JPH0660678B2 - 自動変速機のライン圧制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動変速機のライン圧制御装置に関するもの
である。

（従来技術） 例えばトルクコンバータ式の自動変速機を備えた車両で
は、原則として車両の速度とアクセル開度とに応じて自
動的にギヤチェンジ（シフトアップ又はシフトダウン）
が行われるようになっているのが一般的である。

ところで、最近では、このような自動変速機付の車両に
おいても、その動力性能と燃費性能の両立を図るととも
に更に最適なシフトパターンを得るために車速センサや
スロットル開度センサ等の各種センサの信号を入力して
車両の走行状態を検出し、該検出結果に応じて最適な変
速点を演算し、該演算値に基いて油圧系路の油圧をデュ
ーティソレノイドバルブにより切換えることによって最
適な変速状態に維持するような電子制御システムが登場
するようになっている。

このような自動変速機の変速時の電子制御に関し、従来
より例えば特開昭５６−１０８５１号公報に示されてい
るような目標とする変速時間と実際の変速時間との差に
応じて変速機の油圧系路のサーボ圧（一種のライン圧）
を制御することによりサーボ圧の特性を最適な状態に補
正し、変速操作を滑らかなものにしたものがある。

（発明が解決しようとする課題） 上記サーボ圧を制御するようにした従来技術の場合、単
に目標変速時間と実際の変速時間との差に応じてライン
圧をコントロールしているだけであり、変速機のシフト
アップ時とシフトダウン時との区別をしていない。

ところが、現実には上記シフトアップ時とシフトダウン
時とでは、変速機側の要求条件が大きく異なる。

すなわち、先ずシフトアップ時には、エンジン回転数を
下げるように変速機の摩擦要素を締結するのでエンジン
トルクの影響が大となる。

次にシフトダウン時には、それとは異なり、エンジン回
転数が変速後の回転数に立上った所で摩擦要素を締結す
るので、その締結タイミングの影響が大となる。

従って、自動変速機のライン圧の制御手段としては、以
上の２種の条件を的確に充足することが必要となる。し
かるに、上記従来技術の構成では、それらの要件を具備
してはいない。そのため、ある程度は摩擦要素の締結タ
イミングを的確にコントロールできるとしても真に滑か
な変速感が得られるか否かは疑問である。

（課題を解決するための手段） 本発明は、上記のような従来の問題を解決し、その本来
の要求に応じることを目的としてなされたもので、自動
変速機の変速制御を行うための油圧系路のライン圧を任
意に可変制御するライン圧制御手段を備えてなる自動変
速機において、エンジントルクそのものを検出すること
によって又は何等かの形でエンジントルクを表わすエン
ジントルクパラメータを検出することによって実質的に
エンジントルクを検出するエンジントルク検出手段と、
上記自動変速機のタービン回転数を検出するタービン回
転数検出手段と、上記自動変速機のシフトアップ状態又
はシフトダウン状態を検出するシフト状態検出手段とを
備え、上記シフト状態検出手段によって変速機がシフト
アップ操作されたことが検出された場合には上記ライン
圧制御手段によるライン圧の制御を上記エンジントルク
検出手段によって検出されたエンジントルクをパラメー
タとして行う一方、シフトダウン状態が検出された場合
には上記タービン回転数検出手段によって検出された自
動変速機のタービン回転数をパラメータとして行うよう
にしたことを特徴とするものである。

（作 用） 上記本発明の自動変速機のライン圧制御装置の構成で
は、自動変速機の変速制御に於けるライン圧の制御をシ
フトアップ時にはエンジントルク検出手段によって検出
されたエンジントルクをパラメータとして行う一方、シ
フトダウン時にはエンジン回転数検出手段によって検出
されたエンジン回転数をパラメータとして行う。

従って、シフトアップ時には先に述べた２種の条件の内
の第１の条件に合うようにトルク要素を重視した的確な
ライン圧の制御を実現することができるとともに、また
シフトダウン時には同じく上記２種の条件の内の第２の
条件に合うように変速後の回転数に対応するように摩擦
要素の締結タイミングを重視した的確なライン圧の制御
を実現することができる。

（発明の効果） 以上のように上記本発明の自動変速機のライン圧制御装
置の構成によれば、変速時に於ける本来の要求特性に合
致した好適なライン圧の制御が可能となる結果、変速感
の良好な自動変速機付車両を提供することができるよう
になる。

