JP3331772B2 - エンジンの制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明はエンジンの制御装置に
係り、特に、走行抵抗の影響を受けないエコラン運転を
実現し得て、ドライバビリティの悪化を回避し得て、エ
コラン運転の時間を増加させ得て、燃料消費量低減効果
を高め得て、高性能の車速センサを要せずに廉価なセン
サの使用により実施し得て、低コストに実施し得て、ま
た、現行装置へのハードウェアの追加を要せずにプログ
ラムの変更のみで対応し得て、電子的に接続・解放状態
に制御し得る発進クラッチを備えたあらゆる変速機に適
用し得るエンジンの制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両に搭載されるエンジンは、特性がそ
のままの状態では走行に不向きなので、エンジンと車輪
と間の動力伝達系に変速機を介設している。また、エン
ジンには、燃料消費量を低減させるために、所定条件で
エンジンを停止状態を含むアイドル運転以下の運転状態
に制御していわゆるエコラン運転する制御装置を設けた
ものがある。

【０００３】このエンジンの制御装置には、所定条件で
エンジンを非アイドル運転状態からアイドル運転状態に
制御するものや、所定条件でエンジンを停止・始動制御
するものがある。

【０００４】このようなエンジンの制御装置としては、
例えば、特開平４−２４６２５２号公報、特開平４−３
５８７２９号公報、特開平５−１５９２号公報等に開示
されるものがある。

【０００５】特開平４−２４６２５２号公報に開示され
る制御装置は、エンジンの停止中にアクセルペダルが踏
み込まれた際に、所定の始動条件の成立によりスタータ
を動作させてエンジンを自動的に再始動制御するもので
ある。

【０００６】特開平４−３５８７２９号公報に開示され
る制御装置は、エンジンの停止中にエンジンの停止時か
ら所定時間経過した条件と変速機がニュートラル状態で
ある条件と車両が停止状態である条件とを満足した場合
には、エンジンを自動的に再始動制御するものである。

【０００７】特開平５−１５９２号公報に開示される制
御装置は、エンジンの運転中に車両が停車状態であるこ
ととクラッチペダルが所定未満の踏込み操作状態である
ことと電気機器が非通電状態であることとの停止条件が
成立する場合にはエンジンを停止すべく制御し、この停
止条件の成立によるエンジンの停止後にクラッチペダル
が所定以上の踏込み状態であることの始動条件が成立す
る場合にはエンジンを始動すべく制御し、この始動条件
の成立によるエンジンの始動後に車両が設定車速以上を
所定時間以上継続していないことの禁止条件が成立する
場合には停止条件の成立によるエンジンの停止を禁止す
るものである。

【０００８】また、車両に搭載されるエンジンには、発
進クラッチが備えられた変速機を連結したものがある。
このような変速機としては、例えば変速比を連続的に変
化させる連続可変変速機（いわゆる無段変速機）があ
る。連続可変変速機は、駆動プーリと被動プーリとに巻
掛けられたベルトの回転半径を変化させて変速比を連続
的に制御するものである。

【０００９】このような連続可変変速機が連結されたエ
ンジンの燃料消費量を低減するための制御装置として
は、例えば、特開平４−２７８８４１号公報に開示され
るものがある。この特開平４−２７８８４１号公報に開
示される制御装置は、エンジンと連続可変変速機との間
にクラッチを前後に有するフライホイールを配設し、車
両の停止時や走行中にエンジンを停止する際にフライホ
イールの前後のクラッチで伝動経路を断状態とし、フラ
イホイールの慣性で補機類を駆動するものである。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】ところで、前記所定条
件でエンジンを停止状態を含むアイドル運転以下の運転
状態に制御してエコラン運転する制御装置におけるエコ
ラン運転は、１．スロットル弁全閉時（クラッチ接続。
燃料停止。）、２．スロットル弁全閉時（クラッチ開
放。低い車速。車両停止に備える。）、３．減速走行時
（車速に対するスロットル開度と車両の減速度とから、
運転者の減速走行意志を判定してエコラン動作。）、
４．定速走行時（車速に対するスロットル開度と車両の
減速度とから、運転者の定速走行意志を判定してエコラ
ン動作。）、等条件の成立により行われる。

