JP5620169B2 - 惰行制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、マニュアル式と自動式の両立方式のクラッチシステムを備えた車両に搭載される惰行制御装置に係り、特に、惰行制御中にクラッチペダルを踏み込んだ際にドライバーが感じる違和感を低減することが可能な惰行制御装置に関するものである。

車両において、クラッチが断のとき、アクセルペダルが踏み込まれると、アクセルが開かれてエンジンがいわゆる空ぶかしとなり、エンジン回転数は、アクセル開度に対応したエンジン回転数に落ち着く。このとき、エンジンが発生させた駆動力とエンジン内部抵抗（フリクション）とが均衡し、エンジン出力トルクは０である。すなわち、エンジンは、外部に対して全く仕事をせず、燃料が無駄に消費される。

エンジンが外部に対して仕事をしない状態は、前述したクラッチ断のときの空ぶかしに限らず、車両の走行中にも発生している。このとき、エンジンは、空ぶかしのときと同じようにアクセル開度に対応したエンジン回転数で回転するだけで、車両の加速・減速に寄与しない。したがって、エンジンを回転させるためだけに燃料が消費されており、非常に無駄である。

本出願人は、エンジンが回転はしているが外部に対して仕事をしないときに、クラッチを断にし、エンジンをアイドル状態に戻して燃料消費を抑える惰行制御を行う惰行制御装置を提案した（特許文献２）。

惰行制御は、クラッチを自動で断接できる機構を搭載した車両において、エンジンが回転はしているが外部に対して仕事をしないときに自動でクラッチを切り、エンジン回転数をアイドリング回転数又は相当する回転数とする事で、燃費を向上させる手法である。

惰行制御は、上述のように自動でエンジン出力を切る（自動でクラッチを断接する）ことができる車両であれば適用できるので、マニュアル式のクラッチシステム（マニュアルＴ／Ｍ）に限らず、自動式のクラッチシステム（通常のトルコンＡＴやＡＭＴ）においても同様の効果を得ることが可能である。

特開平８−６７１７５号公報 特開２００６−３４２８３２号公報

しかしながら、特許文献２では、ドライバーが加速の意志でアクセルを踏み込んでいるときにもクラッチが断にされる場合があり、ドライバーにとっては減速から加速に移行する際にトルク抜けが感じられ、違和感がある。

そこで、本出願人は、アクセル開度とクラッチ回転数を指標とする惰行制御判定マップを作成し、この惰行制御判定マップ上で、アクセル開度とクラッチ回転数の座標点が予め設定された惰行制御しきい線をアクセル開度が減少する方向に通過したとき、惰行制御を開始する惰行制御装置を提案中である。

ところで、クラッチペダルによるクラッチ断接とアクチュエータによるクラッチ断接が共に可能な、マニュアル式と自動式の両立方式のクラッチシステムがある。

図１１に示すように、マニュアル式と自動式の両立方式のクラッチシステム５１では、クラッチペダル５２に機械的に連結されたクラッチマスターシリンダ５３は、クラッチフリーオペレーティングシリンダ５４に動作油を供給するようになっている。一方、電子制御ユニット（ＥＣＵ）で制御されるクラッチフリーアクチュエータユニット５５もまた、クラッチフリーオペレーティングシリンダ５４に動作油を供給するようになっている。クラッチフリーオペレーティングシリンダ５４は、クラッチスレーブシリンダ５６に動作油を供給するようになっている。クラッチスレーブシリンダ５６のピストン５６ａがクラッチ５８の可動部に機械的に連結されている。

図１２に示すように、クラッチフリーオペレーティングシリンダ５４、クラッチフリーアクチュエータユニット５５を構成するソレノイドバルブ６２、リリーフバルブ６３、油圧ポンプ６４がクラッチフリーアクチュエータ６５に設けられる。クラッチフリーオペレーティングシリンダ５４は、プライマリピストン６６とセカンダリピストン６７とが直列配置されており、クラッチマスターシリンダ５３からの動作油によりプライマリピストン６６がストロークすると、セカンダリピストン６７が随伴してストロークするようになっている。また、クラッチフリーアクチュエータユニット５５からプライマリピストン６６とセカンダリピストン６７との間のシリンダ室である中間シリンダ室６１ａに供給される動作油によりセカンダリピストン６７がストロークするようになっている。クラッチスレーブシリンダ５６には、セカンダリピストン６７のストロークに応じて動作油が供給されるようになっており、このような構成により、マニュアル操作が行われたときには、マニュアル操作どおりのクラッチ断・接が実行され、マニュアル操作が行われていないときには電子制御ユニットによるクラッチフリーアクチュエータユニット５５の制御どおりのクラッチ断・接が実行される。

