JP3239748B2

JP3239748B2 - エンジン制御装置

Info

Publication number: JP3239748B2
Application number: JP10421696A
Authority: JP
Inventors: 佳宣山下; 達治森
Original assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Current assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Priority date: 1996-03-29
Filing date: 1996-03-29
Publication date: 2001-12-17
Anticipated expiration: 2016-03-29
Also published as: JPH09267665A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明はエンジン制御装置
に係り、特に、充分なエコラン条件の成立機会と充分な
エコラン運転による省燃費効果とを実現し得て、省燃費
特性と良好なドライバビリティとを両立し得るエンジン
制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両に搭載されるエンジンには、燃料消
費量を低減させるためにエンジン制御装置を設けたもの
がある。このような省燃費を実現するエンジン制御装置
としては、以下に示すように様々な方法のものがある。

【０００３】例えば、第１のエンジン制御装置として
は、車両の走行状態や運転者による運転操作状態等によ
り設定されるエコラン条件の成立時に、エンジンへの燃
料の供給を停止し、クラッチを解放し、エンジンを停止
するものがある。停止したエンジンを通常運転に戻すに
場合には、エンジンを再始動する。

【０００４】また、第２のエンジン制御装置としては、
車両の走行状態や運転者による運転操作状態等により設
定されるエコラン条件の成立時に、エンジンの吸気管を
全閉し、クラッチを解放し、エンジンをアイドル運転に
するものがある。

【０００５】さらに、第３のエンジン制御装置として
は、車両の走行状態や運転者による運転操作状態等によ
り設定されるエコラン条件の成立時に、エンジンの一部
の気筒への吸排気と燃料の供給を停止するものがある
（特開平７−８４８４９号）。

【０００６】さらにまた、第４のエンジン制御装置とし
ては、車両のエンジンブレーキ走行時に、クラッチのト
ルク容量を調整し、エンジンへの燃料の供給を停止し、
あるいはエンジンの吸気管を全閉にするものがある。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところが、前記第１の
エンジン制御装置は、エンジンを再始動する装置を必要
とする問題があため、システムの複雑化を招き、再始動
の頻度が高いことから部品の耐久性向上や信頼性向上に
よるコストの上昇を招く不都合がある。また、この第１
のエンジン制御装置は、クラッチの解放に伴い車両の応
答性が悪化し、ドライバビリティが劣化する不都合があ
る。

【０００８】また、前記第２のエンジン制御装置は、エ
コラン運転中にエンジンをアイドル運転にするだけであ
るため、省燃費効果が劣る不都合がある。しかも、この
第２のエンジン制御装置は、クラッチの解放に伴い車両
の応答性が悪化し、ドライバビリティが劣化する不都合
がある。

【０００９】さらに、前記第３のエンジン制御装置は、
吸排気を停止するために、大幅なエンジンの改造を必要
とする。このため、この第３のエンジン制御装置は、エ
ンジンの改造によりコストの上昇を招く不都合がある。

【００１０】さらにまた、前記第４のエンジン制御装置
は、エコラン運転中のドライバビリティの劣化は少ない
が、エコラン条件の成立機会が少なく、また、エコラン
運転中の省燃費効果が低いため、充分なエコラン効果を
得難い不都合がある。

【００１１】このように、従来のエンジン制御装置は、
コストの上昇やドライバビリティの劣化を招く不都合が
あった。エコラン制御を実施するための従来のエンジン
制御装置は、一般に、省燃費特性と良好なドライバビリ
ティとが二律背反の関係にあり、省燃費効果を高めるよ
うにエコラン運転を多く行うほど、ドライバビリティが
劣化する。

【００１２】従来のエンジンブレーキ制御は、他のエコ
ラン制御に比べてドライバビリティの劣化がきわめて少
ないが、エコラン条件の成立機会が少なかったり、エコ
ラン運転による省燃費効果が少なかったりして、充分に
エコラン効果を得られない不都合があり、安価で省燃費
効果が高く、且つ良好なドライバビリティを備えたエン
ジン制御装置の実現が望まれていた。

【００１３】

【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述の不都合を除去するために、車両に搭載されたエンジ
ンの吸気管を全閉する吸気管全閉手段を設け、前記エン
ジンの各気筒毎に供給される燃料を選択的に停止する燃
料停止手段を設け、前記エンジンから前記車両の駆動輪
までの伝達経路に電子的にトルク容量を調整可能なクラ
ッチを設け、このクラッチのトルク容量を調整するトル
ク容量調整手段を設け、前記車両のアクセル操作量とエ
ンジン回転速度によりエンジントルクを推定してエンジ
ンブレーキ条件を判定し、このエンジンブレーキ条件の
成立時に前記吸気管全閉手段により吸気管を全閉すると
ともに前記燃料停止手段により一部気筒または全気筒へ
の燃料の供給を停止し且つ前記推定されたエンジントル
クを得るように前記トルク容量調整手段を調整制御する
制御手段を設けたことを特徴とする。