（実施例） 第１図〜第１３図は、本発明の実施例に係る自動変速機
のライン圧制御装置を示している。

先ず第２図には、トルクコンバータ２と多段変速歯車装
置１０とを組合せて構成された同実施例における自動車
用自動変速機のスケルトン構造が、また第３図には上記
多段変速歯車装置１０の機械的な構成が、さらに第４図
には上記第２図の自動変速機の油圧回路がそれぞれ示さ
れている。以下、これらの各図を参照して、先ず自動変
速機の基本構成とその油圧制御回路の作動とをそれぞれ
説明した後、第１０図以下の具体的な変速制御動作につ
いて説明することにする。

先ず第２図において、当該自動変速機は、入力軸となる
エンジンのクランク軸１と同軸状にトルクコンバータ２
と多段変速歯車装置１０とを順次配置して構成されてい
る。

上記トルクコンバータ２は、オイルポンプ３、タービン
４およびステータ５を備えており、オイルポンプ３はタ
ービンカバー９を介してクランク軸１に、またタービン
４はタービン軸１３にそれぞれ固定されている。またス
テータ５は、一方向クラッチ６を介して上記多段変速歯
車装置１０のケース１１と一体の固定軸７上で回転する
ようになっている。また、タービン軸１３とタービンカ
バー９との間には、該タービン軸１３と上記クランク軸
１とをトルクコンバータ２を介さずに直結可能とする所
謂ロックアップクラッチ２９が設けられている。

上記多段変速歯車装置１０は、該第２図及び第３図にそ
れぞれ示すように、基端が上記クランク軸１に固定され
た中央軸１２を有している。この中央軸１２は、該多段
変速歯車装置１０の中央を貫通して配置しており、その
先端には該装置の側壁に配置されたオイルポンプ８が取
付けられている。この中央軸１２の外側には、中空軸で
構成されたタービン軸１３が取付けられている。タービ
ン軸１３は、その一端が上記トルクコンバータ２のター
ビン４に連結され、他端が上記多段変速歯車装置１０の
側壁まで延びて該側壁に回転自在に支持されている。タ
ービン軸１３上には、ラビニヨ型プラネタリギヤユニッ
ト１４が設けられている。このプラネタリギヤユニット
１４は、小型サンギヤ１５と、この小型サンギヤ１５の
エンジンから遠い側の側方に同軸状に配置された大径サ
ンギヤ１６と、ロングピニオンギヤ１７と、ショートピ
ニオンギヤ１８およびリングギヤ１９とからなってい
る。

上記プラネタリギヤユニット１４のエンジンから遠い側
の側方には、フォアードクラッチ２０とコースティング
クラッチ２１とが並列状態で配置されている。この一対
のクラッチ２０，２１のうち、フォアードクラッチ２０
は、前進走行用のクラッチであり、第１のワンウェイク
ラッチ２２を介して上記小型サンギヤ１５とタービン軸
１３との間の動力伝達を断続する如く作用する。これに
対して、コースティングクラッチ２１は、上記フォアー
ドクラッチ２０と並列で上記小型サンギヤ１５とタービ
ン軸１３との間の動力伝達を断続するように作用するも
のである。

さらに、上記コースティングクラッチ２１の半径方向外
方には、２−４ブレーキ２３が配置されている。この２
−４ブレーキ２３は、バンドブレーキで構成されてお
り、上記大径サンギヤ１６に連結されたブレーキドラム
２３Ａとこのブレーキドラム２３Ａに掛けられたブレー
キドラム２３Ｂとを有して形成されている。

また、上記フォアードクラッチ２０の半径方向外方であ
って、かつ上記２−４ブレーキ２３の側方には、リバー
スクラッチ２４が配置されている。このリバースクラッ
チ２４は、後進走行用のクラッチであり、上記２−４ブ
レーキ２３のブレーキドラム２３Ａを介して上記大径サ
ンギヤ１６とタービン軸１３との間の電力伝達の断続を
行なうように作用するものである。

上記プラネタリギヤユニット１４の半径方向外方には、
該プラネタリギヤユニット１４のキャリヤ３１と多段変
速歯車装置１０のケース３３とを係脱するロー・リバー
スブレーキ２５が配置されている。上記２−４ブレーキ
２３とロー・リバースブレーキ２５との間には、該ロー
・リバースブレーキ２５と並列状態で上記キャリヤ３１
とケース３３とを係脱する第２のワンウェイクラッチ２
６が配置されている。