【００１１】ところが、前記の条件、特に、３．及び
４．の条件の場合は、走行抵抗を車両のロード／ロード
特性に合わせて車速に対するスロットル開度トリガ値を
設定するため、走行抵抗の変化に対して適応できない不
都合がある。前記走行抵抗は、路面の勾配や摩擦係数の
変化、風の強さ、車両の特性変化等の影響を受けるもの
であり、ロード／ロード特性の通りでない場合が多い。
また、前記３．の条件の場合は、スロットル開度の条件
が成立しても、車両の減速度条件が成立しなければ、エ
コラン運転を実施しないことから、エコラン運転の実施
範囲狭まってエコラン運転の時間が減少する不都合があ
るとともに減速度を精度よく判定するために高い精度の
車速センサを必要とする不都合がある。

【００１２】このため、従来の制御装置は、エコラン運
転に走行抵抗の影響を受ける不都合があり、エコラン運
転の時間の減少により燃料消費量低減効果が低下する不
都合があるとともに、高性能の車速センサを要すること
により廉価なセンサの使用により実施し得ず、コストア
ップする不都合があり、また、走行中におけるエコラン
運転の実施時にエンジントルクを伝達しているクラッチ
が開放されることによりドライバビリティの悪化を招く
不都合がある。

【００１３】

【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述の不都合を除去するために、車両に搭載されたエンジ
ンに接続・解放状態に制御可能な発進クラッチを介して
変速機を連結して設け、前記エンジンに供給される空気
流量をアイドル運転時の空気流量に規制するアイドル時
空気流量実現装置を設け、エンジン発生トルクが零とな
る状態を判定条件の１つとして設定して設け、この判定
条件が成立し、かつ他のアイドル運転条件が成立する場
合には、エンジンをアイドル運転状態にすべくアイドル
時空気流量実現装置をＯＮするとともに前記発進クラッ
チを解放状態にすべく制御し、前記アイドル時空気流量
実現装置のＯＮによるアイドル運転中にエンジン回転速
度を推測し、この推測したエンジン回転速度と、エコラ
ン脱出用回転速度トリガとを比較した結果、エンジン発
生トルクが零の状態から外れるような前記判定条件が不
成立の場合には、アイドル運転を停止すべくアイドル時
空気流量実現装置をＯＦＦする制御手段を設けたことを
特徴とする。

【００１４】

【作用】この発明の構成によれば、エンジンの制御装置
は、制御手段によって、エンジン発生トルクが零となる
状態を判定条件の１つとして設定して設け、この判定条
件が成立し、かつ他のアイドル運転条件が成立する場合
には、エンジンをアイドル運転状態にすべくアイドル時
空気流量実現装置をＯＮするとともに発進クラッチを解
放状態にすべく制御し、アイドル時空気流量実現装置の
ＯＮによるアイドル運転中にエンジン回転速度を推測
し、この推測したエンジン回転速度と、エコラン脱出用
回転速度トリガとを比較した結果、エンジン発生トルク
が零の状態から外れるような判定条件が不成立の場合に
は、アイドル運転を停止すべくアイドル時空気流量実現
装置をＯＦＦすることにより、エンジン発生トルクが零
となる状態でエコラン運転を実施することができ、この
結果、走行抵抗の変化の影響を受けることのないエコラ
ン運転を実施することができ、エコラン運転の実施範囲
を拡張することができるとともに高性能の車速センサを
要せずに廉価なセンサの使用によりエコラン運転を実施
することができ、また、エコラン運転中にエンジン発生
トルクが零でなくなるとエコラン運転を中止することが
できる。

【００１５】

【実施例】以下図面に基づいて、この発明の実施例を説
明する。図１〜図８は、この発明の実施例を示すもので
ある。図６において、２は車両に搭載されたエンジン、
４はクランク軸、６はエアクリーナ、８は吸気管、１０
は吸気通路、１２はスロットル弁である。スロットル弁
１２は、図７に示す如く、アクセルペダル１４の操作に
連動して開閉動作され、吸気通路１０を開閉する。

【００１６】前記エンジン２には、接続・解放状態に制
御可能な発進クラッチ１６が連結されている。発進クラ
ッチ１６は、トルク容量を調整可能であり、クランク軸
４に連結される駆動側クラッチ板１８と、この駆動側ク
ラッチ板１８に接離される被動側クラッチ板２０と、を
有している。発進クラッチ１６は、エンジン２の駆動力
を断続すべく発進クラッチ動作装置２２により駆動側ク
ラッチ板１８及び被動側クラッチ板２０を接離動作され
る。

