JP5546988B2 - 惰行制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、乗り心地を向上させ、ドライバーの不快感を低減することが可能な惰行制御装置に関するものである。

車両において、クラッチが断のとき、アクセルペダルが踏み込まれると、アクセルが開かれてエンジンがいわゆる空ぶかしとなり、エンジン回転数は、アクセル開度に対応したエンジン回転数に落ち着く。このとき、エンジンが発生させた駆動力とエンジン内部抵抗（フリクション）とが均衡し、エンジン出力トルクは０である。すなわち、エンジンは、外部に対して全く仕事をせず、燃料が無駄に消費される。

エンジンが外部に対して仕事をしない状態は、前述したクラッチ断のときの空ぶかしに限らず、車両の走行中にも発生している。このとき、エンジンは、空ぶかしのときと同じようにアクセル開度に対応したエンジン回転数で回転するだけで、車両の加速・減速に寄与しない。したがって、エンジンを回転させるためだけに燃料が消費されており、非常に無駄である。

本出願人は、エンジンが回転はしているが外部に対して仕事をしないときに、クラッチを断にし、エンジンをアイドル状態に戻して燃料消費を抑える惰行制御を行う惰行制御装置を提案した（特許文献２）。

惰行制御は、クラッチを自動で断接できる機構を搭載した車両において、エンジンが回転はしているが外部に対して仕事をしないときに自動でクラッチを切り、エンジン回転数をアイドリング回転数又は相当する回転数とする事で、燃費を向上させる手法である。

惰行制御は、上述のように自動でエンジン出力を切る（自動でクラッチを断接する）ことができる車両であれば適用できるので、マニュアル式のクラッチシステム（マニュアルＴ／Ｍ）に限らず、自動式のクラッチシステム（通常のトルコンＡＴやＡＭＴ）においても同様の効果を得ることが可能である。

特開平８−６７１７５号公報 特開２００６−３４２８３２号公報

しかしながら、特許文献２では、ドライバーが加速の意志でアクセルを踏み込んでいるときにもクラッチが断にされる場合があり、ドライバーにとっては減速から加速に移行する際にトルク抜けが感じられ、違和感がある。

そこで、本出願人は、アクセル開度とクラッチ回転数を指標とする惰行制御判定マップを作成し、この惰行制御判定マップ上で、アクセル開度とクラッチ回転数の座標点が予め設定された惰行制御しきい線をアクセル開度が減少する方向に通過したとき、惰行制御を開始する惰行制御装置を提案中である。

この惰行制御装置では、アクセル開度とクラッチ回転数の座標点が、惰行制御判定マップ上に設定された惰行制御可能領域から外に出た、という惰行制御終了条件が成立したときに、惰行制御を終了するようにされる。

また、惰行制御装置では、アクセルペダルの操作速度がしきい値範囲外となったり、ドライバーがクラッチを踏み込んだ場合には、惰行制御禁止条件が成立したとして、惰行制御終了条件に関わらず惰行制御を終了するようにされる。

しかしながら、惰行制御終了条件が成立せず、惰行制御禁止条件のみが成立して惰行制御が終了した場合、すなわち、アクセル開度とクラッチ回転数の座標点が、惰行制御判定マップ上の惰行制御可能領域内にあり、アクセルペダルの操作速度やクラッチの操作により惰行制御が終了した場合、惰行制御終了後も惰行制御を開始する条件が成立していると、再度惰行制御が行われることとなる。そのため、例えば、ドライバーがクラッチに足を載せたままの状態で走行しており、車両の振動によりクラッチのＯＮ・ＯＦＦが繰り返されるような状況においては、惰行制御の開始・終了が繰り返されハンチングを起こす可能性がある。この場合、乗り心地が悪くなり、ドライバーが不快に感じる可能性がある。

