JPS63254256A

JPS63254256A - 自動変速機塔載車の変速ショック軽減装置

Info

Publication number: JPS63254256A
Application number: JP63058242A
Authority: JP
Inventors: Yasushi Mori; 泰志森
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1988-03-14
Filing date: 1988-03-14
Publication date: 1988-10-20
Also published as: JPH0467058B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明はエンジンからの動力により自動変速機を介し走
行される自動変速機搭載車の変速シヨクンク、軽減装置
に関するものである。

（従来の技術）自動変速機は車両走行中その状態に応じ内部摩擦要素（
クラッチ、ブレーキ等）を選択作動させ、最適変速段（
ギヤ位置）を自動選択してエンジン動力を走行状態にマ
ツチするよう増減速するが、変速段を切換える変速時出
力軸トルクが急変する１５ことから変速ショックを発生
する。この変速ショックは、低速段から高速段への切換
時、即ち第１速から第２速への変速（ｌ→２アップシフ
ト変速）、第２速から第８速への変速（２→３アツプシ
フト変速）、または第３速から第４速への変速（ａ　Ａ
″４アツプシフト変速）に際しては、これらの変速１が
エンジンのアクセルペダルを大きく踏込んだパワーオン
走行中に多く行なわれることから、顕著になる。

例えば第９図に示すように、瞬時ｔ０において５第２速
から第３速への変速指令が有った場合について説明する
と、応答遅れΔＴ　後の瞬時ｔ２において対応する摩擦
要素が作動を開始（変速開始）され、その後この摩擦要
素は作動遅れΔＴ２後の瞬時ｔ８において作動を完了（
変速を終了）する。そして自動変速機の実行ギヤ比はΔ
Ｔ２時間中摩擦要素の作動が進行するにつれ第２速のギ
ヤ比ＲＬ（例えば１，４）から第３速のギヤ比ＲＨ（例
えば１゜０）へと変化する。また、この間自動変速機の
入力回転数Ｎｉは瞬時ｔ２〜ｔ３間において上記ギヤ比
の変化に応じ低下し、自動変速機の出力回転数ＮＯに一
致する（エンジン回転数も同様の傾向を持って変化する
）。そして理論的には自動変速機の入力トルクＴ１（エ
ンジン出力トルクＴｅにほぼ同じ）はエンジンスロット
ル開度を変えなければ、入力！０回転数Ｎｉの上記変化
にほぼ逆比例し、この人カド１ルクに実効ギヤ比を乗じ
て表わされる自動変速機の出力トルクＴＯはほぼ一定と
なる。

しかし実際には、ΔＴ２期間中入力回転数Ｎｉが減少す
る間にエンジンのイナーシャがこの回転域５少を阻止す
るよう作用し、自動変速機の入力軸にイナーシーヤモー
ドのトルクを加え、結果として出力トルクＴＯは変速動
作中（ΔＴ２期間中）Ｔｏ／で示すような変化をもった
ものとなる。これがためΔＴ２期間中慣性力によるトル
クＴｍが発生し、こ１０れが変速ショックの原因となっ
ていた。

そこで本願出願人は先に特開昭５８−２０７５５６号公
報により、変速ショックが上述の如く変速機出力軸トル
クの急速に基づくものであるとの事実認識に基づき、こ
の時エンジン出力を低下させる１５べく点火時期を通常
より遅らせて変速機出力軸トルクの急変を緩和し、変速
ショックを軽減する技術を提案済である。そして同公報
に、当該点火時期制御の開始時期をタイマ制御により実
際の変速開始時期に合致させる技術思想も合せ紹介した
。′。

（発明が解決しようとする問題点）しかし、自動変速機が変速用のバルブを切換える変速指
令から実際の変速を開始する迄の応答遅れ及び変速開始
から変速終了迄の作動遅れは夫々１油圧系のバラツキや
摩擦要素の経時摩耗や作動油５温（粘度）によって様々
に異なり、上記タイマ制御では点火時期制御の開始時期
を常時実際の変速開始時期に合致させるという訳にゆか
ず、また点火時期制御の終了時期も実際の変速終了時期
に合致させることができない。そして点火時期制御の１
０開始および終了が変速開始および終了に調時されてい
ないと、変速ショックの狙い通りの軽減効果を得られな
いばかりか、変速開始前または変速後において不要なエ
ンジン出力の低下にともなう新たな減速ショックを生じ
て車両の商品価値を太き１′く損なう。

