DE69381C - Hemmvorrichtung gegen Abwärtsgang eines oder mehrerer Wagen auf schiefen Ebenen beim Reifsen der Kuppelung, des Zugseils oder der Zugkette - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Viele derartige Hemmvorrichtungen leiden wegen ihrer verwickelten Bauart an dem hauptsächlichen Fehler einer zu langsamen Wirkung der Hemmung der Wagen beim Wechsel der Bewegung. Durch jedes Zeittheilchen verzögerter Hemmung gewinnt aber der Wagen beim Abwärtsgang auf schiefer Ebene eine gröfsere Geschwindigkeit und lebendige Kraft zur Abwärtsbewegung, welch letztere bei Steigungen über 10 pCt. auch trotz des Schlittens der Wagenräder noch dann eintritt, wenn dieselben nur successive durch Bremsen bekannter Art festgehalten werden.

Die in den beiliegenden Zeichnungen dargestellte Hemmvorrichtung vermeidet diesen Fehler in einfacher und wirksamer Weise wie folgt:

Auf die beiden Wagenachsen, Fig. 1 und 2, sind zwei Sperrräder α_λ und α₂ fest aufgekeilt. In dieselben greift, durch das Gewicht b angedrückt, der mit der Welle c drehbare Doppelsperrkegel d d_x ein. Beim Anziehen des Zugseils oder der Zugkette e wird zunächst die Anhängung f g und mit ihr der Oesenhaken h k sowie das am einen Ende in denselben eingehakte, am anderen Ende am Doppelsperrkegel d dj angreifende Kettengestänge i i oder Seil so weit mitgezogen, bis der Bund k des Oesenhakens h k sich an den Bügel / anlegt. Der von dem Gestänge i i dabei zurückgelegte kurze Weg genügt, um den Doppelsperrkegel dd_x auszuheben, und der Wagen bewegt sich nunmehr die schiefe Ebene hinauf oder hinab vorwärts, je nachdem das Zugseil oder die Zugkette auf- oder abwärtsgehende Bewegungsrichtung besitzt.

Tritt ein Zerreifsen des Zugorganes e oder der Anhängung fg ein, so fällt das bisher durch deren Anzug hoch gehaltene Gewicht b nieder und bringt dadurch den mit demselben verbundenen Doppelsperrkegel d d_v zum Eingriff in die Sperrräder U₁ und a₂, wodurch ein sofortiges Feststellen der beiden Wagenachsen und infolge dessen ein Stehenbleiben des Wagens bei schiefen Ebenen bis zu 15 pCt. Steigung und mehr bewirkt wird. Diese Feststellung des Wagens erfolgt entweder genau gleichzeitig mit dem Seil- oder Kettenrifs, spätestens aber nach Abwärtsgang des Wagens um höchstens eine Zahnlänge von ca. 50 mm des Sperrrades multiplicirt mit dem Verhältnifs 1 : 1,3, in welchem der Radius desselben zu dem eines Laufrades steht, und ergiebt dies einen Abwärtsgang des Wagens im ungünstigsten Falle von 1,3 · 50 = 65 mm.

Um bei gewünschtem Rückwärtsgang des Wagens etwa auf ebener Bahn den Sperrkegel auszuheben und dadurch ein Rollen der Laufräder zu ermöglichen, hakt man das Kettengestänge i i mit dem zweiten Kettenring m in den Oesenhaken h k ein, wodurch der Sperrkegel d d_x von den Sperrrädern abgezogen wird.

Um zwei oder mehrere mittels der Anhängungen f^ g₁, Fig. 3, an einander gehängte Wagen mit der oben beschriebenen Hemm-' vorrichtung zu . versehen, verlängert man das den Doppelsperrkegel d ά_λ an der Oese η'angreifende Kettengestänge J₁ Z₁ über η hinaus und hakt den Endhaken 0 in den Anfangs-. ring W₁ des Kettengestänges z₂ z₂ des zweiten

Wagens ein und so fort, bis die zur Hemmung eines Wagenzuges erforderlichen Wagen damit versehen sind. Dies ist beispielsweise bei 15 procentiger Steigung und acht Stück an einander gehängten Wagen schon der Fall, wenn an drei Wagen die neue Hemmvorrichtung angebracht ist.

Um ein zu weites Herabhängen der Ketten h h h h ■ ■ · ^und dadurch bedingtes Schleifen auf dem Fufsboden zu vermeiden, sind dieselben mittels kleiner Ketten am Anfang des zweiten, dritten etc. bis letzten Wagens an die Oesenhaken fr, und am Ende eines jeden Wagens an eine im Wagengestell befindliche Oese ρ aufgehängt, die Endkette z₂ i„ des letzten Wagens aufserdem noch in irgend einem Punkt q des Wagenobertheiles.

In den Fig. 4 bis 8 ist eine besondere Ausführungsform der vorhin beschriebenen Hemmvorrichtung dargestellt.