このような両立方式のクラッチシステム５１では、惰行制御中は、クラッチフリーアクチュエータユニット５５により中間シリンダ室６１ａに動作油が供給され、クラッチ５８が断に制御される。

他方、惰行制御装置では、ドライバーの意志に関係なく所定の条件を満たせば惰行制御を実行するため、通常、ドライバーは惰行制御中であることに気付かない。そのため、惰行制御中にドライバーがクラッチペダル５２を踏み込んでしまう場合がある。

しかしながら、惰行制御中には、クラッチフリーアクチュエータユニット５５により中間シリンダ室６１ａに動作油が供給された状態であるから、クラッチペダル５２を踏み込もうとしても重くて踏み込めず、ドライバーが違和感を感じてしまうという問題があった。さらに、惰行制御中にクラッチペダル５２を勢いよく踏み込んだ場合などには、クラッチペダル５２がキックバック（踏み返し）し、ドライバーがパニックとなり危険モードに陥るおそれもあった。

そこで、本発明の目的は、上記課題を解決し、マニュアル式と自動式の両立方式のクラッチシステムを備えた車両に搭載される惰行制御装置において、惰行制御中にクラッチペダルを踏み込んだ際にドライバーが感じる違和感を低減することが可能な惰行制御装置を提供することにある。

本発明は上記目的を達成するために創案されたものであり、クラッチペダルの踏み込み、あるいはアクチュエータの制御により動作油が供給され、当該供給される動作油の量に応じてクラッチを断接するクラッチシステムを備えた車両に搭載され、前記車両の走行中にエンジンが外部に対して仕事をしないときに、前記アクチュエータによりクラッチを断にすると共に、エンジン回転数をアイドル回転数に落とす惰行制御を行う惰行制御装置において、惰行制御中に前記クラッチペダルが踏み込まれたとき、該クラッチペダルの踏み込み量に応じた量の前記供給された動作油が前記アクチュエータから排出されるように制御するクラッチ制御部を備えた惰行制御装置である。

前記クラッチペダルの踏み込み量を測定するクラッチペダル踏み込み量センサを備え、前記クラッチシステムは、直列配置されたプライマリピストンとセカンダリピストンとを有するクラッチフリーオペレーティングシリンダと、前記プライマリピストンと前記セカンダリピストンとの間のシリンダ室である中間シリンダ室に動作油を供給する油圧ポンプと、前記中間シリンダ室から排出する動作油の量を制御するソレノイドバルブとを有する前記アクチュエータと、を備え、前記クラッチ制御部は、前記クラッチペダル踏み込み量センサで測定した前記クラッチペダルの踏み込み量に応じて、前記中間シリンダ室から排出させる動作油の量を求め、当該求めた量の動作油を前記中間シリンダ室から排出させるように、前記アクチュエータの前記ソレノイドバルブを制御してもよい。

前記クラッチシステムは、直列配置されたプライマリピストンとセカンダリピストンとを有するクラッチフリーオペレーティングシリンダと、前記プライマリピストンと前記セカンダリピストンとの間のシリンダ室である中間シリンダ室に動作油を供給する油圧ポンプと、前記中間シリンダ室から排出する動作油の量を制御するソレノイドバルブとを有する前記アクチュエータと、を備え、前記中間シリンダ室における動作油の油圧を測定する油圧センサを備え、前記クラッチ制御部は、前記油圧センサが測定する油圧が一定となるように、前記アクチュエータの前記ソレノイドバルブを制御することで、前記クラッチペダルの踏み込み量に応じた量の動作油を前記中間シリンダ室から排出するようにされてもよい。

