給されることにより、ピストン１８が、軸線方向で摩擦係合要素１６を押圧する方向に移動させられる。すなわち、油圧室３２内のオイルの油圧によってピストン１８が摩擦係合要素１６を押圧する押圧力が制御される。この油圧室３２には、油圧制御回路４０（図２参照）から、軸線Ｃを中心に回転可能に配置されている回転軸３４に形成されている油路３４ａ、第２回転部材１４の内周端部に連結されている円筒部材３６に形成されている油路３６ａ、第１回転部材１２に形成されている油路１２ｃを介してオイルが供給される。なお、油圧室３２が、本発明の係合油室に対応している。

仕切り壁２２は、円盤状に形成されており、内周端部がスナップリングによって第１回転部材１２に軸線方向への移動不能に固定され、外周端部がピストン１８の押圧部１８ａに形成されている内周面に摺接させられている。この仕切り壁２２とピストン１８との間にスプリング２０が介挿されており、ピストン１８を軸線方向において摩擦係合要素１６から遠ざかる方向に付勢している。従って、油圧室３２にオイルが供給されない状態では、スプリング２０の付勢力によって、ピストン１８が摩擦係合要素１６を押圧しない位置に移動させられる。

ここで、仕切り壁２２、ピストン１８、および第１回転部材の底部１２ｂによって囲まれた油密な空間であるキャンセラ室３８が形成されている。キャンセラ室３８は、ピストン１８を隔てて油圧室３２と軸線方向で隣り合う位置に形成されている。キャンセラ室３８には、第１回転部材１２に形成されている油路１２ｄや円筒部材３６に形成されている油路３６ｂを介してオイル（潤滑油）が供給される。このキャンセラ室３８に供給されるオイルは、エンジン８（図２参照）によって駆動される図示しないオイルポンプから吐出されるオイルの一部であり、オイルポンプが所定時間以上駆動すると、キャンセラ室３８に十分なオイルが充填されることとなる。

上記のように構成される第１クラッチＣ１の作動について説明する。油圧室３８にオイルが供給されると、ピストン１８がスプリング２０の付勢力に抗って軸線方向で摩擦係合要素１６側に移動させられ、その摩擦係合要素１６を押圧する。ここで、摩擦プレート２４、２６の軸線方向においてピストン１８と反対側にはスナップリング２８が固設されているために摩擦プレート２４、２６の軸線方向への移動が規制され、ピストン１８が摩擦係合要素１６を押圧するに従って、摩擦プレート２４、２６が摩擦係合させられる。そして、摩擦係合要素１６が完全係合させられると、第１回転部材１２と第２回転部材１４との接続が完了する。

また、例えばシフトレンジが動力伝達遮断レンジであるニュートラルレンジへ切り替えられるなどして、第１クラッチＣ１が係合された状態から第１クラッチＣ１を解放する指令が出力された際には、油圧室３２内のオイルが排出されるが、油圧室３２内にオイルが残存していると、例えばアクセルペダルが踏み込まれるなどして油圧室３２が高速で回転させられた場合には、油圧室３２のオイルによる遠心油圧が発生する。この遠心油圧によってピストン１８が摩擦係合要素１６側に移動させられ、ピストン１８が摩擦係合要素１６を押圧する可能性がある。これに対して、油圧室３２のピストン１８を隔てた隣にキャンセラ室３８が形成されているため、このキャンセラ室３８に充填されているオイルによっても油圧が発生し、油圧室３２の遠心油圧が相殺される。このようにして、油圧室３２内で発生する遠心油圧によるピストン１８の移動が抑制される。

ところで、エンジン始動からの経過時間が短い場合、或いは、動力伝達レンジであるドライブレンジ（Ｄレンジ）から動力伝達遮断レンジであるニュートラルレンジ（Ｎレンジ）への切替からの経過時間が短い場合では、キャンセラ室３８に十分なオイルが充填されず、キャンセラ室３８の機能が低下する。このような場合には、油圧室３２内のオイルの遠心油圧によってピストン１８が摩擦係合要素１６側に移動させられて摩擦係合要素１６を押圧する可能性がある。また、第１クラッチＣ１は、発進時に係合される発進クラッチであることから、摩擦係合要素１６が押圧されると、第１クラッチＣ１においてトルクが伝達され、車両６が移動する可能性があった。

これに対して、本実施例では、上述する制御を実行することによって、キャンセラ室３８の機能が低下した場合であっても車両６の移動を防止する。図２は、図１の自動変速機１０を備えた車両６の全体構造、およびその車両６の制御系統ならびに制御機能の要部を説明する図である。