そこで従来、特開昭５９−９７３５０号公報により、エ
ンジン回転数が変速動作中特異な変化を生ずることから
、この変化をもって変速動作中とＩＪ　断し、この間に
エンジン出力を変化させる技術２０が提案された。しか
し、エンジンおよび自動変速１機間にはトルクコンバー
タを設け、これがスリップを生じていることから、変速
にともなう自動変速機入力回転数の変化が小さい時、こ
の変化がエンジン回転数の変化として現われに＜＜、結
果と５してこのような場合、変速開始および変速終了の
判断を行なえないものであった。

（問題点を解決するための手段）本発明は、エンジン回転数の代りに自動変速機入力回転
数の特異な変化をもって変速開始および１０変速終了を
判断することにより、上述の問題を解決しようとするも
ので、第１図に示す如く、エンジンａからの動力により
自動変速機すを介し走行される車両において、自動変速
機すの入力回転数を検出する入力回転数検出手段Ｃと、
自動変速機゛ｂの変速指令を検出する変速指令検出手段
ｄと、変速指令の種類を判別する変速種類判別手段ｅと
、変速の種類および変速指令時の前記入力回転数に応じ
た変速開始判断用入力回転数および変速終了判断用入力
回転数を設定する入力回転数設定手段２゜ｆと、変速指
令後前記入力回転数が前記変速開始、判断用入力回転数
になったのを検知して変速開始と判別する変速開始時期
判別手段ｇと、この変速開始後前記入力回転数が前記変
速終了判断用入力回転数になったのを検知して変速終了
と判別する５変速終了時期判別手段りと、前記変速開始
より前記変速終了迄の間前記エンジンの出力を変速ショ
ック防止上要求される値に低下させるエンジン出力低下
手段ｉとを設けてなることを特徴とする。

（作用）変速開始時期判別手段ｇは、手段Ｃで検出した自動変速
機すの入力回転数が変速指令後手段ｆで変速の種類およ
び変速指令時の自動変速機入力回転数を基に設定した変
速開始判断用入力回転数になったのを検知して変速開始
と見做し、エンジン１５出力低下手段ｉを作動させる。

そして変速終了時期判別手段りは、上記入力回転数が変
速開始後、手段ｆで変速の種類および変速指令時の自動
変速機入力回転数を基に設定した変速終了判断用入力回
転数になったのを検知して変速終了と見做し、′。

エンジン出力低下手段ｉの上記作動を低圧させるわこれ
により、変速開始より変速終了迄の間、エンジンａは出
力を低下され、変速ショックを防止することができる。

そして、自動変速機入力回転数の変化をもって５変速開
始時期および変速終了時期を判断するため、変速にとも
なう回転変化が小さい場合も、当該判断を正確に行なう
ことができ、変速ショック防止作用をいかなる状態のも
とでも確実に達成し得ることとなる。　　　　　　　　
　　　　　　　　　１０（実施例）以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。

第２図は本発明変速ショック軽減装置の一実施の態様に
なる全体システムを示し、図中１はエン１！ジン、２は
その吸気マニホルド、３はエンジン吸入空気量を計測す
るエアフローメータ、４はエアクリーナ、５は自動変速
機のトルクコンバータを収納したコンバータハウジング
、６は自動変速機の動力伝達歯車列およびその動力伝達
経路を決定９（，７）する各種摩擦要素を収納した変速機ケース、７は１各種
摩擦要素を選択作動させて変速段を決定する変速制御油
圧回路を収納したバルブボデー、８はリヤエクステンシ
ョンである。

エンジン１は各気筒の点火栓９にエンジンの運５転に調
時して高電圧を配分するためのディストリビュータｌＯ
を具え、このディストリビュータは、点火時期制御装置
１１が後述の点火時期制御信号Ｓ工により決定された所
定時期に一次電流を断続して発生した二次側高電圧を点
火栓９へ個々に印加１゜してエンジン１の運転を可能に
する。そして、エンジン１はアクセルペダル１２の踏込
みにつれ吸入空気量を増大されると共に、インジェクタ
（図示せず）から燃料噴射量を増量され出力を増大され
、このエンジン出力はコンバータハウジング５　Ｉｓ内
のトルクコンバータを経て変速機ケース６内の動力伝達
歯車列に入力される。