【００１４】

【発明の実施の形態】この発明のエンジン制御装置は、
制御手段によって、車両のアクセル操作量とエンジン回
転速度によりエンジントルクを推定してエンジンブレー
キ条件を判定し、このエンジンブレーキ条件の成立時
に、吸気管全閉手段により吸気管を全閉するとともに、
燃料停止手段により一部気筒または全気筒への燃料の供
給を停止し、且つ前記推定されたエンジントルクを得る
ようにトルク容量調整手段を調整制御する。

【００１５】これにより、エンジン制御装置は、吸気管
の全閉と燃料の供給の停止によるエコラン運転中に通常
走行時と同じエンジン発生トルクを少ない燃料消費で実
現することができ、燃料消費を抑えながらクラッチの接
続によりエンジンブレーキ効果を得ることができる。

【００１６】

【実施例】以下図面に基づいて、この発明の実施例を説
明する。図１〜図１５は、この発明の実施例を示すもの
である。図１１において、２は車両、４は車両２に搭載
されたエンジンである。このエンジン４は、複数の気
筒、例えば、第１〜第３気筒６〜１０を有している。

【００１７】エンジン４は、図１２に示す如く、エアク
リーナ１２と吸気管１４と吸気マニホルド１６とにより
形成される吸気通路１８を設け、吸気管１４の吸気通路
１８にスロットル弁２０を設け、スロットル弁２０を迂
回して吸気通路１８を連絡するアイドル用バイパス通路
２２を設けている。

【００１８】前記吸気通路１８は、吸気マニホルド１６
により前記第１〜第３気筒６〜１０に連通している。吸
気マニホルド１６には、第１〜第３気筒６〜１０に指向
させて、夫々第１〜第３燃料噴射弁２４〜２８を設けて
いる。

【００１９】前記エンジン４は、図１１に示す如く、ク
ランク軸３０にトルク容量を調整可能なクラッチ３２を
連結している。クラッチ３２は、電子的にトルク容量を
調整可能なクラッチからなり、クランク軸３０に連結さ
れる駆動側クラッチ板３４と、クラッチ軸３６により後
述の前後進切換機構４２に連結される被動側クラッチ板
３８と、クラッチソレノイド４０と、を有している。

【００２０】前記クラッチ３２は、クラッチ軸３６によ
り前後進切換機構４２に連結している。前後進切換機構
４２は、前進用歯車列４４と後進用歯車列４６と切換部
４８とからなる。切換部４８は、変速機５０の後述する
セレクタレバー１１４により切換動作され、前進用歯車
列４４と後進用歯車列４６とを選択的に噛合させる。

【００２１】前後進切換機構４２は、変速機（無段変速
機：ＣＶＴ）５０に連結している。変速機５０は、駆動
プーリ５２と被動プーリ５４とベルト５６とを有してい
る。

【００２２】前記駆動プーリ５２は、一端側を前後進切
換機構４２の切換部４８に連結された駆動軸５８と、こ
の駆動軸５８に固定して設けられた駆動側固定プーリ部
片６０と、前記駆動軸５８に軸方向移動可能且つ回転不
可能に設けられた駆動側可動プーリ部片６２と、を有し
ている。駆動側可動プーリ部片６２の背面側には、駆動
側ハウジング６４により駆動側油圧室６６を形成してい
る。

【００２３】前記被動プーリ５４は、前記駆動軸５８に
平行に配設された被動軸６８と、この被動軸６８に固定
して設けられた被動側固定プーリ部片７０と、前記被動
軸６８に軸方向移動可能且つ回転不可能に設けられた被
動側可動プーリ部片７２と、を有している。被動側可動
プーリ部片７２の背面側には、被動側ハウジング７４に
より被動側油圧室７６を形成し、被動側可動プーリ部片
７２をベルト５６側に押圧する被動側ばね７８を内蔵し
ている。

【００２４】前記駆動側油圧室６６及び被動側油圧室７
６には、油圧制御回路８０により夫々プライマリ圧及び
ライン圧の油圧を供給される。プライマリ圧及びライン
圧の油圧は、駆動プーリ５２及び被動プーリ５４の溝幅
を相対的に増減させてベルト５６の回転半径を増減さ
せ、変速比を無段階に変化させる。

【００２５】変速機５０の被動軸６８は、終減速機構８
２を介して差動機構８４に連結している。差動機構８４
は、車軸８６により駆動輪８８に連絡されている。

【００２６】これにより、前記エンジン４には、エンジ
ン４から駆動輪８８までの駆動力の伝達経路の途中であ
るエンジン４及び変速機５０間に、電子的にトルク容量
を調整可能な前記クラッチ３２を設けている。

【００２７】前記エンジン４には、エンジン制御装置９
０を設けている。エンジン制御装置９０は、図１２に示
す如く、吸気管全閉手段９２を設け、燃料停止手段９４
を設け、前記クラッチ３２を設け、トルク容量調整手段
９６を設け、制御手段９８を設けている。