車両６は、エンジン８と、トルクコンバータ９と、自動変速機１０と、差動歯車機構１１と、左右車軸１３と、左右駆動輪１５（車輪）とを、含んで構成されている。エンジン８のトルクは、トルクコンバータ９、自動変速機１０、差動歯車装置１１、および左右車軸１３を介して左右駆動輪１５に伝達される。

車両６は、図２に示すような電子制御装置５０（本発明の制御装置に対応）を備えている。電子制御装置５０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン８の出力制御や自動変速機１０の変速制御等を実行するようになっている。この電子制御装置５０は、必要に応じてエンジン制御用や変速制御用等に分けて構成される。

上記電子制御装置５０には、アクセル開度センサ５２により検出されたアクセルペダル５３の操作量であるアクセル開度Ａccを表すアクセル操作量信号、エンジン回転速度センサ５４により検出されたエンジン８の回転速度であるエンジン回転速度Ｎeを表す信号、スロットル弁開度センサ５６により検出された電子スロットル弁の開度θthを表すスロットル弁開度信号、タービン回転速度センサ５８により検出されたトルクコンバータ９のタービン軸（自動変速機１０の入力軸）の回転速度であるタービン回転速度Ｎt（入力軸回転速度Ｎin）を表す信号、車速センサ６０により検出された自動変速機１６の出力軸の回転速度Ｎoutすなわち車速Ｖに対応する車速信号、ブレーキスイッチ６２によって検出されるブレーキ踏力に対応するブレーキペダル６３の操作量Ｂrを表す信号、シフト操作装置６４からのシフトポジションＰshを表す信号、油温センサ６６によって検出される油圧制御回路４０内のオイルの油温Ｔoilを表す信号などがそれぞれ供給される。

また、電子制御装置５０からは、電子スロットル弁の開度θthを操作するスロットルアクチュエータへの駆動信号、エンジン８の点火時期を指令する点火信号、エンジン８の吸気管または筒内に燃料を供給し或いは停止する燃料噴射装置によるエンジン８への燃料供給量を制御する燃料供給量信号、等のエンジン制御信号Ｓeが出力される。また、自動変速機１０の変速段を切り替えるために油圧制御回路４０内の図示しないリニアソレノイド弁を制御する変速制御信号Ｓc、各車輪１５（駆動輪１５）に設けられている制動装置６８によって制動力を発生させる制動信号Ｂrk、自動変速機１０の出力軸を機械的にロックするパーキングロック機構７０へのパーキングロック信号Ｐlockなどが出力される。

本実施例の車両６にあっては、シフト操作装置６４からのシフトポジション信号Ｐshに基づいて、油圧制御回路４０に設けられている各種ソレノイドを電気的に制御してシフトレンジを切り替える、所謂シフトバイワイヤ方式（ＳＢＷ方式）が採用されている。また、ブレーキペダル６３の操作量Ｂrを表す信号に基づいて制動装置６８に備えられるソレノイドを制御してブレーキ油圧Ｐbrを電気的に制御する、すなわち制動力Ｆbrを電気的に制御する、所謂ブレーキバイワイヤ方式（ＢＢＷ方式）が採用されている。

電子制御装置５０は、シフト切替検出部８０、機能低下判定部８２、および制動制御部８４を機能的に含んで構成されている。シフト切替検出部８０は、動力伝達レンジであるドライブレンジ（Ｄレンジ）から、動力伝達遮断レンジであるニュートラルレンジ（Ｎレンジ）への切替を検出するものである。シフト切替検出部８０は、シフト操作装置６４からのシフトポジションＰshを表す信号に基づいて、ＤレンジからＮレンジへの切替を検出する。なお、シフト切替検出部８０が本発明の検出部に対応し、機能低下判定部８２が本発明の判定部に対応し、制動制御部８４が本発明の制動部に対応している。

機能低下判定部８２は、第１クラッチＣ１のキャンセラ室３８の機能が低下しているか否か、具体的には、キャンセラ室３８内に油圧室３２の遠心油圧を相殺できるだけのオイルが充填されているか否か判定する。

機能低下判定部８２は、シフト切替検出部８０によってＤレンジからＮレンジへの切替が検出されると、エンジン始動から予め設定されている所定時間Ｔ１以上経過したか否か判定する。エンジン始動直後にあっては、エンジン８によって駆動されるオイルポンプの駆動時間も短いことから、キャンセラ室３８に充填される充填量も少なくなり、キャンセラ室３８の機能が低下する。そこで、機能低下判定部８２は、エンジン始動から経過時間が所定時間Ｔ１未満である場合には、キャンセラ室３８の機能が低下しているものと判定し、エンジン始動から所定時間Ｔ１以上経過した場合には、キャンセラ室３８が正常に作動するものと判定する。