本発明によれば、惰行制御中にクラッチペダルを踏み込んだ際にドライバーが感じる違和感を低減することが可能な惰行制御装置を提供できる。

本発明の惰行制御装置が適用される車両の入出力構成図である。 本発明の惰行制御装置が適用される車両のクラッチシステムのブロック構成図である。 本発明において、惰行制御の概要を説明するための作動概念図である。 本発明において、惰行制御判定マップのグラフイメージ図である。 本発明において、惰行制御による燃費削減効果を説明するためのグラフである。 本発明において、実際に惰行制御が行われた惰行制御判定マップの図である。 本発明の惰行制御装置の制御フローを説明するフローチャートである。 本発明において、惰行制御中のクラッチシステムの状態を説明する図である。 本発明において、惰行制御中にクラッチペダルが踏み込まれたときのクラッチシステムの状態を説明する図である。 本発明において、惰行制御中にクラッチペダルが踏み込まれたとき、クラッチペダルによる油圧とアクチュエータによる油圧の合計値が一定となることを説明する図である。 マニュアル式と自動式の両立方式のクラッチシステムのブロック構成図である。 図１１のクラッチシステムのより詳細なブロック構成図である。

以下、本発明の好適な実施の形態を添付図面にしたがって説明する。

図１は、本実施の形態に係る惰行制御装置が適用される車両の入出力構成図である。

図１に示すように、車両には、主として変速機・クラッチを制御する電子制御ユニット１１と、主としてエンジンを制御するＥＣＭ（エンジン・コントロール・モジュール）１２が設けられている。

電子制御ユニット１１には、シフトノブスイッチ、変速機のシフトセンサ、セレクトセンサ、ニュートラルスイッチ、Ｔ／Ｍ回転センサ、車速センサ、アイドルスイッチ、マニュアル切替スイッチ、パーキングブレーキスイッチ、ドアスイッチ、ブレーキスイッチ、半クラッチ調整スイッチ、クラッチセンサ、油圧スイッチの各入力信号線が接続されている。本実施の形態では、クラッチペダル５２の踏み込み量を測定するクラッチペダル踏み込み量センサ１３を備えており、このクラッチペダル踏み込み量センサ１３の入力信号線も電子制御ユニット１１に接続されている。また、電子制御ユニット１１には、クラッチシステム５１の油圧ポンプ６４のモータおよびソレノイドバルブ６２、坂道発進補助用バルブ、ウォーニング＆メータの各出力信号線が接続されている。

ＥＣＭ１２には、図示しないがエンジン制御に利用される各種の入力信号線と出力信号線が接続されている。ＥＣＭ１２は、エンジン回転数、アクセル開度、エンジン回転変更要求の各信号をＣＡＮ（Controller Area Network；車載ネットワーク）の伝送路を介して電子制御ユニット１１に送信することができる。

ここで、車両のクラッチシステムについて説明しておく。

図２に示すように、車両のクラッチシステム５１は、クラッチペダル５２の踏み込み、あるいはアクチュエータ（クラッチフリーアクチュエータユニット）５５の制御により動作油が供給され、当該供給される動作油の量に応じてクラッチ５８を断接するクラッチフリーオペレーティングシリンダ５４を有し、クラッチペダル５２によるクラッチ断接とアクチュエータによるクラッチ断接が共に可能な、マニュアル式と自動式の両立方式のクラッチシステムである。

より詳細には、車両のクラッチシステム５１は、直列配置されたプライマリピストン６６とセカンダリピストン６７とを有するクラッチフリーオペレーティングシリンダ５４と、プライマリピストン６６とセカンダリピストン６７との間のシリンダ室である中間シリンダ室６１ａに動作油を供給するアクチュエータとしてのクラッチフリーアクチュエータユニット５５と、クラッチペダル５２に機械的に接続されたピストン５３ａを有し、ピストン５３ａのストロークによりクラッチフリーオペレーティングシリンダ５４のプライマリピストン６６側のシリンダ室（ペダル側シリンダ室）６１ｂに動作油を供給するクラッチマスターシリンダ５３と、クラッチ５８の可動部に機械的に接続され、クラッチフリーオペレーティングシリンダ５４のセカンダリピストン６７のストロークにより動作油が供給され、当該供給される動作油の量に応じてクラッチ５８の断接を行うピストン５６ａを有するクラッチスレーブシリンダ５６と、を備えている。