【００１７】前記エンジンには、発進クラッチ１６を介
して変速機である例えば連続可変変速機（ＣＶＴ）２４
が連結されている。連続可変変速機２４は、駆動プーリ
２６と、被動プーリ２８と、これら駆動プーリ２６及び
被動プーリ２８に巻掛けられたベルト３０と、を有して
いる。

【００１８】前記駆動プーリ２６は、一端側を前記発進
クラッチ１６の被動側クラッチ板２０に連結された駆動
軸３０に固設された駆動側固定プーリ部片３２と、前記
駆動軸３０に軸方向移動可能且つ回転不可能に設けられ
た駆動側可動プーリ部片３４と、からなる。前記被動プ
ーリ２８は、前記駆動軸３０に平行に配設された被動軸
３６に固設された被動側固定プーリ部片３８と、前記被
動軸３６に軸方向移動可能且つ回転不可能に設けられた
被動側可動プーリ部片４０と、からなる。前記被動軸３
６は、図示しない終減速機構、差動機構等を介して車輪
に連結される。

【００１９】連続可変変速機２４は、変速比調整装置４
２により駆動プーリ２６の駆動側可動プーリ部片３４及
び被動プーリ２８の被動側可動プーリ部片４０を駆動側
固定プーリ部片３２及び被動側固定プーリ部片３８に対
して相対的に接離動作させ、駆動プーリ２６及び被動プ
ーリ２８の各溝幅を相対的に増減させてベルトの回転半
径を増減させ、変速比を変化される。

【００２０】前記エンジン２には、エンジン２に供給さ
れる空気流量をアイドル運転時の空気流量に規制するア
イドル時空気流量実現装置４４を設けている。アイドル
時空気流量実現装置４４は、図７に示す如く、スロット
ル弁１２上流側の吸気通路１０に全閉弁４６を設け、こ
の全閉弁４６を開閉動作させる全閉弁用ソレノイド４８
を設け、この全閉弁４６の上流側及びスロットル弁１２
の下流側の吸気通路１０を連通するアイドル運転用吸気
通路５０を設けている。アイドル運転用吸気通路５０
は、全閉弁４４の閉動作によって吸気管８を全閉とされ
た際に、エンジン２がアイドル運転状態となるように所
定の空気量をエンジン２に供給する。

【００２１】アイドル時空気流量実現装置４４は、図８
に示す如く、エンジン２の通常の運転時（非アイドル運
転時）に、全閉弁用ソレノイド４８をＯＦＦして全閉弁
４６を開動作させ、吸気管８を全開状態として吸気流量
をスロットル弁１２のスロットル開度によって調整させ
る一方、後述の制御装置５２によるエンジン２のアイド
ル運転時に、全閉弁用ソレノイド４８をＯＮして全閉弁
４６を閉動作させ、吸気管８を全閉状態として吸気流量
をアイドル運転用吸気通路５０により流通されるアイド
ル運転時の空気流量に規制する。

【００２２】前記発進クラッチ動作装置２２と変速比調
整装置４２とアイドル時空気流量実現装置４４の全閉弁
用ソレノイド４８とは、エンジン２の制御装置５２の制
御手段５４に接続されている。

【００２３】制御手段５４には、スロットル弁１２のス
ロットル開度を検出するスロットルセンサ５６と、エン
ジン回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転速度センサ５
８と、連続可変変速機２４の駆動軸３０に入力される変
速部入力回転速度Ｎｉを検出する変速部入力回転速度セ
ンサ６０と、連続可変変速機２４の被動軸３６の回転速
度を車速Ｎｖとして検出する車速センサ６２と、が接続
され、その他に、図示しないシフトレバーの位置を検出
するセレクト位置検出センサやブレーキ装置の操作状態
を検出するブレーキ操作スイッチ、エンジン２の冷却水
の温度を検出する水温センサ、等が接続されている。

【００２４】制御手段５４は、前記センサ５６〜６２か
ら入力する各種信号によって、発進クラッチ動作装置２
２により発進クラッチ１６を接続・解放状態に制御し、
変速比調整装置４２により連続可変変速機２４の変速比
を制御し、アイドル時空気流量実現装置４４によりエン
ジン２に供給される空気流量をアイドル運転時の空気流
量に規制すべく全閉弁用ソレノイド４８を制御する。

