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JP3536537B2 - 車両用自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

車両用自動変速機の変速制御装置

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JP3536537B2
JP3536537B2 JP16966496A JP16966496A JP3536537B2 JP 3536537 B2 JP3536537 B2 JP 3536537B2 JP 16966496 A JP16966496 A JP 16966496A JP 16966496 A JP16966496 A JP 16966496A JP 3536537 B2 JP3536537 B2 JP 3536537B2
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JP
Japan
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predetermined
shift
engagement
hydraulic friction
pressure
Prior art date
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JP16966496A
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秀樹 安江
弘道 木村
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Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
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Publication date
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Priority to US08/884,038 priority patent/US5879268A/en
Publication of JPH1019115A publication Critical patent/JPH1019115A/ja
Priority to US09/192,288 priority patent/US5961422A/en
Priority to US09/353,780 priority patent/US6080084A/en
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    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
    • F16H61/061—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using electric control means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
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    • F16H59/68—Inputs being a function of gearing status
    • F16H2059/6807—Status of gear-change operation, e.g. clutch fully engaged
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H2061/0075—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by a particular control method
    • F16H2061/0087—Adaptive control, e.g. the control parameters adapted by learning
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
    • F16H63/50—Signals to an engine or motor
    • F16H63/502—Signals to an engine or motor for smoothing gear shifts

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  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両用自動変速機の変速
制御装置に係り、特に、変速期間中における油圧式摩擦
係合装置の油圧制御技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】所定の油圧式摩擦係合装置の解放と一方
向クラッチの係合により、或いは所定の油圧式摩擦係合
装置の解放と他の油圧式摩擦係合装置の係合により所定
のギヤ段へのダウン変速が達成される車両用自動変速機
が知られている。このような車両用自動変速機では、特
に、アクセルペダルが踏み込まれた加速走行すなわちパ
ワーオン走行においてアップ変速時の変速ショックが発
生し易く、そのようなアップ変速時の変速ショックを緩
和するのが望まれている。
【０００３】これに対し、変速時において解放される側
の油圧式摩擦係合装置を所定値まで急速に低下させた後
に、自動変速機の入力軸回転速度が目標入力軸回転速度
となるようにその係合圧を連続的に且つ緩やかに低下さ
せることにより変速ショックを緩和する変速油圧制御技
術が提案されている。たとえば、特開昭６３−３９７８
４９号公報に記載された車両用自動変速機の制御装置が
それである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の車両用自動変速機の制御装置では、変速期間中の変
速の進行状態に影響する他の要因、たとえば油圧式摩擦
係合装置に供給される作動油温度、油圧式摩擦係合装置
の係合特性の経時変化などについてまでは細かに検討さ
れておらず、特に加速走行中のアップ変速時において、
変速ショックが大きくなったり或いはエンジン回転速度
の一時的上昇などが発生して、十分な変速感が安定的に
得られていなかった。
【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、特に加速走行中
のアップ変速時において、十分な変速感が安定的に得ら
れる車両用自動変速機の変速制御装置を提供することに
ある。
【０００６】
【課題を解決するための第１の手段】かかる目的を達成
するための請求項１に係る発明の要旨とするところは、
所定の油圧式摩擦係合装置の解放と他の油圧式摩擦係合
装置の係合とにより所定の変速が達成される車両用自動
変速機において、その所定の変速の判断に応答してその
所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧を、所定の急速低下
値まで急速に低下させて所定の保持時間だけその急速低
下値に保持した後にさらに所定の低下速度で連続的に低
下させてその所定の油圧式摩擦係合装置を解放させるこ
とにより、上記所定の変速を開始させる車両用自動変速
機の変速制御装置であって、前記所定の変速の進行状態
が予め設定された目標進行状態となるように、前記所定
の油圧式摩擦係合装置の滑りが発生する値よりも大きい
値に予め決定された急速低下値、その保持時間、或いは
そこからの係合圧低下速度を学習により補正する係合圧
変化状態学習補正手段を、含むことにある。
【０００７】
【第１発明の効果】このようにすれば、係合圧変化状態
学習補正手段により、前記所定の変速の進行状態が予め
設定された目標進行状態となるように、前記所定の油圧
式摩擦係合装置の係合圧の滑りが発生する値よりも大き
い値に予め決定された急速低下値、その保持時間、或い
はそこからの係合圧低下速度が学習により補正されるこ
とから、所定の油圧式摩擦係合装置の解放と他の油圧式
摩擦係合装置の係合とにより達成されるクラッチツウク
ラッチ変速において、たとえ油圧式摩擦係合装置に供給
され或いはそれから排出される作動油温度の変化や、油
圧式摩擦係合装置の係合特性の経時変化などが発生した
としても、油圧式摩擦係合装置の係合圧の変化状態すな
わち変速の進行状態に影響することがなく、変速ショッ
クが大きくなったり或いはエンジン回転速度の一時的上
昇などが発生したりすることなく、十分な変速感が安定
的に得られる。
【０００８】
【第１発明の他の態様】ここで、好適には、前記変速
は、駆動力がエンジンから駆動輪へ向かって伝達される
パワーオン走行時のアップ変速であり、前記変速制御装
置は、そのアップ変速判断に応答して、前記所定（解放
側）の油圧式摩擦係合装置の係合圧をその油圧式摩擦係
合装置の滑りが発生する値よりも大きい値に予め決定さ
れた急速低下値まで急速に低下させる係合圧急速低下手
段と、前記他（係合側）の油圧式摩擦係合装置のピスト
ンがその移動ストロークを完了するまで上記係合圧をそ
の急速低下値に保持する係合圧保持手段と、その係合圧
保持手段により急速低下値に保持されていた係合圧を所
定の低下速度で連続的に低下させる係合圧連続低下手段
と、上記アップ変速の開始を判定する変速開始判定手段
と、その変速開始判定手段によりアップ変速の開始が判
定されると、上記係合圧を大気圧に解放する係合圧解放
手段とを含むものである。
【０００９】また、好適には、前記変速制御装置は、前
記他（係合側）の油圧式摩擦係合装置内に速やかに作動
油を供給するファーストフィル手段と、そのファースト
フィル手段による作動油の急速供給に続いて、前記所定
の油圧式摩擦係合装置の係合圧を所定の待機圧まで上昇