クラッチフリーアクチュエータユニット５５は、中間シリンダ室６１ａに動作油を供給する油圧ポンプ６４、中間シリンダ室６１ａから排出する動作油の量を制御するソレノイドバルブ６２、およびリリーフバルブ６３を有しており、クラッチフリーオペレーティングシリンダ５４と共にクラッチフリーアクチュエータ６５内に配置される。

図２では、クラッチペダル５２を踏み込んでおらず、クラッチ５８が接の状態を示しているが、クラッチペダル５２が踏み込まれると、その踏み込み量に応じてクラッチマスターシリンダ５３のピストン５３ａが図示左側にストロークし、これにより、クラッチフリーオペレーティングシリンダ５４のペダル側シリンダ室６１ｂに動作油が供給され、プライマリピストン６６が図示左側にストロークする。クラッチマスターシリンダ５３からの動作油によりプライマリピストン６６がストロークすると、プライマリピストン６６に随伴してセカンダリピストン６７が図示左側にストロークして、セカンダリピストン側のシリンダ室（クラッチ側シリンダ室）６１ｃの動作油が押し出され、クラッチスレーブシリンダ５６に動作油が供給される。クラッチフリーオペレーティングシリンダ５４からクラッチスレーブシリンダ５６に動作油が供給されると、ピストン５６ａが図示右側にストロークし、これによりクラッチ５８が断される。

他方、クラッチフリーアクチュエータユニット５５によりクラッチ５８を断にする場合は、油圧ポンプ６４によりクラッチフリーオペレーティングシリンダ５４の中間シリンダ室６１ａに動作油を供給すると共に、ソレノイドバルブ６２により中間シリンダ室６１ａから排出される動作油の量を制限する。すると、中間シリンダ室６１ａ内の動作油の油圧が高くなり、セカンダリピストン６７が図示左側にストロークしてクラッチスレーブシリンダ５６に動作油が供給され、ピストン５６ａのストロークによりクラッチ５８が断される。本実施の形態では、ＰＷＭ（Pulse-Width Modulation）出力によりソレノイドバルブ６２を制御することにより、中間シリンダ室６１ａから排出する動作油の量を制御するようにしている。

次に、本実施の形態に係る惰行制御装置について説明する。

車両には、走行中にエンジンが外部に対して仕事をしないときに、クラッチを断にすると共に、エンジン回転数をアイドル回転数（又は相当する回転数）に落とす惰行制御を行う惰行制御装置１が搭載されている。

まず、図３により、惰行制御の作動概念を説明する。図３においては、横軸は時間と制御の流れを示し、縦軸はエンジン回転数を示す。

図３に示すように、アクセルペダル７１が大きく踏み込まれてアクセル開度７０％の状態が継続する間、エンジン回転数７２が上昇し、車両が加速される。エンジン回転数７２が安定し、アクセルペダル７１の踏み込みが小さくなりアクセル開度が３５％になったとき後述する惰行制御開始条件が成立したとする。惰行制御開始により、クラッチが断に制御され、エンジン回転数７２がアイドル回転数に制御される。その後、アクセルペダル７１の踏み込みがなくなってアクセル開度が０％になるか又はその他の惰行制御終了条件が成立したとする。惰行制御終了により、エンジンが回転合わせ制御され、クラッチが接に制御される。この例では、アクセル開度が０％であるので、エンジンブレーキの状態となり、車両は減速される。

惰行制御が行われなかったとすると、惰行制御の実行期間の間、破線のようにエンジン回転数が高いまま維持されることになるので、燃料が無駄に消費されるが、惰行制御が行われることで、エンジン回転数７２がアイドル回転数となり燃料が節約される。