【００２５】この制御手段５４には、非アイドル運転状
態のエンジン２をアイドル運転状態にするアイドル運転
の判定条件の１つとしてエンジン要求負荷量たるスロッ
トル開度に応じてエンジン発生トルクが零となる状態を
設定して設けている。制御手段５４は、このスロットル
開度に応じてエンジン発生トルクが零となる状態の判定
条件が成立し、かつ他のアイドル運転条件が成立する場
合には、アイドル時空気流量実現装置４４をＯＮしてエ
ンジン２に供給される空気流量をアイドル運転時の空気
流量に規制するとともに発進クラッチ１６を解放状態に
すべく制御し、アイドル時空気流量実現装置４４のＯＮ
によるアイドル運転中にエンジン回転速度を推測し、こ
の推測したエンジン回転速度と、エコラン脱出用回転速
度トリガとを比較した結果、エンジン発生トルクが零の
状態から外れるような判定条件が不成立の場合には、ア
イドル運転を停止すべくアイドル時空気流量実現装置４
４をＯＦＦする。

【００２６】なお、エンジン要求負荷量は、スロットル
弁１２のスロットル開度や吸気通路の吸気負圧より求め
ることができる。この実施例においては、スロットルセ
ンサ５６の検出するスロットル開度をエンジン要求負荷
量として説明する。

【００２７】次に作用を図１〜図５に基づいて説明す
る。

【００２８】エンジン２の制御装置５２は、制御手段５
４によって、図１に示す如く、プログラムが開始される
と（ステップ１００）、非アイドル運転状態のエンジン
２をアイドル運転状態にするアイドル運転条件が成立か
不成立かを判断する（ステップ１０２）。

【００２９】アイドル運転条件の判断（ステップ１０
２）は、図２に示す如く、判断が開始されると（ステッ
プ１０２−２）、エンジン要求負荷量たるスロットル開
度に応じてエンジン発生トルクが零となる状態を設定し
て設けたスロットル開度−回転速度トリガのマップを読
み込み（ステップ１０２−４）、アイドル運転中か否か
を判断する（ステップ１０２−６）。

【００３０】この判断（ステップ１０２−６）におい
て、エンジン２が非アイドル運転状態でＮＯの場合は、
変速部入力回転速度Ｎｉとスロットル開度−回転速度ト
リガのマップのエコラン入場用回転速度トリガＮｉＴＲ
θ１とを比較する（ステップ１０２−８）。

【００３１】この判断（ステップ１０２−８）おいて、
変速部入力回転速度Ｎｉがエコラン入場用回転速度トリ
ガＮｉＴＲθ１以上（Ｎｉ≧ＮｉＴＲθ１）の場合は、
変速部入力回転速度Ｎｉとスロットル開度−回転速度ト
リガのマップのエコラン入場用回転速度トリガＮｉＴＲ
θ２とを比較する（ステップ１０２−１０）。

【００３２】この判断（ステップ１０２−１０）おい
て、変速部入力回転速度Ｎｉがエコラン入場用回転速度
トリガＮｉＴＲθ２以上（Ｎｉ≧ＮｉＴＲθ２）の場合
は、アイドル運転条件不成立とし（ステップ１０２−１
２）、終了する（ステップ１０２−１４）。

【００３３】前記判断（ステップ１０２−８）おいて、
変速部入力回転速度Ｎｉがエコラン入場用回転速度トリ
ガＮｉＴＲθ１未満（Ｎｉ＜ＮｉＴＲθ１）の場合は、
アイドル運転条件不成立とし（ステップ１０２−１
２）、終了する（ステップ１０２−１４）。

【００３４】また、前記判断（ステップ１０２−１０）
おいて、変速部入力回転速度Ｎｉがエコラン入場用回転
速度トリガＮｉＴＲθ２未満（Ｎｉ＜ＮｉＴＲθ２）の
場合は、エンジン発生トルクが略零となる領域にスロッ
トル開度があるで、アイドル運転条件成立とし（ステッ
プ１０２−１６）、終了する（ステップ１０２−１
４）。