そこで、本発明の目的は、上記課題を解決し、乗り心地を向上させ、ドライバーの不快感を低減することが可能な惰行制御装置を提供することにある。

本発明は上記目的を達成するために創案されたものであり、走行中にエンジンが外部に対して仕事をしないときに、クラッチを断にすると共に、エンジン回転数をアイドル回転数に落とす惰行制御を行う惰行制御装置において、アクセル開度とクラッチ回転数を指標とし、エンジン出力トルクが負となるマイナス領域とエンジン出力トルクが正となるプラス領域との境界となるエンジン出力トルクゼロ線に沿わせて惰行制御しきい線が設定され、かつ、前記マイナス領域と前記プラス領域との間に前記惰行制御しきい線を含む有限幅の惰行制御可能領域が設定された惰行制御判定マップと、該惰行制御判定マップ上で、アクセル開度とクラッチ回転数の座標点が前記惰行制御しきい線をアクセル開度が減少する方向に通過したとき、惰行制御を開始し、かつ、アクセル開度とクラッチ回転数の座標点が前記惰行制御可能領域から外に出たという惰行制御終了条件が成立したとき、あるいは所定の惰行制御禁止条件が成立したとき、惰行制御を終了する惰行制御実行判定部と、を備え、かつ、惰行制御中は惰行許可フラグをオフにし、惰行制御中でなく、かつ前記惰行制御終了条件が成立したときに前記惰行許可フラグをオンにする惰行許可フラグ制御部を備え、前記惰行制御実行判定部は、惰行許可フラグがオンであるときのみ惰行制御を開始するようにされる惰行制御装置である。

前記惰行制御実行判定部は、前記惰行制御禁止条件が成立しているとき、惰行制御を開始しないようにされてもよい。

前記惰行制御実行判定部は、アクセルペダルの操作速度が予め設定したしきい値範囲外にあるか、あるいはクラッチが踏み込みこまれたとき、前記惰行制御禁止条件が成立したとし、惰行制御を終了するようにされてもよい。

本発明によれば、乗り心地を向上させ、ドライバーの不快感を低減することが可能な惰行制御装置を提供できる。

本発明の惰行制御装置が適用される車両の入出力構成図である。 本発明の惰行制御装置が適用される車両のクラッチシステムのブロック構成図である。 図２のクラッチシステムを実現するアクチュエータの構成図である。 本発明において、惰行制御の概要を説明するための作動概念図である。 本発明において、惰行制御判定マップのグラフイメージ図である。 本発明において、惰行制御による燃費削減効果を説明するためのグラフである。 本発明において、実際に惰行制御が行われた惰行制御判定マップの図である。 本発明において、惰行許可フラグ制御部の制御フローを説明するフローチャートである。 本発明において、惰行許可フラグ制御部の動作を説明する図である。 本発明の惰行制御装置の制御フローを説明するフローチャートである。

以下、本発明の好適な実施の形態を添付図面にしたがって説明する。

図１は、本実施の形態に係る惰行制御装置が適用される車両の入出力構成図である。

図１に示すように、車両には、主として変速機・クラッチを制御する電子制御ユニット１１と、主としてエンジンを制御するＥＣＭ（エンジン・コントロール・モジュール）１２が設けられている。

電子制御ユニット１１には、シフトノブスイッチ、変速機のシフトセンサ、セレクトセンサ、ニュートラルスイッチ、Ｔ／Ｍ回転センサ、車速センサ、アイドルスイッチ、マニュアル切替スイッチ、パーキングブレーキスイッチ、ドアスイッチ、ブレーキスイッチ、半クラッチ調整スイッチ、クラッチセンサ、油圧スイッチの各入力信号線が接続されている。また、電子制御ユニット１１には、クラッチシステム５１の油圧ポンプ６４のモータおよびソレノイドバルブ６２、坂道発進補助用バルブ、ウォーニング＆メータの各出力信号線が接続されている。

ＥＣＭ１２には、図示しないがエンジン制御に利用される各種の入力信号線と出力信号線が接続されている。ＥＣＭ１２は、エンジン回転数、アクセル開度、エンジン回転変更要求の各信号をＣＡＮ（Controller Area Network；車載ネットワーク）の伝送路を介して電子制御ユニット１１に送信することができる。