図１に戻り、惰行制御装置１は、具体的には、所定時間ごとにアクセル開度センサの出力信号をデジタルサンプリングし、その移動平均値を所定時間ごとのアクセル開度とするアクセル開度検出部２と、アクセル開度の所定時間分を微分してアクセル開度速度を演算し、そのアクセル開度が負であって、かつ、その絶対値があらかじめ設定された開始基準値より小さいとき、惰行制御開始の判定を許可する判定条件検出部３と、アクセル開度とクラッチ回転数を指標とし、エンジン出力トルクが負となるマイナス領域とエンジン出力トルクが正となるプラス領域との境界となるエンジン出力トルクゼロ線（ノーロード線）に沿わせて惰行制御しきい線が設定された惰行制御判定マップ４と、惰行制御開始の判定が許可されており、惰行制御判定マップ４上で、アクセル開度とクラッチ回転数の座標点が惰行制御しきい線をアクセル開度が減少する方向に通過したとき、惰行制御を開始する惰行制御実行判定部５とを備えている。

ここで、クラッチ回転数とは、クラッチのドリブン側の回転数であり、トランスミッションのインプットシャフトの回転数と同一である。本実施形態では、インプットシャフトにクラッチ回転数センサを設け、インプットシャフトの回転数からクラッチ回転数を検出するようにした。

アクセル開度検出部２、判定条件検出部３、惰行制御判定マップ４、惰行制御実行判定部５は、電子制御ユニット１１に搭載されるのが好ましい。

図４に、惰行制御判定マップ４をグラフイメージで示す。

惰行制御判定マップ４は、あらかじめエンジンについてアクセル開度とクラッチ回転数の相関をクラッチ断の状態にて計測して作成される。

図４に示すように、惰行制御判定マップ４は、横軸をアクセル開度とし、縦軸をクラッチ回転数とするマップである。惰行制御判定マップ４は、エンジン出力トルクが負となるマイナス領域Ｍと、エンジン出力トルクが正となるプラス領域Ｐとに分けることができる。すなわち、マイナス領域Ｍは、エンジン要求トルクよりもエンジンのフリクションが大きく、エンジン出力トルクが負となる領域である。プラス領域Ｐは、エンジン要求トルクがエンジンのフリクションより大きいため、エンジン出力トルクが正となる領域である。マイナス領域Ｍとプラス領域Ｐの境界となるエンジン出力トルクゼロ線（ノーロード線）Ｚは、エンジンが外部に対して仕事をせず、燃料が無駄に消費されている状態を示している。

本実施形態では、惰行制御判定マップ４のエンジン出力トルクゼロ線Ｚよりやや左（アクセル開度が小さい側）に惰行制御しきい線Ｔが設定される。

惰行制御判定マップ４には、マイナス領域Ｍとプラス領域Ｐとの間に惰行制御しきい線Ｔを含む有限幅の惰行制御可能領域ＣＡが設定される。

惰行制御判定マップ４には、クラッチ回転数の下限しきい線Ｕが設定されている。下限しきい線Ｕは、アクセル開度とは無関係にクラッチ回転数の下限しきい値を規定したものである。下限しきい線Ｕは、アイドル状態におけるクラッチ回転数よりも図示のようにやや上に設定される。

惰行制御装置１では、次の４つの惰行開始条件が全て成立したとき、惰行制御を開始するようになっている。
（１）アクセルペダルの操作速度がしきい値範囲内
（２）惰行制御判定マップ４において惰行制御しきい線Ｔをアクセル戻し方向で通過
（３）惰行制御判定マップ４へのプロット点が惰行制御可能領域ＣＡ内
（４）惰行制御判定マップ４においてクラッチ回転数が下限しきい線Ｕ以上

また、惰行制御装置１では、次の２つの惰行終了条件がひとつでも成立したとき、惰行制御を終了するようになっている。
（１）アクセルペダルの操作速度がしきい値範囲外
（２）惰行制御判定マップ４へのプロット点が惰行制御可能領域ＣＡ外

図５により、惰行制御による燃費削減効果を説明する。

まず、惰行制御を行わないものとする。エンジン回転数は、約３０ｓから約２００ｓまでの間、１６００〜１７００ｒｐｍの範囲で遷移しており、約２００ｓから約２６０ｓまでの間に、約１７００ｒｐｍから約７００ｒｐｍ（アイドル回転数）へ低下している。