させてそれに所定期間保持させる係合圧待機手段と、前
記変速開始判定手段によりアップ変速の開始が判定され
ると、係合圧待機手段により待機圧に保持されていた係
合圧を所定の昇圧速度で連続的に昇圧させる係合圧連続
上昇手段と、上記アップ変速の終了を判定する変速終了
判定手段と、その変速終了判定手段によりアップ変速の
終了が判定されると、上記油圧式摩擦係合装置の係合圧
をその最大値とする係合圧最大値昇圧手段とを含むもの
である。
【００１０】前記係合圧変化状態学習補正手段は、前記
変速のイナーシャ相開始に関連して発生する自動変速機
の回転部材の回転速度変化率が予め設定された目標回転
速度変化率と一致するように、前記所定の油圧式摩擦係
合装置の係合圧の変化状態を学習により補正するもので
ある。
【００１１】また、好適には、前記係合圧変化状態学習
補正手段は、前記変速の変速時間が予め設定された目標
変速時間と一致するように、前記所定の油圧式摩擦係合
装置の係合圧の変化状態を学習により補正するものであ
る。
【００１２】また、好適には、前記係合圧変化状態学習
補正手段は、前記アップ変速の進行状態が予め設定され
た目標進行状態と一致するように、前記係合圧を急速低
下値に保持するための保持時間を学習により補正するも
のである。
【００１３】また、好適には、前記係合圧変化状態学習
補正手段は、前記アップ変速の進行状態が予め設定され
た目標進行状態と一致するように、前記係合圧を前記急
速低下値から連続的に低下させるための低下速度を学習
により補正するものである。
【００１４】また、好適には、前記係合圧変化状態学習
補正手段は、前記アップ変速の進行状態が予め設定され
た目標進行状態と一致するように、前記係合圧の急速低
下値を学習により補正するものである。
【００１５】また、好適には、前記所定の油圧式摩擦係
合装置の解放と他の油圧式摩擦係合装置の係合とにより
達成されるクラッチツウクラッチ変速に際して、予め設
定された関係から前記自動変速機の実際の入力トルクに
基づいて前記急速低下値を決定する急速低下値決定手段
をさらに含むものである。上記の関係は、自動変速機の
入力トルク毎に所定の油圧式摩擦係合装置のすべりが開
始される値よりも所定値だけ高い値となるように予め求
められたものである。
【００１６】
【課題を解決するための第２の手段】前記目的を達成す
るための請求項８に係る発明の要旨とするところは、所
定の油圧式摩擦係合装置の解放と他の油圧式摩擦係合装
置の係合とにより所定の変速が達成される車両用自動変
速機において、その所定の変速判断に応答して上記所定
の油圧式摩擦係合装置の係合圧を、所定の急速低下値ま
で急速に低下させて所定の保持時間だけその急速低下値
に保持した後にさらに所定の低下速度で連続的に低下さ
せてその所定の油圧式摩擦係合装置を解放させることに
より、所定の変速を達成する車両用自動変速機の変速制
御装置であって、(a) 前記変速の過程で前記所定の油圧
式摩擦係合装置および他の油圧式摩擦係合装置の係合状
態のオーバラップの不足に起因するエンジン回転速度の
一時的上昇を検出するオーバシュート検出手段と、(b)
そのオーバシュート検出手段により前記変速の過程での
エンジン回転速度の一時的上昇が検出されると、エンジ
ンの出力トルクを一時的に低下させるトルク低下手段
と、(c) そのオーバシュート検出手段により検出された
変速過程におけるエンジン回転速度の一時的上昇が所定
の範囲内となるように、前記所定の油圧式摩擦係合装置
の係合圧の滑りが発生する値よりも大きい値に予め決定
された急速低下値、その保持時間、或いはそこからの係
合圧低下速度を学習により補正する係合圧変化状態学習
補正手段とを、含むことにある。
【００１７】
【第２発明の効果】このようにすれば、係合圧変化状態
学習補正手段により、オーバシュート検出手段により検
出された変速過程におけるエンジン回転速度の一時的上
昇が所定の範囲内となるように、前記所定の油圧式摩擦
係合装置の係合圧の滑りが発生する値よりも大きい値に
予め決定された急速低下値、その保持時間、或いはそこ
からの係合圧低下速度が学習により補正されることか
ら、所定の油圧式摩擦係合装置の解放と他の油圧式摩擦
係合装置の係合とにより達成されるクラッチツウクラッ
チ変速において、たとえ油圧式摩擦係合装置に供給され
或いはそれから排出される作動油温度の変化や、油圧式
摩擦係合装置の係合特性の経時変化などが発生したとし
ても、油圧式摩擦係合装置の係合圧の変化状態すなわち
変速の進行状態に影響することがなく、変速ショックが
大きくなったり或いはエンジン回転速度の一時的上昇な
どが発生したりすることなく、十分な変速感が安定的に
得られる。また、オーバシュート検出手段により前記変
速の過程でのエンジン回転速度の一時的上昇が検出され
ると、トルク低下手段によってエンジンの出力トルクが
一時的に低下させられるので、車両の組み立て直後やバ
ッテリ交換後のアップ変速時において過剰なエンジンの
吹き上がりが防止される。
【００１８】
【第２発明の他の態様】ここで、好適には、前記変速
は、駆動力がエンジンから駆動輪へ向かって伝達される
パワーオン走行時のアップ変速であり、前記変速制御装
置は、そのアップ変速判断に応答して、前記所定（解放
側）の油圧式摩擦係合装置の係合圧をその油圧式摩擦係
合装置の滑りが発生する値よりも大きい値に予め決定さ
れた急速低下値まで急速に低下させる係合圧急速低下手
段と、前記他（係合側）の油圧式摩擦係合装置のピスト
ンがその移動ストロークを完了するまでその急速低下値
に保持する係合圧保持手段と、その係合圧保持手段によ
り急速低下値に保持されていた係合圧を所定の低下速度
で連続的に低下させる係合圧連続低下手段と、上記アッ
プ変速の開始を判定する変速開始判定手段と、その変速
開始判定手段によりアップ変速の開始が判定されると、
上記係合圧を大気圧に解放する係合圧解放手段とを含む
ものである。
【００１９】また、好適には、前記変速制御装置は、前
記他（係合側）の油圧式摩擦係合装置内に速やかに作動
油を供給するファーストフィル手段と、そのファースト
フィル手段による作動油の急速供給に続いて、前記所定
の油圧式摩擦係合装置の係合圧を所定の待機圧まで上昇
させてそれに所定期間保持させる係合圧待機手段と、前
記変速開始判定手段によりアップ変速の開始が判定され
ると、係合圧待機手段により待機圧に保持されていた係
合圧を所定の昇圧速度で連続的に昇圧させる係合圧連続
上昇手段と、上記アップ変速の終了を判定する変速終了
判定手段と、その変速終了判定手段によりアップ変速の
終了が判定されると、上記油圧式摩擦係合装置の係合圧
をその最大値とする係合圧最大値昇圧手段とを含むもの
である。
【００２０】また、好適には、前記係合圧変化状態学習
補正手段は、前記オーバシュート検出手段により検出さ
れた変速過程におけるエンジン回転速度の一時的上昇が
所定の範囲内となるように、前記急速低下値に所定時間
保持された後の前記係合圧の低下速度を学習により補正
するものである。
【００２１】また、好適には、前記係合圧変化状態学習
補正手段は、前記オーバシュート検出手段により検出さ
れた変速過程におけるエンジン回転速度の一時的上昇が
所定の範囲内となるように、前記係合圧の保持時間を学
習により補正するものである。
【００２２】また、好適には、前記係合圧変化状態学習
補正手段は、前記オーバシュート検出手段により検出さ
れた変速過程におけるエンジン回転速度の一時的上昇が
所定の範囲内となるように、前記係合圧の急速低下値を
学習により補正するものである。
【００２３】また、好適には、前記係合圧変化状態学習
補正手段は、前記オーバシュート検出手段により検出さ
れた変速過程におけるエンジン回転速度の一時的上昇が
所定の範囲内となるように、前記他の油圧式摩擦係合装
置内に作動油を速やかに満たすためのファーストフィル
期間を学習により補正するものである。
【００２４】また、好適には、前記所定の油圧式摩擦係
合装置の解放と他の油圧式摩擦係合装置の係合とにより
達成されるクラッチツウクラッチ変速に際して、予め設
定された関係から前記自動変速機の実際の入力トルクに
基づいて前記急速低下値を決定する急速低下値決定手段
をさらに含むものである。上記の関係は、自動変速機の
入力トルク毎に所定の油圧式摩擦係合装置のすべりが開
始される値よりも所定値だけ高い値となるように予め求
められたものである。
【００２５】
【課題を解決するための第３の手段】前記目的を達成す
るための第３発明の要旨とするところは、所定の変速判
断に応答して、所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧を、
所定の待機圧まで上昇させてそれに保持した後に変速開
始が判断されるとさらに連続的に昇圧させて油圧式摩擦
係合装置を係合させることにより、所定の変速を達成す
る車両用自動変速機の変速制御装置であって、変速開始
による前記変速の進行状態が予め設定された目標進行状
態と一致するように、前記待機圧を学習により補正する
待機圧学習補正手段を、含むことにある。
【００２６】
【第３発明の効果】このようにすれば、待機圧学習補正
手段により、変速開始による前記変速の進行状態が予め
設定された目標進行状態と一致するように、前記待機圧
が学習により補正されることから、所定の油圧式摩擦係
合装置の係合により達成される変速において、たとえ油
圧式摩擦係合装置に供給され或いはそれから排出される
作動油温度の変化や、油圧式摩擦係合装置の係合特性の
経時変化などが発生したとしても、油圧式摩擦係合装置
の係合圧の変化状態すなわち変速の進行状態に影響する
ことがなく、変速ショックが大きくなったりすることな
く、十分な変速感が安定的に得られる。
【００２７】
【第３発明の他の態様】ここで、好適には、前記変速
は、駆動力がエンジンから駆動輪へ向かって伝達される
パワーオン走行時のアップ変速であり、前記変速制御装
置は、所定の変速判断に応答して、前記所定の油圧式摩
擦係合装置内に速やかに作動油を供給するファーストフ
ィル手段と、そのファーストフィル手段による作動油の
急速供給に続いて、前記所定の油圧式摩擦係合装置の係