自動変速機は１−２シフ１バルブ１８．２−３シフトパ
ルプ１４および３−４シフトバルブ１５により第１速乃
至第４速のうち適切な変速段を車２０両走行状態に応じ
自動選択し、選択変速段に応じ、たギヤ比でエンジン動
力を変速して図示せざる車両の駆動輪に云達し、車両を
走行させる。

本９発明においては、コントローラ１６により点火時制
御装置１１を制御して、エンジン１の点火ｓ時期を制御
するようにする。この目的のためコントローラ１６は電
源＋Ｖにより駆動され、ア゛クセルヘタ／ｌ／　１２の
踏込量（エンジン負荷）を検出スるスロットル開度セン
サ１７からの信号ＳＴＨ７シフトバルブ１８〜１５のス
ーブール位置に応じ開閉電〇する１−２シフトスイツチ
１８．２−３シシトスイツチ１９．３−４シフトスイツ
チ２０からの信号Ｓ　　、Ｓ　　、Ｓ　　、エアフロー
メータ３からの１２　　　　２８　　　　　　ｇ４吸入空気量に対応した信号ｑＱ　、ディストリビュータ
１０に内蔵したクランク角センサ２１からのＩ５信号５
（３−、エンジン冷却水温を検出するエンジン冷却水温
センサ２２からの信号ＳＴ、および自動変速機入力回転
数（トルクコンバータ出力回転数）を検出するセンサ２
３からの信号ＳＮの演算結果に基づく出力（点火時期制
御信号）Ｓ工によって！Ｏ点火時期制御装置１１を制御
するものとする。

なお、１−２シフトスイツチ１８および２−３シフトス
イツチ１９は夫々例えば特開昭５６−１２７８５６号公
報に記載のように、１−２シフトバルブ１３および２−
３シフトパルプ１４のスプールがダウンシフト位置の時
閉じてＬレベル信号を、またアップシフト位置の時開い
てＨレベル信号を出力するものとし、３−４シフトスイ
ツチ２０も同様に３−４シフトバルブ１５のスプールが
ダウンシフト位置の時閉じてＬレベル信号を、またアッ
プシフト位置の時開いてＨレベル信号を出力するものと
する。かくて、シフト信号Ｓ工、。

”’２８１　Ｓ８４は各変速段で次表に示すレベルの組
合せとなる。

コントローラ１６を具体的には第３図に示すように、中
央処理ユニット（ＣＰＵ）２４と、ランダムアクセスメ
モリ（ＲＡＭ）２５と、読取専用メモｌＪ（ＲＯＭ）２
６と、入力インターフェース回路２７と、出力インター
フェース回路２８と、波形整形回路２９と、Ａ／Ｄ変換
器３０と、駆動回路３１と、電源回路３２とで構成し、
電源回路３２は電源＋■の電圧を所定値にしてＣＰＵ２
４、ＲＡＭ２５、ＲＯＭ２６、回路２７〜２９．３１お
よびＡ／Ｄ変換器３０に供給し、これらを駆動可能とす
る。