【００２８】前記吸気管全閉手段９２は、スロットル弁
２０を開閉動作させるモータ等からなるスロットルアク
チュエータ１００を有し、スロットル弁２０により吸気
管１４を全閉する。前記燃料停止手段９４は、エンジン
４の第１〜第３気筒６〜１０毎に供給される燃料を選択
的に停止する。前記クラッチ３２は、前記の如く、電子
的にトルク容量を調整可能であり、エンジン４から駆動
輪８８までの伝達経路に設けられている。前記トルク容
量調整手段９６は、このクラッチ３２のトルク容量を調
整する。前記制御手段９８は、吸気管全閉手段９２と燃
料停止手段９４とトルク容量調整手段９６とを作動制御
する。

【００２９】エンジン制御装置９０の制御手段９８に
は、前記第１〜第３燃料噴射弁２４〜２８とクラッチ３
２のクラッチソレノイド４０と変速機５０の油圧制御回
路８０とスロットルアクチュエータ１００とを接続して
いる。

【００３０】前記制御手段９８は、スロットル開度制御
部１０２とエンジン制御部１０４と変速機制御部１０６
とエンジンブレーキ制御部１０８とを有している。

【００３１】スロットル開度制御部１０２には、スロッ
トルアクチュエータ１００を接続している。スロットル
開度制御部１０２は、スロットルアクチュエータ１００
を作動制御してスロットル弁２０を全閉動作させ、吸気
管１４を全閉する。これにより、スロットル開度制御部
１０２は、前記吸気管全閉手段９２を構成する。

【００３２】エンジン制御部１０４には、前記第１〜第
３燃料噴射弁２４〜２８を接続している。エンジン制御
部１０４は、第１〜第３気筒６〜１０毎に燃料を噴射供
給するよう第１〜第３燃料噴射弁２４〜２８を作動制御
するとともに、第１〜第３気筒６〜１０毎に供給される
燃料を選択的に停止するよう第１〜第３燃料噴射弁２４
〜２８を作動制御する。これにより、エンジン制御部１
０４は、エンジン４の第１〜第３気筒６〜１０毎に燃料
を供給する燃料供給手段１１０を構成するとともに、エ
ンジン４の第１〜第３気筒６〜１０毎に供給される燃料
を選択的に停止する前記燃料停止手段９４を構成する。

【００３３】変速機制御部１０６には、クラッチ３２の
クラッチソレノイド４０と変速機５０の油圧制御回路８
０とを接続している。変速機制御部１０６は、クラッチ
３２のトルク容量を調整するようクラッチソレノイド４
０を作動制御するとともに、変速機５０の変速比を調整
するよう油圧制御回路８０を作動制御する。これによ
り、変速機制御部１０６は、クラッチ３２のトルク容量
を調整する前記トルク容量調整手段９６を構成するとと
もに、変速比を調整する変速比調整手段１１２を構成す
る。

【００３４】エンジンブレーキ制御部１０８には、スロ
ットル開度制御部１０２とエンジン制御部１０４と変速
機制御部１０６とを接続している。

【００３５】前記エンジンブレーキ制御部１０８には、
変速機５０のセレクタレバー１１４のセレクト位置を検
出するシフトスイッチ１１６と、アクセルペダル１１８
の踏み込み量に応じたアクセル操作量ＡＣを検出するア
クセルセンサ１２０と、クランク軸３０の回転をエンジ
ン回転速度ＮＥとして検出するエンジン回転速度センサ
１２２と、変速機５０の駆動軸５８の回転である変速部
入力回転速度ＮＩを検出する変速部入力回転速度センサ
１２４と、車速に相当する変速機５０の被動軸６８の回
転である変速部出力回転速度ＮＶを検出する変速部入力
回転速度センサ１２６と、スロットル弁２０の開度状態
をスロットル開度θとして検出するスロットルセンサ１
２８と、運転手がアクセルペダル１１８を操作した状態
を検出してオンになるＤＤＴスイッチ１３０と、空調装
置（図示せず）の作動状態を検出するエアコンスイッチ
１３２と、を接続している。

【００３６】制御手段９８は、各種センサ・スイッチ類
１１６・１２０〜１３２からエンジンブレーキ制御部１
０８に各種信号を入力し、車両２のアクセル操作量とエ
ンジン回転速度によりエンジントルクを推定してエンジ
ンブレーキ条件を判定し、このエンジンブレーキ条件の
成立時に、吸気管全閉手段９２により吸気管１４を全閉
するとともに、燃料停止手段９４により一部気筒または
全気筒への燃料の供給を停止し、且つ前記推定されたエ
ンジントルクを得るようにトルク容量調整手段９６を調
整制御し、スロットル開度制御部１０２とエンジン制御
部１０４と変速機制御部１０６とエンジンブレーキ制御
部１０８とにより制御するものである。