合圧を所定の待機圧まで上昇させてそれに所定期間保持
させる係合圧待機手段と、上記アップ変速の開始を判定
する変速開始判定手段と、その変速開始判定手段により
アップ変速の開始が判定されると、係合圧待機手段によ
り待機圧に保持されていた係合圧を所定の昇圧速度で連
続的に昇圧させる係合圧連続上昇手段と、上記アップ変
速の終了を判定する変速終了判定手段と、その変速終了
判定手段によりアップ変速の終了が判定されると、上記
油圧式摩擦係合装置の係合圧をその最大値とする係合圧
最大値昇圧手段とを含むものである。
【００２８】また、好適には、前記油圧式摩擦係合装置
の係合によって回転速度が変化させられる自動変速機内
の回転部材の回転速度変化率を決定する回転変化率決定
手段が備えられ、前記待機圧学習補正手段は、その回転
変化率決定手段により決定された実際の回転速度変化率
が予め設定された目標回転速度変化率と一致するよう
に、前記待機圧を学習により補正する。
【００２９】
【発明の好適な実施の態様】以下、本発明の一実施例を
図面に基づいて詳細に説明する。
【００３０】図１において、車両のエンジン１０の出力
は、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１２、自
動変速機１４、差動歯車装置１６を経て図示しない駆動
輪へ伝達されるようになっている。トルクコンバータ１
２は、エンジン１０のクランク軸１８と連結されている
ポンプ翼車２０と、自動変速機１４の入力軸２２に連結
されたタービン翼車２４と、一方向クラッチ２６を介し
て非回転部材であるハウジング２８に固定されたステー
タ翼車３０と、図示しないダンパを介して上記入力軸２
２に連結されたロックアップクラッチ３２とを備えてい
る。
【００３１】自動変速機１４は、入力軸２２上に同軸に
配設された２組のシングルピニオン型遊星歯車装置４
０，４２と、前記入力軸２２と平行なカウンタ軸４４上
に同軸に配置された１組の遊星歯車装置４６と、そのカ
ウンタ軸４４の軸端に固定されて差動歯車装置１６とか
み合う出力ギヤ４８とを備えている。上記遊星歯車装置
４０，４２，４６の構成要素は、３つのクラッチＣ１、
Ｃ２、Ｃ３によって互いに選択的に連結され、或いは３
つのブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３によって非回転部材であ
るハウジング２８に選択的に連結されるようになってい
る。また、２つの一方向クラッチＦ１、Ｆ２によってそ
の回転方向により相互に若しくはハウジング２８と係合
させられるようになっている。なお、差動歯車装置１６
は軸線（車軸）に対して対称的に構成されているため、
下側を省略して示してある。
【００３２】上記クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３およびブレ
ーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３（以下、特に区別しない場合には
クラッチＣ，ブレーキＢという）は、多板式のクラッチ
やバンドブレーキなど油圧アクチュエータによって係合
制御される油圧式摩擦係合装置である。それらの油圧ア
クチュエータが作動させられることによって上記クラッ
チＣ，ブレーキＢが選択的に係合させられることによ
り、図２に示すように、前進４段のうちの何れかの変速
段が成立させられる。図２の「○」は係合、「◎」は駆
動時のみにおいて係合を意味しており、空欄は解放を意
味している。
【００３３】図３において、車両のエンジン１０の吸気
配管には、アクセルペダル５０によって操作されるスロ
ットル弁５２が設けられている。また、エンジン１０の
回転速度ＮE を検出するエンジン回転速度センサ５８、
エンジン１０の吸入空気量Ｑを検出する吸入空気量セン
サ６０、吸入空気の温度ＴA を検出する吸入空気温度セ
ンサ６２、上記スロットル弁５２の開度θを検出するス
ロットルセンサ６４、カウンタ軸４４の回転速度Ｎout
すなわち車速Ｖを検出する車速センサ６６、エンジン１
０の冷却水温度ＴW を検出する冷却水温センサ６８、ブ
レーキの作動を検出するブレーキスイッチ７０、シフト
レバー７２の操作位置を検出する操作位置センサ７４な
どが設けられており、それらのセンサから、エンジン回
転速度Ｎ E 、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度ＴA 、スロッ
トル弁の開度θ、車速Ｖ、エンジン冷却水温ＴW 、ブレ
ーキの作動状態ＢＫ、シフトレバー７２の操作位置Ｐsh
を表す信号がエンジン用電子制御装置７６および変速用
電子制御装置７８に供給されるようになっている。ま
た、タービン翼車２４の回転速度を検出するタービン回
転速度センサ７５からタービン回転速度ＮT すなわち入
力軸２２の回転速度Ｎ INを表す信号が変速用電子制御装
置７８にそれぞれ供給される。
【００３４】エンジン用電子制御装置７６は、ＣＰＵ、
ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備えた所謂
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、種々のエンジン制御を実
行する。たとえば、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁
８０を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ８２を
制御し、アイドルスピード制御のために図示しないバイ
パス弁を制御する。
【００３５】変速用電子制御装置７８も、上記と同様の
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭ７９に記憶されたプロ
グラムに従って入力信号を処理し、油圧制御回路８４の
各電磁弁或いはリニヤソレノイド弁を駆動する。たとえ
ば、変速用電子制御装置７８は、スロットル弁５２の開
度θに対応した大きさの出力圧ＰSLT を発生させるため
にリニヤソレノイド弁SLT を、ロックアップクラッチ３
２のスリップ量Ｎslipを制御するためにリニヤソレノイ
ド弁SLU を、ロックアップクラッチ３２の係合および解
放を切り換えるために電磁弁ＳＬをそれぞれ駆動する。
また、変速用電子制御装置７８は、図示しない予め記憶
された変速線図から実際のスロットル弁開度θおよび車
速Ｖに基づいて自動変速機１４のギヤ段やロックアップ
クラッチ３２の変速判断を実行し、この判断されたギヤ
段および係合状態が得られるように電磁弁Ｓ１、Ｓ２、
Ｓ３を駆動する。
【００３６】図４は、第２速ギヤ段および第３速ギヤ段
の達成に直接関連するブレーキＢ１およびクラッチＣ２
の係合制御に関連する油圧制御回路８４の要部を示して
いる。図において、電磁弁Ｓ１およびＳ２は、ライン圧
ＰLINEから一定の値に調圧されたモジュレータ圧ＰM を
元圧とし、変速用電子制御装置７８からの駆動信号のデ
ューティ比すなわち駆動電流ＩS1およびＩS2 に対応し
た大きさの制御圧ＰS1およびＰS2を、Ｂ１調圧弁９０お
よびＣ２調圧弁９２へそれぞれ出力し、ブレーキＢ１お
よびクラッチＣ２の係合圧ＰB1および係合圧ＰC2を、そ
れぞれ直接的に調圧する。なお、ブレーキＢ１およびク
ラッチＣ２には、係合圧ＰB1およびＰC2の脈動を吸収す
るためのＢ１ダンパ９４およびＣ２ダンパ９６がそれぞ
れ接続されている。
【００３７】Ｂ１調圧弁９０は、シフトレバー７２がＤ
レンジ、２レンジ、Ｌレンジなどの前進レンジに操作さ
れたときに図示しないマニアル弁から発生させられる前
進レンジ圧ＰD を受け入れる入力ポート１００と、係合
圧ＰB1を出力する出力ポート１０２と、それら入力ポー
ト１００と出力ポート１０２との間を開閉するスプール
弁子１０４と、このスプール弁子１０４を閉弁方向に付
勢するスプリング１０６と、スプール弁子１０４を開弁
方向に付勢するために制御圧ＰS1を受け入れる油室１０
８と、上記スプリング１０６を収容し、スプール弁子１
０４を閉弁方向に付勢するフィードバック圧として係合
圧ＰB1を受け入れるフィードバック油室１１０とを備
え、数式１から制御圧ＰS1に従って調圧した係合圧ＰB1
をフェイルセーフ弁１１２を通してブレーキＢ１へ出力
する。なお、数式１において、Ｓ1は油室１０８の受圧
面積、Ｓ2 はフィードバック油室１１０の受圧面積、Ｗ
1 はスプリング１０６の付勢力であり、Ｓ1 ＞Ｓ2 であ
る。
【００３８】
【数１】ＰB1＝（Ｓ1 ・ＰS1−Ｗ1 ）／Ｓ2
【００３９】Ｃ２調圧弁９２は、ライン圧ＰLINEを受け
入れる入力ポート１１４と、係合圧ＰC2を出力する出力
ポート１１６と、それら入力ポート１１４と出力ポート
１１６との間を開閉するスプール弁子１１８と、このス
プール弁子１１８を閉弁方向に付勢するスプリング１２
０と、スプール弁子１１８を開弁方向に付勢するために
制御圧ＰS2を受け入れる油室１２２と、上記スプリング
１２０を収容し、スプール弁子１１８を閉弁方向に付勢
するフィードバック圧として係合圧ＰC2を受け入れるフ
ィードバック油室１２４とを備え、数式２から制御圧Ｐ
S2に従って調圧した係合圧ＰC2をクラッチＣ２へ出力す
る。なお、数式２において、Ｓ3 は油室１２２の受圧面
積、Ｓ4 はフィードバック油室１２４の受圧面積、Ｗ2
はスプリング１２０の付勢力であり、Ｓ3 ＞Ｓ4 であ
る。また、１２６は、シフトレバー７２がＬレンジへ操
作されたときに発生するＬレンジ圧ＰL を受け入れてス
プール弁子１１８を閉弁位置にロックするための油室で
ある。
【００４０】
【数２】ＰC2＝（Ｓ3 ・ＰS2−Ｗ2 ）／Ｓ4
【００４１】なお、フェイルセーフ弁１１２は、クラッ
チＣ２の係合圧ＰC2、ブレーキＢ１の係合圧ＰB1並びに
ブレーキＢ２の係合圧ＰB2が同時に発生した場合にダブ
ルロック現象によるクラッチおよびブレーキの損傷を回
避するためのものであり、クラッチＣ２の係合圧ＰC2と
ブレーキＢ１の係合圧ＰB1若しくはクラッチＣ２の係合
圧ＰC2とブレーキＢ２の係合圧ＰB2が同時に高圧となっ