さらに、上記プラネタリギヤユニット１４のエンジン側
の側方には、該プラネタリギヤユニット１４のキャリヤ
３１と上記タービン軸１３の間の動力伝達を断続する３
−４クラッチ２７が配置されている。またこの３−４ク
ラッチ２７のエンジン側の側方には、リングギヤ１９に
連結されたアウトプットギヤ２８が配置されており、こ
のアウトプットギヤ２８は出力軸３０に取付けられてい
る。

以上に説明した構造の多段変速歯車装置１０は、それ自
体で前進４段、後進１段の変速段を有し、内蔵された８
個の変速要素、即ち、上記４個のクラッチ２０，２１，
２４，２７と２個のワンウェイクラッチ２２，２６、そ
れと２個のブレーキ２３，２５を適宜に組合させて作動
させることにより所要の変速段が得られるようになって
いる。この各変速段における各作動関係を表にして示す
と次のようになる。

次に第４図の油圧制御回路の構成について説明する。

この油圧制御回路は、エンジン出力軸により駆動される
メインとなるオイルポンプ８を有しており、このオイル
ポンプ８から本発明で問題としている圧力ラインＬ₁に
作動油が吐出される。オイルポンプ８から圧力ラインＬ
₁に吐出された作動油は、プレッシャレギュレータバル
ブ５１に導かれる。このプレッシャレギュレータバルブ
５１は、オイルポンプ８から圧力ラインＬ₁側に吐出供
給される作動油の圧力、即ちライン圧を調圧するための
ものであって、その制御要素として後述する定圧バルブ
５８とデューティソレノイドバルブ７１が接続されてい
る。即ち、定圧バルブ５８によって所定圧に減圧された
作動油の油圧をデューティソレノイドバルブ７１により
デューティ制御（即ち、開閉時間の割合を調整してオイ
ルのドレン量を制御することにより作動油の油圧を制御
する）し、これをプレッシャレギュレータバルブ５１に
制御圧として作用させ、この制御圧に応じて変速機のラ
イン圧を適宜に調整するようになっている。尚、この実
施例においては、第１図に示すように、該デューティソ
レノイドバルブ７１のデューティソレノイドコイルへの
通電（ＯＮ）又は通電遮断（ＯＦＦ）を、エンジントル
クとエンジン回転数並びにエンジン負荷（即ち、エンジ
ンの運転状態）とに応じて制御する他に、必要に応じ、
マニュアルシフトバルブ５２のシフト位置、即ち、（ニ
ュートラル）Ｎ→Ｒ（リバース）切換時にも制御するよ
うにしている。つまり、この油圧回路の上記ライン圧
は、上記デューティソレノイドバルブ７１のデューティ
比を調整することにより任意に調整可能であるから、例
えば自動変速機のＮ→Ｒ切換時にライン圧を第５図に示
す如く棚圧を所定時間もたせて２段階に制御することも
可能な訳である。

マニュアルシフトバルブ５２は、手動によりＰ・Ｎ・Ｄ
・２・１レンジにシフトされ、各レンジで上記ポートｇ
（第４図参照）から所定のポートに上記作動油を供給す
るようになっている。上記ポートｇは、マニュアルシフ
トバルブ５２が１レンジに設定されているときにはポー
トa,b,eに連通され、また２レンジに設定されていると
きにはポートa,c,dに連通され、Ｄレンジに設定されて
いるときにはポートa,cに連通され、さらにＲレンジに
設定されているときにはポートｆに連通されるようにな
っている。

マニュアルシフトバルブ５２のポートａは１−２シフト
バルブ５３に接続されている。この１−２シフトバルブ
５３には、そのスプリングと対抗して作動油が作用して
おり、これによってこの１−２シフトバルブ５３は、１
−２ソレノイドバルブ７２がＯＦＦ（即ち、ソレノイド
コイル７２Ａの通電遮断時）のとき第１速、他方ＯＮの
ときに作動油をドレンして第２速の状態になるようにな
っている。またこの１−２シフトバルブ５３において
は、マニュアルシフトバルブ５２がＤレンジに設定され
ているとき、該マニュアルシフトバルブ５２のポートａ
から作動油が供給され、１−２ソレノイドバルブ７２を
ＯＮにしての第１速から第２速への変速時には、２−４
ブレーキ２３の締結室側２３Ａに３−４シフトバルブ５
５を介して作動油を供給する。なお、Ｄレンジにおいて
上記１−２ソレノイドバルブ７２がＯＦＦのときには、
１−２シフトバルブ５３をバイパスした上記ポートａか
らの作動圧がフォアードクラッチ２０およびコースティ
ングクラッチ２１にそれぞれ供給されて、第１速状態を
形成する。更にこの１−２シフトバルブ５３は、１レン
ジの第２速時には、上記マニュアルシフトバルブ５２の
ポートｅからの作動油をロー減圧弁５９を介してロー・
リバースブレーキ２５に供給するようになっている。