【００３７】即ち、エンジンブレーキ制御は、通常走行
時と同じ、エンジン発生トルクτを少ない燃料消費量で
再現するものであるから、クラッチを解放するエコラン
制御に比べて車両の応答性が悪化しにくく、ドライバビ
リティの劣化がきわめて少ない。

【００３８】図９に示す如く、通常走行時のＡ状態と同
じ、エンジン４の発生するエンジントルクτがＢ状態、
Ｃ状態、Ｄ状態で再現可能である。吸気管１４の全閉に
より単位時間当りの吸入空気量が少ないＢ状態、Ｃ状
態、Ｄ状態の方が、燃料消費量が少ない。

【００３９】燃料消費量は、エンジンの吸入空気量に比
例する。吸入空気量は、スロットル開度θが小さいほど
少なくなり、エンジン回転速度ＮＥが低いほど少なくな
る。また、エンジン４は、燃料供給の有無に関係なく空
気を吸入するが、燃料供給を停止した気筒に吸入される
空気は燃焼に用いられない。

【００４０】そのため、燃料供給を停止した気筒分だ
け、吸入空気量が減少すると考える必要がある。ただ
し、燃焼による発生トルク量が少なくなり、エンジント
ルクτは低下する。

【００４１】そこで、吸気管１４を全閉にしてクラッチ
３２を解放側に制御することにより、エンジン回転速度
ＮＥをＮＥＡ→ＮＥＢ、ＮＥＣ、ＮＥＤとする。また、
すべての気筒への燃料の供給を停止した場合にも、通常
走行時に、エンジン４がもっと大きな吸収トルク状態で
あれば、再現可能である。

【００４２】つまり、エンジンブレーキ制御が実施可能
なエコラン条件成立領域は、エンジン４が吸収トルク状
態で運転中であり、且つエコラン運転でエンジン４の発
生するエンジントルクτを再現できる、領域である。

【００４３】図１０は、エンジンブレーキ制御の比較を
示すものである。エコラン運転時の省燃費効果は、エコ
ラン運転時の燃料供給が少ないほど良くなるものであ
る。図１０において、省燃費効果は、＃４→＃３→＃２
→＃１の順に大きな効果が得られる。しかし、エコラン
運転は、＃４→＃３→＃２→＃１の順に行われにくいも
のである。

【００４４】この結果、＃１の場合は、エコラン運転時
の省燃費効果が大きいが、エコラン運転の時間が少ない
ため、全体としての省燃費効果が小さい。一方、＃４の
場合は、エコラン運転の時間が多いが、エコラン運転時
の省燃費効果が小さいため、全体としての省燃費効果が
小さい。

【００４５】これに対して、＃２、＃３の場合は、エコ
ラン運転時の省燃費効果とエコラン運転の時間とが共に
中程度であるが、全体としての省燃費効果が大きい。こ
の発明は、＃２、＃３の状態を実現するものである。

【００４６】この実施例のエンジン制御装置９０は、図
１０の＃２、＃３の状態を実現するために、前記のよう
に、エンジン４の吸気管１４を全閉する吸気管全閉手段
９２を設け、エンジン４の各第１〜第３気筒６〜１０毎
に供給される燃料を選択的に停止する燃料停止手段９４
を設け、エンジン４から駆動輪８８までの伝達経路に電
子的にトルク容量を調整可能なクラッチ３２を設け、こ
のクラッチ３２のトルク容量を調整するトルク容量調整
手段９６を設けている。

【００４７】吸気管１４の全閉は、エンジン４に既設の
スロットル弁２０により行う。一部気筒または全気筒へ
の燃料の供給の停止には、各第１〜第３気筒６〜１０毎
に第１〜第３燃料噴射弁２４〜２８を設けたいわゆるマ
ルチインジェクション方式の燃料装置が最適である。電
子的にトルク容量を調整可能なクラッチ３２は、電磁パ
ウダクラッチや電磁油圧クラッチ等がある。また、この
ような電子的にトルク容量を調整可能なクラッチ３２を
備えた変速機５０、例えば、無段変速機等に適用するこ
とができる。

【００４８】前記吸気管全閉手段９２は、制御手段９８
のスロットル開度制御部１０２によりスロットル弁２０
を閉鎖動作させて吸気管１４を全閉する。前記燃料停止
手段９４は、制御手段９８の燃料の供給を制御するエン
ジン制御部１０４により第１〜第３気筒６〜１０毎に供
給される燃料を選択的に停止する。前記トルク容量調整
手段９６は、制御手段９８のクラッチ３２を作動制御す
る変速機制御部１０６によりトルク容量を調整する。

【００４９】スロットル開度制御部１０２とエンジン制
御部１０４と変速機制御部１０６とともに制御手段９８
を構成するエンジンブレーキ制御部１０８には、各種セ
ンサ・スイッチ類１１６・１２０〜１３２から各種信号
が入力する。