た場合には、スプール弁子１２８が図面の上側に移動し
てブレーキＢ１の係合圧ＰB1或いはブレーキＢ２の係合
圧ＰB2が遮断されるようになっている。
【００４２】図５は、第１発明が適用された変速用電子
制御装置７８の制御機能の要部を説明する機能ブロック
線図である。解放側変速油圧制御手段１３０は、パワー
オン走行における所定のアップ変速、たとえばブレーキ
Ｂ１の解放とクラッチＣ２の係合とにより達成されるク
ラッチツウクラッチ変速である２→３変速に際して、解
放側の摩擦係合装置であるブレーキＢ１の係合圧ＰB1を
たとえば図６に示すように制御し、上記２→３変速を変
速ショックのない滑らかなものとする。このため、解放
側変速油圧制御手段１３０は、２→３変速判断に応答し
てブレーキＢ１の係合圧ＰB1をその最大値からそのブレ
ーキＢ１の滑りが発生する値よりも予め高く決定された
所定の急速低下値ＰD まで急速に低下させる係合圧急速
低下手段１３２と、その係合圧急速低下手段１３２によ
り急速低下値ＰD まで低下させられた係合圧を、係合側
摩擦係合装置であるクラッチＣ２のピストンの移動が完
了するまですなわちクラッチＣ２のピストンが摩擦材に
当接するまでその急速低下値ＰD に所定の保持時間ＴD
だけ保持する係合圧保持手段１３４と、係合圧保持手段
１３４により保持された係合圧を変速開始に先立って所
定の低下速度ΔＰS1で連続的に低下させる係合圧連続低
下手段１３６と、変速開始判定手段１３８により上記２
→３アップ変速の変速開始が判定されると、ブレーキＢ
１の係合圧Ｐ B1をその最低値である大気圧に解放する係
合圧解放手段１４０とを備えている。上記変速開始判定
手段１３８は、２→３アップ変速期間内において、自動
変速機１４の入力軸回転速度（タービン回転速度ＮT ）
の低下開始点を検出することにより２→３アップ変速の
実質的な開始点を判定する。この２→３アップ変速中に
おけるエンジン回転速度ＮE の下降はブレーキＢ１のす
べりによって開始される。なお、上記係合圧連続低下手
段１３６による連続低下期間ｔ2 〜ｔ4 においては、ダ
ンパ９４のアキュムレータ作用により、途中から低下速
度が緩和されている。
【００４３】入力トルク決定手段１４２は、予め記憶さ
れた関係から実際のエンジン回転速度ＮE およびスロッ
トル弁開度θに基づいてエンジン１０の出力トルクＴE
を決定し、予め記憶された関係から実際のトルクコンバ
ータ１２のタービン翼車２４の回転速度ＮT とポンプ翼
車２０の回転速度（エンジン回転速度ＮE ）との速度比
ｅ（＝ＮT ／ＮE ）に基づいてトルクコンバータ１２の
トルク（増幅）比ｔを決定し、自動変速機１４の入力軸
２２に入力される入力トルクＴI を決定する。急速低下
値決定手段１４４は、予め記憶された関係から、上記入
力トルク決定手段１４２により決定された実際の入力ト
ルクＴI に基づいて前記急速低下値ＰDを決定する。上
記の関係は、入力トルクＴI が増加する程急速低下値Ｐ
D も増加する線形の関係、たとえばＰD ＝Ａ×ＴI ＋Ｂ
であって、ブレーキＢ１の滑りが発生する値よりも所定
値だけ高い値すなわちブレーキＢ１の滑りが発生する直
前の値、或いはブレーキＢ１のすべりが発生する値より
も僅かに低い値となるように、入力トルクＴI に応じて
設定されたものである。
【００４４】また、係合側変速油圧制御手段１５０は、
２→３変速判断に応答して、係合圧ＰC2を最大とする駆
動信号を電磁弁Ｓ２に短時間だけ供給することにより、
係合側のクラッチＣ２内に速やかに作動油を供給するフ
ァーストフィル手段１５２と、そのファーストフィル手
段１５２による作動油の急速供給に続いて、クラッチＣ
２の係合圧ＰC2を上昇させ、そのクラッチＣ２の係合ト
ルクが発生する直前か或いは僅かに係合トルクが発生す
る所定の待機圧ＰS に所定期間保持させる係合圧待機手
段１５４と、前記変速開始判定手段１３８により２→３
アップ変速の開始が判定されると、係合圧待機手段１５
４により待機圧ＰS に保持されていた係合圧ＰC2を所定
の昇圧速度で連続的に昇圧させる係合圧連続上昇手段１
５６と、変速終了判定手段１５８により２→３アップ変
速の終了が判定されると、上記クラッチＣ２の係合圧Ｐ
C2をその最大値とする係合圧最大値昇圧手段１６０とを
含む。上記変速終了判定手段１５８は、たとえば、入力
軸回転速度（タービン回転速度ＮT ）が第３速ギヤ段の
変速比ρ3RD と出力軸回転速度ＮOUT との積（ρ3R D ×
ＮOUT ）に一致することに基づいて判定する。なお、上
記係合圧連続上昇手段１５６による連続昇圧期間ｔ2 〜
ｔ4 においては、ダンパ９６のアキュムレータ作用によ
り、途中から上昇速度が緩和されている。
【００４５】係合圧変化状態学習補正手段１６２は、上
記パワーオン走行時の２→３アップ変速の進行状態が予
め設定された目標進行状態となるように、たとえば、上
記２→３アップ変速の実質的変速時間Ｔ23が予め設定さ
れた目標変速時間Ｔ23M と一致するように、或いは入力
軸回転速度ＮT の回転速度変化が開始されるイナーシャ
相開始に関連して発生する自動変速機１４の回転部材、
たとえばブレーキＢ１のハブ、遊星歯車装置４２のサン
ギヤなどのブレーキＢ１のすべり開始により回転変化が
発生する回転部材の回転変化率ΔＮB1が予め設定された
目標回転変化率ΔＮB1M と一致するように、解放側のブ
レーキＢ１の係合圧ＰB1の変化状態を学習により補正す
る。
【００４６】上記係合圧変化状態学習補正手段１６２
は、上記パワーオン走行時の２→３アップ変速の進行状
態が予め設定された目標進行状態となるように、係合圧
連続低下手段１３６により急速低下値ＰD から連続的に
低下させる係合圧ＰB1の低下速度ΔＰS1を補正すること
により、係合圧保持手段１３４により係合圧ＰB1が保持
される保持時間ＴD を補正することにより、或いは、係
合圧急速低下手段１３２により係合圧ＰB1が急速低下さ
せられる急速低下値ＰD を補正することにより、解放側
のブレーキＢ１の係合圧ＰB1の変化状態を学習により補
正するものである。
【００４７】図７および図８は、前記第１発明が適用さ
れた変速用電子制御装置７８の制御作動の要部を説明す
るフローチャートであって、図７は２→３変速油圧制御
ルーチンであり、図８は２→３変速の進行状態を目標進
行状態とするための学習制御ルーチンである。
【００４８】図７において、ステップ（以下、ステップ
を省略する）ＳＡ１では、図示しない予め記憶された変
速線図から実際のスロットル弁開度θおよび車速Ｖに基
づいて２→３アップ変速判断が行われたか、或いはシフ
トレバー７２が２レンジ或いは３レンジから３レンジ或
いはＤレンジへ操作されたことなどに関連して、２→３
アップ変速の必要性があるか否かが判断される。このＳ
Ａ１の判断が否定された場合には本ルーチンが終了させ
られるが、肯定された場合には、前記入力トルク決定手
段１４２および急速低下値決定手段１４４に対応するＳ
Ａ２が実行される。
【００４９】ＳＡ２では、よく知られた関係から実際の
エンジン回転速度ＮE およびスロットル弁開度θに基づ
いてエンジン１０から出力されるエンジントルクＴE が
算出され、また、よく知られた関係から実際のトルクコ
ンバータ１２の速度比ｅ（＝ＮT ／ＮE ）に基づいてト
ルクコンバータ１２のトルク（増幅）比ｔが算出され、
そして、上記エンジントルクＴE にトルクコンバータ１
２のトルク（増幅）比ｔを乗算することにより、自動変
速機１４の実際の入力トルクＴI が算出されるととも
に、予め記憶された関係（ＰD ＝Ａ×ＴI ＋Ｂ）から実
際の入力トルクＴ I に基づいて急速低下値ＰD が算出さ
れる。
【００５０】次いで、前記係合圧急速低下手段１３２お
よび係合圧保持手段１３４に対応するＳＡ３では、ブレ
ーキＢ１の係合圧ＰB1が上記急速低下値ＰD まで急速に
低下させられるとともに、その急速低下値ＰD で所定の
保持時間ＴD だけ保持される。図６のｔ1 時点はこの状
態を示している。この保持時間ＴD は、係合側であるク
ラッチＣ２のピストンがその摩擦材に当接するまでの移
動ストローク分だけ充分に移動完了できる値に予め設定
されている。
【００５１】次に、前記ファーストフィル手段１５２に
対応するＳＡ４において、係合圧Ｐ C2を最大とする駆動
信号が電磁弁Ｓ２に短時間だけ供給されることにより、
クラッチＣ２内に作動油が急速供給された後、前記係合
圧待機手段１５４に対応するＳＡ５において、係合側の
クラッチＣ２の係合圧ＰC2が待機圧ＰS に維持される。
前記係合圧連続低下手段１３６に対応するＳＡ６におい
て、急速低下値ＰD に保持されていたブレーキＢ１の係
合圧ＰB1が、所定の低下速度ΔＰS1で連続的に低下させ
られる。図６のｔ2 時点はこの状態を示している。
【００５２】前記変速開始判定手段１３８に対応するＳ
Ａ７では、自動変速機１４の入力軸回転速度（タービン
回転速度ＮT ）の低下が検出されたか否かに基づいて２
→３アップ変速が実質的に開始されたか否かが判断され
る。このＳＡ７の判断が否定される場合は、係合圧ＰC2
が待機圧ＰS に維持される状況下において、上記ＳＡ６
以下が繰り返し実行されてブレーキＢ１の係合圧ＰB1の
ΔＰS1による連続低下が継続される。
【００５３】しかし、上記ＳＡ７の判断が肯定される場
合には、前記係合圧変化状態学習補正手段１６２に対応
するＳＡ８において、同じ入力トルクＴI であれば次回
の制御サイクルにおいて用いられる急速低下値ＰD の保
持時間ＴD を補正するための、図８の学習制御ルーチン
が実行される。
【００５４】図８において、ＳＳ１では、イナーシャ相
開始に関連して発生する自動変速機１４の回転部材、た
とえばブレーキＢ１のハブ、遊星歯車装置４２のサンギ
ヤなどのブレーキＢ１のすべり開始により回転変化が発
生する回転部材の回転変化率ΔＮB1が、図示しない回転
速度センサからの信号などに基づいて算出される。次い
で、ＳＳ２では実際の回転変化率ΔＮB1が予め設定され
た目標回転変化率ΔＮ B1M 以上となったか否かが判断さ
れる。このＳＳ２の判断が肯定された場合には、実際の
回転変化率ΔＮB1を小さくして目標回転変化率ΔＮB1M
