DE69327475T2

DE69327475T2 - Antriebskraftsteuerung für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE69327475T2
Application number: DE69327475T
Authority: DE
Inventors: Junichi Ishii; Hiroshi Kimura; Toshimichi Minowa; Naoyuki Ozaki; Takashi Shiraishi
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1992-09-16
Filing date: 1993-09-16
Publication date: 2000-05-31
Anticipated expiration: 2013-09-17
Also published as: EP0756111A3; EP1251295A2; DE69333599D1; DE69331666T2; EP0715099A3; DE69315155T2; US5776030A; EP1251295B1; US6090011A; EP0758725A2; EP1248019A2; DE69332417D1; DE69315155D1; EP0754888B1; EP0715099A2; EP0756111A2; US5779594A; US5772555A; DE69333599T2; DE69327475D1

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

1. TECHNISCHES GEBIET DER ERFINDUNG

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Steuersystem für ein Fahrzeug, welches mit einem Automatikgetriebesystem, das mit einem Drehmomentwandler und einem gestuften Automatikgetriebemechanismus konstruiert ist, ausgestattet ist.
Insbesondere betrifft sie ein Steuersystem, das einen Gangschaltungsstoß bei der Gangschaltungsbetätigung eines solchen Automatikgetriebesystems entspannt.
Es sei hingewiesen auf unsere ebenfalls anhängige Anmeldung EP-A-05 88 627, die ein weiteres Antriebskraft-Steuersystem offenbart, in welchem im wesentlichen eine vorwärts gerichtete Steuerung anstelle der im wesentlichen rückgekoppelten Steuerung der hier beanspruchten Erfindung verwendet wird.

2. BESCHREIBUNG DER ZUGEHÖRIGEN TECHNIK

Ein vorbekanntes Steuersystem von dem oben spezifizierten Typ ist beispielsweise in dem Patentblatt als japanische Patentanmeldung Nr. JP-A-63- 263248/1988 (DE-A-38 12 67) offengelegt. Das Steuersystem ist mit einem Zeitgeber ausgestattet, um den Druck des Arbeitsöls, welches die Gangschaltungskupplung eines gestuften Automatikgetriebemechanismus bei der Gangschaltungsbetätigung versorgt, zu steuern. Folglich unterwirft dieses Steuersystem den Öldruck einer Korrektursteuerung unter der Annahme, daß der Übertragungsmechanismus tatsächlich den Schaltvorgang gestartet hat, wenn eine vorbestimmte Zeitdauer seit der Erzeugung eines Gangschaltungssignals verstrichen ist.
Andere Beispiele, um den Gangschaltungsstoß eines Getriebemechanismus zu entspannen, sind in den offengelegten japanischen Patentanmeldungen Nr. 254256/1988 und Nr. 4544/1989 (US-A-49 33 851) beschrieben. In dem früheren Steuerungssystem wurde, wenn die Umdrehungsgeschwindigkeit oder die UpM (Umdrehungen pro Minute) der Eingangswelle des Getriebemechanismus einen vorbestimmten Umdrehungswert erreicht hat, der Abgang eines Motors einer Korrektursteuerung unterzogen unter der Annahme, daß der Getriebemechanismus tatsächlich den Schaltvorgang gestartet hat. In dem vorgenannten Steuersystem wird der Zeitpunkt, in welchem die Schaltbetätigung des Getriebemechanismus tatsächlich gestartet hat, auf der Basis eines Getriebeänderungsverhältnisses, welches das Verhältnis zwischen den UpM- Werten der Eingangswelle und der Abgangswelle des Getriebemechanismus darstellt, erfaßt, wobei der Ausgang eines Motors eine Korrektursteuerung erfährt.
Weiterhin offenbart die US-A-4724723, daß ein Ausgangsdrehmoment eines Automatikgetriebes oder eine Turbinengeschwindigkeit eines Drehmomentwandlers überwacht werden und der Start der Trägheitsphase der Gangschaltung in Übereinstimmung mit einer Änderung entweder von einem der Ausgangsdrehmomente oder der Turbinengeschwindigkeit erfaßt wird. Der Druck der Schaltungskupplung wird in einem Rückkoppelmodus derart geregelt, daß das Ausgangsdrehmoment während des Schaltens konstant bleibt.
In dem Steuersystem aus der offengelegten japanischen Patentanmeldung Nr. 263248/1988 wird jedoch in dem Fall, in dem irgendeine der Drehzahlen eines Motors, die Belastung des Fahrzeugs oder dergleichen sich während der Gangschaltungsbetätigung geändert haben, eine Zeitdauer für die Erzeugung eines Schaltsignals bis zu dem tatsächlichen Start eines mechanischen Schaltungvorgangs oder die Dauer einer Schaltungsbetätigung verändert. Deshalb weicht der Zeitpunkt der Öldruck-Korrektursteuerung bei der Schaltungsbetätigung ab und der Stoß der Schaltungsbetätigung kann nicht hinreichend reduziert werden.
Weiterhin ist es erstrebenswert zu versuchen, den Beginn der Schaltungsbetätigung, basierend auf dem Schaltungsänderungsverhältnis des Getriebemechanismus zu erkennen, so wie in dem Steuerungssystem aus der offengelegten japanischen Patentanmeldung Nr. 4544/1989. Die Änderung des Schaltänderungsverhältnisses tritt BEI genauer Betrachtung nicht deutlich in der Umgebung eines Zeitpunkts t&sub1; auf, in dem das Getriebesystem tatsächlich seinen mechanischen Schaltvorgang beginnt, so wie in Fig. 9 dargestellt, und der Schaltbeginn wird wesentlich später erkannt (zu einer Zeit, die dem Punkt A entspricht). In dem Steuerungssystem aus der offengelegten japanischen Patentanmeldung Nr. 254256/1988 tritt die Änderung der UpM der Eingangswelle des Getriebemechanismus nicht deutlich in der Umgebung des Zeitpunkts t&sub1; auf und der Schaltvorgang wird wesentlich später erkannt.
Wie zuvor ausgeführt, kann keine der vorbekannten Techniken präzise den Zeitpunkt erfassen, in dem der Getriebemechanismus tatsächlich den Schaltvorgang beginnt. Deshalb besteht das Problem, daß die Öldrucksteuerung oder die Motorausgangssteuerung des Getriebemechanismus nicht zu einem angemessenen Zeitpunkt ausgeführt werden kann, so daß der Schaltstoß nicht hinreichend unterdrückt werden kann.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Antriebskraft-Steuersystem für ein Fahrzeug bereitzustellen, wobei in dem Antriebskraft-Steuersystem die Zeit für den tatsächlichen Schaltungsbeginn eines Geschwindigkeitsänderungsgetriebes präzise erfaßt wird und die Öldruck- Korrektursteuerung, die Motorausgangs-Korrektursteuerung oder etwas ähnliches von dem Geschwindigkeitsänderungsgetriebe zu einem angemessenen Zeitpunkt ausgeführt wird, wodurch der Stoß eines Schaltungvorgangs reduziert werden kann.
Gemäß dieser Erfindung wird ein Antriebskraft-Steuersystem, so wie in Anspruch 1 beansprucht, bereitgestellt.
Verschiedene Merkmale der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen definiert.
Praktische Beispiele für Achsendrehmoment-Manipulationseinrichtungen sind ein Leitungsdruck-Steuerventil, das den Olleitungsdruck des Hydraulikkreises zur Betätigung des gestuften Automatikgetriebemechanismus betätigt, ein Drosselventil, das die Flußtate von Luft in den Motor reguliert, ein Kraftstoff- Einspritzungsventil, das Kraftstoff in den Motor führt, und eine Zündeinrichtung, die den Kraftstoff in dem Motor zu einem geeigneten Zeitpunkt zündet.
Zusätzlich sollte das Antriebskraft-Steuersystem für ein Fahrzeug bevorzugt Schaltende-Erkennungsparameter-Erfassungseinrichtungen zum Erfassen eines Parameters, welcher aus der Gruppe, bestehend aus einem UpM-Verhältnis des Drehmomentwandlers, einer Änderungsrate des UpM-Verhältnisses und einem Schaltungsänderungsverhältnis des gestuften Automatikgetriebes ausgewählt wurde, und Schaltungsende-Erkennungseinrichtungen zum Erkennen eines Zeitpunkts, der früher als ein tatsächlicher mechanischer Schaltende-Zeitpunkt des gestuften Automatikgetriebemechanismus liegt, als ein Schaltende in Übereinstimmung mit einer Änderung des durch die Schaltende- Erkennungsparameter-Erfassungseinrichtung erfaßten Wertes aufweisen.
Während des Betriebes ist das Eingangsdrehmoment des gestuften Automatikgetriebemechanismus proportional zu dem Quadrat der Motor-UpM und ändert sich deshalb erheblich bei dem Beginn der Gangschaltungsbetätigung. Weiterhin ändert es sich ebenfalls erheblich bei dem Beginn der Gangschaltungsbetätigung, weil die Beschleunigung des Fahrzeugs sich durch Division des Drehmoments durch das Fahrzeuggewicht, den effektiven Radius der Reifen, etc. ergibt. Ebenso ändern sich das Ausgangsdrehmoment des gestuften Automatikgetriebemechanismus, die Änderungsrate der Motor-UpM, die Änderungsrate der UpM der Drehmomentwandler-Abgangswelle (Turbine) und die Änderungsrate der UpM der Abgangswelle des gestuften Automatikgetriebemechanismus erheblich während der Gangschaltungsbetätigung. Deshalb kann in dem Fall, in dem irgendeiner dieser Parameter gemessen wurde, der Schaltungsbeginn präzise an der Änderung des Parameters erkannt werden. Weiterhin, da der Leitungsdruck des Hydraulikkreises zum Antreiben und Steuern des Automatikgetriebemechanismus sich vor dem Schaltbeginn dieses Mechanismus ändert, kann die Zeit des Schaltungsbeginns ohne Verzögerung auch durch Messung des Leitungsdrucks erkannt werden.
In der vorliegenden Erfindung wird deshalb das Eingangsdrehmoment oder Ausgangsdrehmoment des gestuften Automatikgetriebemechanismus, die Beschleunigung des Fahrzeugs, der Leitungsdruck des Hydraulikkreises oder dergleichen gemessen oder berechnet, und der Schaltungsbeginn-Zeitpunkt wird aus der Änderung der gemessenen oder berechneten Werte erkannt.
Die Berechnungseinrichtung für eine durch eine durchgemachte Schaltung manipulierte Variable berechnet die durch eine durchgemachte Schaltung manipulierte Variable von den Einrichtungen, die zur Änderung des Achsendrehmoments in der Lage sind, beispielsweise dem Drosselventil, dem Kraftstoff-Einspritzventil, dem Zündgerät oder dem Öldrucksolenoid des Hydraulikkreises. Zum Beispiel wird die manipulierte Variable, basierend auf der Abweichung zwischen dem tatsächlichen Achsendrehmoment und einem Sollachsendrehmoment, das gesetzt wird, um eine Drehmomentänderung, die so plötzlich ist, daß sie, als Schaltungswechselstoß erfahren wird, zu vermeiden. Die so erhaltene manipulierte Variable wird nach dem erfaßten Schaltbeginn- Zeitpunkt an die Drehmoment-Manipulationseinrichtung geliefert.
Demgemäß kann die Korrektursteuerung des Achsendrehmoments zu dem angemessenen Zeitpunkt ausgeführt werden und der Schaltungsstoß kann entspannt werden.

KURZE BESCHREIBUNG DER FIGUREN

Fig. 1 zeigt ein funktionales Blockdiagramm einer Steuerung in dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
Fig. 2 zeigt ein beispielhaftes Diagramm, das die Konstruktion eines Motors sowie eines Automatikgetriebesystems und der dazugehörigen Komponenten in dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 3 zeigt ein Schaltungsblockdiagramm der Steuerung in dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
Fig. 4 zeigt ein Schaltungsblockdiagramm einer Steuerung in einer Abänderung zu dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
Fig. 5 zeigt ein Schaltungsblockdiagramm einer Steuerung in einer weiteren Abwandlung zu dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
Fig. 6 und Fig. 7 zeigen Flußdiagramme, welche die Schaltungsbeginn- Erkennungsschritte in dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellen;
Fig. 8 zeigt ein Flußdiagramm, welches die Steuerschritte während einer Gangschaltungsbetätigung in dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt;
Fig. 9 zeigt einen Zeitablauf eines Hochschaltvorgangs in dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
Fig. 10 zeigt einen Zeitablauf eines Herunterschaltvorgangs in dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
Fig. 11 zeigt ein Diagramm zur Erläuterung eines geschätzten Schaltungsänderungsverhältnisses während einer
Gangschaltungsbetätigung in einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
Fig. 12 zeigt ein Flußdiagramm, welches die Steuerschritte während einer Gangschaltungsbetätigung in einer Abwandlung zu dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 13 zeigt ein Schaubild, welches ein Ausgangsdrehmoment und Motordrehzahl während einer Gangschaltungsbetätigung jeweils in einem Wirtschaftlichkeitsmodus und einem Leistungsmodus darstellt;
Fig. 14 zeigt ein Funktionsblockdiagramm einer Steuerung in einer Abwandlung (die Schaltende-Erkennung betreffend) des ersten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung;
Fig. 15 zeigt ein Funktionsblockdiagramm einer Steuerung in einer weiteren Modifikation (die Schaltende-Erkennung betreffend) des ersten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung;
Fig. 16 zeigt ein Funktionsblockdiagramm einer Steuerung in dem zweiten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung;
Fig. 17 zeigt ein Flußdiagramm, welches eine Leitungsdruck-Steuerbetätigung in dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 18 zeigt ein Flußdiagramm, welches eine Leitungsdruck- Steuerungsbetätigung während einer Gangschaltungsbetätigung in dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 19 zeigt einen Zeitablauf eines Hochschaltvorgangs in dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
Fig. 20 ist ein Flußdiagramm, welches eine lernende Steuerungsbetätigung für eine Leitungsdruck-Stellfunktion in dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 21 zeigt ein Diagramm zur Erläuterung der lernenden Korrektur der Leitungsdruck-Einstellfunktion in dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
Fig. 22 zeigt ein Funktionsblockdiagramm einer Steuerung in dem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung:
Fig. 23 ist ein Funktionsblockdiagramm eines Motordrehmoment- Berechnungsabschnitts in dem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
Fig. 24 zeigt einen Zeitverlauf eines Hochschaltvorgangs in dem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
Fig. 25 ist ein FunktionsbLockdiagramm der wesentlichen Abschnitte einer Steuerung in einer Abwandlung (einen Magermischungs- Verbrennungsmotor betreffend) zu dem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
Fig. 26 ist ein Funktionsblockdiagramm der wesentlichen Abschnitte einer Steuerung in einer weiteren Modifikation (den Magermischungs- Verbrennungsmotor betreffend) zu dem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
Fig. 27 zeigt einen Zeitverlauf, welcher die Schaltbeginn-Erkennungsschritte in dem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt;
Fig. 28 zeigt einen Zeitverlauf eines Hochschaltvorgangs in dem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
Fig. 29 zeigt einen Zeitverlauf, der die Schaltbeginn-Erkennungsschritte in dem fünften Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt;
Fig. 30 ist ein Zeitverlauf eines Hochschaltvorgangs in dem fünften Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
Fig. 31 und Fig. 32 zeigen Flußdiagramme, welche eine Schaltungssteurungsbetätigung in dem sechsten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellen;
Fig. 33 ist ein Schaubild, welches die Änderungen einer Beschleunigung etc. während eines Hochschaltvorgangs darstellt;
Fig. 34 und Fig. 35 zeigen Flußdiagramme, welche eine Gangschaltungs- Steuerungsbetätigung in dem siebten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellen;
Fig. 36 ist ein Funktionsblockdiagramm einer Steuerung in dem achten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
Fig. 37 zeigt ein Funktionsblockdiagramm eines Gangschaltungs- Positionsbestimmungsabschnitts in dem achten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
Fig. 38 ist ein Flußdiagramm, welches die Schaltungspositions- Bestimmungsschritte für die minimalen Kraftstoffkosten in dem achten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt; und
Fig. 39 zeigt einen Zeitverlauf eines Runterschaltvorgangs in dem achten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.