【００５０】エンジンブレーキ制御部１０８は、車両２
のアクセル操作量とエンジン回転速度によりエンジント
ルクを推定してエンジンブレーキ条件を判定し、このエ
ンジンブレーキ条件の成立時に、吸気管全閉手段９２に
より吸気管１４を全閉するとともに、燃料停止手段９４
により一部気筒または全気筒への燃料の供給を停止し、
且つ前記推定されたエンジントルクを得るようにトルク
容量調整手段９６を調整制御する。

【００５１】なお、図１０の＃２、＃３の状態の単独に
よっても充分な省燃費効果を得ることができるが、＃
１、＃４の状態と組合せることで、さらなる省燃費効果
を得ることができる。この実施例のエンジン制御装置９
０は、図１０の＃１〜＃４の状態を組合せて実施するも
のである。

【００５２】次にエンジン制御装置９０の作用を説明す
る。

【００５３】制御手段９８は、図１において、制御プロ
グラムが開始されると（ステップ２０２）、エンジンブ
レーキ条件が成立するか否かを判断する（ステップ２０
４）。

【００５４】この判断（ステップ２０４）におけるエン
ジンブレーキ条件が成立するか否かは、図３に示すフロ
ーチャートに基づいて行われる。

【００５５】図３において、このエンジンブレーキ条件
の判断プログラムが開始されると（ステップ３０２）、
変速部入力回転速度ＮＩが変速部入力回転速度用トリガ
ＮＩＴＲ以上であるか未満であるかを判断する（ステッ
プ３０４）。

【００５６】この判断（ステップ３０４）がＹＥＳ（Ｎ
Ｉ≧ＮＩＴＲ）の場合は、制御モードがドライブモード
ＤＲＶであるか否かを判断する（ステップ３０６）。

【００５７】この判断（ステップ３０６）がＹＥＳ（ド
ライブモードＤＲＶ）の場合は、エンジントルクτを推
定する（ステップ３０８）。エンジントルクτの推定
は、図５に示す如く、アクセル操作量ＡＣをパラメータ
としてクラッチ出力回転速度である変速部入力回転速度
ＮＩにより行われる。

【００５８】エンジントルクτの推定に、エンジン回転
速度ＮＥの代りにクラッチ出力回転速度である変速部入
力回転速度ＮＩを用いるのは、エンジンブレーキ制御中
のエンジン回転速度ＮＥが通常走行時と異なり、エンジ
ンブレーキ制御に応じた値となるためである。

【００５９】得られたエンジントルクτよりエンジン４
は吸収トルク状態であるか否かを判断する（ステップ３
１０）。

【００６０】この判断（ステップ３１０）がＹＥＳ（吸
収トルク状態）の場合は、エンジンブレーキ条件成立と
し（ステップ３１２）、終了する（ステップ３１４）。

【００６１】一方、前記判断（ステップ３０４）がＮＯ
（ＮＩ＜ＮＩＴＲ）の場合、前記判断（ステップ３０
６）がＮＯ（非ドライブモードＤＲＶ）の場合、前記判
断（ステップ３１０）がＮＯ（非吸収トルク状態）の場
合は、エンジンブレーキ条件成立中か否かを判断する
（ステップ３１６）。

【００６２】この判断（ステップ３１６）がＹＥＳ（エ
ンジンブレーキ条件成立中）の場合は、ドライブモード
ＤＲＶ以外の制御モードに設定し（ステップ３１８）、
エンジンブレーキ条件不成立とし（ステップ３２０）、
終了する（ステップ３１４）。

【００６３】前記判断（ステップ３１６）がＮＯ（エン
ジンブレーキ条件不成立中）の場合は、エンジンブレー
キ条件不成立とし（ステップ３２０）、終了する（ステ
ップ３１４）。

【００６４】図３に示すフローチャートが終了すると、
図１に示すフローチャートに戻る。

【００６５】前記判断（ステップ２０４）において、エ
ンジンブレーキ条件が成立してＹＥＳの場合は、吸気管
全閉手段９２により吸気管１４を全閉し（ステップ２０
６）、図５に示す如くエンジントルクτを推定し（ステ
ップ２０８）、燃料供給停止フラグ用レジスタＦＳＳＲ
Ｇを判断する（ステップ２１０）。

【００６６】燃料供給停止フラグ用レジスタＦＳＳＲＧ
の判断（ステップ２１０）は、図４に示すフローチャー
トに基づいて行われる。

【００６７】図４において、燃料供給停止フラグ用レジ
スタＦＳＳＲＧの判断プログラムが開始されると（ステ
ップ４０２）、エンジントルクτがエンジントルク用第
１トリガτＥＴＲ１未満であるか以上であるかを判断す
る（ステップ４０４）。