エンジントルクは、約３０ｓから約１００ｓまでの間に増加しているが、その後、減少に転じ、約１５０ｓまで減少を続けている。エンジントルクは、約１５０ｓから約１６０ｓまで（楕円Ｂ１）、約２００ｓから約２１０ｓまで（楕円Ｂ２）、約２２０ｓから約２６０ｓまで（楕円Ｂ３）の３箇所で、ほぼ０Ｎｍとなっている。

燃料消費量（縦軸目盛りなし；便宜上、エンジントルクと重なるように配置してある）は、約５０ｓから約２００ｓまではエンジントルクの遷移にほぼ随伴して変化している。エンジントルクがほぼ０Ｎｍであっても、燃料消費量は０ではない。

ここで惰行制御を行うものとすると、エンジントルクがほぼ０Ｎｍとなる期間において、エンジン回転数がアイドル回転数に制御されることになる。グラフには、惰行制御を行わないエンジン回転数の線（実線）から分かれるように惰行制御時のエンジン回転数の線（太い実線）が示される。惰行制御は、楕円Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３の３回にわたり実行された。この惰行制御が行われた期間における燃料消費量は、惰行制御を行わない場合の燃料消費量を下回っており、燃料消費が節約されたことが分かる。

図６に、実際に惰行制御が行われた惰行制御判定マップ１００を示す。各点は、実際に検出されたアクセル開度とクラッチ回転数のプロット点を示す。惰行制御判定マップ１００には、マイナス領域、プラス領域、惰行制御しきい線（加速０しきい点、減速０しきい点）、惰行制御可能領域がそれぞれ設定されている。

さて、本実施の形態に係る惰行制御装置１は、惰行制御中にクラッチペダル５２が踏み込まれたとき、クラッチペダル５２の踏み込み量に応じた量の動作油がクラッチフリーオペレーティングシリンダ５４から排出されるようにクラッチフリーアクチュエータユニット５５を制御するクラッチ制御部６をさらに備えている。

本実施の形態では、クラッチ制御部６は、クラッチペダル踏み込み量センサ１３で測定したクラッチペダル５２の踏み込み量に応じて、中間シリンダ室６１ａから排出させる動作油の量を求め、当該求めた量の動作油を中間シリンダ室６１ａから排出させるように、クラッチフリーアクチュエータユニット５５のソレノイドバルブ６２を制御するようにされる。

クラッチ制御部６は、アクセル開度検出部２、判定条件検出部３、惰行制御判定マップ４、惰行制御実行判定部５と同様に、電子制御ユニット１１に搭載される。なお、クラッチ制御部６は、電子制御ユニット１１以外のユニット（例えばＥＣＭ１２）に搭載されていてもよく、また、アクセル開度検出部２、判定条件検出部３、惰行制御判定マップ４、惰行制御実行判定部５が搭載されたユニットとは別のユニットに搭載されていてもよい。

クラッチ制御部６における制御フローを図７を用いて説明する。

図７に示すように、クラッチ制御部６は、まず、惰行制御中であるかを判定する（ステップＳ１）。ステップＳ１にて惰行制御中でない（ＮＯ）と判断された場合、処理を終了する。

ステップＳ１にて惰行制御中である（ＹＥＳ）と判断された場合、クラッチ制御部６は、クラッチペダル踏み込み量センサ１３からクラッチペダル５２の踏み込み量を読み込む（ステップＳ２）。図８に示すように、惰行制御中には、クラッチフリーアクチュエータユニット５５により中間シリンダ室６１ａに動作油が供給され、セカンダリピストン６７が図示左側にストロークした状態となっており、クラッチスレーブシリンダ５６のピストン５６ａが図示右側にストロークしてクラッチ５８が断にされている。

その後、クラッチ制御部６は、ステップＳ２で読み込んだクラッチペダル５２の踏み込み量を基に、中間シリンダ室６１ａから排出させる動作油の量を求め、求めた量の動作油をソレノイドバルブ６２を制御して中間シリンダ室６１ａから排出させる（ステップＳ３）。