BEVORZUGTE AUSFÜHRUNGSBEISPIELE DER VORLIEGENDEN ERFINDUNG

Verschieden puyia Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen beschrieben.
Das erste Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird mit Bezug auf die Fig. 1-10 beschrieben werden.
Fig. 2 zeigt die schematische Konstruktion des Motors und des Automatikgetriebesystems für ein Fahrzeug zusammen mit deren zugehörigen Komponenten.
Der Motor 10 in diesem Ausführungsbeispiel ist ein Vierzylinder-Motor. Er ist mit einer Zündeinrichtung 11 ausgestattet. Die Zündeinrichtung 11 besitzt in Übereinstimmung mit der Anzahl der Zylinder des Motors 10 vier Zündkerzen 12. Ein Einlasserrohr 16 zum Ansaugen von Luft in die Zylinder des Motors 10 ist mit einem Drosselventil 17, durch welches die durch das Einlasserrohr 16 passierende Flußrate von Luft reguliert wird, einem Kraftstoff Einspritzgerät 13, das Kraftstoff einspritzt, und eineM ISC (Leerlaufgeschwindigkeitssteuerung)- Ventil 19, durch welches die in dem Motor 10 während des Leerlaufs des Motors zu führende Flußrate von Luft gesteuert wird, ausgestattet. Das Drosselventil 17 ist mit einem Beschleunigungspedal 66 durch einen Draht 67 verbunden, damit die Ventilöffnung sich im wesentlichen linear relativ zu der manipulierten Variablen des Beschleunigungspedals 66 ändern kann. Befestigt an dem Beschleunigungspedal 66 ist ein Beschleunigungsöffnungsfühler 78, der die Öffnung a des Beschleunigungspedals mißt. Das Kraftstoff-Einspritzgerät 13 besitzt vier Kraftstoff-Einspritzventile 14 in Übereinstimmung mit der Anzahl der Zylinder des Motors 10. Ein Kühler (nicht dargestellt) zur Kühlung des Motors 10 ist mit einem Wassertemperaturfühler 71 ausgestattet, der die Temperatur TW des in dem Kühler enthaltenen Kühlwassers mißt. Ein Auspuffrohr 18 zum Ausstoßen der Abgase von dem Motor 10 in die Umgebung ist mit einem Katalysator 65 und einem Luft-Kraftstoff-Verhältnissensor (oder einem O&sub2;-Sensor) 72 zur Messung eines Kraftstoff-Luft-Verhältnisses AlF (oder eines prozentualen Sauerstoffanteils O&sub2;) ausgestattet.
Ein Schwungrad 21 ist an der Kurbelwelle des Motors 10 montiert. An dem Schwungrad 21 ist ein Motordrehzahl-Sensor 73 befestigt, der die Umdrehungsgeschwindigkeit oder die UpM der Kurbelwelle 15, in anderen Worten, die des Motors 10 (Motor-UpM Ne); detektiert. Das Schwungrad 21 ist direkt mit der Pumpe 26 des Drehmomentwandlers 25 verbunden. Hierbei besteht der Drehmomentwandler 25 aus der Pumpe 26, einer Turbine 27 und einem Stator 28. Die Abgangswelle der Turbine 27, nämlich die des Drehmomentwandlers 25, ist direkt mit dem gestuften Automatikgetriebemechanismus 30 verbunden. Ein Turbinendrehzahl-Sensor 74 zur Messung der Umdrehungsgeschwindigkeit oder der UpM der Turbine 27 (Turbinen-UpM N~) ist an der Abgangswelle des Drehmomentwandlers 25 befestigt. Der gestufte Automatikgetriebemechanismus 30 schließt Planetengetriebemechanismen 31, 35, eine Bandbremse 40 und Kupplungen 41, 42 ein. Mehrere Planetengetriebemechanismen 31, 35 sind in Übereinstimmung mit der Anzahl der Gänge angeordnet. Die Planetengetriebemechanismen 31, 35 sind entsprechend aufgebaut aus Umlaufgetrieben 32, 36, die zentral zu dem entsprechenden Mechanismus angeordnet sind, Planetengetrieben 33, 37, die um die entsprechenden Umlaufgetriebe 32, 36 umlaufen, und inneren Getrieben 34, 38, an deren inneren Umfangsseiten Zähne geformt sind und die mit den entsprechenden Planetengetrieben 33, 37 in Eingriff stehen. In Fig. 2 sind zur Verdeutlichung nur zwei Planetengetriebemechanismen 31 und 35 dargestellt, die der ersten und der zweiten Geschwindigkeit des Automobils entsprechen. Die Abgangswelle des Drehmomentwandlers 25 ist direkt mit dem Umlaufgetriebe 32 des hinteren Planetengetriebemechanismus 31 verbunden. Das Planetengetriebe 33 des hinteren Planetengetrieberriechanismus 31 ist direkt mit einer Propellerwelle 60 und dem inneren Getriebe 38 des vorderen Planetengetriebemechanismus 35 verbunden. Sowohl das innere Getriebe 34 des hinteren Planetengetriebemechanismus 31 als auch das Planetengetriebe 37 des vorderen Planetengetriebemechanismus 35 erfahren ihre Drehungsregulierung durch eine vorwärts gerichtete Einwegkupplung 41. Zusätzlich besitzt das Planetengetriebe 37 des vorderen Planetengetriebemechanismus 35 eine Drehungsregulierung durch eine niedrige Einwegkupplung 42. Die Bandbremse 40 kann bei der Rotationswelle des Umlaufgetriebes 36 des vorderen Planetengetriebemechanismus 35 angewendet werden. Die Drehungen der verschiedenen Getriebe wird gesteuert, um den ersten Gang, zweiten Gang, Rückwärtsgang, etc. des Fahrzeugs umzusetzen, wobei dies auf den Betrieb der Bandbremse 40, der vorwärts gerichteten Einwegkupplung 41 und der niedrigen Einwegkupplung 42 zurückzuführen ist. Ein Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 75 ist an der Abgangswelle des gestuften Automatikgetriebemechanismus 30 montiert, nämlich der Propellerwelle 60, um die Umdrehungsgeschwindigkeit oder UpM N&sub0; dieser Welle (N&sub0; V, wobei V die Fahrzeuggeschwindigkeit angibt) mißt. Die Propellerwelle 60 ist mit den hinteren Rädern 63 durch ein Differential 61 sowie mit einer Hinterrad-Antriebsachse 62 verbunden. Der gestufte Automatikgetriebemechanismus 30 ist mit einem Hydrauliksteuerkreis 50 ausgestattet, welcher die Bandbremse 40, die vorwärts gerichtete Einwegkupplung 41 und die niedrige Einwegkupplung 42 betätigt, wobei die Betätigung dieser die Ausführung einer Getriebesteuerung, einer Verschlußsteuerung, einer Leitungsdrucksteuerung, einer Motorbremsensteuerung etc. ermöglicht. Der Hydrauliksteuerkreis 50 ist mit einer Hydraulikpumpe 51 und Elementen zu den vorgenannten Steuerungen ausgestattet. Die Elemente schließen ein Leitungsdruck-Steuerventil 52, das die Drücke der Hydraulikleitungen anpaßt, ein Verschlußsteuerventil 53, das zur Verschlußsteuerung dient, und Übertragungssteuerventile 54 und 55, die die mehreren Hydraulikleitungen wechseln, ein, wodurch die Bandbremse 40 etc. veranlaßt werden, die Betätigungen umzuschalten. Weiterhin ist der Hydrauliksteuerkreis 50 mit einem Leitungsdruckfühler 76 zum Messen des Leitungsdrucks (bezeichnet durch das Symbol Poil) und mit einem Öltemperaturfühler 77 zur Messung der Temperatur (bezeichnet durch das Symbol Tau) des in der Hydraulikleitung enthaltenen Öls ausgestattet. Das automatische Getriebesystem 20 ist in diesen Ausführungsbeispielen mit dem Drehmomentwandler 25, dem gestuften Automatikgetriebemechanismus 30 und dem Hydrauliksteuerkreis 50, wie oben beschrieben, ausgestattet.
Der Hydrauliksteuerkreis 50 wird durch eine Steuerung oder eine Steuereinheit 100 gesteuert. Die Steuerung 100 wird mit der Kühlwassertemperatur Tw, dem Luftkraftstoffverhältnis AlF, der Motorumdrehung pro Minute Ne, der Turbinendrehzahl (Drehmomentwandler-Abgangswelle) Nt, der Getriebeabgangswellendrehzahl pro Minute N&sub0; ( der Fahrzeuggeschwindigkeit V), dem Öldruck Poil, der Öltemperatur Toil und der Beschleunigungspedalöfthung a von dem Wassertemperaturfühler 71, dem Luft-Kraftstoff-Verhältnisfühler 72, dem Motordrehzahl-Fühler 73, dem Turbinendrehzahl-Fühler (Drehmomentwandler-Abgangswellendrehzahl-Fühler) 74, dem Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler (Getriebeabgangswellendrehzahl-Fühler) 75, dem Öldruckfühler 76, dem Öltemperaturfühler 77 und dem Beschleunigungspedal-Öffnungsfühler 78 entsprechend versorgt. Folglich berechnet die Steuereinheit 100 die optimale Gangschaltungsposition, Leitungsdruck etc., basierend auf den bereitgestellten Signalen und liefert die Steuersignale zu den Stellgliedern der Übertragungssteuerventile 54, 55, dem Leitungsdruck-Steuerventil 52 etc.
Es sei angemerkt, daß in einem Fahrzeug, welches mit einem Gerät ausgestattet ist, das eine Steuerung der Menge von Luft, unabhängig von der manipulierten Variablen des Beschleunigungspedals 66 (beispielsweise ein elektronisches Drosselventil 17a, welches nicht mechanisch mit dem Beschleunigungspedal 66 verbunden ist), ermöglicht, ein Drosselventil-Öffnungsfühler 79 zur Messung der Öffnung 6 des elektronischen Drosselventils 17a montiert ist. Das Signal θ von dem Fühler 79 ist ebenfalls Eingang zu der Steuerung 100. Weiterhin ist die Steuerung 100 mit einem Signal Sp von einem Modusschalter 69, welcher zwischen einem Wirtschaftlichkeitsmodus und einem Leistungsmodus wechselt, versorgt. Der Modusschalter 69 ist auf oder nahe einer Konsole befestigt, um ohne weiteres durch den Fahrer des Fahrzeugs manipuliert zu werden. Hierbei ist der Wirtschaftlichkeitsmodus ein Modus, in welchem das Getriebesystem bei niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit V hochgeschaltet wird. Auf der anderen Seite besteht der Leistungsmodus aus einem Modus, in welchem das Getriebesystem hochgeschaltet wird, nachdem eine einigermaßen hohe Fahrzeuggeschwindigkeit V erreicht wurde.
Wie in Fig. 1 gezeigt, schließt die Steuerung 100 einen Eingangsdrehmoment- Berechnungsabschnitt 131 ein, in welchem die Drehmomentwandler- Charakteristiken gespeichert sind und welcher das Eingangsdrehmoment (Turbinendrehmoment) Tt des gestuften Getriebemechanismus 30 aus den Motor- UpM Ne und den Turbinen-UpM Nt unter Verwendung der Drehmomentwandler- Charakteristik berechnet; ein Schaltsignal-Ausgabeabschnitt 132, der einen Schaltpunkt in Übereinstimmung mit der Geschwindigkeit V des Fahrzeugs und der manipulierten Variablen α des Beschleunigungspedals 66 bestimmt und der ein Schaltsignal sol liefert; einen selbsthaltenden Schalter 133, in welchem das Eingangsdrehmoment Tt, welches durch den Eingangsdrehmoment- Berechnungsabschnitt 131 berechnet wurde, temporär in Übereinstimmung mit der Änderung des Schaltsignals sol gehalten wird; ein Schaltbeginn- Erkennungsabschnitt 134, welcher den tatsächlichen Beginn der Schaltung des gestuften Getriebemechanismus 30 in Übereinstimmung mit den Änderungen des gehaltenen Eingangsdrehmoments T, (Tsh) und des nachfolgend berechneten Eingangsdrehmoments Tt erkennt, einen Schätzabschnitt für ein durchgemachtes Schaltungsänderungsverhältnis 135, welcher ein Schaltungsänderungsverhältnis gr während der Gangschaltungsbetätigung aus einem Schaltungsänderungsverhältnis, das durch das Schaltsignal sol und die Drosselventilöffnung θ angezeigt wird, in Übereinstimmung mit einer vorbestimmten Funktion gr = g (sol, θ) schätzt; einen Drehzahlverhältnis-Berechniungsabschnitt 136, welcher das UpM-Verhältnis e des Drehmomentwandlers 25 berechnet; einen UpM-Verhältnisraten- Berechnungsabschnitt 137, welcher die Änderungsrate de/dt des UpM- Verhältnisses e des Drehmomentwandlers 25 berechnet; einen Schaltende- Erkennungsabschnitt 138, durch welchen ein Zeitpunkt etwas früher als der tatsächliche Schaltende-Zeitpunkt als ein Schaltende aus der Änderungsrate de/dt des UpM-Verhältnisses e erkannt wird; einen Istwert-Achsendrehmoment- Schätzabschnitt 139, welcher ein Achsendrehmoment (ein Drehmoment, das auf die Antriebsachse 62 wirkt) T&sub0; während der Gangschaltungsbetätigung aus dem Änderungsverhältnis gr während der Gangschaltungsbetätigung, dem Schaltverhältnis (endgültiges Schaltverhältnis) des Differentials 61 und dem Eingangsdrehmoment Tt während der Gangschaltungsbetätigung berechnet; einem Sollwert-Achsendrehmoment-Berechnungabschnitt 140, welcher ein Sollwert- Achsendrehmoment Ttar während der Gangschaltungsbetätigung in Übereinstimmung mit einer zuvor vorbereiteten Funktion (als Gl. 2 bezeichnet) berechnet; einen Subtrahierer 141, welcher die Abweichung ΔT zwischen dem berechneten Achsendrehmoment-Istwert T&sub0; und dem Achsendrehmoment- Sollwert Ttar berechnet; einem Leitungsdruckkorrekturgrößen- Berechnungsabschnitt 142, welcher einen korrektiven Leitungsdruck ΔPL aus der Drehmomentabweichung ΔT berechnet; einen Standardleitungsdruck- Berechnungsabschnitt 143, welcher einen gewöhnlichen Leitungsdruck PL aus dem Eingangsdrehmoment Tt berechnet; und einen Leitungsdruck- Berechnungsabschnitt 144, welcher den gewöhnlichen Leitungsdruck PL und die Korrekturgröße ΔPL addiert sowie anschließend die resultierende Summe an dem Solenoid des Leitungsdruck-Steuerventils 52 als den Leitungsdruck PL liefert.
Es sei angemerkt, daß der oben genannte Aufbau der Steuerung 100 der funktionale Aufbau der Steuerung 100, d. h. die Software-Architektur dieser, darstellt. Hardware-seitig ist die Steuerung 100, so wie in Fig. 3 dargestellt, mit einem Filter 101 und einem Wellenform-Schaltkreis 102, welcher Signale von den verschiedenen Fühlern empfängt, einem Ein-Chip-Mikrocomputer 110 und einem Antriebs-Schaltkreis 103; welcher Antriebssteuersignale an verschiedene Stellglieder, wie beispielsweise Ventile, liefert, aufgebaut. Der Mikrocomputer 110 schließt eine CPU (Zentrale Prozeßeinheit) 111, welche verschiedene Berechnungen ausführt, ein ROM (Nur-Lese-Speicher) 112, in welchem Programme etc. zum Betrieb der CPU 111 gespeichert sind, ein RAM (Direktzugriffsspeicher) 113, in welchem verschiedene Daten etc. zeitweilig gespeichert werden, einen Timer 114 und einen SCI (serielles Kommunikations- Interface)-Schaltkreis 115, einen I/O (Eingabe/Ausgabe)-Schaltkreis 116 und einen A/D (Analog/Digital)-Wandler 117 ein. Folglich werden die verschiedenen Aufgaben der Steuerung 100 derart ausgeführt, daß die CPU 111 die vorbestimmte Berechnung durch die Verwendung des Programms, der Daten, etc., welche in dem ROM 112 und dem RAM 113 gespeichert sind, ausführt.
Die oben genannte Steuerung 100, die einen Ein-Chip-Mikrocomputer 110 einschließt, stellt keine Einschränkung dar. Wie in Fig. 4 beispielhaft dargestellt, kann eine Steuerung 100a ebenso gut einen Ein-Chip-Mikrocomputer 110x zur Steuerung des Geschwindigkeits-Änderungsgetriebes und einen Ein-Chip- Mikrocomputer 110y zur Steuerung des Motors aufweisen. In diesem Fall sollte die Steuerung 100a bevorzugt zwei Filter 101 · und 101y, Wellenform- Schaltkreise 102x und 102y, Antriebsschaltkreis 103x und 103y, etc. für die Geschwindigkeitsänderungs-Getriebesteuerung bzw. für die Motorsteuerung einschließen. Der Geschwindigkeitsänderungs-Getriebesteuerungs- Mikrocomputer 110x und der Motorsteuerungs-Mikrocomputer 110y sind durch ein RAM mit zwei Zugriffen (dual pOrt) 104 miteinander verbunden.
Wie in Fig. 5 gezeigt, kann eine Steuerung 100b ebenso aus zwei Einheiten 120x und 120y konfiguriert sein, die vollständig unabhängig voneinander die Motorsteuerung und die Geschwindigkeitsänderungs-Getriebesteuerung übernehmen. In diesem Fall schließen die entsprechenden Einheiten 120x und 120y Hart-Filter 101x und 101y, Wellenform-Filter 102x und 102y, Antriebs- Schaltkreise 103x und 103y, Ein-Chip-Mikrocomputer 110x und 110y und Kommunikations-Schaltkreise 105x und 105y ein.
Es sei angemerkt, daß in diesen Ausführungsbeispielen eine "Schaltsignal- Ausgabeeinrichtung" aus dem Schaltsignal-Ausgabeabschnitt 132 konstruiert ist. Weiterhin ist eine "Schaltbeginn-Erkennungsparameter-Erfassungseinrichtung" aus dem Motor-UpM-Fühler 73, dem Turbinen-UpM-Fühler 74 und dem Eingangsdrehmoment-Berechnungsbereich 131 konstruiert, während eine "Schaltende-Erkennungsparameter-Erfassungseinrichtung" mit dem Motor-UpM- Fühler 73, dem Turbinen-UpM-Fühler 74, dem UpM-Verhältnis- Berechnungsabschnitt 136 und dem UpM-Verhältnisänderungs- Berechnungsabschnitt 137 konstruiert ist. Zusätzlich ist die "Schaltbeginn- Erkennungseinrichtung" mit dem Schaltbeginn-Erkennungsabschnitt 134 und einem UND-Kreis, welcher das UND zwischen dem Ausgang von dem Schaltbeginn-Erkennungsabschnitt 134 und dem Schaltsignal sol von dem Schaltsignal-Ausgabeabschnitt 132 bildet, konstruiert, während die "Schaltende- Erkennungseinrichtung" mit dem Schaltende-Erkennungsabschnitt 138 und einem UND-Abschnitt, welcher das UND zwischen dem Ausgang von dem Schaltende- Erkennungsabschnitt 138 und dem Schaltsignal sol von dem Schaltsignal- Ausgabeabschnitt 132 bildet, konstruiert ist. Weiterhin ist die "Berechnungseinrichtung für manipulierte Variablen des durchgemachten Schaltvorgangs" mit dem Leitungsdruck-Größenkorrektur-Berechnungsabschnitt 142, dem Standard-Leitungsdruck-Berechnungsabschnitt 143 und dem Sollwertleitungsdruck-Berechnungsabschnitt 144 konstruiert.
Der Betrieb der Steuerung 100 aus diesem Ausführungsbeispiel wird nun nachfolgend beschrieben werden.
Erstens, die Erkennung des Beginns der Gangsschaltungs-Betätigung wird in Verbindung mit den in Fig. 6 und 7 gezeigten Flußdiagrammen erklärt.
Bei einem Verfahrensschritt S30 Iesen die entsprechenden Abschnitte der Steuerung 100 das Schaltsignal sol, die Motor-UpM Ne, die Drehmomentwandler- Abgangswellendrehzahl (Turbine) N&sub1; und die Drosselventilöffnung θ aus. Bei einem, Schritt S31 werden ein Drehmoment-Verhältnis 1 und ein Kapazitätskoeffizient c, der dem Verhältnis e (= Nt/Ne) zwischen den UpM- Werten der Eingangs- und Abgangswellen des Drehmomentwandlers 25 entspricht, durch die Anwendung der Drehmomentwandler-Charakteristiken ausgewertet. Bei einem Verfahrensschritt S32 wird das Eingangsdrehmoment ( = Drehmomentwandler-Abgangswellen-Drehmoment = Turbinendrehmoment) Tt des gestuften Automatikgetriebemechanismus 33 unter Verwendung von (Gl. 1) berechnet. Die Verfahrensschritte S31 und S32 werden durch den Eingangsdrehmoment-Berechnungsabschnitt 131 ausgeführt.
Tt = λ·c·Ne² ..... (Gl.1)
Ob oder ob nicht eine "vor dem Beginn des Hochschaltens"-Flagge FlgD den Wert "1" aufweist (FlgD = 1 trifft in einem Zustand, bevor mit dem Hochschalten begonnen wird, zu), wird in einem Verfahrensschritt 533 bestimmt. Wenn die Flagge FlgD "1" beträgt, folgt auf den Verfahrensschritt 533 ein Verfahrensschritt 537. Im Gegensatz dazu, wenn die Flagge FlgD nicht "1" beträgt, folgt auf den Verfahrensschritt 533 der Verfahrensschritt S34, in welchem bestimmt wird, ob oder ob nicht eine "vor dem Beginn eines Runterschaltens"-Flagge FlgC "1" ist (FlgC = 1 trifft in einem Zustand vor dem Beginn des Runterschaltens zu). Wenn die Flagge FlgC "1" ist, folgt auf den Verfahrensschritt 534 ein Verfahrensschritt 542. Im Gegensatz dazu, wenn die Flagge FlgC nicht "1" ist, folgt auf den Verfahrensschritt 534 ein Verfahrensschritt 535. Bei Verfahrensschritt 535 entscheidet die Steuerung 100, ob das vorliegende Schaltsignal sol(n) größer als das letzte Schaltsignal sol(n-1) ist. In dem Fall, in dem das vorliegende Schaltsignal sol(n) größer ist, wird das Hochschalten entschieden und das Verfahren fährt mit einem Schritt S36 fort. In dem Verfahrensschritt 536 wird das vorliegende Eingangsdrehmoment Tt als das Signal Tsh gespeichert (in dem selbsthaltenden Speicher 133). In dem nachfolgenden Verfahrensschritt 537 entscheidet der Schaltbeginn-Erkennungsabschnitt 134, ob oder ob nicht das Eingangsdrehmoment Tt, das neu berechnet ist, größer als ein Hochschaltbeginn- Niveau (Ish + k&sub1;) ist, welches durch Addieren eines vorbestimmten Wertes k&sub1; zu dem gehaltenen Eingangsdrehmoment Tsh erhalten wird. Wenn das neue Eingangsdrehmoment Tt größer ist, wird entschieden, daß der gestufte Automatikgetriebemechanismus 30 tatsächlich mit dem Hochschalten begonnen hat und eine Hochschaltebeginn-Flagge FlgA wird in einem Verfahrensschritt S28 auf "1" gesetzt. Im Gegensatz dazu fährt, wenn das neue Eingangsdrehmoment Tt nicht größer als das Schaltbeginn-Niveau Tsh + k&sub1; ist, das Verfahren mit einem Verfahrensschritt S39 fort, bei welchem die Flagge FlgD vor dem Hochschaltbeginn auf "1" gesetzt ist. Während dessen fährt in einem Fall, in dem das vorliegende Schaltsignal sol(n) nicht größer als das letzte Schaltsignal sol(n-1) in Verfahrensschritt S35 ist, das Verfahren mit einem Verfahrensschritt S40 fort, in welchem der Schaltbeginn-Erkennungsabschnitt 134 entscheidet, ob oder ob nicht das vorliegende Schaltsignal sol(n) kleiner als das letzte Schaltsignal sol(n- 1) ist. Unter der Bedingung, daß das vorliegende Schaltsignal sol(n) kleiner ist, wird für Runterschalten entschieden und das Verfahren mit einem Verfahrensschritt S41 fortgesetzt. In dem Verfahrensschritt S41 wird das vorliegende Eingangsdrehmoment Tt als Signal Tsh (in dem selbsthaltenden Schalter 133) gespeichert. In dem nachfolgenden Verfahrensschritt S42 entscheidet der Schaltbeginn-Erkennungsabschnitt 134, ob oder ob nicht das Eingangsdrehmoment Tt, das neu berechnet ist, größer als ein Runterschalt- Beginn-Niveau (Tsh + k&sub2;) ist, welcher durch Addition eines vorbestimmten Wertes k&sub2; zu dem gehaltenen Eingangsdrehmoment Tsh erhalten wird. Wenn das neue Eingangsdrehmoment Tt größer ist, wird entschieden, daß der gestufte Automatikgetriebemechanismus 30 tatsächlich mit dem Runterschalten begonnen hat und eine Runterschalt-Startflagge FlgB wird in Verfahrensschritt S43 auf "1" gesetzt. Im Gegensatz dazu fährt, wenn das neue Eingangsdrehmoment Tt nicht größer als das Runterschaltbeginn-Niveau (Tsh + k&sub2;) ist, das Verfahren mit einem Verfahrensschritt S44 fort, in welchem die Flagge FlgC vor dem Runterschaltbeginn auf "1" gesetzt wird.