に接近させるために、ＳＳ３において保持時間ＴD が所
定の減少値ΔＴD だけ減少させられる。しかし、上記Ｓ
Ｓ２の判断が否定された場合には、実際の回転変化率Δ
ＮB1を大きくして目標回転変化率ΔＮB1M に接近させる
ために、ＳＳ４において保持時間ＴD が所定の増加値Δ
ＴD だけ増加させられる。このようにして補正された保
持時間ＴD は次回の制御サイクルのＳＡ６において用い
られる。
【００５５】上記回転変化率ΔＮB1と保持時間ＴD との
間には図９に示すような関係があるが、上記図８の学習
制御ルーチンによる学習補正により、たとえば図９に示
す学習制御の目標収束範囲Ａ内となるように保持時間Ｔ
D が補正されて上記回転変化率ΔＮB1が略一定とされる
結果、２→３変速の進行状態が目標の変速進行状態に維
持されるようになる。図９において、保持時間ＴD が小
さすぎて上記目標収束範囲Ａを下回った状態では、ブレ
ーキＢ１の滑り出しが早すぎて実際の回転変化率ΔＮB1
が目標回転変化率ΔＮB1M よりも小さくなり、２→３変
速期間内においてエンジン回転速度ＮE の一時的上昇す
なわちオーバシュートが発生するが、保持時間ＴD が大
き過ぎて上記目標収束範囲Ａを上回った状態では、ブレ
ーキＢ１の滑り出しが遅すぎて実際の回転変化率ΔＮB1
が目標回転変化率ΔＮB1M よりも大きくなり、２→３変
速期間内において出力トルクＴOUT が一時的に下降する
現象が発生する。
【００５６】次いで、係合圧解放手段１４０に対応する
ＳＡ９において解放側のブレーキＢ１の係合圧ＰB1が大
気圧に解放されるとともに、係合圧連続上昇手段１５６
に対応するＳＡ１０において係合側のクラッチＣ２の係
合圧ＰC2がそれまでの待機圧から連続的に上昇させられ
る。図６のｔ3'時点はこの状態を示している。
【００５７】次いで、前記変速終了判定手段１５８に対
応するＳＡ１１では、自動変速機１４の入力軸回転速度
（タービン回転速度ＮT ）が、２→３アップ変速後の入
力軸回転速度、すなわち出力軸回転速度ＮOUT に第３速
ギヤ段の変速比ρ3RD を乗算した値（＝ρ3RD ×
ＮOUT ）に一致するか否かに基づいて、２→３アップ変
速の終了か否かが判定される。上記ＳＡ１１の判断が否
定される場合は、ＳＡ１０以下が繰り返し実行されてク
ラッチＣ２の係合圧ＰC2の連続上昇が継続される。図６
のｔ3'〜ｔ4 の区間はこの状態を示している。
【００５８】しかし、上記ＳＡ１１の判断が肯定された
場合（図６のｔ4 時点）には、前記係合圧最大値昇圧手
段１６０に対応するＳＡ１２が実行されることにより、
所定時間後にクラッチＣ２の係合圧ＰC2が最大値に昇圧
される。図６のｔ5 時点はこの状態を示している。
【００５９】上述のように、本実施例によれば、係合圧
変化状態学習補正手段１６２（ＳＡ８）により、２→３
アップ変速の進行状態が予め設定された目標進行状態と
なるように、解放側のブレーキＢ１の係合圧ＰB1の変化
状態が学習により補正されることから、ブレーキＢ１の
解放とクラッチＣ２の係合とにより達成されるクラッチ
ツウクラッチ変速において、たとえブレーキＢ１或いは
クラッチＣ２に供給され或いはそれから排出される作動
油温度の変化や、ブレーキＢ１或いはクラッチＣ２の係
合特性の経時変化などが発生したとしても、変速期間内
におけるブレーキＢ１或いはクラッチＣ２の係合圧の変
化状態すなわち変速の進行状態に影響することがなく、
変速ショックが大きくなったり或いはエンジン回転速度
の一時的上昇などが発生したりすることなく、十分な変
速感が安定的に得られる。
【００６０】また、本実施例では、２→３アップ変速判
断に応答して、解放側のブレーキＢ１の係合圧ＰB1が、
係合圧急速低下手段１３２および係合圧保持手段（ＳＡ
３）により、そのブレーキＢ１の滑りが発生する値より
も予め高く設定された所定の急速低下値ＰD まで急速に
低下させられるとともに所定の保持時間ＴD だけ保持さ
れ、次いで係合圧連続低下手段１３６（ＳＡ６）により
予め設定された低下速度ΔＰS1で連続的に低下させら
れ、さらに、変速開始判定手段１３８（ＳＡ７）により
上記２→３アップ変速の開始が判定された後は、係合圧
解放手段１４０（ＳＡ９）により大気圧へ低下させられ
ると同時に、係合側のクラッチＣ２の係合圧ＰC2が、係
合圧待機手段１５４（ＳＡ５）により待機圧ＰS に待機
させられた後変速開始判定手段１３８（ＳＡ７）により
上記２→３アップ変速の開始が判定された後は、係合圧
連続上昇手段１５６（ＳＡ１０）により所定の速度で昇
圧させられ、変速終了判定手段１５８（ＳＡ１１）によ
り２→３変速の終了が判定されると、その最大値まで昇
圧させられる。このため、ブレーキＢ１の解放とクラッ
チＣ２の係合とが滑らかに行われ得て、好適なアップ変
速感が得られる。
【００６１】次に、本発明の他の実施例を説明する。な
お、以下の説明において前述の実施例と共通する部分に
は同一の符号を付して説明を省略する。
【００６２】図１０は、本発明の他の実施例における変
速用電子制御装置７８の制御作動の要部を説明するフロ
ーチャートである。以下、前述の実施例との相違点を中
心に説明する。本実施例における係合圧変化状態学習補
正手段１６２は、ブレーキＢ１のハブ、遊星歯車装置４
２のサンギヤなどのブレーキＢ１のすべり開始により回
転変化が発生する回転部材の回転変化率ΔＮB1が予め設
定された目標回転変化率ΔＮB1M と一致するように、係
合圧急速低下手段１３２により係合圧ＰB1が急速低下さ
せられる急速低下値ＰD を補正することにより、解放側
のブレーキＢ１の係合圧ＰB1の変化状態を学習により補
正する。
【００６３】図１０において、ＳＳ２において、実際の
回転変化率ΔＮB1が予め設定された目標回転変化率ΔＮ
B1M 以上となったと判断された場合には、実際の回転変
化率ΔＮB1を小さくして目標回転変化率ΔＮB1M に接近
させるために、ＳＳ３において急速低下値ＰD が所定の
減少値ΔＰD だけ減少させられる。しかし、上記ＳＳ２
の判断が否定された場合には、実際の回転変化率ΔＮB1
を大きくして目標回転変化率ΔＮB1M に接近させるため
に、ＳＳ４において急速低下値ＰD が所定の増加値ΔＰ
D だけ増加させられる。このようにして補正された急速
低下値ＰD は次回の制御サイクルにおいて用いられる。
【００６４】図１１は、本発明の他の実施例における変
速用電子制御装置７８の制御作動の要部を説明するフロ
ーチャートである。本実施例における係合圧変化状態学
習補正手段１６２は、ブレーキＢ１のハブ、遊星歯車装
置４２のサンギヤなどのブレーキＢ１のすべり開始によ
り回転変化が発生する回転部材の回転変化率ΔＮB1が予
め設定された目標回転変化率ΔＮB1M と一致するよう
に、係合圧連続低下手段１３６により係合圧ＰB1が連続
低下させられる低下速度ΔＰS1を補正することにより、
解放側のブレーキＢ１の係合圧ＰB1の変化状態を学習に
より補正する。
【００６５】図１１において、ＳＳ２において実際の回
転変化率ΔＮB1が予め設定された目標回転変化率ΔＮ
B1M 以上となったと判断された場合には、実際の回転変
化率ΔＮB1を小さくして目標回転変化率ΔＮB1M に接近
させるために、ＳＳ３において低下速度ΔＰS1が所定の
減少値βだけ減少させられる。しかし、上記ＳＳ２の判
断が否定された場合には、実際の回転変化率ΔＮB1を大
きくして目標回転変化率ΔＮB1M に接近させるために、
ＳＳ４において低下速度ΔＰS1が所定の増加値βだけ増
加させられる。このようにして補正された低下速度ΔＰ
S1は次回の制御サイクルにおいて用いられる。
【００６６】図１２は、本発明の他の実施例における変
速用電子制御装置７８の制御作動の要部を説明するフロ
ーチャートである。本実施例における係合圧変化状態学
習補正手段１６２は、実際の変速時間Ｔ23が目標変速時
間Ｔ23M と一致するように、係合圧保持手段１３４によ
り係合圧ＰB1が急速低下値ＰD に保持される保持時間Ｔ
D を補正することにより、前述の実施例と同様に、解放
側のブレーキＢ１の係合圧ＰB1の変化状態、たとえば係
合圧急速低下手段１３２により急速低下させられる値で
ある急速低下値ＰD 、係合圧保持手段１３４により保持
される時間である保持時間ＴD 、或いは係合圧連続低下
手段１３６により連続低下させられる低下速度ΔＰ
S1を、学習により補正する。図１２は、係合圧保持手段
１３４により保持される時間である保持時間ＴD を学習
補正する場合の作動を示している。
【００６７】図１２において、ＳＴ１では、２→３アッ
プ変速の実際の変速時間Ｔ23が、たとえば所定のタイマ
ーを用いて前記ＳＡ７の判断が肯定されてからＳＡ１１
の判断が肯定されるまでの時間差を計時することにより
算出される。ＳＴ２では、実際の変速時間Ｔ23が目標変
速時間Ｔ23M 以上となったか否かが判断される。このＳ
Ｔ２の判断が否定された場合には本ルーチンが終了させ
られるが、肯定された場合には、ＳＴ３において、２→
３変速の変速開始付近におけるエンジン回転速度ＮE の
一時的上昇すなわちオーバシュートが発生したか否かが
判断される。このＳＴ３の判断が肯定された場合は、変
速ショックの少ない図１３に示す学習制御の目標収束範
囲Ｂよりも保持時間ＴD が短いことにより変速時間Ｔ23
が長くなった状態であるので、ＳＴ４において保持時間
ＴD がそれまでの値に所定の増加値ΔＴD を加算するこ
とにより増加させられ、実際の変速時間Ｔ23が目標変速
時間Ｔ23M に接近させられる。反対に、上記ＳＴ３の判
断が否定された場合は、変速ショックの少ない図１３の
目標収束範囲Ｂよりも保持時間ＴD が長いことにより変
速時間Ｔ23が長くなった状態であるので、ＳＴ５におい
て保持時間ＴD がそれまでの値から所定の減少値ΔＴD
を減算することにより減少させられ、実際の変速時間Ｔ
23が目標変速時間Ｔ23M に接近させられる。なお、保持
時間ＴD が所定の値を越えると係合圧連続低下手段１３
６による係合圧ＰB1の連続低下を開始させるガードタイ
マが設けられていることから、図１３において、保持時
間ＴDが範囲Ｂよりも大きい側において平坦な部分が形