具体的には、クラッチペダル５２の踏み込み量とクラッチフリーオペレーティングシリンダ５４に供給される動作油の量は比例するので、クラッチペダル５２の踏み込み量に所定の係数を乗じることで、ペダル側シリンダ室６１ｂに供給される動作油の量を求めることができる。本実施の形態では、ソレノイドバルブ６２を制御して、クラッチペダル５２の操作によりペダル側シリンダ室６１ｂに供給される動作油の量と等しい量の動作油を、中間シリンダ室６１ａから排出させることとする。なお、中間シリンダ室６１ａから排出させる動作油の量を求める方法はこれに限らず、例えば、クラッチペダル５２の踏み込み量に対する中間シリンダ室６１ａから排出させる動作油の量のマップを予め作成しておき、当該マップを用いて中間シリンダ室６１ａから排出させる動作油の量を求めるようにしてもよい。

このようにして求めた動作油の量をソレノイドバルブ６２を制御して中間シリンダ室６１ａから排出させると、図９に示すように、クラッチペダル５２の踏み込み量に応じてクラッチマスターシリンダ５３のピストン５３ａが図示左側にストロークし、ピストン５３ａのストロークにより動作油が供給されて、クラッチフリーオペレーティングシリンダ５４のプライマリピストン６６が図示左側にストロークする。このとき、クラッチフリーオペレーティングシリンダ５４では、供給される動作油の量と排出される動作油の量が同じであるので、セカンダリピストン６７にかかる油圧、つまりクラッチスレーブシリンダ５６での油圧は変化しない。

その後、クラッチ制御部６は、クラッチペダル５２が最後まで踏み込まれたかを判断し（ステップＳ４）、クラッチペダル５２が最後まで踏み込まれた（ＹＥＳ）と判断された場合、ソレノイドバルブ６２を開放して中間シリンダ室６１ａの動作油を全て排出して（ステップＳ５）、処理を終了する。ステップＳ４にて、クラッチペダル５２が最後まで踏み込まれていない（ＮＯ）と判断された場合、処理を終了する。

クラッチ制御部６にて図７のような制御を行うことにより、図１０に示すように、クラッチペダル５２の踏み込みによる油圧（クラッチマスターシリンダ５３の油圧；図示破線）が増加すると、これに対応して、クラッチフリーアクチュエータユニット５５が負担する油圧（図示細線実線）が減少されることとなり、その結果、セカンダリピストン６７にかかる油圧、すなわちクラッチスレーブシリンダ５６の油圧（図示太線実線）が一定に保たれることになる。つまり、クラッチ制御部６は、クラッチペダル５２の踏み込み量に応じて、クラッチ５８の制御主体をクラッチフリーアクチュエータユニット５５からクラッチペダル５２に徐々に切り替えているといえる。

以上説明したように、本実施の形態に係る惰行制御装置１では、惰行制御中にクラッチペダル５２が踏み込まれたとき、クラッチペダル５２の踏み込み量に応じた量の動作油がクラッチフリーオペレーティングシリンダ５４から排出されるようにクラッチフリーアクチュエータユニット５５を制御するクラッチ制御部６を備えている。

これにより、惰行制御中にドライバーがクラッチペダル５２を踏み込んだ場合であっても、スムーズにクラッチペダル５２を踏み込むことが可能となり、惰行制御中にクラッチ５２を踏み込んだ際にドライバーが感じる違和感を低減できる。また、惰行制御装置１によれば、クラッチペダル５２のキックバックなども生じないので、ドライバーがパニックとなり危険モードに陥ることがない。

上記実施の形態では、クラッチペダル踏み込み量センサ１３で測定したクラッチペダル５２の踏み込み量に応じて、中間シリンダ室６１ａから排出させる動作油の量を求め、求めた量の動作油を中間シリンダ室６１ａから排出させるようにソレノイドバルブ６２を制御したが、これに限らず、例えば、中間シリンダ室６１ａにおける油圧を測定する油圧センサを設け、その油圧センサが測定する油圧が一定となるようにソレノイドバルブ６２を制御することで、クラッチペダル５２の踏み込み量に応じた量の動作油を中間シリンダ室６１ａから排出するようにしてもよい。この場合、油圧センサは、例えば、中間シリンダ室６１ａとソレノイドバルブ６２とを接続する配管（動作油を通す配管）に設けられる。中間シリンダ室６１ａにおける油圧を一定に保持することにより、クラッチスレーブシリンダ５６の油圧も一定に保持できるので、上述の惰行制御装置１と同様の効果が得られる。