ここで、上記所定時間Ｔ１は、予め実験的に求められ、キャンセラ室３８へのオイル充填特性を考慮し、キャンセラ室３８において遠心油圧を相殺できるだけのオイルが充填される時間に設定されている。また、オイルの油温Ｔoilが低い場合には粘度が高くなることから、キャンセラ室３８にオイルが充填されるのに要する時間が長くなる。そこで、所定時間Ｔ１は、オイルの油温Ｔoilが低くなるほどその値が大きくなるように設定されている。所定時間Ｔ１は、例えば予め求められて記憶されている、所定時間Ｔ１と油温Ｔoilとの図示しない二次元マップから、実際の油温Ｔoilを参照することで求められる。

また、機能低下判定部８２は、ＤレンジからＮレンジへの切替から予め設定されている所定時間Ｔ２以上経過したか否か判定する。ＤレンジからＮレンジへ切り替えられると、油圧室３２内のオイルが排出されるものの、切替からの経過時間が短いと油圧室３２内に残存するオイルの量も多く、油圧室３２で発生する遠心油圧も大きくなる。このような場合には、油圧室３２で発生する遠心油圧が、キャンセラ室３８で発生する油圧よりも相対的に大きくなるため、相対的にはキャンセラ室３８の機能が低下する。そこで、機能低下判定部８２は、ＤレンジからＮレンジへ切り替えられてからの経過時間が所定時間Ｔ２未満である場合には、キャンセラ室３８の機能が低下しているものと判定し、前記経過時間が所定時間Ｔ２以上である場合には、キャンセラ室３８が正常に作動するものと判定する。

ここで、所定時間Ｔ２は、予め実験的に求められ、油圧室３２内のオイルの排出特性を考慮し、油圧室３２内のオイルが排出されて油圧室３２の遠心油圧によってピストン１８が移動することがない値に設定されている。また、油圧室３２内のオイルの排出特性は、オイルの油温Ｔoilにも影響される。オイルの油温Ｔoilが低いと粘度が高くなるため、油圧室３２のオイルが排出されにくくなる。そこで、所定時間Ｔ２は、オイルの油温Ｔoilが低いほどその値が大きくなるように設定されている。所定時間Ｔ２は、例えば予め求められて記憶されている、所定時間Ｔ２と油温Ｔoilとからなる図示しない二次元マップから、実際の油温Ｔoilを参照することで求められる。

制動制御部８４は、機能低下判定部８２に基づいてキャンセラ室３８の機能が低下したと判定されると実行され、車両６に制動力を付与して車両６を制動状態に制御することで、車両６の意図しない移動を防止する。制動制御８４は、例えば車両停止レンジであるパーキングレンジ（Ｐレンジ）に切り替える。Ｐレンジに切り替えられると、自動変速機１０において、油圧制御回路４０が制御されることでＮレンジと同様に動力伝達遮断状態に制御される。さらに、パーキングロック機構７０を作動させる図示しない電動アクチュエータに駆動信号が出力されることで、パーキングロック機構７０が作動させられ、自動変速機１０の出力軸が回転不能に機械的にロックされる。このように、車両６に機械的な制動力を発生させることで、車両６の移動が防止される。

また、制動制御部８４は、各車輪１５に設けられている制動装置６８を制御して、ブレーキ油圧Ｐbrを上昇させることで、各車輪１５に制動力Ｆbrを発生させる。このように制動装置６８によって制動力Ｆbrを発生させることでも、車両６に制動力が発生するため、車両６の移動が防止される。制動制御部８４は、Ｐレンジへの切替(パーキングロック機構７０の作動)および制動装置６８による制動力Ｆbrの付与の何れか一方、または両方を実行することによって、車両６に制動力を付与して車両６の移動を防止する。

また、機能低下判定部８２は、キャンセラ室３８が機能低下したものと判定された状態から、キャンセラ室３８が正常に作動する状態に切り替わった否かを判定する。具体的には、機能低下判定部８２は、エンジン始動から前記所定時間Ｔ１経過し、且つ、Ｎレンジへの切替から前記所定時間Ｔ２経過したか否かを判定する。エンジン始動から所定時間Ｔ１経過し、且つ、Ｎレンジへの切替から所定時間Ｔ２経過すると、キャンセラ室３８に十分なオイルが充填されるため、機能低下判定部８２は、キャンセラ室３８が正常に作動するものと判定する。これを受けて、制動制御部８４は、シフトレンジがＰレンジに切り替えられている場合には、シフトレンジをＰレンジからＮレンジに切り替える。具体的には、制動制御部８４は、パーキングロック機構７０の作動を解除する。また、制動制御部８４は、制動装置６８によって制動力Ｆbrが付与されている場合には、制動装置６８のブレーキ油圧Ｐbrを低下させて制動力の発生を解除（制動力を０）する。このように制動制御部８４による制動力の付与が解除されても、キャンセラ室３８が正常に作動するため、ピストン１８が移動することもなくなり車両６の移動は生じない。