０ＰＵ２４はＲＯＭ２６に記憶されている第４図の制御
プログラムを実行して通常の点火時期制御および本発明
が目的とする点火時期制御（変速ショック軽減用エンジ
ン出力低下制御）を行なうものとする。この制御プログ
ラムはエンジンがイグニッションスイッチの投入により
始動されると図示せざるタイマからの定時割込みにより
ステップ４０で繰返し開始される。先ずステップ４１に
おいて、シフト信号Ｓ　、Ｓ　またはＳ３．にレー・ル
変化が有ったか否かにより変速指令が有ったか否かを判
別し、変速指令が無ければ制御をステップ４２に進める
。このステップ４２では、後述するように変速指令時０
１にされ、変速開始時１１にされ、変速終了時００に戻
される変速フラッグＧＳＦＬＧをチェックする。変速終
了後変速指令熱の状態が続く限りＧＳＦＬＧ　＝　ＯＯ
であるから、制御はステップ４３に進み、ここで本発明
が目的とする点火時期遅角（エンジン出力低下）制御の
ための遅角量θＲＥＴを０にする。次のステップ４４で
は、図示せざる別のルーチンでスロットル開度（信号Ｓ
、Ｈ）、クランク角信号Ｓ。の入力周期を演算して求め
得る案エンジン回転数、エンジン吸′入空気量（信号Ｓ
Ｑ）、およびエンジン冷却水温（信号Ｓ、　）等を基に
演算した燃料噴射パルス幅（燃料供給量）を読込むと共
に、この燃料噴射パルス幅およびエンジン回転数からＲ
ＯＭｊｌ’６内のテーブルデータより通常の点火時期θ
をテーブルルックアップ方式により読出す。次のステッ
プ４５で、この点火時期を上記遅角量θＲＥＴだけ遅角
方向に補正した後、ステップ４６で制御を終了するが、
今ステップ４３でθＲＥＴ＝０にされているから、実質
上ステップ４５での点火時期修正は実行されない。従っ
て当該非変速中点火時期制御信号ＳＩは点火時期制御装
置１１をクランク角信号Ｓｃに対し通常の点火時期とな
るよう制御し、非変速中エンジン出力を低下させること
はない。

ところでステップ４１で変速指令有りと判別した場合、
制御はステップ４７に進み、ここで前記変速フラッグＧ
ＳＦＬＧを変速指令有りに対応するように０１にセット
する。次のステップ５５において、当該変速指令時の自
動変速機入力回転数Ｎ□、（信号Ｓｍ　）と、シフト信
号Ｓ１２　’　Ｓ２３１８３４のどれがどのようにレベ
ル変化したかで判る変速指令の種類毎に設定した入力回
転数変化比β１゜β２との乗算により変速開始判断用入
力回転数Ｎよ及び変速終了判断用入力回転数Ｎ２を求め
る。次のステップ４８でＧＳＦＬＧをチェックするが、
今ステップ４７でこれがＯｌにされているから、制御は
ステップ４９に進む。このステップでは、自動変速機入
力回転数Ｎｉ　（信号ＳＮ）が変速終了判断用入力回転
数Ｎ２以下か否かを、つまり変速指令時の入力回転数Ｎ
ｉ工に対する入力回転数Ｎｉの比がβ、以下になったか
否かを判別し、実際の変ブ４３におけるθＲＥＴ＝０を
用いて通常の点火時期制御を実行する。なお、ステップ
４７．５５の実行は変速指令が生じた当初１回限り実行
され、その後は、ステップ４１がステップ４２を選択す
１０るも、最早Ｃ３ＦＬＧ　＝　ｏ　ｏでないからステ
ップ４２はステップ４８を選択するようになる。

前記応答遅れΔＴよ（第９図参照）後、Ｎ１≦Ｎ工にな
る変速開始時ステップ４９はステップ５０を選択し、こ
こで第９図に示す出力トルクＴ。の急１５変化分子。ｌ
をなくすエンジン出力の低下を生ずるような遅角量θＲ
ＥＴを演算またはテーブルルックアップ方式により求め
、次のステップ５１でＣ３ＦＬＧを変速が開始されたこ
とを示すように１１にセットした後、制御をステップ４
４　、４．５”に進める。かくてステップ４５ではステ
ップ４４１で求めた通常の点火時期θよりθＲＥＴだけ
遅れた点火時期に補正され、点火時期制御信号Ｓ工は当
該変速開始時点火時期制御装置１１をクランク角信号Ｓ
ｃに対し通常よりθＲＥＴだけ遅れた点火時期、となる
よう制御することができる。従って、エンジン出力は低
下され、第９図中Ｔ。！で示す出力トルクの変動をなく
すことができ、これにともなう変速ショックを軽減し得
る。