１ 惰行制御装置
２ アクセル開度検出部
３ 判定条件検出部
４ 惰行制御判定マップ
５ 惰行制御実行判定部
６ クラッチ制御部
１３ クラッチペダル踏み込み量センサ
５２ クラッチペダル
５５ クラッチフリーアクチュエータユニット（アクチュエータ）

Claims (3)

1. クラッチペダルの踏み込み、あるいはアクチュエータの制御により動作油が供給され、当該供給される動作油の量に応じてクラッチを断接するシリンダを有するクラッチシステムを備えた車両に搭載され、
   前記車両の走行中にエンジンが外部に対して仕事をしないときに、前記アクチュエータによりクラッチを断にすると共に、エンジン回転数をアイドル回転数に落とす惰行制御を行う惰行制御装置において、
   惰行制御中に前記クラッチペダルが踏み込まれたとき、該クラッチペダルの踏み込み量に応じた量の動作油を前記シリンダから排出するように制御するクラッチ制御部を備えたことを特徴とする惰行制御装置。
2. クラッチペダルの踏み込み、あるいはアクチュエータの制御により動作油が供給され、当該供給される動作油の量に応じてクラッチを断接するクラッチシステムを備えた車両に搭載され、
   前記車両の走行中にエンジンが外部に対して仕事をしないときに、前記アクチュエータによりクラッチを断にすると共に、エンジン回転数をアイドル回転数に落とす惰行制御を行う惰行制御装置において、
   惰行制御中に前記クラッチペダルが踏み込まれたとき、該クラッチペダルの踏み込み量に応じた量の前記供給された動作油が前記アクチュエータから排出されるように制御するクラッチ制御部を備え、
   前記クラッチペダルの踏み込み量を測定するクラッチペダル踏み込み量センサを備え、
   前記クラッチシステムは、
   直列配置されたプライマリピストンとセカンダリピストンとを有するクラッチフリーオペレーティングシリンダと、
   前記プライマリピストンと前記セカンダリピストンとの間のシリンダ室である中間シリンダ室に動作油を供給する油圧ポンプと、前記中間シリンダ室から排出する動作油の量を制御するソレノイドバルブとを有する前記アクチュエータと、を備え、
   前記クラッチ制御部は、前記クラッチペダル踏み込み量センサで測定した前記クラッチペダルの踏み込み量に応じて、前記中間シリンダ室から排出させる動作油の量を求め、当該求めた量の動作油を前記中間シリンダ室から排出させるように、前記アクチュエータの前記ソレノイドバルブを制御することを特徴とする惰行制御装置。
3. クラッチペダルの踏み込み、あるいはアクチュエータの制御により動作油が供給され、当該供給される動作油の量に応じてクラッチを断接するクラッチシステムを備えた車両に搭載され、
   前記車両の走行中にエンジンが外部に対して仕事をしないときに、前記アクチュエータによりクラッチを断にすると共に、エンジン回転数をアイドル回転数に落とす惰行制御を行う惰行制御装置において、
   惰行制御中に前記クラッチペダルが踏み込まれたとき、該クラッチペダルの踏み込み量に応じた量の前記供給された動作油が前記アクチュエータから排出されるように制御するクラッチ制御部を備え、
   前記クラッチシステムは、
   直列配置されたプライマリピストンとセカンダリピストンとを有するクラッチフリーオペレーティングシリンダと、
   前記プライマリピストンと前記セカンダリピストンとの間のシリンダ室である中間シリンダ室に動作油を供給する油圧ポンプと、前記中間シリンダ室から排出する動作油の量を制御するソレノイドバルブとを有する前記アクチュエータと、を備え、
   前記中間シリンダ室における動作油の油圧を測定する油圧センサを備え、
   前記クラッチ制御部は、前記油圧センサが測定する油圧が一定となるように、前記アクチュエータの前記ソレノイドバルブを制御することで、前記クラッチペダルの踏み込み量に応じた量の動作油を前記中間シリンダ室から排出するようにされることを特徴とする惰行制御装置。

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