【００３５】一方、前記判断（ステップ１０２−６）に
おいて、エンジン２がアイドル運転状態でＹＥＳの場合
は、変速部入力回転速度Ｎｉとスロットル開度−回転速
度トリガのマップのエコラン脱出用回転速度トリガＮｉ
ＴＲθ３とを比較する（ステップ１０２−１８）。

【００３６】この判断（ステップ１０２−１８）おい
て、変速部入力回転速度Ｎｉがエコラン脱出用回転速度
トリガＮｉＴＲθ３以上（Ｎｉ≧ＮｉＴＲθ３）の場合
は、変速部入力回転速度Ｎｉとスロットル開度−回転速
度トリガのマップのエコラン脱出用回転速度トリガＮｉ
ＴＲθ４とを比較する（ステップ１０２−２０）。

【００３７】この判断（ステップ１０２−２０）おい
て、変速部入力回転速度Ｎｉがエコラン脱出用回転速度
トリガＮｉＴＲθ４未満（Ｎｉ＜ＮｉＴＲθ４）の場合
は、エンジン発生トルクが略零となる領域にスロットル
開度があるで、アイドル運転条件成立とし（ステップ１
０２−１６）、終了する（ステップ１０２−１４）。

【００３８】前記判断（ステップ１０２−１８）おい
て、変速部入力回転速度Ｎｉがエコラン脱出用回転速度
トリガＮｉＴＲθ３未満（Ｎｉ＜ＮｉＴＲθ３）の場合
は、アイドル運転条件不成立とし（ステップ１０２−１
２）、終了する（ステップ１０２−１４）。

【００３９】また、前記判断（ステップ１０２−２０）
おいて、変速部入力回転速度Ｎｉがエコラン脱出用回転
速度トリガＮｉＴＲθ４以上（Ｎｉ≧ＮｉＴＲθ４）の
場合は、アイドル運転条件不成立とし（ステップ１０２
−１２）、終了する（ステップ１０２−１４）。

【００４０】図２に示すフローチャートが終了すると
（ステップ１０２−１４）、図１に示すフローチャート
に戻る。

【００４１】前記アイドル運転条件の判断（ステップ１
０２）において、アイドル運転条件が成立する場合は、
成立後の経過時間トリガｔ₁ を経過したか否かを判断す
る（ステップ１０４）。

【００４２】この判断（ステップ１０４）において、成
立後の経過時間トリガｔ₁ を経過せずにＮＯの場合は、
アイドル時空気流量実現装置４４の全閉弁用ソレノイド
４８をＯＮして全閉弁４６を閉動作させ、吸気管８を全
閉状態として吸気流量をアイドル運転用吸気通路５０に
より流通されるアイドル運転時の空気流量に規制し（ス
テップ１０６）、通常の連続可変変速機２４の制御を行
い（ステップ１０８）、終了する（ステップ１１０）。

【００４３】前記判断（ステップ１０４）において、成
立後の経過時間トリガｔ₁ を経過してＹＥＳの場合は、
アイドル時空気流量実現装置４４の全閉弁用ソレノイド
４８をＯＮして全閉弁４６を閉動作させ、吸気管８を全
閉状態として吸気流量をアイドル運転用吸気通路５０に
より流通されるアイドル運転時の空気流量に規制し（ス
テップ１１２）、エコラン運転用の連続可変変速機２４
の制御を行い（ステップ１１４）、終了する（ステップ
１１０）。

【００４４】前記エコラン運転用の連続可変変速機２４
の制御（ステップ１１４）においては、発進クラッチ動
作装置２２により発進クラッチ１６を解放状態に制御
し、変速比調整装置４２により連続可変変速機２４を前
記発進クラッチ１６の解放状態に適した状態に変速制御
する。

【００４５】一方、前記アイドル運転条件の判断（ステ
ップ１０２）において、アイドル運転条件が不成立の場
合は、不成立後の経過時間トリガｔ₂ を経過したか否か
を判断する（ステップ１１６）。

【００４６】この判断（ステップ１１６）において、不
成立後の経過時間トリガｔ₂ を経過せずにＮＯの場合
は、アイドル時空気流量実現装置４４の全閉弁用ソレノ
イド４８をＯＮして全閉弁４６を閉動作させ、吸気管８
を全閉状態として吸気流量をアイドル運転用吸気通路５
０により流通されるアイドル運転時の空気流量に規制し
（ステップ１１８）、通常の連続可変変速機２４の制御
を行い（ステップ１２０）、終了する（ステップ１１
０）。