Der nachfolgende Ablauf des Verfahrens ist in Fig. 7 dargestellt. In dem Fall (D) (nachdem die Hochschalt-Beginn-Flagge FlgA in dem Verfahrensschritt S38 auf "1" gesetzt wurde) wird die Flagge FlgD vor dem Hochschaltbeginn in einem Verfahrensschritt S45 auf "0" gesetzt, auf welchen Verfahrensschritt S47 folgt. In dem Fall (E) (nachdem die Runterschaltbeginn-Flagge FlgB in dem Verfahrensschritt S43 auf den Wert "1" gesetzt wurde) wird die Flagge FlgC vor dem Runterschaltbeginn in einem Verfahrensschritt S46 auf "0" gesetzt, auf welchen der Verfahrensschritt S47 folgt. In dem Verfahrensschritt 547 wird das letzte Schaltsignal sol(n-1) auf das aktuelle Schaltsignal sol(n) gesetzt. Anschließend kehrt das Verfahren zurück. Weiterhin fährt in dem Fall (A), (unter der Bedingung, daß das vorliegende Schaltsignal sol(n) nicht kleiner als im Verfahrensschritt 540 ist) die Routine mit dem Verfahrensschritt 547 fort. In beiden Fällen (B) und (C) (nachdem die Flagge FlgD vor dem Hochschaltbeginn bzw. die Flagge FlgC vor dem Runterschaltbeginn auf "1" gesetzt wurden) kehrt die Routine zurück.
Nachfolgend wird die Steuerung durch die Steuerung 100 nach dem Erkennen des Schaltbeginns im Zusammenhang mit einem in Fig. 8 gezeigten Flußdiagramm dargestellt.
In einem Verfahrensschritt S50 liest der entsprechende Bereich der Steuerung 100 das Schaltsignal sol, die Motorumdrehung pro Minute Ne, die Drehmomentwandler-Abgangswellendrehzahl (Turbine) Nt, das Eingangsdrehmoment Tt, das bei dem Bereitstellen des Schaltsignals sol gespeicherte Eingangsdrehmoment TSh, die Drosselventilöffnung θ, die Hochschaltbeginnflagge FlgA und die Runterschaltbeginnflagge FlgB aus. Nachfolgend berechnet der Drehzahlverhältnisänderungs-Berechnungsabschnitt 137 den Ableitungswert de/dt des Drehzahlverhältnisses e ( = Nt/Ne) in einem Verfahrensschritt S51. Ob oder ob nicht die Runterschalt-Beginnflagge FlgB den Wert "1" aufweist, wird in einem Verfahrensschritt 552 entschieden, und ob oder ob nicht die Hochschaltbeginnflagge FlgA "1" ist, wird in einem Verfahrensschritt S53 entschieden. In einem Fall, in dem weder die Flagge FlgB noch FlgA "1" betragen, hat die Schaltung noch nicht tatsächlich begonnen. In einem Verfahrensschritt S54 berechnet daher der Standard-Leitungsdruck- Berechnungsabschnitt 143 den Leitungsdruck PL des Hydrauliksteuerkreises 50 in Übereinstimmung mit einer vorbestimmten Funktion f(Tt) von dem Eingangsdrehmoment Tt. Weiterhin wird der korrektive Leitungsdruck ΔPL in einem Verfahrensschritt 555 auf "0" gesetzt. Nachfolgend berechnet der Leitungsdruck-Berechnungsabschnitt 144 den Wert PL = PL + ΔPL in einem Verfahrensschritt 556 und liefert den Leistungswert des Leitungsdrucks an den Solenoid des Leitungsdruck-Steuerventils 52 als Ausgabe in einem Verfahrensschritt 557.
In einem Fall, in dem die Hochschaltbeginnflagge FlgA in dem Verfahrensschritt S53 "1" beträgt, d. h. wenn entschieden ist, daß das Hochschalten begonnen hat, fährt das Verfahren mit einem Verfahrensschritt S58 fort. In dem Verfahrensschritt 558 wird, um das Ende der Schaltung zu erkennen, durch den Schaltungsende-Erkennungsabschnitt 138 entschieden, ob die Änderungsrate de/dt von dem Drehzahlverhältnis e kleiner als eine Konstante k&sub5; ist. Wenn diese Änderungsrate de/dt kleiner ist, wird entschieden, daß der Getriebemechanismus 30 immer noch den Gangwechsel durchmacht und die Routine fährt mit einem Verfahrensschritt S59 fort. Nachfolgend berechnet der Achsendrehmomentsollwert-Berechnungsabschnitt 140 den Ttar der durchgemachte Schaltungs-Achsendrehmomentsollwert in Übereinstimmung mit (Gl. 2):
Ttar = k&sub3;·gr(sol)·ge·Tsh ...(Gl. 2)
Hier bezeichnet das Symbol k&sub3; eine Konstante, das Symbol gr (sol) bezeichnet eine Funktion, welche abhängig von dem durch das Schaltsignal sol gegebenen Schaltungsänderungsverhältnis ausgewertet wird und das Symbol ge bezeichnet das Getriebeverhältnis des Differentials 61.
In einem Verfahrensschritt 560 berechnet der Standard-Leitungsdruck- Berechnungsabschnitt 143 den Leitungsdruck PL in Übereinstimmung mit einer Funktion f(Tsh) des Eingangsdrehmoments Tsh, welches bei der Änderung des Schaltsignals sol gespeichert wurde. Nachfolgend wertet in einem Verfahrensschritt 561 der Schätzabschnitt für ein durchgemachtes Schaltungsänderungsverhältnis 135 das Schaltungsänderungsverhältnis gr während der Schaltung in Überstimmung mit der zuvor vorbereiteten Funktion gr = g(sol, θ) aus; und in einem Verfahrensschritt 562 berechnet der Achsendrehmoment-Istwert-Schätzabschnitt 139 den Achsendrehmoment-Istwert T&sub0; während der Schaltung in Überstimmung mit (Gl. 3):
T0 = k&sub3;·gr·Tsh ...(Gl. 3)
In einem Verfahrensschritt 63 wertet der Subtrahierer 141 die Differenz ΔT (= T&sub0; - Ttar) zwischen dem Achsendrehmoment-Sollwert Tiar und dem tatsächlichen Achsendrehmoment T&sub0; aus. Nachfolgend berechnet der Leitungsdruck- Korrekturgrößen-Berechnungsabschnitt 142 den korrektiven Leitungsdruck ΔPL in Überstimmung mit einer Funktion ΔPL = h (ΔT) abhängig von der Differenz ΔT aus Verfahrensschritt S64, auf welchen der Verfahrensschritt S56 folgt.
In einem Fall, in dem die Runterschalt-Beginnflagge in dem Verfahrensschritt S52 "1" beträgt, d. h. wenn entschieden ist, daß das Runterschalten begonnen hat, fährt das Verfahren mit einem Verfahrensschritt S65 fort. In dem Verfahrensschritt S65 entscheidet der Schaltungsende-Erkennungsabschnitt 138, um das Ende der Schaltung zu erkennen, ob oder ob nicht die Änderungsrate de/dt des Drehzählerverhältnisses e kleiner als eine Konstante k&sub4; ist. Wenn das Änderungsverhältnis de/dt kleiner ist, wird entschieden, daß der Getriebemechanismus 30 weiterhin den Schaltvorgang durchmacht und das Verfahren fährt, wie oben gesagt, mit dem Verfahrensschritt S59 fort.
Andererseits wird sowohl in einem Fall, in dem die Änderungsrate de/dt von dem Drehzähler-Verhältnis e nicht kleiner als die Konstaten k&sub5; in dem Verfahrensschritt S58 ist, und in dem Fall, in dem die Änderungsrate de/dt des Drehzählerverhältnisses e in dem Verfahrensschritt S65 nicht kleiner als die Konstante k&sub4; ist, entschieden, daß der Schaltvorgang geendet hat. Dann fährt das Verfahren mit einem Verfahrensschritt S66, in welchem die Hochschalt- Beginnflagge FlgA und die Runterschalt-Beginnflagge FlgB auf "0" gesetzt werden und auf welchen der Verfahrensschritt S54 so wie durch (F) gekennzeichnet, folgt.
Nachfolgend werden die Wirkungen dieses Ausführungsbeispiels bei der Hochschaltbetätigung in Verbindung mit einem in Fig. 9 gezeigten Zeitverlauf erklärt. Wenn es beabsichtigt ist, den Beginn des Schaltvorgangs, basierend auf der Änderung des Schaltungsänderungsverhältnisses zu erkennen, ändert sich das Schaltungsänderungsverhältnis zu Beginn des Schaltvorgangs nur geringfügig und der Schaltbeginn A wird beträchtlich später als der Zeitpunkt t&sub1;, in welchem der mechanische Schaltvorgang tatsächlich begonnen hat, erkannt, wie im Zusammenhang mit dem Stand der Technik ausgeführt wurde. Selbst wenn es beabsichtigt ist, den Schaltbeginn, basierend auf der Änderung der UpM der Eingangswelle des Geschwindigkeitsänderungsgetriebes zu erkennen, wird der Schaltbeginn vergleichbar beträchtlich später als der Zeitpunkt t&sub1; des tatsächlichen mechanischen Schaltbeginns erkannt, obwohl es in der Figur nicht eingezeichnet ist.
Währenddessen ist das Eingangsdrehmoment Tt (Turbinendrehmoment) proportional zu dem Quadrat Ne² der Motor-UpM Ne, wie durch (Gl. 1) angezeigt, und die Variation von diesem vergrößert sich in dem Zeitpunkt des Schaltbeginns. Deshalb kann der Zeitpunkt des Schaltbeginns früh und zuverlässig durch Erkennen des mechanischen Schaltbeginns, basierend auf der Änderung des Eingangsdrehmoments Tt, so wie in dieser Ausführungsform (der Schaltbeginn ist in dem Zeitpunkt t&sub2; erkannt) erkannt werden.
Demgemäß kann selbst in dem Fall, in dem der Leitungsdruck während des Schaltvorgangs korrigiert wurde, wie in diesem Ausführungsbeispiel, die Korrektur ziemlich früh gemacht werden, und die Reduktion des Schaltungsstoßes kann erreicht werden.
Die Leitungsdruck-Korrektur der durchgemachten Schaltung wird konkret derart gemacht, daß der Leitungsdruck unter dem Schaltvorgang sich erniedrigen kann. In der Folge vermindert sich das Eingangsdrehmoment Tt und die Variation des Ausgangsdrehmoments T&sub0; fällt, so daß der Schaltungsstoß entspannt ist. Da der Leitungsdruck sich in diesem Ausführungsbeispiel vermindert, vergrößert sich beiläufig die Größe des Schlupfers in dem gestuften Automatikgetriebemechanismus 30. Demgemäß liegt der Zeitpunkt t&sub3;, in welchem das Ende des Schaltvorgangs erkannt wurde, und der Zeitpunkt t&sub4;, in welchem der Schaltvorgang tatsächlich beendet wurde, später als im Stand der Technik eintreten.
Nachfolgend werden die Wirkungen dieser Ausführungsform bei dem Runterschaltvorgang in Verbindung mit einem in Fig. 10 gezeigten Zeitverlauf erklärt.
Der Runterschaltvorgang wird in dem Prozess ausgeführt, in dem das Beschleunigungspedal 66 gedrückt wird, um plötzlich die Drosselventilöffnung θ zu vergrößern. Wie in der Figur gezeigt, ändert sich deshalb das Schaltsignal sol, nach Verstreichen einer bestimmten Zeitperiode, seit die Drosselventilöffnung θ sich zu öffnen beginnt. Das Eingangsdrehmoment Tt vergrößert sich mit der Vergrößerung der Drosselventilöffnung Δ und zeigt einen ersten Spitzenwert in der Nähe eines tatsächlichen Schaltbeginnzeitpunkts t&sub1;. Nachfolgend fällt es bis zum tatsächlichen Schaltende-Zeitpunkt t&sub4;. Nach dem tatsächlichen Schaltende- Zeitpunkt t&sub4; nimmt das Eingangsdrehmoment Tt zu und schießt über das Ziel hinaus, bis es stabil wird. Zusätzlich ändert sich das Ausgangsdrehmoment T&sub0; ähnlich zu dem Eingangsdrehmoment Tt. Das Ausgangsdrehmoment T&sub0; ändert sich jedenfalls abrupter als das Eingangsdrehmoment Tt wegen der Drehmomentverstärkenden Wirkung und des gestuften Automatikgetriebemechanismus 30.
Wenn der Schaltbeginn-Zeitpunkt t&sub2; des Runterschaltvorgangs in Überstimmung mit der Änderung des Eingangsdrehmoments Tt, so wie in diesem Ausführungsbeispiel erkannt, wird es früher als der tatsächliche Schaltbeginn- Zeitpunkt t&sub1; erkannt, anders als bei dem Hochschaltvorgang. Solch eine Erkennung des Schaltbeginn-Zeitpunkts t&sub2; früher als der tatsächliche Schaltbeginn-Zeitpunkt t&sub1; ist wirkungsvoll im Fall einer Steuerung des Ausgangsdrehmoments T&sub0; auf der Basis, daß das Ausgangsdrehmoment T&sub0; zu steigen beginnt vor dem tatsächlichen Schaltbeginn-Zeitpunkt t&sub1;. Wenn der Schaltbeginn-Zeitpunkt t&sub2; erkannt wurde, wird die Leitungsdruck-Korrektur ausgeführt. Diese Leitungsdruck-Korrektur wird derart gemacht, daß der Leitungsdruck sich vermindern kann. In dem Fall des Herunterschaltens beschleunigt die Verminderung des Leitungsdrucks den Vorgang des Ein- oder Auskuppelns der Kupplung des gestuften Getriebemechanismus 30. Deshalb werden der wirkliche Schaltbeginn-Zeitpunkt t&sub1; und der aktuelle Schaltende- Zeitpunkt t&sub4; früher als die entsprechenden Zeitpunkte (t&sub1;) und (t&sub4;) bei Abwesenheit der Leitungsdruck-Korrektur, und die Zeitdauer des Runterschaltens verkürzt sich. Weiterhin ist die Senkung des Ausgangsdrehmoments 10 zu dem Schaltende-Zeitpunkt t&sub4; kleiner, verglichen mit dem in dem Schaltende-Zeitpunkt (t&sub4;), so daß der Schaltstoß reduziert ist, wenn auch leicht.
Es sei angemerkt, daß in dem oben genannten Ausführungsbeispiel das Schaltungsänderungsverhältnis gr während der Gangschaltungsbetätigung durch Einsetzen des Schaltsignals sol und der Drosselventilöffnung θ in die Funktion gr = g (sol, θ) erhalten wird. Wie Fig. 11 zeigt, kann das Schaltungsänderungsverhältnis der durchgemachten Schaltung gr als ein abruptes Ansteigen entlang einer völlig geraden Linie mit fester Steigung von einem Niveau des Schaltungsänderungsverhältnisses vor dem Schaltvorgang bis zu einem Schaltungsänderungsverhältnisniveau nach dem Schaltvorgang in demselben Zeitpunkt, in dem der Schaltbeginn-Zeitpunkt t&sub2; erkannt wird, approximiert werden. Alternativ kann es wie ein stufenweiser Anstieg approximiert werden. Selbst wenn das Schaltänderungsverhältnis der durchgemachten Schaltung gr in dieser Weise ersetzt wird, unterscheidet sich das Ausgangsdrehmoment 10, welches unter Verwendung dieses Schaltungsänderungsverhältnisses gr geschätzt wurde, nicht groß von einem tatsächlichen Ausgangsdrehmoment Tactual, wie aus Fig. 11 ersichtlich, so daß die Steuerbarkeit des Schaltungsstoßes nicht berührt ist. Da weiterhin das Schaltungsänderungsverhältnis gr des vorgenommenen Schaltvorgangs nicht mit der Funktion gr = g(sol, θ) berechnet werden muß, kann die Belastung der Steuerung 100 erleichtert werden.
Eine Abwandlung des ersten Ausführungsbeispiels wird in Verbindung mit dem in Fig. 12 gezeigten Flußdiagramm beschrieben.
Bestimmte Typen von Automatikgetriebesystemen sind mit einem Wirtschaftlichkeitsmodus, in welchem der Hochschaltvorgang während geringer Fahrzeuggeschwindigkeit ausgeführt wird, und einem Leistungsmodus ausgestattet, in welchem der Hochschaltvorgang ausgeführt wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit um einen gewissen Betrag gestiegen ist, obwohl eine identische Drosselventilöffnung vorliegt. Diese Modifikation zielt auf ein Automatikgetriebesystem, welches mit einem solchen Wirtschaftlichkeits- und Leistungsmodus ausgerüstet ist. Es besteht in einer Abwandlung des Verfahrens aus dem Verfahrensschritt 550 in Fig. 8, die den Steuerungsbetätigungsfluß der ersten Ausführungsform erläutert, und Hinzufügen eines Verfahrensschritt S59a. Die weiteren Schritte sind dieselben wie in der ersten Ausführungsform und sollen bei dieser Beschreibung ausgelassen werden.
Wie in Fig. 12 gezeigt, wird in dem Verfahrensschritt S50a eine Modusauswahlflagge FlgM gemeinsam mit dem Schaltsignal sol, dem Motor- UpM Ne ausgelesen. Nebenbei bemerkt werden sowohl der Wirtschaftlichkeitsmodus und der Leistungsmodus durch den Fahrer des Fahrzeuges durch Manipulation des Modeschalters 69 (in Fig. 2 dargestellt) ausgewählt. Die Modusauswahlflagge FlgM nimmt FlgM = 1 an, wenn der Fahrer den Leistungsmodus auswählt, wohingegen FlgM = 0 vorliegt, wenn der Wirtschaftlichkeitsmodus ausgewählt ist. Nachfolgend führt die Steuerung 100 die Schritte S51, S52, ... und S65 oder 558 aus. Wenn die Entscheidung in dem Schritt S65 oder 558 zu einem "ja" führt, das anzeigt, daß ein Schaltvorgang abläuft, wobei in dem Verfahrensschritt S59a entschieden wird, ob die Modusauswahlflagge FlgM "0" oder " I " beträgt. Abhängig davon, ob FlgM den Wert "0" aufweist, ist der Wirtschaftlichkeitsmodus ausgewählt und die Leitungsdruck-Korrektursteuerung wird (in den Schritten S59, ..., S64, S56 und 557) in derselben Weise wie in dem ersten Ausführungsbeispiel ausgeführt. Im Gegensatz dazu ist abhängig davon, ob FlgM den Wert "1" aufweist, der Leistungsmodus ausgewählt, und die herkömmliche Leitungsdrucksteuerung wird ausgeführt (in den Verfahrensschritt S54, ... und S57) ohne Ausführen der Leitungsdruck-Korrektursteuerung.
Mit Bezug auf Fig. 13: In dem Wirtschaftlichkeitsmodus wird der Schaltvorgang bei einer Motorumdrehungszahl pro Minute Ne ausgelöst, die niedriger als im Leistungsmodus liegt. Demgemäß ist die Größe an Schlupf des Drehmomentwandlers 25 größer, was einen stärkeren Schaltungsstoß auslöst als im Leistungsmodus. In der Abwandlung wird deshalb die Leitungsdruck- Korrektursteuerung während des Schaltvorgangs in dem Wirtschaftlichkeitsmodus ausgeführt.
Obwohl in dieser Abwandlung die Leitungsdruck-Korrektursteuerung nur in dem Fall des Wirtschaftlichkeitsmodus ausgeführt wird, welcher einen größeren Schaltungsstoß besitzt, kann sie ebenfalls im Fall des Leistungsmodus ausgeführt werden. Weiterhin kann, obwohl der korrektive Leitungsdruck ΔPL aus dem Unterschied ΔT zwischen dem Achsendrehmoment-Sollwert Ttar und dem Achsendrehmoments-Istweft T&sub0; in dieser Abwandlung und in dem ersten Ausführungsbeispiel ausgewertet wird, er von der Drosselventilöffnung θ, den Motor-UpM Ne und der Fahrzeuggeschwindigkeit V in Übereinstimmung mit einer Funktion f&sub1; (θ, Ne, V) ausgewertet werden.
Nun werden zwei Abwandlungen des ersten Ausführungsbeispiels betreffend die Erkennung des Endes der Schaltungsbetätigung mit Bezug auf die Fig. 14 und 15 beschrieben werden.
Die erste Ausführungsform erkennt das Ende der Schaltungsbetätigung, wenn die Änderungsrate de/dt des UpM-Verhältnisses e des Drehmomentwandlers mindestens den vorbestimmten Wert k&sub4; nach dem Start des Vorgangs erreicht hat. Wie in Fig. 9 gezeigt, kann das Schaltende ebenfalls durch das Getriebeänderungsverhältnis r des gestuften Automatikgetriebemechanismus 30 oder, wenn das Drehzahlverhältnis e kleiner oder gleich zu einem vorbestimmten Wert geworden ist, erkannt werden.
Es ist eine Steuerung 100c in Fig. 14 dargestellt, die das Schaltende erkennt, wenn das Drehzahlverhältnis e kleiner oder gleich einem vorbestimmten Wert (k&sub6;) geworden ist. Da die Steuerung 100c nicht das Schaltende von der Änderungsrate de/dt des Drehzahlverhältnisses e des Drehmomentwandlers 25 erkennt, schließt es nicht den Drehzahlverhältnis-Änderungsabschnitt 137 aus dem ersten Ausführungsbeispiel ein. Der Drehzahlverhältnis-Berechnungsabschnitt 136 berechnet das Drehzahlverhältnis e (= Nt/Ne) von den Motor-UpM. Ne, die durch den Motordrehzahl-Fühler 73 gemessen wurden, und den Turbinendrehzahl Nt, die durch den Turbinendrehzahl-Fühler 74 gemessen wurden, wobei es den berechneten Wert e direkt an einen Schaltende-Erkennungsabschnitt 138a liefert. Wenn der Wert e kleiner oder gleich einem vorbestimmten Wert k&sub6; wurde, erkennt der Schaltungsende-Erkennungsabschnitt 138a, daß der Schaltvorgang beendet ist, und liefert ein Kennungssignal an den UND-Schaltkreis.
Andererseits ist eine Steuerung 100d in Fig. 15 dargestellt, die das Schaltende aus dem Schaltungsänderungsverhältnis r des gestuften Automatikgetriebemechanismus 30 erkennt. Das Schaltungsänderungsverhältnis r (= N&sub0;/Nt) des gestuften Automatikgetriebemechanismus 30 wird mit einem Schaltungsänderungsverhältnis-Berechnungsabschnitt 145 durch die Turbinen- UpM Nt, welche die Drehzahl der Eingangswelle des gestuften Automatikgetriebemechanismus 30 sind, und die UpM N&sub0; der Abgangswelle des gestuften Automatikgetriebemechanismus 30, wie durch einen Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 75 gemessen, berechnet. Das so erhaltene Schaltungsänderungsverhältnis r wird an einen Schaltungsende- Erkennungsabschnitt 138b geliefert. Wenn das Schaltungsänderungsverhältnis r mindestens einen Wert (in der Hochschalttätigkeit) k&sub7; erreicht hat, der geringfügig kleiner als das Schaltungsänderungsverhältnis nach der Schaltungsbetätigung, wie durch das Schaltungssignal sol angezeigt, ist, erkennt der Schaltungsende- Erkennungsabschnitt 138b, daß der Schaltvorgang beendet ist, und liefert ein Erkennungssignal an den UND-Schaltkreis. Am Rande sei erwähnt, weil der Wert k&sub7;, welcher geringfügig kleiner als das Schaltungsänderungsverhältnis nach dem Schaltvorgang, wie durch das Schaltsignal sol angezeigt, ist als ein Schwellwert für die Erkennung des Schaltendes verwendet wird, sind solche Schwellwerte für die entsprechenden Schaltungsänderungsverhältnisse nach dem Ende der Schaltvorgänge erforderlich. In jeder der Abwandlungen werden die Werte für das Hochschalten und die Werte für das Runterschalten als Schwellwerte vorbereitet.
Nun wird das zweite Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die Fig. 16-21 beschrieben.
Dieses Ausführungsbeispiel besteht darin, daß die Leitungsdruck- Korrektursteuerung in dem ersten Ausführungsbeispiel durch ein anderes Verfahren ausgeführt wird. Sowohl die Erkennung des Schaltbeginns als auch des Schaltendes, die Abschätzung des tatsächlichen Achsendrehmoments, etc. in diesem Ausführungsbeispiel sind dieselben wie in dem ersten Ausführungsbeispiel.