ここで、車両のクラッチシステムについて説明しておく。

図２に示すように、車両のクラッチシステム５１は、マニュアル式と電子制御ユニット１１の制御による自動式との両立方式である。クラッチペダル５２に機械的に連結されたクラッチマスターシリンダ５３は、クラッチフリーオペレーティングシリンダ５４に動作油を供給するようになっている。一方、電子制御ユニット１１で制御されるクラッチフリーアクチュエータユニット５５もまた、クラッチフリーオペレーティングシリンダ５４に動作油を供給するようになっている。クラッチフリーオペレーティングシリンダ５４は、クラッチスレーブシリンダ５６に動作油を供給するようになっている。クラッチスレーブシリンダ５６のピストン５７がクラッチ５８の可動部に機械的に連結されている。

図３に示すように、図２のクラッチフリーオペレーティングシリンダ５４である中間シリンダ６１、クラッチフリーアクチュエータユニット５５を構成するソレノイドバルブ６２、リリーフバルブ６３、油圧ポンプ６４がクラッチフリーアクチュエータ６５に設けられる。中間シリンダ６１は、プライマリピストン６６とセカンダリピストン６７とが直列配置されており、クラッチマスターシリンダ５３からの動作油によりプライマリピストン６６がストロークすると、セカンダリピストン６７が随伴してストロークするようになっている。また、クラッチフリーアクチュエータユニット５５からの動作油によりセカンダリピストン６７がストロークするようになっている。セカンダリピストン６７のストロークに応じてクラッチスレーブシリンダ５６に動作油が供給されるようになっている。この構成により、マニュアル操作が行われたときには、優先的にマニュアル操作どおりのクラッチ断・接が実行され、マニュアル操作が行われていないときには電子制御ユニット１１の制御どおりのクラッチ断・接が実行される。

ここでは、マニュアル式と自動式の両立方式のクラッチシステムについて説明したが、自動式のクラッチシステム（ＡＴＭ）であってもよい。

次に、本実施の形態に係る惰行制御装置について説明する。

車両には、走行中にエンジンが外部に対して仕事をしないときに、クラッチを断にすると共に、エンジン回転数をアイドル回転数（又は相当する回転数）に落とす惰行制御を行う惰行制御装置１が搭載されている。

まず、図４により、惰行制御の作動概念を説明する。図４においては、横軸は時間と制御の流れを示し、縦軸はエンジン回転数を示す。

図４に示すように、アクセルペダル７１が大きく踏み込まれてアクセル開度７０％の状態が継続する間、エンジン回転数７２が上昇し、車両が加速される。エンジン回転数７２が安定し、アクセルペダル７１の踏み込みが小さくなりアクセル開度が３５％になったとき後述する惰行制御開始条件が成立したとする。惰行制御開始により、クラッチが断に制御され、エンジン回転数７２がアイドル回転数に制御される。その後、アクセルペダル７１の踏み込みがなくなってアクセル開度が０％になるか又はその他の惰行制御終了条件が成立したとする。惰行制御終了により、エンジンが回転合わせ制御され、クラッチが接に制御される。この例では、アクセル開度が０％であるので、エンジンブレーキの状態となり、車両は減速される。

惰行制御が行われなかったとすると、惰行制御の実行期間の間、破線のようにエンジン回転数が高いまま維持されることになるので、燃料が無駄に消費されるが、惰行制御が行われることで、エンジン回転数７２がアイドル回転数となり燃料が節約される。