上記マニュアルシフトバルブ５２のポートａはまた２−
３シフトバルブ５４にも接続されている。この２−３シ
フトバルブ５４には、そのスプリングと対抗して作動油
が作用しており、これによってこの２−３シフトバルブ
５４は、２−３ソレノイドバルブ７３がＯＮ（ソレノイ
ドコイルの通電時）のとき作動油をドレンして第２速の
状態となり、またＯＦＦのとき第３速の状態になるよう
になっている。なお、第２速から第３速へ変速したとき
には、マニュアルシフトバルブ５２のポートｃからの作
動油を、２−３タイミングバルブ５６を介して３−４ク
ラッチ２７に供給してこれを作動させるとともに、２−
４ブレーキ２３の解放室Ｂに供給して、これを非作動状
態とする。尚、符号６２は２−３アキュムレータであっ
て、第４速から第３速への変速時における３−４クラッ
チ２７の締結ショックを緩和する。

上記３−４シフトバルブ５５には、上記マニュアルシフ
トバルブ５２のポートａからのスプリングに対抗して作
動油が供給されており、この３−４シフトバルブ５５
は、３−４ソレノイドバルブ７４がＯＦＦ（ソレノイド
コイルの通電遮断状態）のとき第３速、ＯＮのとき上記
作動油をドレンして第４速状態に設定されるようになっ
ている。上記第３速状態では、１−２シフトバルブ５３
を経た作動油を２−４ブレーキ２３の締結室２３Ａに供
給するとともに、上記１−２シフトバルブ５３をバイパ
スした上記マニュアルシフトバルブ５２のポートａから
作動油を３−４シフトバルブ５５及びコースティングバ
イパスバルブ６１を介してコースティングクラッチ２１
に供給して、それを達成する。３−４ソレノイドバルブ
７４がＯＮにされて作動油がドレンされると、第３速か
ら第４速への変速動作が行われ、１−２シフトバルブ５
３を経た作動油が、オリフィスとチェックバルブを備え
た回路を介して２−４ブレーキ２３の締結室２３Ａに供
給される。

上記ロー減圧弁５９は、上記マニュアルシフトバルブ５
２が１レンジに設定されているとき、該マニュアルシフ
トバルブ５２のポートｅからの作動油を受け、自己調圧
作用により、その作動油圧を減圧して１−２シフトバル
ブ５３に供給し、そして第１速状態ではこの作動油を該
１−２シフトバルブ５３を経てロー・リバースブレーキ
２５に供給する。上記２−３タイミングバルブ５６は、
第２速から第３速への変速時に生ずる変速ショックを緩
和するためのものである。

第３速から第２速への変速時における変速ショックを低
減するために３−４クラッチ２７の油圧回路中に３−２
タイミングバルブ５７とバイパスバルブ６０とが設けら
れている。

さらにロックアップクラッチ２９の作動油路には、ロッ
クアップコントロールバルブ６３が設けられており、こ
のロックアップコントロールバルブ６３において、作動
油圧がスプリング力とフォアードクラッチ２０の作動圧
とを加えた圧力に対抗して作用している。上記作動油
を、ロックアップソレノイドバルブ７５をＯＮ状態（第
１図のロックアップソレノイドコイルの通電状態）とし
てドレンさせることにより、作動油の供給を解放室２９
Ｂ側から締結室２９Ａ側に切換え、該解放室２９Ｂをド
レンしてロックアップクラッチをＯＮにするようになっ
ている。