Wie in Fig. 16 dargestellt, schließt eine Steuerung 100i in diesem Ausführungsbeispiel einen Eingangsdrehmoment-Halteabschnitt 170 ein, in welchem ein Eingangsdrehmoment Tt, das durch einen Eingangsdrehmoment- Berechnungsabschnitt 133 berechnet wurde, zeitweise gehalten wird, einen Referenzleitungsdruck-Stellabschnitt 171, welcher einen Referenzleitungsdruck PL0 durch die Verwendung eines Leitungsdruck-Setzdrehmoment T5, welches das in dem Halteabschnitt 170 gehaltene Eingangsdrehmoment Tt ist, setzt, einen Referenzleitungsdruck-Kompensationsabschnitt 172, welcher den Referenzleitungsdruck PL&sub0; zwischen während einer Gangschaltungsbetätigung und einer vorbestimmten Zeitspanne nach dem Ende der Gangschaltungsbetätigung variiert, um einen ungleichen Leitungsdruck während der Gangschaltungsbetätigung und in dem vorbestimmten Zeitraum nach dem Schaltende zu erhalten, einen kompensatorischen Verstärkungsausgangsabschnitt 173, welcher eine Verstärkung k&sub3; zur Verwendung bei der Variation des Referenzleitungsdrucks PL&sub0; in dem Referenzleitungsdruck- Kompensationsabschnitt 172 verwendet, einen lernenden Referenzdrehmoment- Halteabschnitt 174, welcher darin ein tatsächliches Achsendrehmoment T&sub0; in dem Zeitpunkt hält, in dem eine Schaltsignaländerungs-Entscheidungsflagge FlgE "1" annimmt, einen lernenden Drehmoment-Halteabschnitt 175, welcher ein tatsächliches Achsendrehmoment T&sub0; in dem Zeitpunkt hält, in dem eine lernende Zeitpunkt-Entscheidungsflagge FlgG den Wert "1" annimmt (die Flagge FlgG ist eine Flagge um zu entscheiden, ob oder ob nicht eine Zeit einen Zeitpunkt darstellt, in welchem das aktuelle Achsendrehmoment als lernendes Drehmoment abgetastet wird, wobei FlgG = 1 in der zuvor beschriebenen Zeit bleibt), einen Lernkorrekturabweichungs-Berechnungsabschnitt 176, welcher die Abweichung ΔTse zwischen dem Achsendrehmoment (lernendes Referenzachsendrehmoment) TOS, das durch den lernenden Referenzdrehmoment-Halteabschnitt 174 gehalten wird, und dem Achsendrehmoment (lernendes Achsendrehmoment) Toe, das durch den lernenden Drehmoment-Halteabschnitt 175 gehalten wird, berechnet, einen Leitungsdruckabweichungs-Berechnungsabschnitt 177, welcher eine Leitungsdruckabweichung ΔPL berechnet, die der Abweichung ΔTse entspricht, und einen Funktionslern-Korrekturabschnitt 178, in welchem die Funktionen j(Ts) der entsprechenden Sorte von Schaltvorgängen gespeichert werden, um dem Referenzleitungsdruck PL0 zu erhalten, und welcher die Funktion j(Ts) nachfolgend in Überstimmung mit der Leitungsdruckabweichung ΔPL, die durch den Leitungsdruckabweichungs-Berechnungsabschnitt 177 berechnet wurde, korrigiert. Der Funktionslern-Korrekturabschnitt 178 enthält eine Referenzleitungsdruck-Setzabbildung. Die Referenzleitungsdruck-Funktionen j(Ts) der entsprechenden Art des Schaltungsvorgangs sind in der Abbildung dargestellt, wobei die Abszissenachsen das Leitungsdruck-Setzdrehmoment T5 und die Ordinatenachse den Referenzleitungsdruck PL0 darstellen. Die anderen Blöcke und Signale der Steuerung 100i sind dieselben wie in der Steuerung 100, die in Fig. 1 dargestellt ist.
Nachfolgend wird der Betrieb der Leitungsdruck-Korrektursteuerung in diesem Ausführungsbeispiel in Verbindung mit den Flußdiagrammen in den Fig. 17 und 18 beschrieben werden.
Wie in Fig. 17 gezeigt, liest in einem Verfahrensschritt S160 der entsprechende Abschnitt der Steuerung 100i das Eingangsdrehmoment (Turbinendrehmoment) Tt, das durch den Eingangsdrehmoment-Berechnungsabschnitt 131 berechnet wurde, und das Schaltsignal sol, das von dem Schaltsignal-Ausgangsabschnitt 132 geliefert wurde, aus. Nachfolgend wird in S161 entschieden, ob oder ob nicht die Schaltsignal-Änderungsflagge FlgE zum Anzeigen der Änderung des Schaltsignals sol (FlgE = 1 steht dafür, daß das Schaltsignal sol sich geändert hat) den Wert "1" enthält. In dem Fall FlgE = 1 fährt das Verfahren mit einem Verfahrensschritt S 166 fort. Andererseits fährt das Verfahren in dem Fall FlgE 0 mit einem Verfahrensschritt S 162 fort, in welchem die Steuerung 100i entscheidet, ob das vorliegende Schaltsignal sol(n) gleich dem letzten Schaltsignal sol(n-1) ist. Wenn die Schaltsignale sol(n) und sol(n-1) gleich sind, d. h. wenn kein Schaltvorgang ausgeführt werden soll, dann fährt das Verfahren mit einem Verfahrensschritt 5163 fort. In dem Verfahrensschritt S163 wird das gelesene Eingangsdrehmoment Tt als das Leitungsdruck-Setzdrehmoment T5 gesetzt, und die Schaltsignaländerungs-Entscheidungsflagge FlgE wird auf "0" gesetzt. Auf den Schritt S 163 folgt ein Verfahrensschritt S 164, in welchem das vorliegende Schaltsignal sol(n) auf das letzte Schaltsignal sol(n-1) gesetzt wird. Anschließend kehrt die Routine zurück. Währenddessen, wenn das vorliegende und das letzte Schaltsignal sol(n) und sol(n-1) in dem Verfahrensschritt S162 als unterschiedlich entschieden wurde, fährt das Verfahren mit einem Verfahrensschritt S165 fort, in dem die Schaltsignaländerungs-Entscheidungsflagge FlgE auf "1" gesetzt wird und auf welchen der Verfahrensschritt 5166 folgt. In diesem Verfahrensschritt S166 unterliegt das Eingangsdrehmoment Tt einer Filterung. Die Filterung wird von dem Zeitpunkt der Änderung des Schaltsignals sol und für eine Zeitdauer, in welcher der mechanische Schaltvorgang des gestuften Automatikgetriebemechanismus 30 nicht tatsächlich gestartet hat, beispielsweise für ungefähr 200 [msec], ausgeführt. Nachfolgend wird in einem Verfahrensschritt S167 entschieden, ob oder ob nicht eine Schaltbeginnflagge Flgs "1" ist (Flgs = 1 steht, wenn der Beginn des mechanischen Zeitvorgangs erkannt wurde). In einem Fall, in dem die Schaltbeginn-Flagge Flgs nicht "1" ist, fährt das Verfahren mit einem Verfahrensschritt S168 fort, in welchem das gelesene Eingangsdrehmoment Tt als das Leitungsdruck-Setzdrehmoment TS gesetzt wird und auf welchen der Verfahrensschritt S 164 folgt. Andererseits fährt das Verfahren in einem Fall, in dem die Schaltbeginnflagge Flgs in dem Verfahrensschritt S167 als "1" entschieden wurde, mit einem Verfahrensschritt S170 fort. In dem Verfahrensschritt S170 wird das Eingangsdrehmoment FTt, das in dem Verfahrensschritt 5166 gefiltert wurde, als das Leitungsdruck- Setzdrehmoment T5 gesetzt, woraufhin das Verfahren mit einem Verfahrensschritt S171 fortfährt. Ob oder ob nicht eine Schaltendeflagge Flge "1" ist (Flge = 1 steht, wenn das Ende des mechanischen Schaltvorgangs erkannt wurde) wird in dem Verfahrensschritt S171 entschieden. In einem Fall, in dem Flge = 0 steht, das heißt, wenn das Ende des mechanischen Schaltvorgangs nicht erkannt wurde, fährt die Routine mit einem Verfahrensschritt S171 fort, in dem das Leitungsdruck-Setzdrehmoment T5 in dem letzten Zyklus als das Leitungsdruck- Setzdrehmoment T5 noch einmal in dem vorliegenden Zyklus (das letzte Drehmomen T5 wird gehalten) gesetzt wird und auf welchen der Verfahrensschritt S164 folgt. Andererseits werden in einem Fall, in dem Flge = 1 in Schritt S 171 steht, das heißt, wenn das Ende des mechanischen Schaltvorgangs erkannt wurde, die Schritte S163 und S 164 ausgeführt und die Routine kehrt zurück.
Wie in Fig. 18 gezeigt, lesen bei der tatsächlichen Ausführung der Leitungsdruckerweiterung die entsprechenden Abschnitte der Steuerung 100i das Leitungsdruck-Setzdrehmoment T5 und das Schaltsignal sol, das in dem Verlauf von Fig. 17 gesetzt wurde, in einem Verfahrensschritt S173. Übrigens zeigt der Ablauf von Fig. 18 die Leitungsdruck-Steuerbetätigung für einen Zeitraum von einer Schaltbeginn-Erkennungszeit t&sub2; zu einer Schaltende-Erkennungszeit t&sub3; (vgl. Fig. 19), wobei dieser durch den Referenzleitungsdruck-Setzabschnitt 171 ausgeführt wird. Nachfolgend wird in einem Verfahrensschritt S174 entschieden, ob oder ob nicht das Schaltsignal sol den 1.-2. Gangwechsel anzeigt, und in einem Verfahrensschritt S175 wird entschieden, ob das Schaltsignal den 2.-3. Gangwechsel oder 3.-4. Gangwechsel anzeigt. Wenn das Schaltsignal sol die 1.- 2. Geschwindigkeitsänderung anzeigt, wird die Funktion Nr. 2 der mehreren Leitungsdruck-Setzfunktionen j(Ts), die von vornherein vorbereitet ist, verwendet; wenn das Schaltsignal sol den 2.-3. Gangwechsel anzeigt, wird die Leitungsdruck- Setzfunktion Nr. 3 verwendet; und wenn das Schaltsignal sol den 3.-4. Gangwechsel anzeigt, wird die Leitungsdruck-Setzfunktion Nr. 4 verwendet (Verfahrensschritt S176, S177 und S 178). In einem Verfahrensschritt S179 wird die Leitungsdruck-Setzfunktion j(T5), die in einem der Verfahrensschritte S176, S177 und S178 ausgewählt wurde, aus der Referenzleitungsdruck-Setzabbildung, welche in dem Funktionslern-Korrekturabschnitt 178 gespeichert ist, extrahiert und das Leitungsdruck-Setzdrehmoment 71% in die ausgewählte Funktion j(Ts) eingesetzt, um den Leitungsdruck PL zu gewinnen, welcher für die Zeitdauer von dem Schaltbeginn-Erkennungszeitpunkt t&sub2; bis zu dem Schaltende- Erkennungszeitpunkt t&sub3; anzuwenden ist. In einem Verfahrensschritt S 180 wird der gewonnene Leitungsdruck PL an den Solenoid des Leitungsdruck-Steuerventils 52 geliefert.
Bei der Leitungsdrucksteuerung nimmt der Leitungsdrucksollwert PL für die Zeitperiode von dem Schaltbeginn-Erkennungszeitpunkt t&sub2; zu dem Schaltende- Erkennungszeitpunkt t&sub3;, wie in Fig. 19 dargestellt, ab. Wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel nimmt deshalb die Variation des Ausgangsdrehmoments T&sub0; in der Zwischenzeit ab und der durch den Schaltvorgang hervorgerufene Stoß des Fahrzeuges wird reduziert. Es sei angemerkt, daß die Darstellung von Fig. 19 dem Raufschaltvorgang entspricht.
Währenddessen, wenn die Leitungsdrucksteuerung nur für die Zeitdauer von dem Schaltbeginn-Erkennungszeit t&sub2; bis zu dem Schaltende-Erkennungszeitpunkt t&sub3;, wie in dem ersten Ausführungsbeispiel, ausgeführt wird, nimmt das Ausgangsdrehmoment 10 abrupt nach dem Schaltende-Erkennungszeitpunkt t&sub3; ab, wie in Fig. 9 dargestellt, und der Schaltstoß tritt in diesem Punkt auf. In dem zweiten Ausführungsbeispiel ist der Leitungsdruck deshalb für einen festen Zeitraum nach dem Schalterkennungszeitpunkt t&sub3;, wie in Fig. 19 gezeigt, weiterhin vermindert, wodurch das abrupte Abfallen des Ausgangsdrehmoments T&sub0;, welches nach dem Schaltende-Erkennungszeitpunkt t&sub3; auftritt, vermieden wird, um so den Schaltstoß zu reduzieren. Der Leitungsdruck PL für die festgelegte Zeitdauer von dem Schaltende-Erkennungszeitpunkt t&sub3; wird durch den Leitungsdruck-Kompensationsabschnitt 172 ausgewertet. Näher betrachtet, multipliziert der Leitungsdruck-Kompensationsabschnitt 172 den Referenzleitungsdruck PL0, der durch den Referenzleitungsdruck-Setzabschnitt 171 ausgewertet wurde, mit 0,8, um die Verstärkung k&sub3; während der Schaltungsbetätigung (die vorbestimmte Zeitdauer von dem Schaltbeginn- Erkennungszeitpunkt t&sub2; bis zu dem Schaltende-Erkennungszeitpunkt t&sub3;) und mit 1 (eins) als den kompensativen Verstärkungsfaktor k&sub3; für die feste Zeitdauer ab dem Schaltende-Erkennungszeitpunkt t&sub3;. Folglich versorgt der Leitungsdruck- Kompensationsabschnitt 172 den Solenoid des Leitungsdruck-Steuerventils 52 mit dem Produkt zwischen dem Referenzleitungsdruck PL&sub0; und der kompensativen Verstärkung k&sub3;.
Dieses Ausführungsbeispiel führt keine sogenannte rückgekoppelte Steuerung aus, in welcher das Drehmoment der Antriebsachsen (62 in Fig. 2) mit dem geschätzten tatsächlichen Achsendrehmoment T&sub0;, wie in dem ersten Ausführungsbeispiel, gesteuert wird, jedoch führt sie die vorwärts gerichtete Steuerung aus, bei welcher das Achsendrehmoment durch eine von den Funktionen j(T5), die für die entsprechenden Gangschaltungspositionen bereits vorbereitet sind, gesteuert wird. In dem Fall der vorwärts gerichteten Steuerung ist es schwierig, mit den Diskrepanzen und einfachen Änderungen der Getriebemechanismen 30 und der Drehmomentwandler 25 der individuellen Fahrzeuge fertig zu werden. Dieses Ausführungsbeispiel führt daher eine Leitungsdruck-Lernsteuerung für die durchgemachte Schaltung aus, um mit solchen Diskrepanzen und einfachen Änderungen fertig zu werden.
Fig. 20 ist ein Flußdiagramm der Leitungsdruck-Lernsteuerung von dem durchgemachten Schaltvorgang in diesem Ausführungsbeispiel. In einem Verfahrensschritt S181 lesen die entsprechenden Abschnitte der Steuerung 100i das Ausgangsdrehmoment (tatsächliches Achsendrehmoment) T&sub0;, das durch den Achsendrehmoment-Istwert-Schätzabschnitt 139 berechnet wurde, das Leitungsdruck-Setzdrehmoment T5 in dem Verfahrensschritt 5170 in Fig. 17, den Referenzleitungsdruck PL0 in dem Verfahrensschritt S180 in Fig. 18, die Schaltbeginn-Flagge Flgs und die Schaltsignaländerungs-Entscheidungsflagge FigE (FlgE = 1 steht, wenn das Schaltsignal sol sich geändert hat) aus. Nachfolgend wird in Verfahrensschritt S182 entschieden, ob oder ob nicht eine Flagge FlgF (zum Anzeigen, daß die Signaländerungs-Entscheidungsflagge FigE "1" geworden ist) den Wert "1" annimmt. Die Routine fährt mit einem Verfahrensschritt S183 fort; wenn die Flagge FlgF nicht "1" ist, und mit einem Verfahrensschritt S187, wenn die Flagge FlgF "1" ist. In dem Verfahrensschritt S183 wird entschieden, ob oder ob nicht die Schaltsignaländerungs- Entscheidungsflagge FlgE "1" ist. Wenn die Flagge FlgE nicht "1" ist, fährt das Verfahren mit einem Verfahrensschritt S184 fort. In dem Verfahrensschritt S184 werden die Schaltsignaländerungs-Entscheidungsflagge FigE bzw. die Zeitpunktlern-Entscheidungsflagge FlgG (diese Flagge dient dazu, um zu entscheiden, ob oder ob nicht die Zeit der Zeitpunkt zum Abtasten des lernenden Achsendrehmoments ist, wobei die Flagge FlgG = 1 steht, wenn die Zeit die Abtastzeit ist) auf "0" gesetzt. Anschließend kehrt die Routine, wie durch das Symbol (A) angezeigt, zurück. Andererseits, wenn die Schaltsignaländerungs- Entscheidungsflagge FlgE in dem Verfahrensschritt S183 als "1" entschieden wurde, fährt das Verfahren mit einem Verfahrensschritt S185 fort. In dem Verfahrensschritt S185 hält der Lernreferenz-Drehmoment-Halteabschnitt 174 als das zu lernende Referenzausgangsdrehmoment Tos das geschätzte Ausgangsdrehmoment To zu der Zeit, wenn die Schaltsignaländerungs- Entscheidungsflagge FlgE als "1" entschieden wurde. Nachfolgend wird die Flagge FlgF in dem Verfahrensschritt S186 auf "1" gesetzt, welchem der Verfahrensschritt S187 nachfolgt. In dem Verfahrensschritt S187 wird entschieden, ob oder ob nicht die Schaltbeginn-Flagge Flgs "1" ist. Wenn die Flagge Flgs nicht "1" ist, kehrt die Routine zurück. Im Gegensatz dazu fährt, wenn die Flagge Flgs "1" ist, die Routine mit einem Verfahrensschritt S188 fort, in welchem entschieden wird, ob oder ob nicht die Zeitlern-Entscheidungsflagge FlgG "1" ist. Die Routine kehrt in einem Fall, in dem die Flagge FlgG "1" ist, zurück, und fährt mit einem Verfahrensschritt S 189 in dem Fall fort, in dem die Flagge FlgG nicht "1" ist, d. h. wenn die Zeit nicht die Zeit zum Abtasten des erlernenden Achsendrehmoments ist. In dem Verfahrensschritt S 189 wird entschieden, ob oder ob nicht die Zeitdauer von beispielsweise 100 [msec] seit dem mechanischen Schaltbeginn-Erkennungszeitpunkt t&sub2; verstrichen ist. Unter der Bedingung, daß 100 [msec] verstrichen sind, hält der lernende Drehmoment- Halteabschnitt 175 das geschätzte Ausgangsdrehmoment To bei dieser Gelegenheit als das lernende Drehmoment Ice in einem Verfahrensschritt S 190 fest. Nachfolgend wird die Zeitlern-Entscheidungsflagge FlgG in einem Verfahrensschritt S191 auf "1" gesetzt, auf welchen ein Verfahrensschritt 5192 folgt. In dem Verfahrensschritt S192 berechnet der lernende, korrigierende Leitungsdruck-Abweichungs-Berechnungsabschnitt 176 die Abweichung ΔTse zwischen dem lernenden Referenzausgangsdrehmoment Tos, welches in Verfahrensschritt S185 erhalten wurde, und dem zu lernenden Drehmoment Toe, welches in dem Verfahrensschritt S190 erhalten wurde. Hier wird der Charakter der Abweichung ΔTse kurz erklärt werden. Da das erlernende Referenzausgangsdrehmoment Tos das Ausgangsdrehmoment T&sub0; bei der Änderung des Schaltsignals sol ist, ist es das Ausgangsdrehmoment 10 in einer Drehmomentphase (einem Intervall, das sich von der Änderung des Schaltsignals sol zu dem Zeitpunkt t&sub1; erstreckt, in welchem der mechanische Schaltvorgang tatsächlich begonnen hat), so wie in Fig. 19 dargestellt. Da weiterhin das zu lernende Drehmoment Tee das Ausgangsdrehmoment T&sub0; 100 [msec] nach dem Schaltbeginn-Erkennungszeitpunkt t&sub2; ist, ist es das Ausgangsdrehmoment T&sub0;, nach einem Drehmomentabfall, der bei dem Eingangszustand einer Trägheitsphase beobachtet wird (ein Intervall, das sich von dem tatsächlichen mechanischen Schaltbeginn-Zeitpunkt t&sub1; bis zu dem Zeitpunkt t&sub4; erstreckt, in welchem der Schaltvorgang tatsächlich geendet hat, wobei während dieses Intervalls eine Trägheitskraft auf die Antriebsachse 62 wirkt). Das heißt; das lernende Referenzausgangsdrehmoment Tos und das erlernende Drehmoment Toe sind Ausgangsdrehmomente T&sub0; vor bzw. nach dem Drehmomentabfall, der in dem Eingangszustand der Trägheitsphase beobachtet wird. Unter dem Gesichtspunkt der Schaltungsstoßreduzierung ist es vorteilhaft, daß die Abweichung ΔTse zwischen dem Ausgangsdrehmoment T&sub0; vor und nach dem Drehmomentabfall im wesentlichen 0 (null) beträgt.
In einem Verfahrensschritt 5193 berechnet der Leitungsdruck-Abweichungs- Berechnungsabschnitt 177 die Leitungsdruckabweichung ΔPL in Überstimmung mit einer Funktion f, deren -Parameter die oben genannte Abweichung ΔTse und das Leitungsdruck-Setzdrehmoment TS aus dem Verfahrensschritt S170 in Fig. 17 sind. Nebenbei sind verschiedene gesteuerte Variable derart gesetzt, daß die Leitungsdruckabweichung ΔPL 0 (null) bei der Auslieferung des Fahrzeugs sein kann. In einem Verfahrensschritt S 194 wird weiterhin die Leitungsdruckabweichung ΔPL zu dem Referenzleitungsdruck PL0, der in dem Verfahrensschritt S180 in Fig. 18 geliefert wird, addiert, und die resultierende Summe wird in der Referenzleitungsdruck-Funktionsabbildung, so wie in Fig. 21 gezeigt, eingezeichnet. In einem Verfahrensschritt S195 wird "1" zu der Zahl n des Einzeichnens hinzuaddiert. In einem Verfahrensschritt S196 wird entschieden, ob oder ob nicht die Anzahl n des Einzeichnens eine vorbestimmte Anzahl von Malen a erreicht hat. Die Routine fährt mit einem Verfahrensschritt S 197 fort, wenn die Anzahl a erreicht wurde, und kehrt zurück, falls nicht. In dem Verfahrensschritt S197 wird die Anzahl n des Einzeichnens auf 0 (null) gesetzt. In einem Verfahrensschritt S198 wird weiterhin die entsprechende von den Referenzleitungsdruck-Funktionen j(TS), basierend auf den mehreren Referenzleitungsdrücken PL0, die in der Referenzleitungsdruck- Funktionsabbildung eingezeichnet sind, korrigiert. Genauer gesagt, wird in einem in Fig. 21 beispielhaft gezeigten Fall, in dem die initialisierte Referenzleitungs- Funktion j(TS) ausgedrückt wird als j(Ts) = k&sub4; · T5 und in dem mehrere der bezeichneten Referenzleitungsdrücke PL0 geradlinig approximiert werden als PL0 = k&sub4; · TS + ΔPL, die Funktion als eine neue Referenzleitungsdruck-Funktion j(Ts) = k&sub4; · TS + ΔpL gesetzt. Da jedenfalls die einfachen Änderungen verschiedene Tendenzen haben, wird die neue Referenzleitungsdruck-Funktion j(TS) nicht immer die oben genannte Form aufweisen. Solche Formen wie j(TS) = (k&sub4; · ΔPL) · TS und j(TS) = (k&sub4; · ΔPL) · TS + ΔPL sind ebenfalls möglich. Die Verfahrensschritt S194 - S198 werden durch den Funktionslern- Korrekturabschnitt 178 ausgeführt. Weiterhin kann, obwohl die oben genannte Leitungsdruck-Korrekturlernsteuerung der durchgemachten Schaltung kontinuierlich ausgeführt werden kann, sie nach Verstreichen eines vorbestimmten Zeitraums (beispielsweise einem halben Jahr) oder nach einer vorbestimmten Reisestrecke (beispielsweise alle 5000 [km]) in diesem Ausführungsbeispiel durchgeführt werden.
Wie oben beschrieben, werden die Referenzleitungsdruck-Funktionen j(TS) gemäß diesem Ausführungsbeispiel den Lernkorrekturen nach einer vorbestimmten Zeitdauer oder einer vorbestimmten Reiseentfernung ausgesetzt, so daß eine Verschlechterung des Schaltungsstoßes durch einfache Änderung vermieden werden kann.
Nachfolgend wird das dritte Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die Fig. 22-24 beschrieben werden.