図１に戻り、惰行制御装置１は、具体的には、所定時間ごとにアクセル開度センサの出力信号をデジタルサンプリングし、その移動平均値を所定時間ごとのアクセル開度とするアクセル開度検出部２と、アクセル開度の所定時間分を微分してアクセル開度速度を演算し、そのアクセル開度速度が負であって、かつ、その絶対値があらかじめ設定された開始基準値より小さいとき、惰行制御開始の判定を許可する判定条件検出部３と、アクセル開度とクラッチ回転数を指標とし、エンジン出力トルクが負となるマイナス領域とエンジン出力トルクが正となるプラス領域との境界となるエンジン出力トルクゼロ線（ノーロード線）に沿わせて惰行制御しきい線が設定された惰行制御判定マップ４と、惰行制御開始の判定が許可されており、惰行制御判定マップ４上で、アクセル開度とクラッチ回転数の座標点が惰行制御しきい線をアクセル開度が減少する方向に通過したとき、惰行制御を開始する惰行制御実行判定部５とを備えている。

ここで、クラッチ回転数とは、クラッチのドリブン側の回転数であり、トランスミッションのインプットシャフトの回転数と同一である。本実施形態では、インプットシャフトにクラッチ回転数センサを設け、インプットシャフトの回転数からクラッチ回転数を検出するようにした。

アクセル開度検出部２、判定条件検出部３、惰行制御判定マップ４、惰行制御実行判定部５は、電子制御ユニット１１に搭載されるのが好ましい。

図５に、惰行制御判定マップ４をグラフイメージで示す。

惰行制御判定マップ４は、あらかじめエンジンについてアクセル開度とクラッチ回転数の相関をクラッチ断の状態にて計測して作成される。

図５に示すように、惰行制御判定マップ４は、横軸をアクセル開度とし、縦軸をクラッチ回転数とするマップである。惰行制御判定マップ４は、エンジン出力トルクが負となるマイナス領域Ｍと、エンジン出力トルクが正となるプラス領域Ｐとに分けることができる。すなわち、マイナス領域Ｍは、エンジン要求トルクよりもエンジンのフリクションが大きく、エンジン出力トルクが負となる領域である。プラス領域Ｐは、エンジン要求トルクがエンジンのフリクションより大きいため、エンジン出力トルクが正となる領域である。マイナス領域Ｍとプラス領域Ｐの境界となるエンジン出力トルクゼロ線（ノーロード線）Ｚは、エンジンが外部に対して仕事をせず、燃料が無駄に消費されている状態を示している。

本実施形態では、惰行制御判定マップ４のエンジン出力トルクゼロ線Ｚよりやや左（アクセル開度が小さい側）に惰行制御しきい線Ｔが設定される。

惰行制御判定マップ４には、マイナス領域Ｍとプラス領域Ｐとの間に惰行制御しきい線Ｔを含む有限幅の惰行制御可能領域ＣＡが設定される。

惰行制御判定マップ４には、クラッチ回転数の下限しきい線Ｕが設定されている。下限しきい線Ｕは、アクセル開度とは無関係にクラッチ回転数の下限しきい値を規定したものである。下限しきい線Ｕは、アイドル状態におけるクラッチ回転数よりも図示のようにやや上に設定される。

惰行制御装置１では、次の６つの惰行制御開始条件が全て成立したとき、惰行制御を開始するようになっている。
（１）アクセルペダルの操作速度がしきい値範囲内
（２）惰行制御判定マップ４において惰行制御しきい線Ｔをアクセル戻し方向で通過
（３）惰行制御判定マップ４へのプロット点が惰行制御可能領域ＣＡ内
（４）惰行制御判定マップ４においてクラッチ回転数が下限しきい線Ｕ以上

さらに、本実施の形態では、惰行制御装置１は、上記４つの惰行制御開始条件に加え、次の２つの条件が成立したときに、惰行制御を開始するようにされる。
（５）惰行許可フラグがオン
（６）惰行制御禁止条件が不成立

惰行許可フラグは、後述する惰行許可フラグ制御部６によりオン・オフされ、オンであるときは惰行制御の開始を許可し、オフであるときは惰行制御の開始を許可しないことを表すフラグである。

また、惰行制御装置１では、次の惰行制御終了条件が成立したとき、惰行制御を終了するようになっている。
（１）惰行制御判定マップ４へのプロット点が惰行制御可能領域ＣＡ外