【００６８】この判断（ステップ４０４）がτ≧τＥＴ
Ｒ１の場合は、燃料供給停止フラグ用レジスタＦＳＳＲ
Ｇに燃料供給停止第０フラグＦＳＦＬＧ０を入れ（ステ
ップ４０６）、終了する（ステップ４１８）。

【００６９】前記判断（ステップ４０４）がτ＜τＥＴ
Ｒ１の場合は、エンジントルクτがエンジントルク用第
２トリガτＥＴＲ２未満であるか以上であるかを判断す
る（ステップ４０８）。

【００７０】この判断（ステップ４０８）がτ≧τＥＴ
Ｒ２の場合は、燃料供給停止フラグ用レジスタＦＳＳＲ
Ｇに燃料供給停止第１フラグＦＳＦＬＧ１を入れ（ステ
ップ４１０）、終了する（ステップ４１８）。

【００７１】前記判断（ステップ４０８）がτ＜τＥＴ
Ｒ２の場合は、エンジントルクτがエンジントルク用第
３トリガτＥＴＲ３未満であるか以上であるかを判断す
る（ステップ４１２）。

【００７２】この判断（ステップ４１２）がτ≧τＥＴ
Ｒ３の場合は、燃料供給停止フラグ用レジスタＦＳＳＲ
Ｇに燃料供給停止第２フラグＦＳＦＬＧ２を入れ（ステ
ップ４１４）、終了する（ステップ４１８）。

【００７３】前記判断（ステップ４１２）がτ＜τＥＴ
Ｒ３の場合は、燃料供給停止フラグ用レジスタＦＳＳＲ
Ｇに燃料供給停止第３フラグＦＳＦＬＧ３を入れ（ステ
ップ４１６）、終了する（ステップ４１８）。

【００７４】図４に示すフローチャートが終了すると、
図１に示すフローチャートに戻る。

【００７５】前記判断（ステップ２１０）において、燃
料供給停止フラグ用レジスタＦＳＳＲＧが燃料供給停止
第０フラグＦＳＦＬＧ０の場合は、すべての気筒（第１
〜第３気筒６〜１０）へ通常の燃料を供給するよう制御
し（ステップ２１２）、図６に示す如く、燃料供給停止
第０フラグＦＳＦＬＧ０をパラメータとしてエンジント
ルクτの絶対値ＡＢＳより目標エンジン回転速度ＮＥＳ
Ｐを設定し（ステップ２１４）、図７・図８に示す如
く、クラッチ３２のトルク容量を調整するよう閉制御を
し（ステップ２１６）、終了する（ステップ２１８）。

【００７６】前記判断（ステップ２１０）において、燃
料供給停止フラグ用レジスタＦＳＳＲＧが燃料供給停止
第１フラグＦＳＦＬＧ１の場合は、１つの気筒（例え
ば、第１気筒６）への燃料の供給を停止するよう制御し
（ステップ２２０）、図６に示す如く、燃料供給停止第
１フラグＦＳＦＬＧ１をパラメータとしてエンジントル
クτの絶対値ＡＢＳより目標エンジン回転速度ＮＥＳＰ
を設定し（ステップ２２２）、図７・図８に示す如く、
クラッチ３２のトルク容量を調整するよう閉制御し（ス
テップ２１６）、終了する（ステップ２１８）。

【００７７】前記判断（ステップ２１０）において、燃
料供給停止フラグ用レジスタＦＳＳＲＧが燃料供給停止
第２フラグＦＳＦＬＧ２の場合は、２つの気筒（例え
ば、第１・第２気筒６・８）への燃料の供給を停止する
よう制御し（ステップ２２４）、図６に示す如く、燃料
供給停止第２フラグＦＳＦＬＧ２をパラメータとしてエ
ンジントルクτの絶対値ＡＢＳより目標エンジン回転速
度ＮＥＳＰを設定し（ステップ２２６）、図７・図８に
示す如く、クラッチ３２のトルク容量を調整するよう閉
制御し（ステップ２１６）、終了する（ステップ２１
８）。

【００７８】前記判断（ステップ２１０）において、燃
料供給停止フラグ用レジスタＦＳＳＲＧが燃料供給停止
第３フラグＦＳＦＬＧ３の場合は、すべての気筒（第１
〜第３気筒６〜１０）への燃料の供給を停止するよう制
御し（ステップ２２８）、図６に示す如く、燃料供給停
止第３フラグＦＳＦＬＧ３をパラメータとしてエンジン
トルクτの絶対値ＡＢＳより目標エンジン回転速度ＮＥ
ＳＰを設定し（ステップ２３０）、図７・図８に示す如
く、クラッチ３２のトルク容量を調整するよう閉制御し
（ステップ２１６）、終了する（ステップ２１８）。