Eine Steuerung 100e, um den durch eine Gangschaltungsbetätigung hervorgerufenen Stoß eines Fahrzeugs zu reduzieren, erfolgt in diesem Ausführungsbeispiel dadurch, daß ein Motordrehmoment Te während der Gangschaltungsbetätigung in Übereinstimmung mit der Abweichung ΔT zwischen einem geschätzten Achsendrehmoment T&sub0; und einem Achsendrehmoment- Sollwert Ttar während der Gangschaltungsbetätigung korrigiert wird. Die Funktionen zum Erfassen des Schaltbeginn-Zeitpunkts und eines Schaltende- Zeitpunkts etc. sind dieselben wie in der Steuerung 100 des ersten Ausführungsbeispiels. Demgemäß wird die Motordrehmoment-Korrektur während der Gangschaltungsbetätigung nachfolgend hauptsächlich erklärt. Neben den funktionalen Abschnitten (131, ..., 139 und 141), wie in der Steuerung 100 des ersten Ausführungsbeispiel, sollen diesen identische Bezugszeichen zugeordnet werden und sollen nicht wiederholt erklärt werden. Dieses Ausführungsbeispiel steuert die Drosselventilöffnung 0, um die Steuerung des Motordrehmoments Te zu erreichen. Anders als im ersten Ausführungsbeispiel kann dieses Ausführungsbeispiel nur bei automatischen Getriebesystemen, die mit einem elektronischen Drosselventil 17a (gezeigt in Fig. 2) ausgestattet sind, angewendet werden.
Wie in Fig. 22 gezeigt, schließt die Steuerung 100e dieses Ausführungsbeispiels einen Achsendrehmoment-Sollwert-Berechnungsabschnitt 140a, welcher den Achsendrehmoment-Sollwert Ttar aus der gemessenen Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Beschleunigungspedalöffnung α durch die Verwendung der zuvor vorbereiteten Achsendrehmoment-Sollwert-Abbildung berechnet, einen Drehmoment-Berechnungsabschnitt 150, welcher eine Achsendrehmomentabweichung ΔTe' von der Achsendrehmomentabweichung ΔT zwischen dem Achsendrehmoment-Sollwert Ttar und dem berechneten Achsendrehmoment-Istwert T&sub0; berechnet und welcher ebenfalls einen Motordrehmoment-Sollwert Te.tar, der dem Achsendrehmoment-Sollwert Tt entspricht, berechnet, einen korrigierenden Motordrehmoment- Berechnungsabschnitt 156, welcher die Summe Te von der Motordrehmomentabweichung ΔTe und dem Motordrehmoment-Sollwert Te.tar, der durch den Motordrehmoment-Berechnungsabschnitt 150 berechnet wurde, berechnet und ein Drosselventilöffnungs-Berechnungsabschnitt 157 ein, welcher von einer Motorausgangs-Charakteristikabbildung die Drosselventilöffnung θ ableitet, welche für das Motordrehmoment Te, welches durch den Motordrehmoment-Korrekturberechnungsabschnitt 156 berechnet wurde, erforderlich ist.
Wie in Fig. 23 gezeigt, umfaßt der Motordrehmoment-Berechnungsabschnitt 150 einen Turbinendrehmoment-Berechner 151, durch welchen der Achsendrehmoment-Sollwert Ttar bzw. die Achsendrehmomentabweichung ΔT in Ausdrücke von einem Turbinen-Solldrehmoment Tttar und einer Turbinendrehmomentabweichung ΔTt umgewandelt werden, einen Pumpendrehmoment-Berechiter 152, durch welchen der Turbinendrehmoment- Sollwert Ttar bzw. die Turbinendrehmomentabweichung ΔTt in Ausdrücke eines Pumpendrehmoment-Sollwerts und Ttar einer Pumpendrehmomentabweichung ΔTp umwandelt werden, einen Motordrehmomentberechner 153, durch welchen der Pumpendrehmoment-Sollwert Tp.tar bzw. die Pumpendrehmomentabweichung ΔTp in Ausdrücken des Motordrehmoment-Sollwerts Te.tar und einer Motordrehmomentabweichung ΔTe umgewandelt werden, einen PID- Steuerungsmotor-Drehmoment-Abweichungs-Berechner (PID = proportional, integral, differential), durch welchen die Motordrehmomentabweichung ΔTe, die durch den Motordrehmoment-Berechner 153 berechnet wurde, in Ausdrücke der PID-Steuerungsmotor-Drehmomentabweichung ΔTe' umgewandelt wird und ein Verstärkungsberechner 155, welcher die Verstärkung zur Verwendung bei der Auswertung der PID-Steuerungsmotor-Drehmomentabweichung ΔTe' berechnet.
Nachfolgend wird der Betrieb der Steuerung 100e in diesem Ausführungsbeispiel beschrieben werden.
Während des gewöhnlichen Betriebs des Fahrzeugs im Gegensatz zu der Gangschaltungsbetätigung leitet der Achsendrehmoment-Sollwert- Berechnungsabschnitt 140a den Achsendrehmoment-Sollwert Ttar, welcher der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der durch die entsprechenden Fühler 75 und 78 gemessenen Pedalöffnung α entspricht, mit Bezug auf die Achsendrehmoment- Sollwert-Abbildung ab. Der gewonnene Achsendrehmoment-Sollwert Ttar wird an den Turbinendrehmoment-Berechner 151 des Motordrehmoment- Berechnungsabschnitts 150 geliefert. Der Turbinendrehmoment-Berechner 151 berechnet den Turbinendrehmoment-Sollwert Tt.tar derart, daß der Achsendrehmoment-Sollwert Ttar durch das Übersetzungsverhältnis ge des in Fig. 2 gezeigten Differentials 61 und das Schaltungsänderungsverhältnis, welches durch das vorliegende Schaltsignal sol angezeigt wird, dividiert wird. In dem Pumpendrehmoment-Berechner 152 wird das Drehmomentverhältnis 1 des Drehmomentwandlers 25 aus der vorbereiteten Drehmomentwandler- Charakteristik gewonnen und der Turbinendrehmoment-Sollwert Tp.tar wird durch das gewonnene Drehmomentverhältnis 1 dividiert, wodurch der Pumpendrehmoment-Sollwert Tp.tar berechnet wird. In dem Motordrehmoment- Berechner 153 wird das Trägheitsdrehmoment IcdNe/dt zu dem Pumpendrehmomentsollwert Te hinzuaddiert, wodurch der Motordrehmoment- Sollwert Te.tar berechnet wird. Da die Abgangswelle des Motors 10 und die Pumpe 26 des Drehmomentwandlers 25 direkt miteinander verbunden sind, sind das Motordrehmoment Te und das Pumpendrehmoment Tp im wesentlichen gleich. Zum Zwecke einer größeren Genauigkeit wird jedenfalls hier eine Trägheitskraft, die bei der Änderung der Motor-UpM Ne auftritt, mit berücksichtigt. Der Motordrehmoment-Sollwert Te.tar, der oben berechnet wurde, wird an den Motordrehmoment-Korrekturberechnungsabschnitt 156 geliefert. Hier bei dem gewöhnlichen Betrieb wird anders als während der Gangschaltungsbetätigung die Motordrehmomentabweichung ΔTe' nicht von dem PID- Steuerungsmotordrehmoment-Abweichungsberechner 154 an den Motordrehmoment-Korrekturberechnungsabschnitt 156 geliefert. In dem Motordrehmoment-Korrekturberechnungsabschnitt 156 wird die Motordrehmomentabweichung ΔTe' nicht zu dem Motordrehmoment-Sollwert Tetar hinzuaddiert, jedoch wird der intakt gelassene Motordrehmoment-Sollwert Tetar an den Drosselventilöffnungs-Berechnungsabschnitt 157 geliefert. Der Drosselventilöffnungs-Berechnungsabschnitt 157 berechnet die Drosselventilöffnung θ aus dem Motordrehmoment Te und den Motor-UpM Ne, die durch den Motordrehzahl-Fühler 73 gemessen wurden, unter Berücksichtigung der Motorausgangs-Charakteristikabbildung und er liefert den berechneten Wert zu dem Stellglied des elektronischen Drosselventils 17a. Folglich ist gemäß diesem Ausführungsbeispiel die Öffnung des Drosselventils 17a derart gesteuert, daß sie normalerweise einen Achsendrehmoment-Sollwert Ttar erzeugt, der der Beschleunigungspedalöffnung α und der Fahrzeuggeschwindigkeit V entspricht, im Gegensatz zu dem ersten Ausführungsbeispiel in dem Fall, in dem das Drosselventil 17 und das Beschleunigungspedal 66 mechanisch miteinander verbunden sind.
Es sei angemerkt, daß die Eingabe der Motor-UpM etc. zu den funktionalen Blöcken in Fig. 23 der Einfachheit halber ausgelassen sind. Tatsächlich wird das Schaltsignal sol in den Turbinendrehmoment-Berechner 151 eingegeben und die Motor-UpM Ne und die Turbinen-UpM Nt werden in den Pumpendrehmoment- Berechner 152 eingegeben, um das Drehmomentverhältnis 1 zu berechnen. Weiterhin werden die Motor-UpM Ne von dem Motordrehzahl-Fühler 73 in den Motordrehmoment-Berechner 153, den Verstärkungs-Berechner 155 und den Drosselventilöffnungs-Berechnungsabschnitt 157 eingegeben.
Während der Gangschaltungsbetätigung wird das tatsächliche Achsendrehmoment T&sub0; während der Zeitdauer von dem Schaltbeginn-Zeitpunkt, der durch den Schaltbeginn-Erkennungsabschnitt 134 erfaßt wurde, bis zu dem Schaltende- Zeitpunkt, der durch den Schaltende-Erkennungsabschnitt 138 erfaßt wurde, durch den Achsendrehmoment-Istwert-Schätzabschnitt 139 in derselben Weise wie im ersten Ausführungsbeispiel berechnet. Andererseits wird der Achsendrehmoment-Sollwert Ttar durch den Achsendrehmoment-Sollwert- Berechnungsabschnitt 140a in derselben Weise wie beim gewöhnlichen Lauf berechnet. Die Abweichung ΔT zwischen dem Achsendrehmoment-Sollwert Ttar und dem berechneten Achsendrehmoment-Istwert T&sub0; wird durch den Subtrahierer 141 ausgewertet. Der Turbinendrehmoment-Berechner 151 des Motordrehmoment-Berechnungsabschnitts 150 wird mit dem Achsendrehmoment-Sollwert Ttar und der Achsendrehmoment- abweichung ΔT versorgt. In dem Turbinendrehmoment-Berechner 151 werden der Turbinendrehmoment-Sollwert Tt.tar, der dem Achsendrehmoment-Sollwert Ttar entspricht, und die Turbinendrehmomentabweichung ΔTt, die der Achsendrehmomentabweichung ΔT entspricht, in derselben Weise wie im gewöhnlichen Betrieb berechnet. Weiterhin berechnet, in derselben Weise wie während des gewöhnlichen Betriebes, der Pumpendrehmoment-Berechner 152 den Pumpendrehmoment-Sollwert Tptr, der dem Turbinendrehmoment-Sollwert Tt.tar entspricht, und die Pumpendrehmomentabweichung ΔTp, die der Turbinendrehmomentabweichung ΔTL entspricht, während der Motordrehmoment- Berechner 153 den Motordrehmoment-Sollwert Te.tar, der dem Pumpendrehmoment-Sollwert Tp.tar entspricht, und die Motordrehmomentabweichung ΔTe, die der Motordrehmomentabweichung ΔTp entspricht, berechnet. In dem PID-Steuerungsmotordrehmoment- Abweichungsberechner 154 wird die Motordrehmomentabweichung ΔTe, die durch den Motordrehmoment-Berechner 153 berechnet wurde, in die PID- Steuerungsmotordrehmomentabweichung ΔTe umgewandelt. Die Verstärkungen zur Verwendung in der Umwandlung werden durch den Verstärkungsrechner 155 in Überstimmung mit den Motor-UpM Ne, die durch den Motordrehzahl-Fühler 73 gemessen wurden, gewonnen. Der Motordrehmoment-Sollwert Te.tar, der durch den Motordrehmoment-Berechner 153 berechnet wird, und die Motordrehmomentabweichung ΔTe', die durch den PID- Steuerungsmotordrehmoment-Abweichungsberechner 154 berechnet wird, werden beide an den Motordrehmoment-Korrekturberechnungsabschnitt 156 angelegt. Der Motordrehmoment-Korrekturberechnungsabschnitt 156 berechnet die Summe Te (= Te.tar + ΔTe') des Motordrehniioment-Sollwerts Te.tar und der Motordrehmomentabweichung ΔTe' und liefert den Wert Te an den Drosselventilöffnungs-Berechnungsabschnitt 157. In derselben Weise wie im gewöhnlichen Betrieb berechnet der Drosselventilöffnungs-Berechnungsabschnitt 157 die Drosselventilöffnung θ, die dem Motordrehmoment Te entspricht, das von dem Motordrehmoment-Korrekturberechnungsabschnitt 156 geliefert wird, und liefert die berechnete Drosselventilöffnung θ an das Stellelement des elektronischen Drosselventils 17a.
Nachfolgend werden die Wirkungen dieses Ausführungsbeispiels in Verbindung mit einem Zeitverlauf für den Hochschaltvorgang, wie in Fig. 24 gezeigt, erläutert.
In dieser Ausführungsform wird der Schaltbeginn, basierend auf der Änderung des Eingangsdrehmoments (Turbinendrehmoment) (der Zeitpunkt, in dem der Schaltbeginn erkannt wurde, ist t&sub2;) in derselben Weise wie im ersten Ausführungsbeispiel erkannt. Es ist deshalb möglich, den Schaltbeginn-Zeitpunkt früh und zuverlässig zu erkennen.
In diesem Ausführungsbeispiel steigt weiterhin während einer Zeitspanne von dem Schaltbeginn-Erkennungszeitpunkt t&sub2; bis zu einem Schaltende- Erkennungszeitpunkt t&sub3; das tatsächliche Achsendrehmoment (Ausgangsdrehmoment) T&sub0; relativ zu dem Achsendrehmoment-Sollwert Ttar an und folglich wird die Korrektur einer Verminderung der Drosselventilöffnung θ durchgeführt, um die Abweichung T von beiden Drehmomenten zu reduzieren. In der Folge steigt das Eingangsdrehmoment Tt nicht an mit dem Ergebnis, daß das Achsendrehmoment der durchgemachten Schaltung nicht steigt. Folglich kann der Schaltungsstoß entspannt werden.
Im allgemeinen, selbst wenn das Motordrehmoment konstant gehalten wird, erhöht das Hochschalten das Schaltungsänderungsverhältnis mit dem Ergebnis, daß das Achsendrehmoment nach dem Schaltvorgang kleiner wird als vor dem Schaltvorgang. Die Änderung des Achsendrehmoments bei dieser Gelegenheit erscheint als ein Schaltungsstoß. Es ist deshalb erstrebenswert, die Differenz zwischen dem Achsendrehmoment vor dem Schaltvorgang und dem Achsendrehmoment nach dem Schaltvorgang so weit wie möglich zu reduzieren. Im Fall dieses Ausführungsbeispiels wird der Achsendrehmoment-Sollwert Ttar in Überstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Beschleunigungspedalöffnung α ohne Rücksicht darauf, ob oder ob nicht der Schaltvorgang durchgeführt wird, gesetzt. Folglich bleibt der Achsendrehmoment-Sollwert Tue, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V und die Beschleunigungspedalöffnung α konstant sind, unverändert, selbst nach dem Ende des Schaltvorgangs. In diesem Ausführungsbeispiel wird die Drosselventilöffnung θ deshalb nach dem Schaltende vergrößert, um den Achsendrehmoment-Istwert Ta davor zu bewahren, niedriger als derselbe Achsendrehmoment-Sollwert Ttar vor dem Schaltvorgang zu werden. Als Ergebnis nimmt das Motordrehmoment ab, selbst wenn das Schaltungsänderungsverhältnis durch das Hochschalten erhöht wurde, um das Achsendrehmoment T&sub0; von einer Abnahme zu bewahren. In diesem Ausführungsbeispiel kann der Getriebestoß demgemäß effektiver entspannt werden. Üblicherweise ist der Achsendrehmoment-Istwert 10 in dem Hochschaltende-Erkennungszeitpunkt t&sub3;, größer als der Achsendrehmoment- Sollwert Ttar, und die Drosselventilöffnung θ beginnt nicht, sich in diesem Zeitpunkt zu vergrößern. Deshalb sollte die Drosselventilöffnung θ bevorzugt nach dem Hochschaltende-Erkennungszeitpunkt t&sub3;, so wie in Fig. 24 gezeigt, in Erwartung der Tatsache, daß der Achsendrehmoment-Istwert T&sub0; kleiner als der Achsendrehmoment-Sollwert Ttar nach dem tatsächlichen Schaltende wird, vergrößert werden.
In diesem Ausführungsbeispiel wird während der Gangschaltungsbetätigung keine Leitungsdruck-Korrektur durchgeführt und die Korrektur der Reduzierung der Drosselventilöffnung θ wird durchgeführt. Demgemäß wird der Leitungsdruck des Hydraulikkreises nicht vermindert und das Eingangsdrehmoment Tt nimmt ab. Folglich vermindert sich die Größe an Schlupf des gestuften Automatikgetriebesystems 30 und die Zeitdauer des Schaltvorgangs kann verkürzt werden. Es sei angemerkt, daß in Fig. 24 Symbol t&sub1; den Zeitpunkt angibt, in welchem der Schaltvorgang tatsächlich begonnen wurde und das Symbol t&sub4; den Zeitpunkt angibt, in dem der Schaltvorgang tatsächlich beendet wurde.
Die Drosselventilöffnung wird in diesem Ausführungsbeispiel ebenfalls gesteuert, um den Motorausgang zu steuern, die Menge an eingespritztem Kraftstoff kann durch eine ähnliche Technik angesteuert werden.
Hinsichtlich eines Motors, dessen Ausgang durch Steuerung der Kraftstoffmenge manipuliert wird, beispielsweise bei einem Dieselmotor, ist es selbstverständlich Gegenstand, daß eine Kraftstoffeinspritzung-Mengenkorrektursteuerung anstelle einer Drosselventilöffnungs-Korrektursteuerung durchgeführt werden sollte.
Nachfolgend wird eine Abwandlung des dritten Ausführungsbeispiels gemäß der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf Fig. 25 beschrieben werden.
In den vergangenen Jahren wurden Magermischungs-Verbrennungsmotoren entwickelt, um die Kraftstoffkosten zu reduzieren. In den Magermischungs- Verbrennungsmotoren finden Verbrennungen bei einem Luft zu Kraftstoff- Verhältnis von beispielsweise 18,0 und 24,0 anstelle des theoretischen Luft- Kraftstoff-Verhältnisses von 14,7 statt. Die Abwandlung besteht darin, die Steuerung 100e des dritten Ausführungsbeispiels an einen solchen Magermischungs-Verbrennungsmotor anzupassen.
Eine Steuerung 100f in dieser Abwandlung ersetzt den Drosselventilöffnungs- Berechnungsabschnitt 157 in dem dritten Ausführungsbeispiel mit einem Drosselventilöffnungs-Berechnungsabschnitt 157a, welcher die Drosselventilöffnung θ in Überstimmung mit den Motor-UpM Ne, dem Motordrehmoment Te und dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis AlF und einem Luft- Kraftstoff-Verhältnis-Setzabschnitt 158, welcher das Luft-Kraftstoff-Verhältnis AlF zur Verwendung bei der Berechnung der Drosselventilöffnung θ setzt, berechnet. Der übrige funktionale Aufbau der Steuerung 100f dieser Abwandlung ist derselbe wie bei der Steuerung 100e des dritten Ausführungsbeispiels. Der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Setzabschnitt 158 ist mit einer Luft-Kraftstoff- Verhältnisabbildung ausgestattet, welche zur Setzung des Luft-Kraftstoff- Verhältnisses AlF (14,7, 18 oder 24) mit dem Motordrehmoment-Sollwert Te.tar und den Motor-UpM Ne als Parametern verwendet wird. Der Luft- Kraftstoffverhältnis-Setzabschnitt 158 setzt bei der Verwendung der Luft- Kraftstoff-Verhältnisabbildung das Luft-Kraftstoff-Verhältnis A/F, welches dem Motordrehmoment-Sollwert Tetar entspricht, der von dem Motordrehmoment- Berechnungsabschnitt 150 geliefert wurde, und welches der Motordrehzahl Ne, die durch den Motor-UpM-Fühler 73 gemessen wurde, entspricht. Andererseits ist der Drosselventilöffnungs-Berechnungsabschnitt 157a mit einer Motorcharakteristikabbildung ausgestattet, welche zur Berechnung der Drosselventilöffnung θ mit der Motordrehzahl Ne, dem Motordrehmoment Te und dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis AlF als Parameter verwendet wird. Unter Verwendung der Motorcharakteristikabbildung berechnet der Drosselventilöffnungs-Berechnungsabschnitt 157a die Drosselventilöffnung θ, welche den Motor-UpM Ne, die durch den Motordrehzahl-Fühler 73 gemessen wurde, dem Motordrehmoment Te, das durch den Motordrehmoment- Korrekturberechnungsabschnitt 156 berechnet wurde, und dem Luft-Kraftstoff- Verhältnis A/F, das durch den Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Setzabschnitt 158 gesetzt wurde, entspricht. Der berechnete Wert 0 wird an das Stellglied des elektronischen Drosselventils 17a geliefert.
Wenn die Abbildung zur Bestimmung der Drosselventilöffnung A mit dem Luft- Kraftstoff-Verhältnis A/F als einem der Parameter wie oben beschrieben gespeichert wird, kann das Motordrehmoment Te gesteuert werden, um den Schaltungsstoß selbst bei einem Magermischungs-Verbrennungsmotor zu reduzieren.
Nachfolgend wird eine weitere Abwandlung der erfindungsgemäßen dritten Ausführungsform mit Bezug auf Fig. 26 beschrieben werden.
Die Abwandlung besteht in einem Meistern des Schaltungsstoßes derart, daß das Motordrehmoment Tc des Magermischungs-Verbrennungsmotors durch Verändern der Zündzeitpunkte der Zündkerzen (12 in Fig. 2) 11 W das entsprechende Luft-Kraftstoff-Verhältnis ALF gesteuert werden.
Eine Steuerung 100g in dieser Abwandlung umfaßt einen Zündzeitpunkt- Setzabschnitt 109, welcher die Zündzeitpunkte adv in Überstimmung mit dem Motordrehmoment-Sollwert Te.tar und der Motordrehmomentabweichung ΔTe', die durch den Motordrehmoment-Berechnungsabschnitt 150 berechnet wurde, setzt und einen Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Setzabschnitt 158, welcher das Luft- Kraftstoff-Verhältnis A/F in Überstimmung mit den Motor-UpM Ne, die durch den Motor-UpM-Fühler 73 gemessen wurden, und mit dem Drehmoment-Sollwert Te.tar setzt, der durch den Motordrehmoment-Berechnungsabschnitt 150 berechnet wurde. Wie in der vorangegangenen Abwandlung, enthält der Luft-Kraftstoff- Verhältnis-Setzabschnitt 158 die Luft-Kraftstoff-Verhältnisabbildung und verwendet diese zum Setzen des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses A/F, welches den Motor-UpM Ne, die durch den Motor-UpM-Fühler 73 gemessen wurden, und den Motordrehmoment-Sollwert Te.tar. entspricht, der durch den Motordrehmoment- Berechnungsabschnitt 150 berechnet wurde. Der Zündzeitpunkt-Setzabschnitt 159 enthält andererseits die Zündzeitpunktabbildungen der entsprechenden Luft- Kraftstoff-Verhältnisse A/F (14,7, 18 und 24) zum Setzen der Zündzeitpunkte adv mit der Motordrehmomentabweichung ΔTe', dem Motordrehmoment-Sollwert Te.tar und den Motor-UpM Ne als Parametern. Der Zündzeitpunkt-Setzabschnitt 159 wählt eine von den mehreren Zündzeitpunktabbildungen in Überstimmung mit dem durch den Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Setzabschnitt 158 gesetzten Luft- Kraftstoff-Verhältnis AlF aus und verweist auf die ausgewählte Abbildung, um die Zündzeitpunkte adv, welche den Motor-UpM Ne, die durch den Motor-UpM- Fühler 73 gemessen wurden, und dem Motordrehmoment-Sollwert Te.tar ebenso wie der Motordrehmomentabweichung ΔTe, die durch den Motordrehmoment- Berechnungsabschnitt 150 berechnet wurden, entsprechen. Ein Signal, das die Zündzeitpunkte adv anzeigt, wird von dem Zündzeitpunkt-Setzabschnitt 159 an den Verteiler 11b des Zündgeräts 11 durch deren Zündvorrichtung Ila geliefert, wodurch die Zündzeitpunkte adv der Zündkerzen 12 gesteuert werden.