さらに、惰行制御装置１では、次の２つの惰行制御禁止条件のいずれかが成立したとき、惰行制御を終了するようにされる。
（１）アクセルペダルの操作速度がしきい値範囲外
（２）クラッチ踏み込み

図６により、惰行制御による燃費削減効果を説明する。

まず、惰行制御を行わないものとする。エンジン回転数は、約３０ｓから約２００ｓまでの間、１６００〜１７００ｒｐｍの範囲で遷移しており、約２００ｓから約２６０ｓまでの間に、約１７００ｒｐｍから約７００ｒｐｍ（アイドル回転数）へ低下している。

エンジントルクは、約３０ｓから約１００ｓまでの間に増加しているが、その後、減少に転じ、約１５０ｓまで減少を続けている。エンジントルクは、約１５０ｓから約１６０ｓまで（楕円Ｂ１）、約２００ｓから約２１０ｓまで（楕円Ｂ２）、約２２０ｓから約２６０ｓまで（楕円Ｂ３）の３箇所で、ほぼ０Ｎｍとなっている。

燃料消費量（縦軸目盛りなし；便宜上、エンジントルクと重なるように配置してある）は、約５０ｓから約２００ｓまではエンジントルクの遷移にほぼ随伴して変化している。エンジントルクがほぼ０Ｎｍであっても、燃料消費量は０ではない。

ここで惰行制御を行うものとすると、エンジントルクがほぼ０Ｎｍとなる期間において、エンジン回転数がアイドル回転数に制御されることになる。グラフには、惰行制御を行わないエンジン回転数の線（実線）から分かれるように惰行制御時のエンジン回転数の線（太い実線）が示される。惰行制御は、楕円Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３の３回にわたり実行された。この惰行制御が行われた期間における燃料消費量は、惰行制御を行わない場合の燃料消費量を下回っており、燃料消費が節約されたことが分かる。

図７に、実際に惰行制御が行われた惰行制御判定マップ１００を示す。各点は、実際に検出されたアクセル開度とクラッチ回転数のプロット点を示す。惰行制御判定マップ１００には、マイナス領域、プラス領域、惰行制御しきい線（加速０しきい点、減速０しきい点）、惰行制御可能領域がそれぞれ設定されている。

さて、本実施の形態に係る惰行制御装置１は、惰行制御中は惰行許可フラグをオフにし、惰行制御中でなく、かつ惰行制御終了条件が成立したときに惰行許可フラグをオンにする惰行許可フラグ制御部６を備えている。

惰行許可フラグ制御部６は、アクセル開度検出部２、判定条件検出部３、惰行制御判定マップ４、惰行制御実行判定部５と同様に、電子制御ユニット１１に搭載される。なお、惰行許可フラグ制御部６は、電子制御ユニット１１以外のユニット（例えばＥＣＭ１２）に搭載されていてもよく、また、アクセル開度検出部２、判定条件検出部３、惰行制御判定マップ４、惰行制御実行判定部５が搭載されたユニットとは別のユニットに搭載されていてもよい。

惰行許可フラグ制御部６における制御フローを図８を用いて説明する。

図８に示すように、惰行許可フラグ制御部６は、まず、惰行制御中であるかを判定する（ステップＳ１）。

ステップＳ１にて惰行制御中である（ＹＥＳ）と判断された場合、惰行許可フラグ制御部６は、惰行許可フラグをオフにして（ステップＳ２）、処理を終了する。

ステップＳ１にて惰行制御中でない（ＮＯ）と判断された場合、惰行許可フラグ制御部６は、惰行制御終了条件が成立するかを判断する（ステップＳ３）。

ステップＳ３にて惰行制御終了条件が成立する（ＹＥＳ）と判断された場合、惰行許可フラグ制御部６は、惰行許可フラグをオンにして（ステップＳ４）、処理を終了する。ステップＳ３にて惰行制御終了条件が成立しない（ＮＯ）と判断された場合、惰行許可フラグ制御部６は、惰行許可フラグを変更せず、そのまま処理を終了する。