【００４７】前記判断（ステップ１１６）において、不
成立後の経過時間トリガｔ₂ を経過してＹＥＳの場合
は、アイドル時空気流量実現装置４４の全閉弁用ソレノ
イド４８をＯＦＦして全閉弁４６を開動作させ、吸気管
８を全開状態として吸気流量をスロットル弁１２のスロ
ットル開度によって調整させ（ステップ１２２）、通常
の連続可変変速機２４の制御を行い（ステップ１２
４）、終了する（ステップ１１０）。

【００４８】このように、エンジン２の制御装置５２
は、制御手段５４によって、非アイドル運転状態のエン
ジン２をアイドル運転状態にするアイドル運転の判定条
件の１つとしてエンジン要求負荷量たるスロットル開度
に応じてエンジン発生トルクが零となる状態を設定して
設け、このスロットル開度に応じてエンジン発生トルク
が零となる状態の判定条件が成立し、かつ他のアイドル
運転条件が成立する場合には、アイドル時空気流量実現
装置４４をＯＮしてエンジン２に供給される空気流量を
アイドル運転時の空気流量に規制するとともに発進クラ
ッチ１６を解放状態にすべく制御し、アイドル時空気流
量実現装置４４のＯＮによるアイドル運転中にエンジン
回転速度を推測し、この推測したエンジン回転速度と、
エコラン脱出用回転速度トリガとを比較した結果、エン
ジン発生トルクが零の状態から外れるような判定条件が
不成立の場合には、アイドル運転を停止すべくアイドル
時空気流量実現装置４４をＯＦＦする。

【００４９】これにより、制御装置５２は、エンジン発
生トルクが零となる状態でエコラン運転を実施すること
ができ、この結果、走行抵抗の変化の影響を受けること
のないエコラン運転を実施することができ、エコラン運
転の実施範囲を拡張することができるとともに高性能の
車速センサを要せずに廉価なセンサの使用によりエコラ
ン運転を実施することができるようになる。

【００５０】即ち、エンジン２には、図４に示す如く、
スロットル開度θに対してエンジン発生トルクが零（０
ｋｇｍ）になる点ａがある。一方、発進クラッチ１６
は、解放状態にした場合に、クラッチ出力側である連続
可変変速機２４の駆動軸３０のトルクも零（０ｋｇｍ）
になる。

【００５１】よって、走行抵抗の影響を受けることな
く、エンジン発生トルクが零（０ｋｇｍ）の場合は、発
進クラッチ１６が接続状態・解放状態のいずれであって
も、クラッチ出力側である連続可変変速機２４の駆動軸
３０のトルクも零（０ｋｇｍ）になる。

【００５２】このエンジン２の制御装置５２は、エンジ
ン発生トルクが零（０ｋｇｍ）となることを判定してエ
コラン運転を実施するようにすれば、走行抵抗の変化と
無関係なエコラン運転を実現することができることに着
目し、前記のように制御するものである。

【００５３】上述実施例においては、エンジン発生トル
クが零（０ｋｇｍ）となることの判定のために、図４に
示すエンジン発生トルク特性を基に各スロットル開度
（θ_c、θ₁ 、θ₂ 、θ₃ 、θ_w ）毎にエンジン発生ト
ルクが零（０ｋｇｍ）になるエンジン回転速度Ｎｅ特性
を求め、このエンジン回転速度Ｎｅ特性を参考にして図
５に示す如く各エコラン用回転速度トリガＮｉＴＲθ１
〜ＮｉＴＲθ４を設定する。

【００５４】各エコラン用回転速度トリガＮｉＴＲθに
は、エコラン入場用回転速度トリガＮｉＴＲθ１・Ｎｉ
ＴＲθ２と、エコラン脱出用回転速度トリガＮｉＴＲθ
３・ＮｉＴＲθ４と、を設定する。エコラン入場用回転
速度トリガＮｉＴＲθ１・ＮｉＴＲθ２とエコラン脱出
用回転速度トリガＮｉＴＲθ３・ＮｉＴＲθ４とは、エ
コラン運転の入場・脱出の際のハンチングを防止するた
めに、ヒステリシスを設けている。