Es sei angemerkt, daß diese Abwandlung, da sie die Zündzeitpunkte der Zündkerzen 12 anders als die vorangegangenen Abwandlungen oder das dritte Ausführungsbeispiel steuern, ebenfalls bei dem Automatikgetriebesystem, welches nicht mit dem elektronischen Drosselventil ausgestattet ist, anwendbar ist.
Wie durch die obigen Ausführungsbeispiele und Abwandlungen angezeigt wird, kann die Steuerung des Achsendrehmoments während der Gangschaltungsbetätigung, um den Schaltungsstoß zu entspannen, durch eine Änderung des Ölleitungsdrucks des Automatikgetriebesystems, der Öffnung des Drosselventils und der Zündzeitpunkte der Zündkerzen durchgeführt werden. Es ist überflüssig zu sagen, daß die Steuerung ebenfalls durch eine Änderung der eingespritzen Kraftstoffmenge ausgeführt werden kann.
Nachfolgend wird das vierte Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die Fig. 27 und 28 beschrieben werden. Diese Ausführungsbeispiel betrifft das Erfassen des Schaltbeginns und entspricht jedem der vorangegangenen Ausführungsbeispiele in bezug auf die anderen Punkte wie das Schaltende und die Schaltstoß-Reduzierungstätigkeit.
Wie in Fig. 28 dargestellt, beginnt das tatsächliche Achsendrehmoment Tactual, wenn das Schaltsignal sol für den Hochschaltvorgang geliefert wurde, abrupt in dem Zeitpunkt t&sub1; des mechanischen Schaltbeginns zu fallen. Nachfolgend nimmt das tatsächliche Drehmoment Tactual zu und wird zu dem Zeitpunkt t&sub4; des mechanischen Schaltendes stabil. Deshalb kann der mechanische Schaltbeginn vergleichsweise früh durch Fühlen des abrupten Falls oder des Rückgangs des tatsächlichen Ausgangsdrehmoments Tactual (der Schaltbeginn wird in diesem Ausführungsbeispiel in dem Zeitpunkt t&sub2; erkannt) erfaßt werden. Bei dieser Vorgehensweise ist ein Drehmomentfühler gemäß diesem Ausführungsbeispiel an der Antriebsachse 62 (in Fig. 2) befestigt und der mechanische Schaltbeginn wird in Überstimmung mit der Änderung des Drehmomentwertes, der durch den Drehmomentfühler gemessen wird, erfaßt.
Fig. 27 zeigt ein Flußdiagramm des Schaltbeginn-Erfassungsvorgangs in dem Hochschaltbetrieb.
In einem Verfahrensschritt S70 lesen die entsprechenden Abschnitte der Steuerung das Ausgangsdrehmoment T&sub0;, welches durch den Drehmomentfühler gemessen wurde, das Schaltsignal sol und die Drosselventilöffnung θ aus. Nachfolgend, in einem Verfahrensschritt S71, wird die Änderungsrate ΔT0 = dT&sub0;/dt des Ausgangsdrehmoments (Achsendrehmoment) T&sub0; berechnet. In einem Schritt S72 wird entschieden, ob eine Trägheitsphase-Beginnflagge FlgI "1" oder "0" ist (FlgI = 1 steht, wenn die Trägheitsphase, die in Fig. 28 angezeigt ist, begonnen hat). Wenn FlgI = 0 in dem Verfahrensschritt S72 steht, fährt die Routine mit einem Verfahrensschritt S73 fort, in welchem entschieden wird, ob das vorliegende Schaltsignal sol(n) größer als das letzte Schaltsignal sol(n-1) ist. In dem Fall, in dem das vorliegende Schaltsignal sol(n) nicht größer als das letzte Schaltsignal sol(n-1) ist, wird kein Schaltvorgang ausgeführt. In einem Verfahrensschritt S74 werden deshalb das letzte Schaltsignal sol(n-1) als das vorliegende Schaltsignal sol(n) gesetzt und die letzte Drosselventilöffnung θ(n-1) als die vorliegende Drosselventilöffnung θ(n) gesetzt. In einem Fall, in dem von dem vorliegenden Schaltsignal sol(n) entschieden wurde, daß es größer als das letzte Schaltsignal sol(n-1) in Schritt S73 ist, fährt das Verfahren mit einem Verfahrensschritt S75 fort. Ob oder ob nicht die vorliegende Drosselventilöffnung θ(n) einen Wert, der durch Subtraktion einer spezifischen Konstante k&sub1; (welche abhängig von dem Zustand der auszuführenden Gangschaltung variiert) von der letzten Drosselventilöffnung θ(n-1) übersteigt, wird in Verfahrensschritt 557 bestimmt. Das Hochschalten wird ausgeführt, wenn die Drosselventilöffnung sich abrupt bis zu einem gewissen Maß vergrößert hat. Aus diesem Grund wird der Schritt S75 ausgeführt, um eine Gelegenheit auszuschließen, bei der die Drosselventilöffnung sich bloß geändert hat, um das Ausgangsdrehmoment ohne ein Hochschalten zu ändern. In einem Fall, in dem die vorliegende Drosselventilöffnung θ(n) den Wert, der durch Subtraktion der spezifischen Konstante k&sub1; von der letzten Drosselventilöffnung θ(n-1) erhalten wurde, nicht übersteigt, wird entschieden, daß der Betrieb des automatischen Getriebesystems nicht in einer Trägheitsphase des Schaltvorgangs erfolgt. Dann fährt die Routine mit dem Verfahrensschritt S74, wie oben beschrieben, fort. Andererseits, in dem Fall, in dem die Beziehung θ(n) > θ(M) - k&sub1; zutrifft, fährt die Routine mit einem Verfahrensschritt S76 fort, in welchem die Änderungsrate ΔT&sub0; des Ausgangsdrehmoments T&sub0; kleiner als die Konstante -k&sub2; (welche abhängig von dem Zustand der ausgeführten Gangschaltung variiert) bestimmt wird. Wenn hier die Änderungsrate ΔT&sub0; des Ausgangsdrehmoments T&sub0; nicht kleiner als die Konstante -k&sub2; ist, wird entschieden, daß der Zustand des Automatikgetriebesystems vor der Trägheitsphase ist, und die Routine kehrt zu Verfahrensschritt S75 zurück. Wenn im Gegensatz dazu die Rate der Änderung ΔT0 des Ausgangsdrehmoments T&sub0; kleiner als die Konstante -k&sub2; ist, wird entschieden, daß der Zustand des Automatikgetriebesystems sich in dem Beginn der Trägheitsphase befindet, und die Routine fährt mit einem Verfahrensschritt S77 fort. Die Trägheitsphasenbeginn-Entscheidungsflagge FlgI wird in dem Verfahrensschritt S77 auf "1" gesetzt, auf welchen der Verfahrensschritt S74 folgt. Anschließend kehrt die Routine zurück. Währenddessen, wenn FlgI = 1 in dem Verfahrensschritt S72 gilt, wird in einem Verfahrensschritt S78 bestimmt, ob oder ob nicht die Änderungsrate ΔT0 des Ausgangsdrehmoments 10 größer als 0 (null) geworden ist. In einem Fall, in dem die Änderungsrate ΔT0 des Ausgangsdrehmoments T&sub0; größer als 0 ist, wird entschieden, daß der mechanische Schaltbeginn begonnen hat. In diesem Fall wird eine Schaltbeginnflagge Flgst in einem Verfahrensschritt S79 auf "1" gesetzt und die Trägheitsphasenbeginn- Entscheidungsflagge FlgI wird in einem Verfahrensschritt S80 auf "0" gesetzt. Nachfolgend fährt das Verfahren mit dem Verfahrensschritt S74 fort und kehrt anschließend zurück. In einem Fall, in dem die Änderungsrate ΔT0 des Ausgangsdrehmoments T&sub0; in dem Verfahrensschritt S78 nicht größer ist als 0, fährt die Routine direkt mit dem Verfahrensschritt S74 fort und kehrt anschließend zurück.
In dieser Ausführungsform wird der Punkt in der Trägheitsphase, in welchem die Änderungsrate ΔTo des Ausgangsdrehmoments T&sub0; größer als 0 wurde, das heißt, in welchem das Ausgangsdrehmoment T&sub0; weitestgehend, wie in Fig. 28 gezeigt, gefallen ist, als der mechanische Schaltbeginn (zu der Zeit t&sub2;) erfaßt. Es ist deshalb möglich, den Schaltbeginn früher als einen Schaltbeginn- Erkennungszeitpunkt A im herkömmlichen Stand der Technik zu erkennen.
Obwohl in diesem Ausführungsbeispiel der Drehmomentfühler an der Antriebsachse 62 befestigt ist, um direkt das Ausgangsdrehmoment zu detektieren, ist diese Messung nicht beschränkend. Das Drehmoment der Antriebsachse 62 kann beispielsweise in der Art erhalten werden, daß ein Drehmomentfühler an der Propellerwelle 60 so befestigt ist, daß er das Drehmoment dieser Welle 60 detektiert, und daß das detektierte Drehmoment mit dem Getriebeverhältnis des Differentials 61 multipliziert wird. Ein alternatives Hilfsmittel besteht darin, daß in dem ersten Ausführungsbeispiel das Eingangsdrehmoment Tt des gestuften Automatikgetriebemechanismus 30 von den Motor-UpM Ne und den Turbinen-UpM Nt ohne Verwendung eines Drehmomentsensors berechnet werden, während das Schaltungsänderungsverhältnis gr während der Gangschaltungsbetätigung, basierend auf den UpM-Werten Ne und Nt geschätzt werden, und daß das Achsendrehmoment aus dem Schaltungsänderungsverhältnis gr und dem Eingangsdrehmoment TL berechnet werden. Mit diesem Hilfsmittel ist das Achsendrehmoment durch die zwei geschätzten Werte, des geschätzten Wertes des Eingangsdrehmoments und den des Schaltungsänderungsverhältnisses der durchgemachten Schaltung berechnet, und es ist schwierig, die Änderung des Achsendrehmoments präzise zu erfassen. Demgemäß ist es bevorzugt, bei der Erfassung des Schaltbeginns, basierend auf dem Achsendrehmoment, das Achsendrehmoment durch einen Drehmomentfühler zu messen.
Nun wird das fünfte Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf Fig. 29 und 30 beschrieben werden. Ebenso wie das vierte Ausführungsbeispiel betrifft dieses Ausführungsbeispiel die Erkennung des mechanischen Schaltbeginns.
Wie in Fig. 30 gezeigt, ändern sich, wenn der gestufte Automatikgetriebemechanismus 30 bereits mit dem mechanischen Schaltvorgang begonnen hat, die Änderungsrate dNt/dt der Turbinen-UpM N~ und der Änderungsrate dNt/dt der Motor-UpM Ne plötzlich. Das Ausführungsbeispiel erkennt deshalb den mechanischen Schaltbeginn aus der Änderungsrate dNt/dt der Turbinen-UpM Nt.
Fig. 29 zeigt ein Ablaufdiagramm einer Schaltbeginn-Erkennungsverarbeitung während des Hochschaltvorgangs.
In einem Verfahrensschritt S81 werden die Turbinen-UpM (Drehmomentwandler- Abgangswellen-UpM) N~ und das Schaltsignal sol gelesen. Nachfolgend wird die Änderungsrate ΔN = dNt/dt der Turbinen-UpM Nt in einem Verfahrensschritt S82 berechnet. Anschließend wird in einem Verfahrensschritt S83 entschieden, ob die Trägheitsphasenbeginn-Flagge FlgI "1" oder "0" ist. Wenn FlgI = 1 ist, dann fährt das Verfahren mit einem Verfahrensschritt S88 fort. Wenn FlgI = 0 ist, fährt das Verfahren im Gegensatz dazu mit einem Verfahrensschritt 584 fort, in welchem bestimmt wird, ob das vorliegende Schaltsignal sol(n) größer als das letzte Schaltsignal sol(n-1) ist. In dem Fall, in welchem das vorliegende Schaltsignal sol(n) nicht größer als das letzte Schaltsignal sol(n-1) ist, wird kein Schaltvorgang ausgeführt. In einem Verfahrensschritt 586 wird deshalb das letzte Schaltsignal sol(n-1) als das vorliegende Schaltsignal sol(n) gesetzt, woraufhin die Routine zurückkehrt. In einem Fall, in dem das vorliegende Schaltsignal sol(n) in dem Verfahrensschritt 584 als größer als das letzte Schaltsignal sol(n-1) bestimmt wird, wird der Schaltvorgang entschieden und die Routine fährt mit einem Verfahrensschritt 587 fort. In dem Verfahrensschritt 587 ist die Änderungsrate ΔNt der Turbinen-UpM Nt als Tr gesetzt. In dem nächsten Verfahrensschritt 588 wird bestimmt, ob oder ob nicht die Änderungsrate ΔNt in dem vorliegenden Zyklus kleiner als ein Wert ist, der durch Subtraktion einer spezifischen Konstante k&sub3; (welche abhängig von den UpM Nt bei Schaltbeginn variiert) von der Größe Tr (die Änderungsrate AN der Turbinen-UpM Nt in dem letzten Zyklus) erhalten wird. Wenn die vorliegende Änderung AM kleiner als die obige Differenz von der Subtraktion in dem Verfahrensschritt S88 ist, wird entschieden, daß der mechanische Schaltvorgang begonnen hat. Dann werden die Schaltbeginn-Flagge Flgs in einem Verfahrensschritt S90 auf "1" gesetzt und die Trägheitsphasenbeginn-Flagge FlgI in einem Verfahrensschritt S85 auf "0" gesetzt. Nachfolgend wird der Verfahrensschritt S86 ausgeführt und die Routine kehrt zurück. Wenn die vorliegende Rate ΔNt andererseits nicht kleiner als die obige Differenz der Subtraktion in Schritt S88 ist, fährt das Verfahren mit einem Verfahrensschritt S89 fort, in welchem die Schaltsignaländerungs- Entscheidungsflagge FlgE auf "1" gesetzt wird. Nachfolgend wird der Verfahrensschritt S86 ausgeführt und die Routine kehrt zurück.
Wie in Fig. 30 dargestellt, kann ebenfalls in diesem Ausführungsbeispiel der Schaltbeginn (in dem Zeitpunkt t&sub2;) früher als die Schaltbeginn-Erkennungszeit A im Stand der Technik erkannt werden. Es sei angemerkt, daß, selbst wenn die Änderungsrate verschieden von der Änderungsrate dM/dt der Turbinen-UpM NL ist, beispielsweise die oben genannte Änderungsrate dNe/dt der Motor-UpM Ne oder die Änderungsrate dN&sub0;/dt der Achsen-UpM N&sub0; verwendet wird, der Schaltbeginn früher als die Schaltbeginn-Erkennungszeitpunkt A im Stand der Technik früher erkannt wird, genauso wie in diesem Ausführungsbeispiel. Nun wird das sechste Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die Fig. 31-33 beschrieben werden.
Ebenso wie das vierte und das fünfte Ausführungsbeispiel betrifft dieses Ausführungsbeispiel die Erkennung des mechanischen Schaltbeginns.
Fig. 33 zeigt Wellenformen, die den Ausgangsdrehmomenten während der Gangschaltungsbetätigung entsprechen. Der Buchstabe A zeigt die Ausgangswellenform des Drehmomentfühlers, Buchstabe B zeigt die Ausgangswellenform eines Beschleunigungsfühlers und Buchstabe C zeigt die differentielle Wellenform der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs an. Die Beschleunigung des Fahrzeugs und die Ableitung der Fahrzeuggeschwindigkeit sind im wesentlichen dasselbe und stehen in einem Proportionalitätsverhältnis mit dem Drehmoment der Antriebswelle. Demgemäß kann der mechanische Schaltbeginn aus der Änderung der Beschleunigung des Fahrzeugs oder der Ableitung der Fahrzeuggeschwindigkeit in derselben Weise wie in dem vierten Ausführungsbeispiel, in welchem der mechanische Schaltbeginn durch die Änderung des Achsendrehmoments erkannt wird, erkannt werden. In Fig. 33 kann der Schaltbeginn an jedem der detektierten Punkte detektiert werden durch dT&sub0;/dt < ml, dG/dt < m² und d²V/dt² < m³.
Der Fall der Erkennung des Schaltbeginns durch die Verwendung der Ableitung der Fahrzeuggeschwindigkeit aus diesen Wellenformen wird nachfolgend in Verbindung mit den in Fig. 31 und 32 gezeigten Flußdiagrammen erklärt werden.
In einem Verfahrensschritt S120 werden die Fahrzeuggeschwindigkeit V, das Schaltsignal sol, der Achsendrehmoment-Sollwert Ttar und das Achsenänderungsverhältnis r der durchgemachten Schaltung gelesen. Nachfolgend werden in den Verfahrensschritten S121 und S122 dV/dt bzw. d²V/dt² berechnet und das Signal derart verarbeitet, daß eine Mittlung der berechneten Werte in einem Verfahrensschritt S123 durchgeführt wird.
Anschließend wird in einem Verfahrensschritt S124 entschieden, ob oder ob nicht eine Flagge vor Schaltbeginn FlgD "1" ist. Wenn die Flagge FlgD nicht "1" ist, fährt die Routine mit einem Verfahrensschritt S125 fort; wenn die Flagge FlgD "1" ist, fährt das Verfahren mit einem Verfahrensschritt S127 fort. In dem Verfahrensschritt S125 wird bestimmt, ob das vorliegende Schaltsignal sol(n) sich von dem letzten Schaltsignal so/(n-1) unterscheidet. Wenn die Signale sol(n) und so/(n-1) nicht gleich sind, fährt das Verfahren mit einem Verfahrensschritt 5126 fort. Wenn sie dagegen gleich sind, wird entschieden, daß der Schaltvorgang bereits beendet ist, und die Routine fährt mit einem Verfahrensschritt S127, der durch (K) gekennzeichnet ist, fort. Die Flagge vor Startbeginn FlgD wird in dem Verfahrensschritt S126 auf "1" gesetzt, auf welchen der Verfahrensschritt S127 folgt. In dem Verfahrensschritt S 127 wird entschieden, ob oder ob nicht die Schaltbeginnflagge Flgs "1" ist. Wenn die Flagge Flgs nicht "1" ist, wird entschieden, daß der Schaltvorgang nicht vorliegt und die Routine fährt mit einem Verfahrensschritt S128 fort. Wenn die Flagge Flgs "1" ist, wird im Gegensatz dazu entschieden, daß der Gangschaltungsvorgang stattfindet und die Routine fährt mit einem Verfahrensschritt S130, wie durch (J) angezeigt, fort. In dem Verfahrensschritt S128 wird entschieden, ob oder ob nicht der gestufte Automatikgetriebemechanismus 30 sich in dem Schaltbeginn befindet, abhängig davon, ob oder ob nicht der Ableitungswert d²V/dt² der Beschleunigung (die Ableitung der Fahrzeuggeschwindigkeit) kleiner als die Konstante m³ ist. Wenn der Ableitungswert d²V/dt² kleiner ist, wird entschieden, daß der Schaltbeginn vorliegt und die Routine fährt mit einem Verfahrensschritt S 129 fort. Wenn der Ableitungswert d²V/dt² im Gegensatz nicht kleiner ist, wird entschieden, daß der Mechanismus 30 sich immer noch in einem Zustand vor dem Schaltvorgang befindet und die Routine fährt mit einem Verfahrensschritt S138, so wie durch (L) angezeigt, fort. Die Schaltbeginnflagge Flgs wird in dem Verfahrensschritt S129 auf "1" gesetzt, auf welchen der Verfahrensschritt S130 folgt. In dem Verfahrensschritt S130 wird in Überstimmung mit dem Schaltungsänderungsverhältnis r = i(sol) - x entschieden, ob oder ob nicht der Schaltvorgang beendet ist. Wenn der Schaltvorgang beendet ist, fährt das Verfahren mit dem Verfahrensschritt S137 fort, wenn nicht, fährt das Verfahren mit einem Verfahrensschritt S131 fort. In dem Verfahrensschritt S130 wird über das Schaltungsende abhängig davon entschieden, ob oder ob nicht das Schaltungsänderungsverhältnis der durchgemachten Schaltung r einen Wert übersteigt, der sich durch Subtraktion eines vorbestimmten Wertes X von einem Schaltungsänderungsverhältnis i(sol), welches durch das Schaltsignal sol angezeigt wird, bestimmt. In dem Verfahrensschritt S131 wird der Drehmoment- Istwert T&sub0; in Überstimmung mit T&sub0; = S·(d² V/dt²) (wobei S eine Trägheitslast während der Drehung der Antriebsachse 62 bezeichnet) durch die Verwendung des zuvor bestimmten Beschleunigungswertes d²V/dt² berechnet. Nachfolgend wird in einem Verfahrensschritt S132 entschieden, ob oder ob nicht der tatsächliche Drehmomentwert T&sub0; und der Drehmoment-Sollwert Ttar gleich sind. Das Verfahren fährt mit dem Verfahrensschritt S138 fort, wenn das Drehmoment T&sub0; und Ttar gleich ist und mit einem Verfahrensschritt S133, wenn nicht. Der Unterschied ΔT zwischen dem Drehmoment To und T&sub0; wird in dem Verfahrensschritt S133 berechnet; und ein Korrekturleitungsdruck ΔPL wird in einem Verfahrensschritt S134 durch Einsetzen der Differenz ΔT in eine zuvor vorbereitete Funktion ΔPL = h (ΔT) berechnet. Weiterhin wird in einem Schritt S135 PL = PL + ΔPL berechnet und der Leistungswert des Leitungsdrucks des Hydrauliksteuerkreises 50 wird an den Solenoid des Leitungsdruck-Steuerventils 52 geliefert. Schließlich wird das vorliegende Schaltsignal so/(n) auf das letzte Schaltsignal sol(n-1) in einem Verfahrensschritt S136 gesetzt, woraufhin das Verfahren zurückkehrt. Währenddessen werden in dem Schritt S137, der auf den Fall folgt, in dem sol(n) + sol(n-1) in dem Verfahrensschritt S125 galt, oder auf den Fall, in dem r = i(sol) - X in dem Verfahrensschritt S130 galt, die Vorschaltbeginn-Flagge FlgD und die Schaltbeginn-Flagge Flgs auf "0" gesetzt. Weiterhin wird der Leitungsdruck PL in Überstimmung mit einer Funktion f(Tt) des Eingangsdrehmoments Tt in dem Verfahrensschritt S 138 berechnet und der Korrekturleitungsdruck ΔPL wird auf 0 (null) in einem Verfahrensschritt S139 gesetzt. Nachfolgend fährt das Verfahren mit dem Verfahrensschritt S135 fort.
Nun wird das siebte Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die Fig. 34 und 35 beschrieben werden. Das Ausführungsbeispiel besteht darin, daß der Schaltbeginn durch die Änderung des Öldrucks des Hydrauliksteuerkreises 50 von dem Öldrucksensor 76 (in Fig. 2 dargestellt) gefühlt wird. Es sei angemerkt, daß dieses Ausführungsbeispiel in seiner Hardware-Architektur identisch mit dem ersten Ausführungsbeispiel ist und sich in der Software-Architektur von diesem unterscheidet. Demgemäß soll die Software-Architektur von diesem Ausführungsbeispiel in bezug auf deren Betrieb basierend auf den in Fig. 34 und 35 dargestellten Flußdiagrammen beschrieben werden.
In einem Verfahrensschritt S90a liest der entsprechende Abschnitt der Steuerung 100 den Öldruck Poil, und die Öltemperatur Toil des Hydrauliksteuerkreises 50, das Schaltsignal sol, die Motor-UpM Ne, die Drehmomentwandler-Abgangswellen- UpM (Turbinen-UpM) Nt, die Drosselventilöffnung θ und den Achsendrehmoment-Sollwert Ttar. Nachfolgend wird das Eingangsdrehmoment Tt des gestuften Automatikgetriebemechanismus 30 aus den Motor-UpM Ne und der Drehmomentwandler-Charakteristik in einem Verfahrensschritt 591 berechnet, auf welchen ein Verfahrensschritt S92 folgt. In dem Verfahrensschritt 592 wird bestimmt, ob oder ob nicht die Flagge vor Schaltbeginn FlgD "1" ist. Das Verfahren fährt mit einem Verfahrensschritt S95 fort, wenn die Flagge FlgD "1" ist und mit einem Verfahrensschritt S93, wenn nicht. In dem Verfahrensschritt S93 wird bestimmt, ob oder ob nicht das vorliegende Schaltsignal sol(n) sich von dem letzten Schaltsignal sol(n-1) unterscheidet. Wenn die Schaltsignale sol(n) und sol(n-1) verschieden sind, fährt das Verfahren mit einem Verfahrensschritt S94 fort, und wenn sie gleich sind, fährt das Verfahren mit einem Verfahrensschritt S108, wie durch das Symbol (H) angezeigt, fort. In dem Verfahrensschritt S94 wird die Vorschaltbeginn-Flagge FlgD auf "1" gesetzt. In dem Verfahrensschritt 595 wird das Motordrehmoment Te durch eine Funktion f&sub3;(θ, Ne) berechnet. Die Charakteristiken des Drehmomentwandlers 25 ändern sich abhängig von der Öltemperatur T011. Deshalb muß die Öltemperatur T011 ebenfalls in dem Fall einer Erkennung des Schaltbeginns in Überstimmung mit dem Wert des Öldrucks P011 berücksichtigt werden. Um einen Öldrucklevel Pk für die Entscheidung über die Zeit des Schaltbeginns zu setzen, wird demgemäß der Öldrucklevel Pk in einem Verfahrensschritt S96 derart berechnet, daß das Motordrehmoment Te und die Öltemperatur Toil während des Schaltvorgangs in eine zuvor vorbereitete Funktion f&sub4;(Te, Toil) eingesetzt werden.