つまり、惰行許可フラグ制御部６は、惰行制御中は惰行許可フラグをオフ、惰行制御中でなく、かつ、アクセル開度とクラッチ回転数の座標点が惰行制御可能領域ＣＡ内にある場合は惰行許可フラグを維持、惰行制御中でなく、かつ、アクセル開度とクラッチ回転数の座標点が惰行制御可能領域ＣＡ外にある場合は惰行許可フラグをオンにする制御を行う。

これにより、アクセル開度とクラッチ回転数の座標点が惰行制御可能領域ＣＡ内にあり、アクセルペダルの操作速度やクラッチの操作（惰行制御禁止条件）により惰行制御が終了した場合、アクセル開度とクラッチ回転数の座標点が惰行制御可能領域ＣＡ内にある間は惰行許可フラグがオフに維持され、アクセル開度とクラッチ回転数の座標点が惰行制御可能領域ＣＡの外に出たときに、惰行許可フラグがオンになることになる。

より具体的には、図９におけるＡ点で惰行制御禁止条件が成立し、惰行制御が終了したとすると、アクセル開度とクラッチ回転数の座標点がＡ点からＢ点に遷移した場合は、アクセル開度とクラッチ回転数の座標点が惰行制御可能領域ＣＡ内にあり、惰行制御終了条件が成立しないため、惰行許可フラグはオフのままとなる。よって、Ｂ点において惰行制御禁止条件が成立しなくなり、かつ惰行制御開始条件が成立したとしても、惰行制御は開始されない。

他方、図９において、アクセル開度とクラッチ回転数の座標点がＡ点からＣ点に遷移した場合は、アクセル開度とクラッチ回転数の座標点が惰行制御可能領域ＣＡの外に出るため、惰行制御終了条件が成立し、惰行許可フラグはオンされる。

つまり、惰行制御装置１によれば、惰行制御が終了した後、アクセル開度とクラッチ回転数の座標点が惰行制御可能領域ＣＡから外に一度出ない限り惰行許可フラグはオンされず、次の惰行制御が行われないことになる。

本実施の形態に係る惰行制御装置１の制御フローを図１０を用いて説明する。

図１０に示すように、まず、惰行制御実行判定部５は、惰行制御中であるかを判定する（ステップＳ１１）。

ステップＳ１１にて惰行制御中である（ＹＥＳ）と判断された場合、惰行制御実行判定部５は、惰行制御終了条件が不成立であるか判断し（ステップＳ１２）、ステップＳ１２にて惰行制御終了条件が不成立でない（ＮＯ）と判断された場合、惰行制御を終了（ステップＳ１４）して、処理を終了する。

ステップＳ１２にて惰行制御終了条件が不成立である（ＹＥＳ）と判断された場合、惰行制御実行判定部５は、惰行制御禁止条件が不成立であるか判断し（ステップＳ１３）、ステップＳ１３にて惰行制御禁止条件が不成立でない（ＮＯ）と判断された場合、惰行制御を終了（ステップＳ１４）して、処理を終了する。ステップＳ１３にて惰行制御禁止条件が不成立である（ＹＥＳ）と判断された場合、惰行制御を終了せずに処理を終了し、惰行制御を続行する。

他方、ステップＳ１１にて惰行制御中でない（ＮＯ）と判断された場合、惰行制御実行判定部５は、惰行制御開始条件が成立するか判断し（ステップＳ１５）、ステップＳ１５にて惰行制御開始条件が成立しない（ＮＯ）と判断された場合、惰行制御を開始せずに処理を終了する。

ステップＳ１５にて惰行制御開始条件が成立する（ＹＥＳ）と判断された場合、惰行制御実行判定部５は、惰行制御禁止条件が不成立であるか判断し（ステップＳ１６）、ステップＳ１６にて惰行制御禁止条件が不成立でない（ＮＯ）と判断された場合、惰行制御を開始せずに処理を終了する。