図３は、本発明の電子制御装置４０の制御作動の要部、すなわちＤレンジからＮレンジに切り替えられたときに車両６の移動を確実に防止できる制御作動を説明するフローチャートである。このフローチャートは、シフト切替検出部８０によってＤレンジからＮレンジへの切替が検出される毎に実行される。

ＤレンジからＮレンジへの切替が検出されると、機能低下判定部８２の機能に対応するステップＳ１（以下、ステップを省略する）において、エンジン始動から所定時間Ｔ１以上経過したか否かが判定される。Ｓ１が否定される場合、後述するＳ４に進む。Ｓ１が肯定される場合、Ｓ２に進む。機能低下判定部８２の機能に対応するＳ２では、ＤレンジからＮレンジへの切替から所定時間Ｔ２以上経過したか否かが判定される。Ｓ２が否定される場合、Ｓ４に進む。Ｓ２が肯定される場合、キャンセラ室３８が正常に作動するものと判断され、Ｓ３においてＤレンジからＮレンジに切替られる。

制動制御部８４の機能に対応するＳ４では、Ｐレンジに切り替える（パーキングロック機構７０を作動させる）、もしくは制動装置６８によって車輪に制動力Ｆbrを発生させることで、車両６に制動力が付与され、車両６の移動が防止される。機能低下判定部８２の機能に対応するＳ５では、エンジン始動から所定時間Ｔ１以上経過したか否かが判定される。Ｓ５が否定される場合、Ｓ４に戻り、Ｐレンジ、もしくは制動装置６８による制動力付与が維持される。Ｓ５が肯定される場合、機能低下判定部８２の機能に対応するＳ６において、ＤレンジからＮレンジへの切替から所定時間Ｔ２以上経過したか否かが判定される。Ｓ６が否定される場合、Ｓ４に戻り、Ｐレンジ、もしくは制動装置６８による制動力が維持される。Ｓ６が肯定される場合、制動制御部８４の機能に対応するＳ７において、Ｐレンジに切り替えられている場合にはＮレンジに切り替えられ（パーキングロック機構７０の作動解除）、制動装置６８によって車輪に制動力Ｆbrが発生している場合には、その制動力が解除される。

上記のように制御されることによって、キャンセラ室３８の機能が低下している状態であっても油圧室３２の遠心油圧に起因する第１クラッチＣ１のトルク伝達による車両６の移動が防止される。

上述のように、本実施例によれば、ニュートラルレンジへ切り替えられた際に、キャンセラ室３８の機能が低下しているときには、車両６を制動状態に制御することによって、ニュートラルレンジへの切替後において、油圧室３２で発生する遠心油圧に起因する意図しない第１クラッチＣ１の係合による車両６の移動を防止することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、有段式の自動変速機１０について本発明が適用されているが、例えば無段式の自動変速機であっても本発明は適用され得る。本発明は、キャンセラ室を有するクラッチを備えた自動変速機であれば適宜適用することができる。

また、前述の実施例では、エンジン始動からの経過時間およびＤレンジからＮレンジへの切替からの経過時間に基づいてキャンセラ室３８の機能が低下しているか否かを判定したが、これらの何れか一方に基づいて判定するものであっても構わない。

また、前述の実施例では、ＳＢＷ方式のシフト切替機構が採用されるとともに、ＢＢＷ方式のブレーキ機構が採用されているが、必ずしもＳＢＷ方式ならびにＢＢＷ方式に限定されず、機械的にシフトレンジが切り替えられるとともに、機械的に制動装置が作動する構造のものであっても構わない。

また、前述の実施例では、制動制御部８４は、Ｐレンジへの切替、もしくは制動装置６８による制動力Ｆbrの付与の何れか一方を実行するものであったが、これらの制御の両方が実行されても構わない。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

６：車両
１０：自動変速機
３２：油圧室（係合油室）
３８：キャンセラ室
５０：電子制御装置（制御装置）
８０：シフト切替検出部（検出部）
８２：機能低下判定部（判定部）
８４：制動制御部（制動部）
Ｃ１：第１クラッチ（クラッチ）

Claims (1)

1. クラッチの係合油室内のオイルによって発生する遠心油圧を相殺するためのキャンセラ室を有する自動変速機を備えた車両の制御装置であって、
   ニュートラルレンジへの切替を検出する検出部と、
   前記キャンセラ室の機能低下を判定する判定部と、
   前記検出部によってニュートラルレンジへの切替を検出し、且つ、前記判定部によって前記キャンセラ室の機能低下を判定した場合に、前記車両を制動状態に制御する制動部とを、備える
   ことを特徴とする車両の制御装置。

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