一方、ＮレンジからＲレンジへの切換時には、マニュア
ルシフトバルブ５２のｆポートからリバースクラッチ２
４とロー・リバースブレーキ２５の両方にデューティソ
レノイドバルブ７１により圧力調整された作動油がそれ
ぞれ導入され、該リバースクラッチ２４とロー・リバー
スブレーキ２５とがともにその解放状態から締結され、
リバース状態が実現される。この場合、Ｎ→Ｒ切換作動
を的確にしかもできるだけ締結ショック（トルクショッ
ク）を生ずることなく実行させるためには、先ずロー・
リバースブレーキ２５を締結してプラネタリギヤユニッ
ト１４のキャリヤ３１を固定し、これにより反力メンバ
ーを形成し、次にリバースクラッチ２４を締結させる時
差作動を実現することと、リバースクラッチ２４とロー
・リバースブレーキ２５の締結作用を低い締結圧の下で
行なわせることが肝要である。これを実現するため、こ
の実施例においては、Ｎ→Ｒ切換時（マニュアルシフト
バルブ５２のシフト位置に基づいてＮ→Ｒ判定手段によ
り検出される）には、第５図に示す如くライン圧Ｐ₁を
所定時間（リバースクラッチ２４とロー・リバースブレ
ーキ２５の締結所要時間：ｔ_１）だけ、エンジン回転数
及び負荷に基づいて設定される通常時ライン圧Ｐ₂より
も低圧側に設定し、この低圧のライン圧Ｐ₁をリバース
クラッチ２４及びロー・リバースブレーキ２５に同時に
導入するようにしている。

このように同一ライン圧Ｐ₁がリバースクラッチ２４と
ロー・リバースブレーキ２５の両方に同時に導入される
と、リバースクラッチ２４の締結室の内圧（締結圧）と
ロー・リバースブレーキ２５の締結圧はともに例えば第
６図に示すように時間ta（Ｎ→Ｒ切換操作時）から時間
tbの間でライン圧Ｐ₁近くまで徐々に立ち上がり、その
後時間tcまでほぼライン圧Ｐ₁と同水準で移行し（即
ち、棚圧が形成される）、時間tc経過後、通常時ライン
圧Ｐ₂まで上昇する。従って、この棚圧（ライン圧Ｐ₁）
の間でリバースクラッチ２４とロー・リバースブレーキ
２５の締結を完了させれば、締結時におけるトルクショ
ックをほとんど発生させることなくＮ→Ｒ切換を行なう
ことが可能となる。

一方、上述のようにほぼ同圧の締結圧が作用した場合に
おけるリバースクラッチ２４とロー・リバースブレーキ
２５との間における相対的な作動タイミングであるが、
これはリバースクラッチ２４とロー・リバースブレーキ
２５との間における摩擦係数の相違、即ち、リバースク
ラッチ２４のクラッチドラム２４Ａとクラッチハブ２４
Ｂとは動摩擦係数をもち、これに対してロー・リバース
ブレーキ２５のブレーキドラム２５Ａとドラムハブ２５
Ｂとは静止摩擦係数をもつことにより、同時にほぼ同一
の締結圧が作用している場合でも、まず摩擦係数の大き
いロー・リバースブレーキ２５側が締結され、その後、
摩擦係数の小さいリバースクラッチ２４が締結され、自
動的にリバースクラッチ２４とロー・リバースブレーキ
２５との時差作動が実現される。

即ち、この例のものにおいては第６図における棚圧部分
（tb→tc間）において、しかもリバースクラッチ２４と
ロー・リバースブレーキ２５が上記の如き時差作動を行
なうことにより、自動変速機のＮ→Ｒ切換時における変
速要素（即ち、リバースクラッチ２４とロー・リバース
ブレーキ２５）の的確な作動とトルクショックの軽減化
が実現されることとなる。

ところで、上記本実施例の自動変速機のライン圧（圧力
ラインＬ₁の油圧）制御部の構成を機能ブロック化して
概略的に示すと、第１図のようになる。第１図におい
て、符号１００は、例えばマイクロコンピュータによっ
て構成される変速機コントロールユニットであり、以下
の第１０図〜第１３図に示すようなライン圧の制御動作
を実行するようになっている。

次に上記変速機コントロールユニット１００による変速
時に於けるライン圧の制御動作と変速時以外のライン圧
の制御動作について第１０図〜第１３図の各フローチャ
ートを参照して詳細に説明する。

先ず最初に第１０図のフローチャートは、該ライン圧制
御の基本となるメインルーチンを示している。

すなわち、先ずステップＳ₁で例えばインヒビダスイッ
チ等所定の変速状態検出センサの出力を入力して、次に
ステップＳ₂に進み、現在変速状態であるか否かを判定
する。