この変速開始後制御は、上述のようにＣ３ＦＬＣＩ。

＝１１にされるからステップ４１．４２，４８を経てス
テップ５２へ進み、ここで自動変速機入力回転数Ｎｉが
変速終了判断用入力回転数Ｎ２以下か否かを、つまり変
速指令時の入力回転数Ｎｉ１に対する入力回転数Ｎｉの
比がβ２以下になったか否か５を判別し、変速が終了し
たか否かを判断する。変速が終了していなければ制御は
ステップ４４゜４５に進むことから、点火時期はステッ
プ５０で最後に求めた遅角量θＲＫＴだけ通常より遅れ
たものとなり１変速開始から変速終了迄の間上述したＯ
変速ショック軽減用の点火時期制御（エンジン出力低下
制御）が継続して実行される。

そして変速が終了すると、ステップ５２はステップ５３
，５４を順次選択し、ステップ５８では遅角量θＲＥＴ
を０にし、ステップ５４では変速フラッグＧＳＦＬＧを
００に戻す。その後制御はステラ７’４４．４５に進む
が、上述のように今θＲＫＴ　＝０であるから、通常の
点火時期制御が実行され、エンジン出力の低下を生ずる
ことはない。

以上の制御を第９図に対応する２→３シフドア１０ツブ
変速について概略説明すると、第５図に示すように変速
指令瞬時ｔ０後自動変速機入力回転数Ｎｉが変速開始判
断用人力゛回転数Ｎ工以下となる変速開始時ｔ２から、
その後Ｎｉが変速終了判断用入力回転数Ｎ２以下となる
変速終了時ｔ８迄の間、点１３火時期が通常のθより０
ＲＥＴだけ遅れたものにされる。これによりエンジン出
力が低下されることから、入力トルクＴ□は実線で示す
ように仮想線で示す従来特性より低くなり、出力トルク
Ｔ。を変動Ｔ。ｌのないほぼ一定のものにすることがで
きく０慣性力によるトルクも実線で示す如く仮想線で示
。

すような変動Ｔｍを持たないものとなって変速ショック
を軽減することができる。

なお上述の例では、変速ショック軽減用のエンジン出力
低下を得るのに点火時期を遅らせる構成Ｓとしたが、こ
れと共に或いはこの代りに、エンジンの燃料供給量を減
少させたり、排気還流量を増大させたり、ターボチャー
ジャ過給圧を低下させる構成にしても同様の目的を達し
得ることは言うまでもない。

第６図は制御プログラムの他の例を示し、本例ではステ
ップ４７．５５間にステップ５６を追加し、ステップ４
４の前段にステップ５７．５８を追加する。ステップ５
６において、つまり変速指令があった時にタイマＴＭ、
を起動させ、変速指令ＩＳからの経過時間を計測する。

ステップ５７ではこのタイマが例えば第５図にＴ８で示
すような設定時間（変速指令から変速終了迄の時間をカ
バーするような設定時間）以上を示しているか否かを判
別する。’ＬＭ□〈Ｔ３なら制御をステップ４４．４５
”へ進めるため、前述した例と同様の点火時期制御ｌが
実行される。しかし、２Ｉ’Ｍ□≧Ｔ３なら制御をステ
ップ５８に進め、ここでＧＳＦＬＧを００にリセットし
、タイマＴＭ１をクリアし、θＲＥＴをＯにした後、制
御をステップ４４．４５へ進める。　　−かくて、ＴＭ
１≧Ｔ３で本来変速が終了していることから、変速ショ
ック軽減用の点火時期制御が終了している筈なのに、信
号系統の故障やノイズにより誤作動等のためステップ５
２が変速の終了を判定し得す、変速ショック軽減用の点
火時期制御Ｏ御がいつまでも実行されるといった問題を
防止でき、当該トラブル発生時も低下されたエンジン出
力のままでの走行を余儀なくされることはない。

第７図は制御プログラムの更に他の例を示し、本例では
第８図に示す入力回転数Ｎ：Ｌの１階微分！コ値Ｎ−と
同じ時期ｔ２１に負から正に転じる入力回転工数町の２Ｖａ微分値Ｎｉが負から正に転する瞬時より、
点火時期を徐々に通常の点火時期に戻すようにする。こ
れがため、ステップ５５において、瞬時ｔ２１に相当す
る入力回転数Ｎ８を、変速指令の冊０類毎に設定した入
力回転数変化比β８と、変速指１令時における入力回転
数Ｎｉ工との乗算により求める。なお、同ステップにお
いてＮ工を求める方法は前記各実施例と同じにするも、
このステップでは変速終了判断用入力回転数Ｎ２を求め
ないこと５とする。また、変速フラッグＧＳＦＬＧは前
記名実となり、遅角量θＲＥＴがＯとなる（点火時期が
通常の点火時期に戻る）第８図中瞬時（変速終了時ｌ・
）ｔ８で００に戻されるものとする。