【００５５】前記制御装置５２は、図３に示す如く、変
速部入力回転速度Ｎｉが各エコラン用回転速度トリガＮ
ｉＴＲθに対して、ＮｉＴＲθ１≦Ｎｉ＜ＮｉＴＲθ
２、ＮｉＴＲθ３≦Ｎｉ＜ＮｉＴＲθ４）となると、エ
コラン運転を実施する。

【００５６】なお、エンジン回転速度Ｎｅでなく変速部
入力回転速度Ｎｉによって判定するのは、エコラン運転
時に発進クラッチ１６が解放状態に制御されてエンジン
回転速度Ｎｅがアイドル値となる結果、Ｎｅ＜ＮｉＴＲ
θ３が成立してエコラン運転から脱出してしまうからで
あり、また、発進クラッチ１６の接続時にＮｅ＝ｎｉで
あることから、発進クラッチ１６を解放状態から接続状
態にすると、エンジン回転速度Ｎｅが変化して変速部入
力回転速度Ｎｉに一致するため、変速部入力回転速度Ｎ
ｉを用いれば発進クラッチ１６の開放時でも発進クラッ
チ１６を接続状態にした場合のエンジン回転速度Ｎｅを
推測できるからである。

【００５７】これにより、エンジン２の制御装置５２
は、制御手段５４によって、スロットル開度に応じてエ
ンジン発生トルクが零となる状態の判定条件が成立し、
かつ他のアイドル運転条件が成立する場合には、アイド
ル時空気流量実現装置４４をＯＮしてエンジン２に供給
される空気流量をアイドル運転時の空気流量に規制する
とともに発進クラッチ１６を解放状態にすべく制御する
ことにより、エンジン発生トルクが零となる状態でエコ
ラン運転を実施することができ、この結果、走行抵抗の
変化の影響を受けることのないエコラン運転を実施する
ことができ、エコラン運転の実施範囲を拡張することが
できるとともに高性能の車速センサを要せずに廉価なセ
ンサの使用によりエコラン運転を実施することができる
ようになり、また、エコラン運転中にエンジン回転速度
が零でなくなるとエコラン運転を中止することができる
ようになる。

【００５８】このため、このエンジン２の制御装置５２
は、エンジン発生トルクが零となる状態でエコラン運転
を実施することにより走行抵抗の影響を受けないエコラ
ン運転を実現し得て、エンジン発生トルクが零となる状
態で発進クラッチ１６を解放することによるドライバビ
リティの悪化を回避し得て、エコラン運転の実施範囲の
拡張によりエコラン運転の時間を増加させ得て、燃料消
費量低減効果を高め得て、高性能の車速センサを要せず
に廉価なセンサの使用により実施し得ることにより低コ
ストに実施し得る。また、このエンジン２の制御装置５
２は、現行装置へのハードウェアの追加を要せずにプロ
グラムの変更のみで対応し得て、電子的に接続・解放状
態に制御し得る発進クラッチを備えたあらゆる変速機に
適用し得るものである。

【００５９】なお、このエンジン２の制御装置５２は、
発進クラッチ１６を接続・解放状態に制御するために、
トルク容量の調整が可能なクラッチであれば良く、電磁
クラッチ、電子制御式油圧クラッチ、電子制御式機械ク
ラッチ、電子制御シリンダブロック空圧クラッチ等の、
電子制御クラッチとすることができる。また、制御装置
５２は、連続可変変速機２４のみならず、通常の手動式
歯車変速機やトルクコンバータ式自動変速機、歯車式自
動変速機等にも適用可能である。さらに、上述の実施例
においては、発進クラッチ１６が変速部の前段ある場合
について述べたが、発進クラッチ１６が変速部の後段に
ある場合にも、発進クラッチ１６の解放時には車速（Ｎ
ｖ：クラッチ出力回転速度に相当）と変速比（Ｒｃ）と
により、次式で求めた変速部入力回転速度（Ｎｉ）を用
いるだけで、上述の実施例を、そのまま使用することが
できる。 Ｎｉ＝Ｎｖ＊Ｒｃ＊Ｒｇ（但し、Ｒｇ：ギヤ比）