Nachfolgend wird in einem Verfahrensschritt S97 entschieden, ob oder ob nicht die Schaltbeginn-Flagge Flgs gleich "1" ist. Wenn die Flagge Flgs "1" ist, fährt das Verfahren mit einem Verfahrensschritt S100, so wie durch das Symbol (I) angezeigt, fort. Wenn nicht, fährt das Verfahren mit einem Verfahrensschritt S98, so wie durch das Symbol (G) angezeigt, fort. In dem Verfahrensschritt S98 wird bestimmt, ob oder ob nicht der Wert Poil, welcher von dem Öldruckftihler 76 geliefert wurde, mit dem Öldruck Pk, welcher in dem Verfahrensschritt S96 bestimmt wurde, übereinstimmt. Wenn die Werte Poil und Pk nicht übereinstimmen, fährt das Verfahren mit einem Verfahrensschritt S109 fort. Wenn die Werte Poil und Pk im Gegensatz dazu übereinstimmen, wird von dem Zustand des Getriebemechanismus 30 entschieden, daß der Schaltvorgang vorliegt, wobei das Verfahren mit einem Verfahrensschritt S99 fortfährt, in welchem die Schaltbeginn-Flagge Flgs auf "1" gesetzt wird. In dem nächsten Verfahrensschritt S100 wird der Ableitungswert d(Nt/Ne)/dt des UpM- Verhältnisses (Nt/Ne) berechnet. Weiterhin wird in einem Verfahrensschritt S101 bestimmt, ob oder ob nicht der Wert d(Nt/Ne)/dt kleiner als eine Konstante k&sub6; ist. Wenn der Wert d(Nt/Ne)/dt nicht kleiner als die Konstante k&sub6; ist, wird entschieden, daß der Zustand des Getriebemechanismus 30 das Schaltende erreicht hat, und die Routine fährt mit dem Verfahrensschritt S108 fort. Wenn der Wert d(Nt/Ne)/dt andererseits kleiner als die Konstante k&sub6; ist, wird entschieden, daß der Zustand des Getriebemechanismus 30 sich während der Gangschaltungsbetätigung befindet, und die Routine fährt mit einem Verfahrensschritt S102 fort. In dem Verfahrensschritt S102 wird das tatsächliche Achsendrehmoment T&sub0; berechnet. Nachfolgend wird in einem Verfahrensschritt S103 entschieden, ob oder ob nicht der Achsendrehmoment-Istwert T&sub0; und der Achsendrehmoment-Sollwert V gleich sind. Das Verfahren fährt bis zu dem Verfahrensschritt S109 fort, wenn die Drehmomente T&sub0; und Ttr gleich sind und mit einem Verfahrensschritt 5104, falls nicht. Der Unterschied ΔT zwischen den Drehmomenten T&sub0; und Ttar wird in dem Verfahrensschritt S104 berechnet, und ein korrektiver Leitungsdruck ΔPL wird in einem Verfahrensschritt S105 durch Einsetzen der Differenz ΔT in eine zuvor vorbereitete Funktion h(ΔT) berechnet. Weiterhin wird in einem Verfahrensschritt S106 PL = PL + ΔPL berechnet und der Leistungswert des Leitungsdrucks des Hydrauliksteuerkreises 50 wird an den Solenoid des Leitungsdruck-Steuerventils 52 geliefert. Schließlich wird das vorliegende Schaltsignal sol(n) als das letzte Schaltsignal sol(n-1) in einem Verfahrensschritt S107 gesetzt, woraufhin das Verfahren zurückkehrt. Währenddessen werden in dem Verfahrensschritt S108, der auf den Fall folgt, in dem sol(n) = sol(n-1) in Schritt S93 vorliegt, auf den Fall, in dem Pk + Poil in dem Verfahrensschritt 598 vorliegt, oder auf den Fall, in dem d(Nt/Ne)/dt = k&sub6; in dem Verfahrensschritt S101 vorliegt, die Vorschaltbeginn-Flagge FlgD und die Schaltbeginn-Flagge Flgs auf "0" gesetzt. Weiterhin wird der Leitungsdruck PL in Überstimmung mit einer Funktion f(Tt) aus dem Ausgangsdrehmoment TL in dem Verfahrensschritt S109 berechnet, und der Korrekturleitungsdruck ΔPL wird in einem Verfahrensschritt S110 zu 0 (null) gesetzt. Anschließend kehrt das Verfahren zu dem Schritt S106 zurück.
Wie oben bemerkt, wird gemäß diesem Ausführungsbeispiel die Schaltbeginnzeit des gestuften Automatikgetriebemechanismus 30, basierend auf der Änderung des Öldrucks des Schaltungshydrauliksteuerkreises 50, welcher den Beginn der Änderung des Schaltungsänderungsverhältnisses anzeigt, erkannt. Deshalb kann die Schaltbeginnzeit früher als in dem Fall der Erkennung der mechanischen Schaltbeginnzeit, basierend auf dem Schaltungsänderungsverhältnis, erkannt werden.
Die Leitungsdruck-Korrektursteuerungen werden in dem sechsten und siebten Ausführungsbeispiel durchgeführt. Auch in diesen Ausführungsbeispielen kann die Drosselventilöffnungs-Korrektursteuerung, wie in dem dritten Ausführungsbeispiel, durchgeführt werden.
Nun wird das achte Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf Fig. 36-39 beschrieben werden.
Dieses Ausführungsbeispiel besteht in einer Kombination der Abwandlung (in Fig. 15) des ersten Ausführungsbeispiels, in welcher die Leitungsdruck- Korrektursteuerung ausgeführt wird, und des dritten Ausführungsbeispiels (in Fig. 22), in welchem die Drosselventilöffnungs-Korrektursteuerung ausgeführt wird, um sowohl die Leitungsdruck-Korrektursteuerung und die Drosselventilöffnungs- Korrektursteuerung bei einer Schaltungsbetätigung auszuführen. Wie in Fig. 36 gezeigt, ist eine Steuerung 100h in diesem Ausführungsbeispiel dieselbe wie in der Abwandlung (in Fig. 15) des ersten Ausführungsbeispiels, sowohl hinsichtlich der Erkennung des mechanischen Schaltbeginns als auch des Schaltendes und der Funktionen, die die Leitungskorrektursteuerung (131, ..., 135, 138b, 139, 141, ..., 144) betreffen, und sie ist im wesentlichen die gleiche wie in dem dritten Ausführungsbeispiel (in Fig. 22) hinsichtlich der Funktionen, die die Drosselventilöffnungs-Korrektursteuerung (140b, 150, 156, 157) betreffen. In dieser Hinsicht enthält der Achsendrehmoment-Sollwert-Berechnungsabschnitt 140b, anders als der Achsendrehmoment-Sollwert-Berechnungsabschnitt 140a in der dritten Ausführungsform eine Hochschalt-Achsendrehmoment- Sollwertabbildung zur Bestimmung des Achsendrehmoment-Sollwerts während des Hochschaltvorgangs und während des von dem Schaltvorgang verschiedenen Betriebes sowie eine Runterschalt-Achsendrehmoment-Sollwertabbildung zur Bestimmung eines Achsendrehmoment-Sollwerts während des Runterschaltvorgangs. Die Hochschalt-Achsendrehmoment-Sollwertabbildung ist dieselbe wie im dritten Ausführungsbeispiel und wird verwendet zur Gewinnung des Achsendrehmoment-Sollwerts Ttar in Überstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Beschleunigungpedalöffnung α. Die Runterschalt-Achsendrehmoment-Sollwertabbildung dient andererseits zur Bestimmung des Achsendrehmoment-Sollwerts Ttar mit der Gangschaltungsposition, die durch das Schaltsignal sol und eine seit der Zeitbeginn-Erkennungszeit t&sub2; verstrichene Zeitdauer angezeigt wird.
Um die Kraftstoffkosten-Performance des Motors 10 zu vergrößern, weist die Steuerung 100h dieses Ausführungsbeispiels weiterhin einen Schaltposition- Bestimmungsabschnitt 160 zur Bestimmung der Schaltungsposition, welche die niedrigsten Kraftstoffkosten erfordert, auf. Wie in Fig. 37 dargestellt, schließt der Schaltpositions-Bestimmungsabschnitt 160 einen Turbinendrehmoment-UpM- Rechner 161, einen Motordrehmoment-UpM-Rechner 162 und einen Schaltposition-Setzer 163 ein. Der Turbinendrehmoment-UpM-Rechner 161 berechnet die Turbinen-UpM Nm (N: 1, 2, 3, 4 in Fall eines 4-Ganggetriebes) für jede Schaltposition in der Art, daß die UpM N&sub0; der Propellerwelle 60, die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 75 gemessen wird, durch das Schaltungsänderungsverhältnis r(n) in der entsprechenden Gangschaltungsposition dividiert wird. Er berechnet ebenfalls den Turbinendrehmoment-Sollwert Ttn (n: 1, 2, 3, 4 im Fall eines 4-Ganggetriebes) für jede Schaltungsposition in der Art, daß der Achsendrehmoment-Sollwert Ttar durch das Schaltungsänderungsverhältnis r(n) in der entsprechenden Schaltungsposition und das Getriebeverhältnis ge des Differentials 61 dividiert wird. Die Turbinen-UpM Ntn, von jeder Gangschaltungsposition und der Turbinendrehmoment-Sollwert Ttn, von diesem werden entsprechend in die Motor- UpM Nen für jede Gangschaltungsposition und den Motordrehmoment-Sollwert Te von diesem, basierend auf der Charakteristik des Drehmomentwandlers 25 von dem Motordrehmoment/UpM-Rechner 162 umgewandelt. Der Schaltposition- Setzer 163 setzt weiterhin die Gangschaltungsposition der minimalen Kraftstoffkosten in Übereinstimmung mit den Motor-UpM Ne für jede Gangschaltungsposition und dem Motordrehmoment-Sollwert Te von diesem.
Nun wird der Betrieb der Steuerung 100h dieses Ausführungsbeispiels beschrieben werden.
Zuerst wird der Betrieb des Setzens der Gangschaltungsposition der minimalen Kraftstoffkosten in Verbindung mit einem in Fig. 38 dargestellten Flußdiagramm erklärt werden.
In einem Verfahrensschritt S140 werden die Beschleunigungspedalöffnung α und die Fahrzeuggeschwindigkeit gelesen. Nachfolgend wird der Achsendrehmoment- Sollwert Ttar, der den gelesenen Werten α und V entspricht, in einem Verfahrensschritt S141 durch die Verwendung der Hochschalt- Achsendrehmoment-Sollwertabbildung gesucht, welche dazu dient, den Achsendrehmoment-Sollwert während des Schaltvorgangs oder während des vom Hochschaltvorgang verschiedenen Betriebs zu bestimmen. In einem Verfahrensschritt S142 berechnet der Turbinendrehmoment/UpM-Rechner 161 des Schaltposition-Berechnungsabschnitts 160 die Turbinen-UpM-Werte Ntn, (n: 1, 2, 3, 4 für den Fall des 4-Ganggetriebes) der entsprechenden Schaltpositionen in der Art, daß die UpM N&sub0; der Propellerwelle 60, die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 75 gemessen wurden, durch das Schaltungsänderungsverhältnis r(n) in den entsprechenden Gangschaltungspositionen geteilt werden, und er berechnet ebenfalls den Turbinendrehmoment-Sollwert Ttar, (n: 1, 2, 3, 4 in dem Fall eines 4- Ganggetriebes) der entsprechenden Gangschaltungsposition in der Art, daß der Achsendrehmoment-Sollwert Ttar durch das Schaltungsänderungsverhältnis r(n) bei den entsprechenden Schaltungspositionen und das Übersetzungsverhältnis ge des Differentials 61 dividiert werden. In einem Verfahrensschritt S143 werden die Eingangskapazität-Koeffizienten cn ( = Ttn/Nm²) des Drehmomentwandlers 25 bei den entsprechenden Gangschaltungspositionen durch die Verwendung des Turbinendrehmoment-Sollwerts Tt" und der Turbinen-UpM-Werte Nt", die in dem Verfahrensschritt S142 erhalten wurden, berechnet. In einem Verfahrensschritt S144 werden die UpM-Verhältnisse e" des Drehmomentwandlers 25 der entsprechenden Gangschaltungspositionen aus der Drehmomentwandler- Charakteristik und dem Eingangskapazitätskoeffizienten c", die in dem Verfahrensschritt S143 erhalten wurden, berechnet. Weiterhin werden in einem Schritt S145 die Drehmomentverhältnisse X, des Drehmomentwandlers 25 in den entsprechenden Gangschaltungspositionen durch die Drehmomentwandler- Charakteristik und das UpM-Verhältnis en, das in dem Schritt S144 erhalten wurde, ausgewertet. In dem nächsten Schritt S 146 werden die Motor-UpM-Werte Ne (= Ntn/en) bei den entsprechenden Gangschaltungspositionen unter Verwendung des UpM-Verhältnisses en, das in dem Verfahrensschritt S144 erhalten wurde, berechnet und die Motordrehmomente Ten ( = Ttn/λn) der entsprechenden Gangschaltungspositionen werden durch Verwendung des Drehmomentverhältnisses λn, das in dem Verfahrensschritt S145 erhalten wurde, berechnet. Die obigen Schritte S143 ~ 146 werden durch den Motordrehmoment/UpM-Rechner 162 von dem Schaltposition- Bestimmungsabschnitt 160 ausgeführt. In einem Verfahrensschritt 5147 zeichnet der Schaltposition-Setzer 163 Punkte, die abhängig von dem Motordrehmoment Ten und den Motor-UpM-Werten Nen für die entsprechenden Gangschaltungspositionen bestimmt werden, in eine Abbildung der Kraftstoffverbrauchsmengen Qf. Er entscheidet die Gangschaltungsposition des Punktes, der am nächsten zum Ursprung der Abbildung liegt als die Gangschaltungsposition der minimalen Kraftstoffkosten und liefert die entschiedene Gangschaltungsposition an den Schaltsignal-Ausgabeabschnitt 132. Dann gibt der Gangschaltungsposition-Ausgabeabschnitt 132 das Schaltsignal sol, das die durch den Schaltungsposition-Setzer 163 gesetzte Gangschaltungsposition anzeigt, in einem Verfahrensschritt S148 aus. Nachfolgend wird in einem Verfahrensschritt S149 entschieden, ob oder ob nicht das obige Schaltungssignal sol(n) sich von dem letzten Schaltungssignal sol(n-1) unterscheidet. Die Routine fährt mit einem Verfahrensschritt S151 fort, wenn die Schaltsignale sol(n) und sol(n-1) sich nicht unterscheiden, und mit einem Verfahrensschritt S150, wenn sie sich unterscheiden. Ein Unterverfahren zur Schaltungsstoßreduktion wird in dem Verfahrensschritt S150 ausgeführt, auf welchen der Verfahrensschritt S 151 folgt. Schließlich wird das vorliegende Schaltsignal sol(n) als das letzte Schaltsignal sol(n-1) in dem Verfahrensschritt S151 gesetzt, woraufhin das Verfahren zurückkehrt.
Als nächstes wird der Betrieb der Schaltungsstoß-Reduktionssteuerung erklärt werden.
Wie zuvor bereits mit Bezug auf Fig. 10 ausgeführt wurde, wird der Runterschaltvorgang in einem Ablauf ausgeführt, in welchem das Beschleunigungspedal 66 niedergedrückt wird, um plötzlich die Drosselventilöffnung θ zu vergrößern. Wie in Fig. 39 dargestellt, ändert das Schaltsignal sol sich nach dem Verstreichen einer bestimmten Zeitspanne seit dem Beginn der Drosselventilöffnung A. Das Eingangsdrehmoment (Turbinendrehmoment) Tt wächst mit der Vergrößerung der Drosselventilöffnung A und zeigt einen ersten Spitzenwert in der Umgebung des tatsächlichen Schaltbeginn-Zeitpunkts t&sub1;. Anschließend fällt es bis zu einem tatsächlichen Schaltende-Zeitpunkt t&sub4; ab. Nach dem tatsächlichen Schaltende-Zeitpunkt t&sub4; nimmt das Eingangsdrehmoment Tt zu und schießt über das Ziel hinaus, bis es stabil wird. Zusätzlich ändert das Ausgangsdrehmoment T&sub0; sich ähnlich zu dem Eingangsdrehmoment Tt. Das Ausgangsdrehmoment T&sub0; ändert sich jedoch abrupter als das Eingangsdrehmoment Tt aufgrund der Drehmomentverstärkungswirkung des gestuften Automatikgetriebemechanismus 30. In diesem Ausführungsbeispiel wird der Getriebestoß, der sich in einer Zeitdauer zwischen einem Schaltstart-Erkennungszeitpunkt t&sub2; und einem Schaltende-Erkennungszeitpunkt t&sub3; entwickelt, durch die Leitungsdruck- Korrektursteuerung überwunden, und das Überschießen des Ausgangsdrehmoments T&sub0;, das sich nach dem Schaltende-Erkennungszeitpunkt t&sub3; entwickelt, wird mit der Drosselventilöffnungs-Korrektursteuerung überwunden.
Während des Hochschaltvorgangs wird in derselben Weise wie in dem ersten Ausführungsbeispiel die Leitungsdruck-Korrekturgröße ΔPL in Überstimmung mit der Abweichung ΔT zwischen dem Achsendrehmoment-Sollwert Ttar, der durch den Achsendrehmoment-Sollwert-Berechnungsabschnitt 140b bestimmt wird, und dem Achsendrehmoment-Istwert T&sub0;, der durch den Achsendrehmoment- Istwert-Schätzabschnitt 139 berechnet wird, berechnet, wobei die Leitungsdruck- Korrektursteuerung in Überstimmung mit der Korrekturgröße ΔPL ausgeführt wird. Bei dieser Gelegenheit unterscheidet sich diese Ausführungsform von der ersten Ausführungsform dadurch, daß der Achsendrehmoment-Sollwert Ttar, der der Beschleunigungspedalöffnung α und der Fahrzeuggeschwindigkeit V entspricht, durch die Verwendung der Hochschalt-Ausgangsdrehmoment- Sollwertabbildung ausgewertet wird.
In dem Runterschaltbetrieb wird der Ausgangsdrehmoment-Sollwert Ttar durch die Verwendung der Runterschalt-Achsendrehmoment-Sollwertabbildung bestimmt. Der Ausgangsdrehmoment-Sollwert-Berechnungsabschnitt 140b wählt entweder aus der Hochschalt-Achsendrehmoment-Sollwertabbildung oder der Runterschalt- Achsendrehmoment-Sollwertabbildung in Überstimmung mit dem angegebenen Schaltsignal sol aus. Die Runterschalt-Achsendrehmoment-Sollwertabbildung besitzt Achsendrehmoment-Sollwertkurven gegen die seit dem Schaltbeginn- Erkennungszeitpunkt t&sub2; verstrichene Zeitdauer für die entsprechenden Schaltungspositionen, welche durch das Schaltsignal sol angezeigt werden. Während der Zeitdauer seit dem Schaltbeginn-Erkennungszeitpunkt t&sub2; bis zu dem Schaltende-Erkennungszeitpunkt t&sub3; wird die Leitungsdruck-Korrekturgröße ΔPL in Überstimmung mit der Abweichung ΔAT zwischen dem Achsendrehmoment- Sollwert Ttar, der mit der Runterschalt-Achsendrehmoment-Sollwertabbildung bestimmt wird, und dem tatsächlichen Achsendrehmoment berechnet, das durch den Achsendrehmoment-Istwert-Schätzabschnitt berechnet wird, und die Leitungsdruck-Korrektursteuerung wird in Überstimmung mit der berechneten Korrekturgröße ΔPL ausgeführt. Während einer vorbestimmten Zeitdauer seit dem Schaltende-Erkennungszeitpunkt t&sub3; wird die Motordrehmoment- Korrekturgröße ΔTe' durch den Motordrehmoment-Berechnungsabschnitt 150 in Überstimmung mit derselben Abweichung ΔT zwischen dem Achsendrehmoment-Sollwert Ttar, das mit der Runterschalt-Achsendrehmoment- Sollwertabbildung bestimmt wurde und dem tatsächlichen Achsendrehmoment T&sub0;, der durch den Achsendrehmoment-Istwert-Schätzabschnitt 139 berechnet wurde, berechnet, und die Drosselventilöffnungs-Korrektursteuerung wird in Überstimmung mit der berechneten Korrekturgröße ΔTe' ausgeführt. Folglich wird während des Runterschaltvorgangs die Drosselventilöffnungs-Korrektursteuerung ausgeführt, selbst nach dem Schaltende-Erkennungszeitpunkt t&sub3;, wobei ein Schaltungsstoß durch das Überschießen des Achsendrehmoments, wie zuvor beschrieben und in Fig. 39 illustriert, entspannt werden kann.
Obwohl in diesem Ausführungsbeispiel die Leitungsdruck-Korrektursteuerung während der Zeitperiode von dem Schaltbeginn-Erkennungszeitpunkt t&sub2; bis zu dem Schaltende-Erkennungszeitpunkt t&sub3; ausgeführt wird, kann die Drosselventilöffnungs-Korrektursteuerung gemeinsam ausgeführt werden. Die Drosselventilöffnungs-Korrektursteuerung nach dem Schaltende- Erkennungszeitpunkt t&sub3; in dem Runterschaltvorgang kann durch eine Zündzeitpunkt-Korrektursteuerung ersetzt werden, um das Motordrehmoment zu unterdrücken. In dem Fall der Steuerung des Achsendrehmoments, um den Schaltstoß in dieser Weise zu reduzieren, kann das Achsendrehmoment durch eine Kombination verschiedener manipulierter Variablen, welche das Achsendrehmoment verändern können, beispielsweise durch die Kombination des Leitungsdrucks und des Zündzeitpunkts, des Leitungsdrucks und der Kraftstoff- Einspritzmenge oder des Leitungsdrucks, des Zündzeitpunkts und der Drosselventilöffnung, gesteuert werden.
Das Eingangsdrehmoment und das Ausgangsdrehmoment eines gestuften Automatikgetriebemechanismus, die Änderungsrate der Motor-UpM, die Änderungsrate der Drehmomentwandler-Abgangswellen-UpM, die Änderungsrate der UpM der Abgangswelle des gestuften Automatikgetriebemechanismus und die Beschleunigung eines Fahrzeugs variieren stark, wenn das gestufte Automatikgetriebe tatsächlich einen mechanischen Schaltvorgang beginnt. Deshalb können die physikalischen Größen verwendet werden für eine präzise Erkennung des Zeitpunkts des Schaltbeginns. Die vorliegende Erfindung, in welcher der Schaltbeginn, basierend auf zum Beispiel dem Eingangsdrehmoment des Getriebemechanismus, erkannt wird, kann eine Öl-Korrektursteuerung, eine Motorausgangs-Korrektursteuerung oder dergleichen während des Schaltvorgangs des Getriebemechanismus zu einem geeigneten Zeitpunkt ausführen und kann den Stoß, dem das Fahrzeug durch den Schaltvorgang ausgesetzt ist, hinreichend entspannen.
Weiterhin ändert sich der Öldruck eines Hydrauliksteuerkreises zum Antrieb und zur Steuerung des Getriebemechanismus früher als der Zeitpunkt, in welchem der Getriebemechanismus tatsächlich den mechanischen Schaltvorgang beginnt. Deshalb kann gerade mit dem Aspekt der vorliegenden Erfindung, in welchem der Schaltbeginn, basierend auf dem Öldruck des Hydraulikkreises, erkannt wird, die Erkennung des Schaltbeginn-Zeitpunkts ohne beachtenswerte Verzögerung erfolgen. Demgemäß kann die vorliegende Erfindung eine Öldruck- Korrektursteuerung, eine Motorausgangs-Korrektursteuerung oder etwas ähnliches während der Schaltungsbetätigung zu einem geeigneten Zeitpunkt ausführen und kann den Schaltungsstoß hinreichend entspannen.