そして、その判定の結果ＹＥＳの場合の変速時には続く
ステップＳ₃の変速時のライン圧制御動作（第１３図の
フローチャート参照）に進む一方、他方ＮＯの変速時で
ない場合にはステップＳ₄の変速時以外のライン圧制御
動作（第１２図のフローチャート参照）に進むようにな
っている。

また、該ライン圧の制御システムは、例えば第１１図の
フローチャートに示すようなベースライン圧を基礎とし
たデューティ比決定用のサブルーチンを有している。

該第１１図のサブルーチンでは、先ずステップＳ₁でベ
ースライン圧の読み込みを行うとともに、さらに続くス
テップＳ₂でトランスミッションのミッション油の油温
を読み込んで、次のステップＳ₃で当該トランスミッシ
ョンの油温によって特定される「ベースライン圧−デュ
ーティ比マップ」(a)〜(c)の何れかから上記ステップＳ
₁で読み込まれたベースライン圧に対応するデューティ
比Ｄを決定する。

そして、さらに次のステップＳ₄に進み、イグニッショ
ンキースイッチ（ＳＷ_IG）ＯＮ後の経過時間ｔ_IGを求め
て続くステップＳ₅の動作により、該時間ｔ_IGに基くデ
ューティ比補正係数Ｄ_Aαを決定する（図示特性のマッ
プ値Ｄ_Aαをルックアップ）。

そして、最後にステップＳ₆で上記補正係数Ｄ_Aαを上記
ステップＳ₃で決定されたデューティ比Ｄに掛けること
により補正して最終的に出力すべきデューティ比Ｄを設
定するようになっている。この結果、エンジン始動後、
所定時間内のエアの差し込み等による制御圧特性の変動
等が確実に防止される。

次に第１２図のフローチャートは上記第１０図のフロー
チャートのステップＳ₄に於ける変速時以外のライン圧
の制御動作を示している。

即ち、先ずステップＳ₁でエンジンのスロットル開度θ
_TVOを、またステップＳ₂で上記トルクコンバータのター
ビン回転数Ntを各々読み込み、その上でステップＳ₃に
進む。ステップＳ₃では上記読み込まれたスロットル開
度θ_TVOとタービン回転数Ntとに基き第１４図のベース
ライン圧マップからベースライン圧Ｐ_LBをマップ検策
し、該検策値Ｐ_LBを基にステップＳ₄に進んで、それに
対応したデューティ比Ｄを決定する。

そして、ステップＳ₅で上述デューティソレノイドバル
ブ７１の駆動周波数（３５Hz）を設定し、さらにステッ
プＳ₆で、その設定周波数（３５Hz）と上記デューティ
ー比Ｄとに対応したデューティソレノイドバルブ７１の
ＯＮ時間（ソレノイドコイルへの通電時間）tonを演算
する。最後にステップＳ₆に進み該演算値tonで上述した
デューティソレノイドバルブ７１を駆動する。なお、上
記第１４図のマップは、該変速時以外のライン圧制御に
際して用いられるベースライン圧マップであり、上述の
ようにエンジンのスロットル開度（すなわち、負荷）θ
_TVOとトルクコンバータ側タービン回転数Ntとをパラメ
ータとして各値がマッピングされている。また、この場
合におけるベースライン圧Ｐ_LBとタービン回転数Ntとの
関係は、例えば第１５図のような特性となり、また、そ
のトルク比と変速比の関係は例えば第１６図の特性のよ
うになっている。

さらに第１３図のフローチャートは、上記第１０図のフ
ローチャートに於けるステップＳ₃の変速時のライン圧
の制御動作を示している。

先ず上述した変速判定完了後、ステップＳ₁で当該変速
状態がシフトアップ動作であるのか、又はシフトダウン
動作であるのかを判定する。そして、シフトアップ動作
であるＹＥＳの場合には、続いてステップＳ₂に進んで
上記第１２図のフローチャートの動作の場合と同様にエ
ンジンのスロットル開度θ_TVOを読み込む。その後、ス
テップＳ₃に進み、例えば第１７図のように各変速ギヤ
段（１→２、１→３、１→４、２→３、２→４、３→
４）と所定開度（１／８開度）毎のスロットル開度（θ
_TVO1〜θ_TVO8）とに対応してマッピングされているベー
スライン圧マップからベースライン圧Ｐ_LBを検策する。