【００６０】

【発明の効果】このように、この発明によれば、エンジ
ンの制御装置は、エンジン発生トルクが零となる状態で
エコラン運転を実施することができ、この結果、走行抵
抗の変化の影響を受けることのないエコラン運転を実施
することができ、エコラン運転の実施範囲を拡張するこ
とができるとともに高性能の車速センサを要せずに廉価
なセンサの使用によりエコラン運転を実施することがで
き、また、エコラン運転中にエンジン発生トルクが零で
なくなるとエコラン運転を中止することができる。

【００６１】このため、このエンジンの制御装置は、エ
ンジン発生トルクが零となる状態でエコラン運転を実施
することにより走行抵抗の影響を受けないエコラン運転
を実現し得て、エンジン発生トルクが零となる状態で発
進クラッチを解放することによるドライバビリティの悪
化を回避し得て、エコラン運転の実施範囲の拡張により
エコラン運転の時間を増加させ得て、燃料消費量低減効
果を高め得て、高性能の車速センサを要せずに廉価なセ
ンサの使用により実施し得ることにより低コストに実施
し得る。また、このエンジンの制御装置は、現行装置へ
のハードウェアの追加を要せずにプログラムの変更のみ
で対応し得て、電子的に接続・解放状態に制御し得る発
進クラッチを備えたあらゆる変速機に適用し得るもので
ある。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の実施例を示すエンジンの制御装置の
制御のフローチャートである。

【図２】アイドル運転条件判定のフローチャートであ
る。

【図３】エンジンの制御装置の制御のタイミングチャー
トである。

【図４】エンジン発生トルクの特性を示す図である。

【図５】スロットル開度−回転速度トリガのマップを示
す図である。

【図６】エンジンの制御装置のシステム構成図である。

【図７】アイドル時空気流量実現装置のシステム構成図
である。

【図８】アイドル時空気流量実現装置の動作を説明する
図である。

【符号の説明】

２ エンジン ８ 吸気管 １０ 吸気通路 １２ スロットルバルブ １４ アクセルペダル １６ 発進クラッチ ２２ 発進クラッチ動作装置 ２４ 連続可変変速機 ２６ 駆動プーリ ２８ 被動プーリ ３０ ベルト ４２ 変速比調整装置 ４４ アイドル時空気流量実現装置 ４６ 全閉弁 ４８ 全閉弁用ソレノイド ５０ アイドル運転用吸気通路 ５２ 制御装置 ５４ 制御手段 ５６ スロットルセンサ ５８ エンジン回転速度センサ ６０ 変速部入力回転速度センサ ６２ 車速センサ

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３２１ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３２１Ａ Ｆ１６Ｄ 48/02 Ｆ１６Ｄ 25/14 ６４０Ｈ ６４０Ｓ (56)参考文献 特開 昭55−91423（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−238126（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−287828（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−278429（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−287827（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−68139（ＪＰ，Ａ) 特開 昭50−90020（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−161228（ＪＰ，Ａ) 特開 昭55−140617（ＪＰ，Ａ) 特開 昭55−136624（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−249840（ＪＰ，Ａ) 実開 昭59−100941（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 41/00 - 41/28 F02D 29/00 - 29/06

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両に搭載されたエンジンに接続・解放
   状態に制御可能な発進クラッチを介して変速機を連結し
   て設け、前記エンジンに供給される空気流量をアイドル
   運転時の空気流量に規制するアイドル時空気流量実現装
   置を設け、エンジン発生トルクが零となる状態を判定条
   件の１つとして設定して設け、この判定条件が成立し、
   かつ他のアイドル運転条件が成立する場合には、エンジ
   ンをアイドル運転状態にすべくアイドル時空気流量実現
   装置をＯＮするとともに前記発進クラッチを解放状態に
   すべく制御し、前記アイドル時空気流量実現装置のＯＮ
   によるアイドル運転中にエンジン回転速度を推測し、こ
   の推測したエンジン回転速度と、エコラン脱出用回転速
   度トリガとを比較した結果、エンジン発生トルクが零の
   状態から外れるような前記判定条件が不成立の場合に
   は、アイドル運転を停止すべくアイドル時空気流量実現
   装置をＯＦＦする制御手段を設けたことを特徴とするエ
   ンジンの制御装置。
2. 【請求項２】 前記制御手段は、前記エンジン発生トル
   クが零となる状態をエンジン要求負荷量に応じて判断す
   る制御手段である請求項１に記載のエンジンの制御装
   置。