成されている。
【００６８】図１４は、第２発明が適用された実施例に
おける、変速用電子制御装置７８の制御機能の要部を説
明する機能ブロック線図である。図１４の実施例では、
オーバシュート検出手段１６４は、ブレーキＢ１の解放
とクラッチＣ２の係合とにより達成されるクラッチツウ
クラッチ変速である２→３アップ変速過程において、ブ
レーキＢ１およびクラッチＣ２の係合のオーバラップ不
足に起因して変速開始時に発生するエンジン回転速度Ｎ
E の一時的な急上昇であるオーバシュートが発生したか
否かを、その回転上昇量Ｄが所定の判断基準値を越えた
ことに基づいて検出する。トルク低下手段１６６は、２
→３アップ変速期間内において上記オーバシュート検出
手段１６４によってエンジン回転速度ＮE のオーバシュ
ートが検出されると、エンジン１０の出力トルクを一時
的に低下させる。
【００６９】係合圧変化状態学習補正手段１６２は、前
述のようにたとえば回転変化率ΔＮ B1が目標回転変化率
ΔＮB1M となるように保持時間ＴD を学習補正する他
に、上記オーバシュート検出手段１６４により検出され
たオーバシュートが所定の範囲内となるように、解放側
のブレーキＢ１の係合圧ＰB1の変化状態、たとえば係合
圧急速低下手段１３２により急速低下させられる値であ
る急速低下値ＰD 、係合圧保持手段１３４により保持さ
れる時間である保持時間ＴD 、或いは係合圧連続低下手
段１３６により連続低下させられる低下速度ΔＰS1を、
学習により補正する。図１５は、係合圧保持手段１３４
により保持される時間である保持時間ＴDを学習補正す
る場合の変速油圧制御作動を示している。なお、図１５
は、図７の実施例に比較して、ＳＡ７とＳＡ８との間
に、ＳＡ１３乃至ＳＡ１５が挿入されている点において
相違する。以下、その相違点を中心として説明する。
【００７０】図１５において、前記オーバシュート検出
手段１６４に対応するＳＡ１３では、２→３アップ変速
開始判定時点すなわちエンジン回転速度ＮE の回転速度
低下判定時点（図１６のｔ3 時点）において、一時的上
昇量すなわちオーバシュート量Ｄが所定の判断基準値を
越えたことに基づいてオーバシュートが発生したか否か
が判定される。このＳＡ１３の判断が否定された場合
は、前記ＳＡ６以下において図７の場合と同様の作動が
実行される。
【００７１】しかし、上記ＳＡ１３の判断が肯定された
場合は、前記トルク低下手段１６６に対応するＳＡ１４
において、エンジン回転速度ＮE のオーバシュートを速
やかに終結させるために、点火時期の一時的遅角或いは
燃料噴射量の一時的低減が行われてエンジン１０の出力
トルクが一時的に低下させられる。次いで、前記係合圧
変化状態学習補正手段１６２に対応するＳＡ１５におい
て、ブレーキＢ１とクラッチＣ２との係合のオーバラッ
プを大きくして上記オーバシュートを減少させるため
に、ブレーキＢ１の係合トルクの低下を遅らせることに
寄与する保持時間ＴD がそれまでの値に所定の増加値Δ
ＴD を加算することにより更新される。そして、続くＳ
Ａ８も上記係合圧変化状態学習補正手段１６２に対応す
るものであり、このＳＡ８では、たとえば前記図８に示
す学習制御ルーチンが実行される。
【００７２】本実施例によれば、係合圧変化状態学習補
正手段１６２（ＳＡ１５）により、オーバシュート検出
手段１６４（ＳＡ１３）により検出されたオーバシュー
トが所定の範囲内となるように、解放側のブレーキＢ１
の係合圧ＰB1の変化状態が学習により補正されることか
ら、ブレーキＢ１の解放とクラッチＣ２の係合とにより
達成される２→３変速において、たとえブレーキＢ１或
いはクラッチＣ２に供給され或いはそれから排出される
作動油温度の変化や、ブレーキＢ１或いはクラッチＣ２
の係合特性の経時変化などが発生したとしても、ブレー
キＢ１の係合圧ＰB1の変化状態すなわち変速の進行状態
に影響することがなく、変速ショックが大きくなったり
或いはエンジン回転速度の一時的上昇などが発生したり
することなく、十分な変速感が安定的に得られる。
【００７３】また、本実施例によれば、オーバシュート
検出手段１６４（ＳＡ１３）によりオーバシュートが検
出されると、トルク低下手段１６６によりエンジン１０
の出力トルクが一時的に低下させられるので、車両の組
み立て直後やバッテリ交換後のアップ変速時において過
剰なエンジン１０の吹き上がりが防止される。
【００７４】図１７は、第３発明が適用された実施例に
おける、変速用電子制御装置７８の制御機能の要部を説
明する機能ブロック線図である。図１７の実施例の係合
側変速油圧制御手段１５０は、パワーオン走行の１→２
アップ変速時において係合させられるブレーキＢ１の係
合圧ＰB1を前述の実施例の２→３アップ変速時において
係合させられるクラッチＣ２と同様に制御する。回転変
化率決定手段１６８は、ブレーキＢ１の係合によって回
転速度が変化させられる自動変速機１４内の回転部材、
たとえばブレーキＢ１のハブ、遊星歯車装置４２のサン
ギヤなどのブレーキＢ１のすべり開始により回転変化が
発生する回転部材の回転変化率ΔＮB1を決定する。待機
圧学習補正手段１７０は、パワーオン走行時の１→２ア
ップ変速の進行状態が予め設定された目標進行状態とな
るように、たとえば、その回転変化率ΔＮB1が予め設定
された目標回転変化率ΔＮB1M と一致するように、１→
２アップ変速におけるブレーキＢ１の係合時の待機圧Ｐ
S を補正する。
【００７５】図１８は、上記パワーオン走行の１→２ア
ップ変速が判断されたときの変速油圧制御作動を示して
いる。図１８のＳＢ１では、図示しない予め記憶された
変速線図から実際のスロットル弁開度θおよび車速Ｖに
基づいて１→２アップ変速判断が行われたか、或いはシ
フトレバー７２がＬレンジから２レンジ或いはＤレンジ
へ操作されたことなどに関連して１→２変速の必要性が
あるか否かが判断される。上記ＳＡ１の判断が否定され
た場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定された場
合は、ファーストフィル手段１５２に対応するＳＢ２に
おいて、電磁弁Ｓ１への指令値が所定時間だけ係合圧Ｐ
B1を最大とするための値とされることにより、ブレーキ
Ｂ１内へ作動油が急速供給される。図１９のｔ1 〜ｔ2
の区間は上記ファーストフィル期間を示している。
【００７６】次いで、前記係合圧待機手段１５４に対応
するＳＢ３において、電磁弁Ｓ１への指令値が待機圧Ｐ
S とするための値とされることにより、ブレーキＢ１の
係合圧ＰB1が待機圧ＰS とされる。そして、変速開始判
定手段１３８に対応するＳＢ４において、たとえばエン
ジン回転速度ＮE の低下開始に基づいて１→２変速の開
始か否かが判断される。このＳＢ４の判断が否定される
場合は、上記ＳＢ３以下が繰り返し実行されることによ
りブレーキＢ１の係合圧ＰB1が待機圧ＰS に維持され
る。図１９のｔ2 〜ｔ3 の区間は、係合圧ＰB1が待機圧
ＰS に維持される待機期間を示している。しかし、上記
ＳＢ４の判断が肯定された場合は、図２０に示す学習補
正ルーチンが実行される。
【００７７】図２０において、回転変化率決定手段１６
８に対応するＳＲ１では、ブレーキＢ１の係合によって
回転速度が変化させられる自動変速機１４内の回転部
材、たとえばブレーキＢ１のハブ、遊星歯車装置４２の
サンギヤなどのブレーキＢ１のすべり開始により回転変
化が発生する回転部材の回転変化率ΔＮB1が算出され
る。続いて、待機圧学習補正手段１７０に対応するＳＲ
２乃至ＳＲ４が実行される。すなわちＳＲ２では、上記
回転変化率ΔＮB1が予め設定された目標回転変化率ΔＮ
B1M 以上であるか否かが判断される。このＳＲ２の判断
が肯定された場合は、実際の回転変化率ΔＮB1を小さく
して目標回転変化率ΔＮB1M に接近させるために、ＳＲ
３において待機圧ＰS が所定の減少値ΔＰS だけ減少さ
せられる。しかし、上記ＳＲ２の判断が否定された場合
には、実際の回転変化率ΔＮB1を大きくして目標回転変
化率ΔＮB1M に接近させるために、ＳＲ４において待機
圧ＰSが所定の増加値ΔＰS だけ増加させられる。この
ようにして補正された待機圧Ｐ S は次回の制御サイクル
のＳＢ３において用いられる。
【００７８】上記回転変化率ΔＮB1と待機圧ＰS との間
には図２１に示すような関係があるが、上記図２０の学
習制御ルーチンによる学習補正により、たとえば図２１
に示す学習制御の目標収束範囲Ｃ内となるように待機圧
ＰS が補正されて上記回転変化率ΔＮB1が略一定とされ
る結果、１→２変速の進行状態が目標の変速進行状態に
維持されるようになる。図２１において、待機圧ＰS が
上記目標収束範囲Ｃ内であれば、変速ショックが良好に
維持される。
【００７９】次いで、係合圧連続上昇手段１５６に対応
するＳＢ６においてブレーキＢ１の係合圧ＰB1がそれま
での待機圧ＰS から連続的に上昇させられる。図１９の
ｔ3時点はこの状態を示している。そして、前記変速終
了判定手段１５８に対応するＳＢ７では、自動変速機１
４の入力軸回転速度（タービン回転速度ＮT ）が、１→
２アップ変速後の入力軸回転速度、すなわち出力軸回転
速度ＮOUT に第２速ギヤ段の変速比ρ2ND を乗算した値
（＝ρ2ND ×ＮOUT ）に一致するか否かに基づいて、１
→２アップ変速の終了か否かが判定される。上記ＳＢ７
の判断が否定される場合は、ＳＢ６以下が繰り返し実行
されて係合圧ＰB1の上昇が継続される。図６のｔ3 〜ｔ
4 の区間はこの状態を示している。
【００８０】しかし、上記ＳＢ７の判断が肯定された場
合（図１９のｔ4 時点）には、前記係合圧最大値昇圧手
段１６０に対応するＳＢ８が実行されることにより、所
定時間後にブレーキＢ１の係合圧ＰB1がその最大値へ昇
圧される。図１９のｔ5 時点はこの状態を示している。
【００８１】上述のように、本実施例によれば、待機圧
学習補正手段１７０（ＳＲ２乃至ＳＲ４）により、１→
２アップ変速の進行状態が予め設定された目標進行状態
と一致するように、ブレーキＢ１の待機圧ＰS が学習に
より補正されることから、ブレーキＢ１の係合により達
成される１→２アップ変速において、たとえブレーキＢ