ステップＳ１６にて惰行制御禁止条件が不成立である（ＹＥＳ）と判断された場合、惰行制御実行判定部５は、惰行許可フラグがオンであるか判断し（ステップＳ１７）、ステップＳ１７にて惰行許可フラグがオンでない（ＮＯ）と判断された場合、惰行制御を開始せずに処理を終了する。ステップＳ１７にて惰行許可フラグがオンである（ＹＥＳ）と判断された場合、惰行制御実行判定部５は、惰行制御を開始し（ステップＳ１８）、処理を終了する。

以上説明したように、本実施の形態に係る惰行制御装置１では、惰行制御中は惰行許可フラグをオフにし、惰行制御中でなく、かつ惰行制御終了条件が成立したときに惰行許可フラグをオンにする惰行許可フラグ制御部６を備え、惰行制御実行判定部５は、惰行許可フラグがオンであるときのみ惰行制御を開始するようにされている。

これにより、惰行制御が惰行制御終了条件以外の条件（惰行制御禁止条件）で終了した場合、アクセル開度とクラッチ回転数の座標点が惰行制御可能領域ＣＡから外に一度出ない限り惰行許可フラグがオフに維持され、次の惰行制御が行われないこととなる。

よって、例えば、ドライバーがクラッチに足を載せたままの状態で走行しており、車両の振動によりクラッチのＯＮ・ＯＦＦが繰り返されるような状況であっても、惰行制御の開始・終了が繰り返されることがなくなり、ハンチングを起こすおそれがなくなる。したがって、惰行制御装置１によれば、乗り心地を向上し、ドライバーの不快感を低減することが可能になる。

また、惰行制御装置１では、惰行制御実行判定部５は、惰行制御禁止条件が成立しているとき、惰行制御を開始しないようにされている。これにより、例えば、クラッチを踏み込んでいる最中に惰行制御開始条件が成立し、惰行制御が開始した直後に惰行制御禁止条件により惰行制御が終了する、といった不具合を解消できる。

１ 惰行制御装置
２ アクセル開度検出部
３ 判定条件検出部
４ 惰行制御判定マップ
５ 惰行制御実行判定部
６ 惰行許可フラグ制御部

Claims (3)

1. 走行中にエンジンが外部に対して仕事をしないときに、クラッチを断にすると共に、エンジン回転数をアイドル回転数に落とす惰行制御を行う惰行制御装置において、
   アクセル開度と前記クラッチのドリブン側の回転数であるクラッチ回転数を指標とし、エンジン出力トルクが負となるマイナス領域とエンジン出力トルクが正となるプラス領域との境界となるエンジン出力トルクゼロ線に沿わせて惰行制御しきい線が設定され、かつ、前記マイナス領域と前記プラス領域との間に前記惰行制御しきい線を含む有限幅の惰行制御可能領域が設定された惰行制御判定マップと、
   該惰行制御判定マップ上で、アクセル開度とクラッチ回転数の座標点が前記惰行制御しきい線をアクセル開度が減少する方向に通過したとき、惰行制御を開始し、かつ、アクセル開度とクラッチ回転数の座標点が前記惰行制御可能領域から外に出たという惰行制御終了条件が成立したとき、あるいは所定の惰行制御禁止条件が成立したとき、惰行制御を終了する惰行制御実行判定部と、を備え、
   かつ、惰行制御中は惰行許可フラグをオフにし、惰行制御中でなく、かつ前記惰行制御終了条件が成立したときに前記惰行許可フラグをオンにする惰行許可フラグ制御部を備え、
   前記惰行制御実行判定部は、惰行許可フラグがオンであるときのみ惰行制御を開始するようにされることを特徴とする惰行制御装置。
2. 前記惰行制御実行判定部は、前記惰行制御禁止条件が成立しているとき、惰行制御を開始しないようにされる請求項１記載の惰行制御装置。
3. 前記惰行制御実行判定部は、アクセルペダルの操作速度が予め設定したしきい値範囲外にあるか、あるいはクラッチが踏み込みこまれたとき、前記惰行制御禁止条件が成立したとし、惰行制御を終了するようにされる請求項１または２記載の惰行制御装置。

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