【００７９】また、前記判断（ステップ２０４）におい
て、エンジンブレーキ条件が成立せずにＮＯの場合は、
図１３に示す如くスロットル開度θがアクセル操作量Ａ
Ｃに応じた目標スロットル開度θ_SP＝ＡＣになるよう通
常の空気流量の調整をし（ステップ２３２）、燃料供給
停止フラグ用レジスタＦＳＳＲＧを０とし（ステップ２
３４）、すべての気筒（第１〜第３気筒６〜１０）へ通
常の燃料供給制御を行い（ステップ２３６）、クラッチ
３２を通常に制御し（ステップ２３８）、終了する（ス
テップ２１８）。

【００８０】前記クラッチ３２のトルク容量の調整は、
図７・図８に示す如く行われる。図７において、アクセ
ル操作量ＡＣ（スロットル開度θ）と変速部入力回転速
度ＮＩとからエンジントルクτを推定し（５０２）、絶
対値処理をしてエンジントルクの絶対値を得る（５０
４）。

【００８１】この絶対値から図８に示す如くクラッチ操
作量を推定し（５０６）、フィルタ処理をする（５０
８）。また、この絶対値から図６に示す如く目標エンジ
ン回転速度ＮＥＳＰを設定し（５１０）、目標エンジン
回転速度ＮＥＳＰをフィルタ処理してフィルタ処理後の
目標エンジン回転速度ＮＥＳＰＦを得る（５１２）。

【００８２】フィルタ処理後の目標エンジン回転速度Ｎ
ＥＳＰＦと実際のエンジン回転速度ＮＥとの差を演算し
（５１４）、この演算で得られた値を比例積分制御する
（５１６）。なお、この比例積分制御の積分部において
は、上限値ｃ及び下限値ｄによりリミッタ処理を行う。

【００８３】前記フィルタ処理（５０８）により得られ
た値と前記比例積分制御（５１６）により得られた値と
の和を演算し（５１８）、この演算で得られた値を上限
値ａ及び下限値ｂによりリミッタ処理を行う（５２
０）。

【００８４】このリミッタ処理（５２０）で得られた値
は、クラッチ操作量としてクラッチソレノイド４０に出
力される。クラッチ３２は、このクラッチ操作量に応じ
て作動制御されるクラッチソレノイド４０によりトルク
容量を調整される。

【００８５】このように、エンジン制御装置９０は、制
御手段９８によって、図２に示す如く、車両２のアクセ
ル操作量とエンジン回転速度によりエンジントルクを推
定してエンジンブレーキ条件を判定し、このエンジンブ
レーキ条件の成立時に、吸気管全閉手段９２により吸気
管１４を全閉するとともに、燃料停止手段９４により一
部気筒または全気筒への燃料の供給を停止し、且つ前記
推定されたエンジントルクを得るようにトルク容量調整
手段９６を調整制御する。

【００８６】これにより、エンジン制御装置９０は、吸
気管１４の全閉と燃料の供給の停止によるエコラン運転
中に通常走行時と同じエンジン発生トルクを少ない燃料
消費で実現することができ、燃料消費を抑えながらクラ
ッチ３２の接続によりエンジンブレーキ効果を得ること
ができる。

【００８７】このため、このエンジン制御装置９０は、
充分なエコラン条件の成立機会と充分なエコラン運転に
よる省燃費効果とを実現し得て、省燃費特性と良好なド
ライバビリティとを両立することができる。

【００８８】また、このエンジン制御装置９０は、装置
の小変と制御手段９８のプログラムの変更で実施するこ
とができ、電子式にトルク容量を調整可能なクラッチを
備えたあらゆる方式の変速機に採用することができ、実
用上有利である。

【００８９】なお、この実施例の吸気管全閉手段９２
は、スロットル弁２０をスロットルアクチュエータ１０
０により全閉動作させたが、図１４・図１５に示す如く
構成することもできる。

【００９０】図１４において、１３４は吸気管全閉手段
である。吸気管全閉手段１３４は、スロットル弁２０と
直列に且つアイドル用バイパス通路２２の入口よりも下
流側の吸気通路１８に全閉弁１３６を設け、この全閉弁
１３６を作動する全閉弁ソレノイド１３８を設けてい
る。この全閉弁ソレノイド１３８は、制御手段９８によ
って作動制御される。

【００９１】制御手段９８は、図１５に示す如く、エン
ジンブレーキ条件が成立する場合に、全閉用ソレノイド
１３８により全閉弁１３６を全閉動作して吸気管１４を
全閉し、エンジンブレーキ条件が不成立する場合に、全
閉用ソレノイド１３８により全閉弁１３６を全開動作し
て吸気管１４を全開する。このとき、空気流量は、アク
セル操作量ＡＣに応じた空気流量に調整される。

【００９２】なお、スロットル弁２０は、アクセルペダ
ル１１８に機械的に連結され、このアクセルペダル１１
８の踏み込み操作によって直接的に開閉動作されるもの
である。したがって、吸気管全閉手段１３４は、スロッ
トル弁２０がアクセルペダル１１８の踏み込み操作によ
るアクセル操作量ＡＣで直接的に機械的に開閉動作され
る場合にも対処することができ、また、エンジンブレー
キ制御中にスロットル弁２０のスロットル開度状態とは
無関係にエンジン４への空気流量を制御することができ
るものである。