そして、さらにステップＳ₄に進んで上記検策値Ｐ_LBに
対応したデューティー比Ｄを決定する。その後は上記第
１２図のフローのステップＳ₅〜Ｓ₇と全く同様にして当
該デューティー比Ｄに対応したデューティソレノイドバ
ルブ７１の駆動を行う。

この場合（シフトアップ時の場合）のベースライン圧Ｐ
_LBの特性は、第１７図のマップ及び第１８図のグラフか
ら明らかなように、エンジンのスロットル開度（負荷）
θ_TVOが大きくなり、一般にエンジン回転数が上昇して
トルクが大きくなる場合ほどライン圧Ｐ_LBを高めるよう
にしているが、該特性自体が従来の場合（第１７図
（イ））と異なり各変速ギヤ段に応じた複数の特性とな
るようになっている。このため回転数を下げるように摩
擦要素を締結することから、トルク変動の影響が大きい
シフトアップ変速時のトルクショックチューニングがや
り易くなるメリットが生じる。

すなわち、本来各段の変速時に切換えられる摩擦要素の
分担するトルク値やトルク容量には相当な差がある。従
って、第１７図（イ）の特性に示す従来の構成のように
変速段に関係なく常に一定のライン圧Ｐ_LB(constant)を
設定すると、要するに変速段毎に上記した摩擦要素の締
結状態を変化させること（トルクショックチューニン
グ）が難しく最適なチューニングが行われない。

つまり、上述したアキュームレータの特性を特定段の変
速時に設定すると、他の段の変速時には特性が合わない
ようになることから、結局全ての変速段をカバーし得る
ような特性設定は不可能となり、勢い精度の低い妥協的
な特性設定となり易かった。上述のように、本実施例に
よれば、このような問題が確実に解消されることにな
る。

ところで、一方上記第１３図のフローに於けるステップ
Ｓ₁の判定結果がシフトダウンであった場合には、他方
ステップＳ₈〜Ｓ₁₄の動作に進む。すなわち、先ずステ
ップＳ₈では、上記変速状態が「３速から２速」へのシ
フトダウンであるか否かを判定する。そして、ＹＥＳの
場合には、ステップＳ₉に進んで、その時のタービン回
転数Ntに応じて第１９図のベースライン圧マップよりベ
ースライン圧Ｐ_LBを決定する一方、他方ＮＯの場合には
ステップＳ₁₀に移って上述した変速時以外のライン圧の
制御を実行する。

ここで、シフトダウンを「３速から２速」へのシフトダ
ウンの場合のみに限っている理由は、前述の説明からも
明らかなように通常「３速→２速」以外のシフトダウン
は結局摩擦要素の解放操作のみであり、従って、特にラ
イン圧Ｐ_LBをコントロールする意味がないことによる
（後述）。

次にステップＳ₁₂に進んで更にその時のスロットル開度
θ_TVOの変化量Δθ_TVOを計算する。そして、さらにステ
ップＳ₁₃に進んで、上記スロットル開度θ_TVOの変化量
Δθ_TVOに対応して上述のステップＳ₁₁で決定されたベ
ースライン圧Ｐ_LBを補正する。このベースライン圧の補
正は、例えば第２１図に召すようなスロットル開度θ
_TVOの変化量Δθ_TVOをパラメータとして読み出されるス
ロットル変化量補正係数Ｐ_LBαは上記ステップＳ₁₁で決
定されたベースライン圧Ｐ_LBに掛けることによってなさ
れる。その後、更にステップＳ₁₄で、例えばエンジンの
吹き上り回転数や学習によるベースライン圧の補正を行
った後に初めて、上述のステップＳ₄の動作に進み、当
該補正後のベースライン圧Ｐ_LBに対応したデューティー
比Ｄを決定し、ステップＳ₅〜Ｓ₇でデューティソレノイ
ドバルブ７１の駆動を行う。

上述のスロットル開度θ_TVOの変化量Δθ_TVOが大の時
は、変速時におけるエンジン並びにタービン回転数の立
上り速度も速い時である。従って、そのような時には、
第２０図に示すようにライン圧補正係数Ｐ_LBαを大にし
てライン圧を高め摩擦要素の締結タイミングを速くする
ことによってトルクショックを可及的に低減するように
している。