１に供給される作動油温度の変化や、油圧式摩擦係合装
置の係合特性の経時変化などが発生したとしても、油圧
式摩擦係合装置の係合圧の変化状態すなわち変速の進行
状態に影響することがなく、変速ショックが大きくなっ
たりすることなく、十分な変速感が安定的に得られる。
【００８２】以上、本発明の幾つかの実施例を図面に基
づいて詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施する
こともできる。
【００８３】例えば、図７或いは図１５の２→３変速の
実施例に、図１８の１→２変速の実施例が設けられた
り、図１５の実施例のＳＡ８が、図１０、図１１、図１
２の何れかの学習制御ルーチンにより構成されてもよ
い。
【００８４】また、前述の図７、図１５の実施例では２
→３アップ変速について説明され、図１８の実施例では
１→２アップ変速について説明されていたが、自動変速
機１４が前進５段である場合などでは、上記２→３アッ
プ変速や１→２アップ変速以外の他のアップ変速に適用
される。要するに、所定の摩擦係合装置の解放と他の摩
擦係合装置の係合とにより達成されるアップ変速、所定
の摩擦係合装置の係合により達成されるアップ変速につ
いて適用され得る。
【００８５】また、前述の実施例の図７、図１５、図１
８は、パワーオン走行時に際してのみ実行されるもので
あってもよい。
【００８６】また、前述の図７および図１５の実施例に
おいて、解放側のブレーキＢ１の係合圧ＰB1が係合圧保
持手段１３４によって急速低下値ＰD に所定の保持時間
ＴDだけ保持されるようになっていたが、所定の低下割
合で僅かに低下させられても差し支えない。
【００８７】また、前述の図７の実施例において、ファ
ーストフィル手段１５２によるクラッチＣ２への作動油
の急速供給は、クラッチＣ２の係合圧ＰC2の上昇を検知
することにより終了させられるようにしてもよい。
【００８８】また、前述の図７および図１５の実施例に
おいて、２→３アップ変速時に車輪のスリップを検出し
た場合には、学習補正を中止する学習補正中止手段を設
けてもよい。
【００８９】また、前述の図１５の実施例において、２
→３アップ変速時に車輪のスリップに起因して見かけ上
のエンジン１０のオーバシュートが発生した場合には、
トルク低下手段１６６によるエンジン出力トルク低下の
みを実施させ、学習補正を中止する学習補正中止手段を
設けてもよい。
【００９０】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例が適用される車両用自動変速
機の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の自動変速機の各変速段を成立させるため
のクラッチおよびブレーキの係合作動を説明する図であ
る。
【図３】図１の自動変速機を制御するために車両に設け
られた変速用電子制御装置などを説明するブロック線図
である。
【図４】図３の油圧制御回路の要部の構成を説明する油
圧回路図である。
【図５】図３の変速用電子制御装置による制御機能の一
例であって、その制御機能の要部を説明する機能ブロッ
ク線図である。
【図６】図３の実施例の作動を説明するために、２→３
変速により変化するエンジン回転速度ＮE （≒ＮT ）、
自動変速機の出力トルクＴOUT 、ブレーキＢ１の係合圧
ＰB1、クラッチＣ２の係合圧ＰC2をそれぞれ示すタイム
チャートである。
【図７】図３の変速用電子制御装置による制御作動の一
例であって、その制御作動の要部を説明するフローチャ
ートである。
【図８】図７のＳＡ８の学習補正制御を詳しく説明する
学習制御ルーチンを示す図である。
【図９】図８の学習補正により補正される保持時間ＴD
と回転変化率ΔＮB1との関係を示す図である。
【図１０】本発明の他の実施例の図８に相当する図であ
る。
【図１１】本発明の他の実施例の図８に相当する図であ
る。
【図１２】本発明の他の実施例の図８に相当する図であ
る。
【図１３】図１２の実施例において、学習補正される保
持時間ＴD と変速時間Ｔ23との関係を示す図である。
【図１４】本発明の他の実施例における変速用電子制御
装置の制御機能を示す機能ブロック線図であって、図５
に相当する図である。
【図１５】図１４の実施例における変速用電子制御装置
の制御作動を示すフローチャートであって、図７に相当
する図である。
【図１６】図１４および図１５の実施例において、２→
３変速により変化するエンジン回転速度ＮE （≒
ＮT ）、自動変速機の出力トルクＴOUT 、ブレーキＢ１
の係合圧ＰB1、クラッチＣ２の係合圧ＰC2の変化を示す
タイムチャートである。
【図１７】本発明の他の実施例における変速用電子制御
装置の制御機能を示す機能ブロック線図であって、図５
に相当する図である。
【図１８】図１７の実施例における変速用電子制御装置
の制御作動を示すフローチャートであって、図７に相当
する図である。
【図１９】図１７の実施例において、１→２変速により
変化するエンジン回転速度ＮE （≒ＮT ）、自動変速機
の出力トルクＴOUT 、ブレーキＢ１の係合圧ＰB1の変化
を示すタイムチャートである。
【図２０】図１８のＳＢ５の学習補正制御を詳しく説明
する学習制御ルーチンを示す図である。
【図２１】図２０の学習制御により補正される待機圧Ｐ
S と回転変化率ΔＮB1との関係を示す図である。
【符号の説明】
１４：自動変速機 １３２：係合圧急速低下手段 １３４：係合圧保持手段 １３６：係合圧連続低下手段 １３８：変速開始判定手段 １４０：係合圧解放手段 １４２：入力トルク決定手段 １４４：急速低下値決定手段 １５２：ファーストフィル手段 １５４：係合圧待機手段 １５６：係合圧連続上昇手段 １５８：変速終了判定手段 １６０：係合圧最大値昇圧手段 １６２：係合圧変化状態学習補正手段 １６４：オーバシュート検出手段 １６６：トルク低下手段 １６８：回転変化率決定手段 １７０：待機圧学習補正手段 Ｂ１：ブレーキ（油圧式摩擦係合装置） Ｃ２：クラッチ（油圧式摩擦係合装置）
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平８−145157（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−40115（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−71587（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−286662（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−119820（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−341525（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−207656（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−11028（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−341535（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−331016（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−312261（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−332440（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−106722（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−279159（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−273738（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−301318（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−313475（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−306760（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48

Claims (13)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 所定の油圧式摩擦係合装置の解放と他の
    油圧式摩擦係合装置の係合とにより所定の変速が達成さ
    れる車両用自動変速機において、該所定の変速の判断に
    応答して該所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧を、所定
    の急速低下値まで急速に低下させて所定の保持時間だけ
    その急速低下値に保持した後にさらに所定の低下速度で
    連続的に低下させて該所定の油圧式摩擦係合装置を解放
    させることにより、該所定の変速を開始させる車両用自
    動変速機の変速制御装置であって、 前記所定の変速の進行状態が予め設定された目標進行状
    態となるように、前記所定の油圧式摩擦係合装置の滑り
    が発生する値よりも大きい値に予め決定された急速低下
    値、その保持時間、或いはそこからの係合圧低下速度を
    学習により補正する係合圧変化状態学習補正手段を、含
    むことを特徴とする車両用自動変速機の変速制御装置。
  2. 【請求項２】 前記係合圧変化状態学習補正手段は、前
    記変速のイナーシャ相開始に関連して発生する自動変速
    機の回転部材の回転速度変化率が予め設定された目標回