【００９３】

【発明の効果】このように、この発明によれば、車両の
アクセル操作量とエンジン回転速度によりエンジントル
クを推定してエンジンブレーキ条件を判定し、このエン
ジンブレーキ条件の成立時に、吸気管全閉手段により吸
気管を全閉するとともに、燃料停止手段により一部気筒
または全気筒への燃料の供給を停止し、且つ前記推定さ
れたエンジントルクを得るようにトルク容量調整手段を
調整制御することにより、吸気管の全閉と燃料の供給の
停止によるエコラン運転中に通常走行時と同じエンジン
発生トルクを少ない燃料消費で実現することができ、燃
料消費を抑えながらクラッチの接続によりエンジンブレ
ーキ効果を得ることができる。

【００９４】このため、このエンジン制御装置は、充分
なエコラン条件の成立機会と充分なエコラン運転による
省燃費効果とを実現し得て、省燃費特性と良好なドライ
バビリティとを両立し得る。また、このエンジン制御装
置は、エコラン制御用の装置の小変と制御手段のプログ
ラムの変更で実施することができ、電子式にトルク容量
を調整可能なクラッチを備えたあらゆる方式の変速機に
採用することができ、実用上有利である。

【図面の簡単な説明】

【図１】エンジンブレーキ制御のフローチャートであ
る。

【図２】エンジンブレーキ制御のタイムチャートであ
る。

【図３】エンジンブレーキ条件の判定のフローチャート
である。

【図４】燃料供給停止フラグの設定のフローチャートで
ある。

【図５】エンジントルクの推定を示す図である。

【図６】目標エンジン回転速度の設定を示す図である。

【図７】エンジンブレーキ制御時のクラッチ制御のブロ
ック図である。

【図８】クラッチ操作量の推定を示す図である。

【図９】エンジンブレーキ制御を説明する図である。

【図１０】エンジンブレーキ制御の比較を示す図であ
る。

【図１１】車両の概略構成図である。

【図１２】エンジン制御装置の概略構成図である。

【図１３】図１２に示す吸気管全閉手段による空気流量
制御を説明する図である。

【図１４】吸気管全閉手段の別の実施例を示す概略構成
図である。

【図１５】図１４に示す吸気管全閉手段による空気流量
制御を説明する図である。

【符号の説明】

２車両４エンジン６第１気筒８第２気筒１０第３気筒１４吸気管１６吸気マニホルド１８吸気通路２０スロットル弁２２アイドル用バイパス通路２４第１燃料噴射弁２６第２燃料噴射弁２８第３燃料噴射弁３２クラッチ４０クラッチソレノイド５０変速機８０油圧制御回路８８駆動輪９０エンジン制御装置９２吸気管全閉手段９４燃料停止手段９６トルク容量調整手段９８制御手段１００スロットルアクチュエータ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩＦ０２Ｄ 29/00 Ｆ０２Ｄ 29/00 Ｈ 29/02 ３４１ 29/02 ３４１ 41/12 ３３０ 41/12 ３３０Ｊ３３０ＭＦ１６Ｄ 48/02 Ｆ１６Ｄ 25/14 ６４０Ｈ (56)参考文献特開平８−67174（ＪＰ，Ａ) 特開平３−61726（ＪＰ，Ａ) 特開昭62−199540（ＪＰ，Ａ) 特開平５−172162（ＪＰ，Ａ) 特開昭61−211536（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 41/00 - 41/18 F02D 9/02 315 F02D 17/02 F02D 29/00 - 29/02 F02D 41/12 F16D 48/02

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車両に搭載されたエンジンの吸気管を全
閉する吸気管全閉手段を設け、前記エンジンの各気筒毎
に供給される燃料を選択的に停止する燃料停止手段を設
け、前記エンジンから前記車両の駆動輪までの伝達経路
に電子的にトルク容量を調整可能なクラッチを設け、こ
のクラッチのトルク容量を調整するトルク容量調整手段
を設け、前記車両のアクセル操作量とエンジン回転速度
によりエンジントルクを推定してエンジンブレーキ条件
を判定し、このエンジンブレーキ条件の成立時に前記吸
気管全閉手段により吸気管を全閉するとともに前記燃料
停止手段により一部気筒または全気筒への燃料の供給を
停止し且つ前記推定されたエンジントルクを得るように
前記トルク容量調整手段を調整制御する制御手段を設け
たことを特徴とするエンジン制御装置。
【請求項２】前記エンジン制御装置は、前記推定され
たエンジントルクに応じて目標エンジン回転速度を設定
し、実際のエンジン回転速度が前記目標エンジン回転速
度に一致するよう前記トルク容量調整手段を調整制御す
ることを特徴とする請求項１に記載のエンジン制御装
置。