一方、この時、例えば第２１図の特性に見られるように
車速Ｖとベースライン圧Ｐ_LBとの関係は、車速が高いシ
フトダウン時ほど回転の立上り量が大きいので、そのよ
うな場合には、むしろライン圧Ｐ_LBを下げて、ゆっくり
と摩擦要素を締結してやり、十分な立上り時間を確保す
ることが好ましい。

なお、上述の実施例では、その自動変速機の構成上、
「３速→２速」のシフトダウンの場合のみに限ってライ
ン圧のコントロールを行うように構成したが、それ以外
のシフトダウンの場合においても上述の「３速→２速」
同様にニュートラル状態として回転数を十分に立ち上げ
てから締結操作を行うようにする変速機構成の場合に
は、もちろん上述のような制御が同じく有効に適用でき
ることは言うまでもない。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の実施例に係る自動変速機のライン圧
制御装置の機能ブロック図、第２図は、本発明の実施例
に係る同ライン圧制御装置を備えた自動変速機の構成を
示すスケルトン図、第３図は、第２図に示した自動変速
機の要部の構成の斜視図、第４図は、第２図に示した自
動変速機の油圧制御回路図、第５図は、第４図に示した
油圧回路におけるライン圧特性図、第６図は、第２図に
示した自動変速機のリバースクラッチとロー・リバース
ブレーキの締結圧特性図、第７図は、従来の自動変速機
のリバースクラッチとロー・リバースブレーキ部分の油
圧回路系統図、第８図は第７図に示した油圧回路におけ
るライン圧特性図、第９図は第７図に示したリバースク
ラッチとローリバースブレーキの締結圧特性図、第１０
図は、本実施例装置のライン圧制御用のメインルーチン
のフローチャート、第１１図は、同デューティ比決定用
のサブルーチンのフローチャート、第１２図は、同装置
の変速時以外のライン圧制御動作を示すフローチャー
ト、第１３図は、同変速時におけるライン圧制御動作を
示すフローチャート、第１４図は、上記第１２図の動作
において使用されたベースライン圧マップ、第１５図及
び第１６図は、同その特性図、第１７図は、上記第１３
図のフローチャートの動作に対応したベースライン圧マ
ップ、第１８図は、同特性図、第１９図は、上記第１３
図のフローチャートのシフトダウン動作時におけるベー
スライン圧マップ、第２０図及び第２１図は、同特性図
である。 １……クランク軸 ２……トルクコンバータ ３……ポンプ ４……タービン ５……ステータ ６……一方向クラッチ ７……固定軸 ８……オイルポンプ ９……クラッチ １０……多段変速歯車装置 １２……中央軸 １３……タービン軸 １４……プラネタリギヤユニット １５……小径サンギヤ １６……大径サンギヤ １７……ロングピニオンギヤ １８……ショートピニオンギヤ １９……リングギヤ ２０……フォアードクラッチ ２１……コースティングクラッチ ２２……第１のワンウェイクラッチ ２３……２−４ブレーキ ２４……リバースクラッチ ２５……ロー・リバースブレーキ ２６……第２のワンウェイクラッチ ２７……３−４クラッチ ２８……アウトプットギヤ ２９……ロックアップクラッチ ３０……出力軸 ３１……キャリヤ ５１……プレッシャレギュレータバルブ ５２……マニュアルシフトバルブ ７１……デューティソレノイドバルブ １００……変速機コントロールユニット

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】自動変速機の変速制御を行うための油圧系
   路のライン圧を任意に可変制御するライン圧制御手段を
   備えてなる自動変速機において、エンジントルクそのも
   のを検出することによって又は何等かの形でエンジント
   ルクを表わすエンジントルクパラメータを検出すること
   によって実質的にエンジントルクを検出するエンジント
   ルク検出手段と、上記自動変速機のタービン回転数を検
   出するタービン回転数検出手段と、上記自動変速機のシ
   フトアップ状態又はシフトダウン状態を検出するシフト
   状態検出手段とを備え、上記シフト状態検出手段によっ
   て変速機がシフトアップ操作されたことが検出された場
   合には上記ライン圧制御手段によるライン圧の制御を上
   記エンジントルク検出手段によって検出されたエンジン
   トルクをパラメータとして行う一方、シフトダウン状態
   が検出された場合には上記タービン回転数検出手段によ
   って検出された自動変速機のタービン回転数をパラメー
   タとして行うようにしたことを特徴とする自動変速機の
   ライン圧制御装置。