Der mit dem Doppelsperrkegel d d_] fest verbundene Gewichtshebel e b ist mittels des Winkelhakens f in den Haken g eingehakt, und zwar so, dafs der Sperrkegel aufser Eingriff mit den Zähnen der Sperrräder steht. Der an dem Bolzen fr drehbar aufgehängte Haken g besitzt seinerseits einen um den Punkt / drehbaren, oben geschlossenen Bügel k k I, der mit dem offenen Ende k k in die Zahnlücken des Sperrrades a.₂ hineinragt, mit dem geschlossenen Ende aber am Haken g im Punkt / anliegt. Bei Vorwärtsbewegung des Wagens die schiefe Ebene hinauf, also bei Rechtsumdrehung des Sperrrades a.₂, schleift der Bügel k k I vermöge seiner eigenen Schwere auf den Zähnen des Sperrrades a.₂, hingegen bei durch Zugseil- oder Kettenrifs bedingtem Rückwärtsgang des Wagens, also bei Linksumdrehung des Sperrrades a.₂ werden die beiden Bügelenden k k vom nächstliegenden Zahn erfafst und mit ihnen der vom Bügel k kl jetzt in den Punkten i und / angefafste Haken g ebenfalls nach links in die Fig. 8 gezeichnete Stellung gedrückt. In dieser Drehungsrichtung des Hakens g bildet derselbe mit dem Bügel k kl einen verlängerten, festen Hebel. Hierdurch erfolgt aber ein Aushaken des Gewichtshebels e b und ein Einfallen des Doppelsperrkegels d d_i in die Sperrräder ^₁ a.₂, infolge dessen die Feststellung der Wagenräder, wie oben, entweder sofort, spätestens aber nach Rückwärtsgang des Wagens um 65 mm erreicht ist. Bei mehreren an einander gehängten Wagen, welche mit der oben beschriebenen Hemmvorrichtung versehen sind, tritt die Feststellung jedes einzelnen Wagens bei plötzlichem Rückwärtsgang des Zuges sowohl durch Reifsen des Zugseils oder der Zugkette oder auch irgend einer Wagenkuppelung ein.

Um einen gewünschten Rückwärtsgang eines Wagens zu ermöglichen, ist es nur nöthig, den Bügel k k I durch Einstecken des Vorsteckerstiftes r in die punktirte Lage Fig. 7 und dadurch aufser Eingriff mit den Zähnen des Sperrrades a.₂ zu bringen.

Braucht man nur halbe Bremswirkung bei geringen Steigungen, so genügt auch ein Sperrrad a_i , Fig. ι und 4, mit einfachem Sperrkegel d, ohne die Ausbildung des anderseitigen Gewichtshebels zu einem Doppelsperrkegel d_l , bei übrigens gleicher Bauart der anderen Theile der Hemmvorrichtung.

Claims (2)

Patent-Ansp rüche:

1. Eine Hemmvorrichtung gegen Abwärtsgang bezw. Durchgehen eines odermehrererWagen auf schiefen Ebenen beim Reifsen der Kuppelung, des Zugseils oder der Zugkette, bestehend aus zwei auf den Achsen eines jeden Wagens befestigten Sperrrädern (a_{ a.₂) mit einem auf beide Sperrräder oder auch nur auf ein Sperrrad (a_x) wirkenden und belasteten, doppelten oder einfachen Sperrkegel (d d_t oder d) in Verbindung mit einer Aus- und Einrückung des Sperrkegels (d dj, welche durch das Anspannen oder Schlaffwerden des Zugseils oder der Zugkette vermittelst einer Verbindung zwischen Sperrklinke (d dj oder d) und Zugseil oder Zugkette (e) durch ein Gestänge (i i), Kette oder Seil oder ähnliches Verbindungsmittel in Wirksamkeit tritt und mit einem Oesenhaken (h kj, welcher einerseits die zu weite

■ Aushebung des Sperrkegels (d dj begrenzt und andererseits ein zu weites Durchhängen des Gestänges (i I₁), Seil oder Kette verhindert.

2. Eine Ausführungsform der durch Anspruch ι. gekennzeichneten Hemmvorrichtung, bei welcher der doppelte oder einfache Sperrkegel (d d_x oder d) mit Aufhängungswinkelhaken f und mit einer Auslösungsvorrichtung, bestehend aus dem im Punkt fr drehbaren Haken (g), welcher. seinerseits einen im Punkt (ij drehbaren Bügel (k k I) trägt, der bei Rechtsumdrehung des Sperrrades auf demselben schleift und bei Linksumdrehung desselben durch Angreifen des Sperrradzahnes eine Drehung des Hakens (g) und damit das Einfallen des doppelten oder einfachen Sperrkegels (d d_x oder d) bewirkt, versehen ist. j

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.