    転速度変化率と一致するように、前記所定の油圧式摩擦
    係合装置の係合圧の変化状態を学習により補正するもの
    である請求項１の車両用自動変速機の変速制御装置。
  3. 【請求項３】 前記係合圧変化状態学習補正手段は、前
    記変速の変速時間が予め設定された目標変速時間と一致
    するように、前記所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧の
    変化状態を学習により補正するものである請求項１の車
    両用自動変速機の変速制御装置。
  4. 【請求項４】 所定の油圧式摩擦係合装置の解放と他の
    油圧式摩擦係合装置の係合とにより駆動力がエンジンか
    ら駆動輪へ向かって伝達されるパワーオン走行時のアッ
    プ変速が達成される車両用自動変速機において、該アッ
    プ変速判断に応答して、前記所定の油圧式摩擦係合装置
    の係合圧をその油圧式摩擦係合装置の滑りが発生する値
    よりも大きい値に予め決定された急速低下値まで急速に
    低下させる係合圧急速低下手段と、前記他の油圧式摩擦
    係合装置のピストンがその移動ストロークを完了するま
    で上記係合圧をその急速低下値に保持する係合圧保持手
    段と、その係合圧保持手段により急速低下値に保持され
    ていた係合圧を所定の低下速度で連続的に低下させる係
    合圧連続低下手段と、上記アップ変速の開始を判定する
    変速開始判定手段と、その変速開始判定手段によりアッ
    プ変速の開始が判定されると、上記係合圧を大気圧に解
    放する係合圧解放手段とを備え、該アップ変速の判断に
    応答して前記所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧を、前
    記予め決定された急速低下値まで急速に低下させて所定
    の保持時間だけその急速低下値に保持した後にさらに所
    定の低下速度で連続的に低下させて該所定の油圧式摩擦
    係合装置を解放させることにより、前記パワーオン走行
    時のアップ変速を開始させる車両用自動変速機の変速制
    御装置であって、 前記所定の変速の進行状態が予め設定された目標進行状
    態となるように、前記所定の変速の開始のために行われ
    る前記所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧の変化状態を
    学習により補正する係合圧変化状態学習補正手段を、含
    むことを特徴とする車両用自動変速機の変速制御装置。
  5. 【請求項５】 前記係合圧変化状態学習補正手段は、前
    記アップ変速の進行状態が予め設定された目標進行状態
    と一致するように、前記係合圧を急速低下値に保持する
    ための保持時間を学習により補正するものである請求項
    ４の車両用自動変速機の変速制御装置。
  6. 【請求項６】 前記係合圧変化状態学習補正手段は、前
    記アップ変速の進行状態が予め設定された目標進行状態
    と一致するように、前記係合圧を前記急速低下値から連
    続的に低下させるための低下速度を学習により補正する
    ものである請求項４の車両用自動変速機の変速制御装
    置。
  7. 【請求項７】 前記係合圧変化状態学習補正手段は、前
    記アップ変速の進行状態が予め設定された目標進行状態
    と一致するように、前記係合圧の急速低下値を学習によ
    り補正するものである請求項４の車両用自動変速機の変
    速制御装置。
  8. 【請求項８】 所定の油圧式摩擦係合装置の解放と他の
    油圧式摩擦係合装置の係合とにより変速が達成される車
    両用自動変速機において、該変速判断に応答して該所定
    の油圧式摩擦係合装置の係合圧を、所定の急速低下値ま
    で急速に低下させて所定の保持時間だけその急速低下値
    に保持した後にさらに所定の低下速度で連続的に低下さ
    せて該所定の油圧式摩擦係合装置を解放させることによ
    り、該所定の変速を達成する車両用自動変速機の変速制
    御装置であって、 前記変速の過程で前記所定の油圧式摩擦係合装置および
    他の油圧式摩擦係合装置の係合状態のオーバラップの不
    足に起因するエンジン回転速度の一時的上昇を検出する
    オーバシュート検出手段と、 該オーバシュート検出手段により前記変速の過程でのエ
    ンジン回転速度の一時的上昇が検出されると、エンジン
    の出力トルクを一時的に低下させるトルク低下手段と、 前記オーバシュート検出手段により検出された変速過程
    におけるエンジン回転速度の一時的上昇が所定の範囲内
    となるように、前記所定の油圧式摩擦係合装置の滑りが
    発生する値よりも大きい値に予め決定された急速低下
    値、その保持時間、或いはそこからの係合圧低下速度を
    学習により補正する係合圧変化状態学習補正手段とを、
    含むことを特徴とする車両用自動変速機の変速制御装
    置。
  9. 【請求項９】 アップ変速時に車輪のスリップに起因し
    て見かけ上のエンジン回転速度のオーバシュートが発生
    した場合には、前記トルク低下手段によるエンジン出力
    トルク低下のみを実施させて学習補正を中止する学習補
    正中止手段を、さらに含むものである請求項８の車両用
    自動変速機の変速制御装置。
  10. 【請求項１０】 所定の油圧式摩擦係合装置の解放と他
    の油圧式摩擦係合装置の係合とにより変速が達成される
    車両用自動変速機において、該変速判断に応答して該所
    定の油圧式摩擦係合装置の係合圧を、所定の急速低下値
    まで急速に低下させて所定の保持時間だけその急速低下
    値に保持した後にさらに所定の低下速度で連続的に低下
    させて該所定の油圧式摩擦係合装置を解放させることに
    より、該所定の変速を達成する車両用自動変速機の変速
    制御装置であって、 前記変速の過程で前記所定の油圧式摩擦係合装置および
    他の油圧式摩擦係合装置の係合状態のオーバラップの不
    足に起因するエンジン回転速度の一時的上昇を検出する
    オーバシュート検出手段と、 該オーバシュート検出手段により前記変速の過程でのエ
    ンジン回転速度の一時的上昇が検出されると、エンジン
    の出力トルクを一時的に低下させるトルク低下手段と、 前記オーバシュート検出手段により検出された変速過程
    におけるエンジン回転速度の一時的上昇が所定の範囲内
    となるように、前記急速低下値に所定時間保持された後
    の前記係合圧の低下速度を学習により補正する係合圧変
    化状態学習補正手段とを、含むことを特徴とする車両用
    自動変速機の変速制御装置。
  11. 【請求項１１】 所定の油圧式摩擦係合装置の解放と他
    の油圧式摩擦係合装置の係合とにより変速が達成される
    車両用自動変速機において、該変速判断に応答して該所
    定の油圧式摩擦係合装置の係合圧を、所定の急速低下値
    まで急速に低下させて所定の保持時間だけその急速低下
    値に保持した後にさらに所定の低下速度で連続的に低下
    させて該所定の油圧式摩擦係合装置を解放させることに
    より、該所定の変速を達成する車両用自動変速機の変速
    制御装置であって、 前記変速の過程で前記所定の油圧式摩擦係合装置および
    他の油圧式摩擦係合装置の係合状態のオーバラップの不
    足に起因するエンジン回転速度の一時的上昇を検出する
    オーバシュート検出手段と、 該オーバシュート検出手段により前記変速の過程でのエ
    ンジン回転速度の一時的上昇が検出されると、エンジン
    の出力トルクを一時的に低下させるトルク低下手段と、 前記オーバシュート検出手段により検出された変速過程
    におけるエンジン回転速度の一時的上昇が所定の範囲内
    となるように、前記係合圧の保持時間を学習により補正
    する係合圧変化状態学習補正手段とを、含むことを特徴
    とする車両用自動変速機の変速制御装置。
  12. 【請求項１２】 所定の油圧式摩擦係合装置の解放と他
    の油圧式摩擦係合装置の係合とにより変速が達成される
    車両用自動変速機において、該変速判断に応答して該所
    定の油圧式摩擦係合装置の係合圧を、所定の急速低下値
    まで急速に低下させて所定の保持時間だけその急速低下
    値に保持した後にさらに所定の低下速度で連続的に低下
    させて該所定の油圧式 摩擦係合装置を解放させることに
    より、該所定の変速を達成する車両用自動変速機の変速
    制御装置であって、 前記変速の過程で前記所定の油圧式摩擦係合装置および
    他の油圧式摩擦係合装置の係合状態のオーバラップの不
    足に起因するエンジン回転速度の一時的上昇を検出する
    オーバシュート検出手段と、 該オーバシュート検出手段により前記変速の過程でのエ
    ンジン回転速度の一時的上昇が検出されると、エンジン
    の出力トルクを一時的に低下させるトルク低下手段と、 前記オーバシュート検出手段により検出された変速過程
    におけるエンジン回転速度の一時的上昇が所定の範囲内
    となるように、前記係合圧の急速低下値を学習により補
    正する係合圧変化状態学習補正手段とを、含むことを特
    徴とする車両用自動変速機の変速制御装置。
  13. 【請求項１３】 前記係合圧変化状態学習補正手段は、
    前記オーバシュート検出手段により検出された変速過程
    におけるエンジン回転速度の一時的上昇が所定の範囲内
    となるように、前記他の油圧式摩擦係合装置内に作動油
    を速やかに満たすためのファーストフィル期間を学習に
    より補正するものである請求項８の車両用自動変速機の
    変速制御装置。
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