Claims

1. Antriebskraftsteuerungssystem für ein Fahrzeug, das ein Automatikgetriebesystem des Fahrzeugs steuert, das einen Drehmomentwandler (25), der mit einer Abgangswelle des Motors (10) verbunden ist, ein gestuftes Automatikgetriebesystem (30), das mit einer Abgangswelle des Drehmomentwandlers (25) verbunden ist, und einen Hydraulikkreis (50) zur Betätigung des gestuften Automatikgetriebemechanismus (30) besitzt, wobei in dem Steuersystem eine Leitungsdruck-Steuereinrichtung (52) zur Steuerung eines Ölleitungsdrucks in dem Hydraulikkreis mit einem Leitungsdruck-Sollwert versorgt wird, um ein Antriebsachsen-Drehmoment (To), das mit dem gestuften Automatikgetriebemechanismus verbunden ist, zu steuern, wobei das Steuersystem folgendes aufweist:

eine Schaltsignal-Ausgabeeinrichtung (132) zum Bereitstellen eines Schaltsignals, das eine Getriebeschaltposition des gestuften Automatikgetriebemechanismus (30) anzeigt,

eine Motordrehszahl-Erfassungseinrichtung (73) zum Erfassen der Umdrehung pro Minute (Ne) des Motors (10);

eine Erfassungseinrichtung für die Drehzahl der Drehmomentwandler- Abgangswelle (74) zum Erfassen der Umdrehungen pro Minute (Nt) der Abgangswelle des Drehmomentwandlers;

eine Eingangsdrehmoment-Berechnungseinrichtung (131) zur Berechnung eines Eingangsdrehmoments (Tt) des gestuften Automatikgetriebemechanismus (30), basierend auf den Motorumdrehungen pro Minute (Ne), die durch die Motordrehzahl-Erfassungseinrichtung (73) erfaßt werden, auf den Umdrehungen pro Minute der Drehmomentwandler-Abgangswelle (Nt), die durch die Erfassungseinrichtung für die Drehzahl der Drehmomentwandler- Abgangswelle (74) erfaßt werden, und auf vorbestimmten Drehmomentwandler-Charakteristiken;

eine Schaltbeginn-Erkennungseinrichtung (134) zur Erkennung eines tatsächlichen mechanischen Schaltbeginnzeitpunkts des gestuften Automatikgetriebemechanismus (30) in Übereinstimmung mit einem Wechsel des Eingangsdrehmoments (Tt), das durch die Eingangsdrehmoment- Berechnungseinrichtung (131) berechnet ist, unter der Bedingung, daß das von der Schaltsignal-Ausgabeeinrichtung (132) gelieferte Schaltsignal sich geändert hat;

eine Schaltende-Erkennungseinrichtung (138a), (138), (138b) zur Erkennung eines Zeitpunkts als ein Schaltende, der früher als der tatsächliche mechanische Schaltende-Zeitpunkt des gestuften Automatikgetriebemechanismus (30) liegt;

eine Standardleitungsdruck-Berechnungseinrichtung (143) zur Berechnung eines Ölleitungsdrucks (PL) in dem Hydraulikkreis (50), der zur Ausführung einer Gangschaltungsbetätigung erforderlich ist, in Übereinstimmung mit dem Eingangsdrehmoment (Tt) bei der Änderung des Schaltgetriebesignals;

eine Achsendrehmomentsollwert-Einstelleinrichtung (140) zum Einstellen eines Achsendrehmomentsollwertes (Ttar) der Antriebsachse mindestens während der Gangschaltungsbetätigung abhängig von einer Situation des Fahrzeugs;

eine Achsendrehmoment-Erfassungseinrichtung (73, 74, 131, 135, 139) zur Erfassung eines tatsächlichen Achsendrehmoments (To) der Antriebsachse, eine Achsendrehmomentabweichungs-Berechnungseinrichtung (141) zur Berechnung einer Abweichung (aT) zwischen dem Achsendrehmomentsollwert (Ttar) und einem tatsächlichen Achsendrehmoment (To) während der Gangschaltungsbetätigung,

eine Leitungsdruckkorrekturgrößen-Berechnungseinrichtung (142) zur Berechnung einer Korrekturgröße (ΔPL) des Ölleitungsdrucks (PL) in dem Hydraulikkreis (50) in Übereinstimmung mit der Abweichung (ΔT), die durch die Achsendrehmomentabweichungs-Berechnungseinrichtung (141) berechnet wurde; und

eine Leitungsdrucksollwert-Berechnungseinrichtung (144), die den Ölleitungsdruck (PL), der durch die Standardleitungsdruck- Berechnungseinrichtung (143) berechnet wurde, und die Größenkorrektur (APL), welche durch die Leitungsdruckkorrekturgrößen- Berechnungseinrichtung (142) berechnet wurde, aufaddiert, und welche die Leitungsdruck-Steuereinrichtung (152) mit einem Summenwert (PL = PL+ΔPL) der Addition als den Leitungsdruck-Sollwert für eine Zeitdauer von dem Schaltbeginn-Zeitpunkt bis zu dem Schaltende-Zeitpunkt anlegt, damit der Ölleitungsdruck (PL) in dem Hydraulikkreis (50) den Summenwert (PL+ΔPL) annehmen kann.

2. Antriebskraft-Steuersystem für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Achsendrehmoment-Erfassungseinrichtung eine Achsendrehmoment-Feststelleinrichtung zur tatsächlichen Feststellung des Achsendrehmoments (To) einschließt.

3. Antriebskraft-Steuersystem für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Achsendrehmoment-Erfassungseinrichtung folgendes einschließt:

die Motordrehzahl-Erfassungseinrichtung (73);

die Drehmomentwandler-Abgangswellendrehzahl-Erfassungseinrichtung (74);

die Eingangsdrehmoment-Berechnungseinrichtung (131);

eine Schätzeinrichtung für ein durchgemachtes Schaltänderungsverhältnis (135) zum Schätzen eines Schaltänderungsverhältnisses (gr) des gestuften Automatikgetriebemechanismus (30) bei der Gangschaltungsbetätigung; und eine Achsendrehmoment-Schätzeinrichtung (139) zum Schätzen des Achsendrehmoments (To) in einer solchen Weise, daß das Eingangsdrehmoment (Tt), das durch die Eingangsdrehmoment-Berechnungseinrichtung (131) berechnet ist, mit dem durchgemachten Schaltänderungsverhältnis (gr), das durch die Schätzeinrichtung für ein durchgemachtes Schaltänderungsverhältnis (135) geschätzt ist, multipliziert wird.

4. Antriebskraft-Steuereinrichtung für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schätzeinrichtung für ein durchgemachtes Schaltänderungsverhältnis (135) das durchgemachte Schaltänderungsverhältnis unter der Annahme schätzt, daß ein Schaltänderungsverhältnis des gestuften Automatikgetriebemechanismus sich vor der Gangschaltungsbetätigung plötzlich, geradlinig zu· einem Schaltänderungsverhältnis von diesem nach der Gangschaltungsbetätigung in einem Zeitraum seit dem Schaltbeginn-Zeitpunkt ändert.

5. Antriebskraft-Steuersystem für ein Kraftfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, zusätzlich folgendes aufweisend:

eine Schaltposition-Bestimmungseinrichtung (160) zur Bestimmung einer von mehreren Gangschaltungspositionen, um einen Kraftstoffverbrauch mit dem Bezug auf die vorliegende Geschwindigkeit (V) des Fahrzeugs zu minimieren und zur Versorgung der Schaltsignal-Ausgabeeinrichtung (132) mit der bestimmten Gangschaltungsposition; wobei

die Schaltsignal-Ausgabeeinrichtung (132) das Schaltsignal, das die Gangschaltungsposition, welche durch die Gangschaltungspositions- Bestimmungseinrichtung (160) bestimmt ist, angibt.

6. Antriebskraft-Steuersystem für ein Fahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß

das Automatikgetriebesystem mehrere Gangschaltungsmodi besitzt, deren Schaltdurchführungszeiten entsprechend unterschiedlich voneinander sind;

eine Schaltungsmodi-Spezifikationseinrichtung (69) zusätzlich zur Spezifikation eines der mehreren Schaltungsmodi enthalten ist und

die Berechnungseinrichtungen für die durch die durchgemachte Schaltung veränderten Variablen (142, 143, 144), die durch die durchgemachte Schaltung veränderten Variablen, die entsprechend unterschiedlich in den mehreren Gangschaltungsmodi sind, berechnen.