変速指令後入力面転数Ｎｉが変速開始判断用入力回転数
Ｎ□以下となる変速開始時（第８図中瞬時ｔ２）、第７
図において制御は前記各実施例と同様、ステップ４１ｊ
４２，４８，４９，５０．　１４５１．５７，４４，４
５を通るループに沿い実行され、変速ショジク防止用の
点火時期制御が行なわれる。そしてこの制御は、ステッ
プ５９においてＮ・くＮ　となる第８図中瞬時ｔ２１迄
継続され、前述の例と同様に変速ショックを軽減するこ
とが２０できる。

その後は、ステップ６０においてＧＳＦＬＧが瞬時ｔ２
／に達したことを示すように１０にされるから、ステッ
プ４８がステップ６１を選択し、ここで遅角量θＲＥＴ
　（最初はステップ５０で求めた値、５２回目以後はス
テップ６１で更新した値）から所定値αを減じた値を新
たな遅角量として更新する。

次のステップ６２ではこの更新遅角量θＲＥ’ｌ’　カ
０に達したか否かを判別し、達していなければ、制御を
ステップ５７１４４．４５に進め、達していＩｌｌれば
ステップ６３でθＲＥＴをＯにすると共にＧＳＦＬＧを
淘００に戻した後、制御をステップ５７，４４゜４５に
進める。かくて本例では第８図に示すように点火時期が
瞬時ｔ２１以後１演算サイクル当りαづつ徐々に通常の
点火時期制御る。

このように点火時期を制御する理由は、実際には摩擦要
素の特性によりトルク変動Ｔ。ｌ（第５図および第９図
参照）が瞬時ｔ８付近で急激に低下せず、漸減したり、
エンジン出力低下制御による出力低下量が慣性力による
トルクＴｍ（第５図お２０よび第９図参照）よりも小さ
い場合があり、エン、ジン出力の低下をこのような実情
にマツチさせると共に瞬時ｔ８付近で滑らかにして、変
速ショック軽減効果を一層大ならしめるためである。

（発明の効果）かくして本発明変速ショック軽減装置は上述の如く、変
速ショック軽減のためエンジン出力を低下させるに当り
、その制御を自動変速機入力回転数が変速開始判断用入
力回転数になった時開始し、変速終了判断用入力回転数
になった時終了する構１゜成としたため、変速指令から
変速開始迄の応答遅れおよび変速開始から変速終了迄の
作動遅れが油圧系のバラツキ、摩擦要素の経時摩耗或い
は作動油温（粘度）により変化しても、上記エンジン出
力低下制御の開始および終了を常時変速開始時期１５お
よび終了時期に合致させることができ、狙い通りの変速
ショック軽減効果を確実に達成し得ると共に、上記両時
期がずれることによって生ずる新たな減速ショックの発
生を防止することができる。

更に本発明においては、エンジン回転数でなく２０自動
変速機入力回転数の変化をもって変速の開始。

および終了を判断するから、エンジン回転数がトルクコ
ンバータのスリップによってほとんど変化しないような
条件での変速時も、その開始および終了を常時確実且つ
正確に検知することができ、５変速ショック防止作用を
いかなる状態のもとでも確実に達成し得る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明変速ショック軽減装置の概念図、第２図
は本発明装置の一実施例を示す全体シス１゜テム図、第３図は同装置におけるコントローラのブロック線図、第４図は同コントローラの制御プログラムを示すフロー
チャート、第５図は本発明装置による動作タイムチャート、第６図
および第７図は夫々制御プログラムの他の例を示すフロ
ーチャート、第８図は第７図の例による動作タイムチャート、第９図
は変速ショック発生原因の説明に用いた！υ動作タイム
チャートである。１・・・エンジン　　　　　２・・・吸気マニホルド３
・・・エアフローメータ　４・・・エアクリーナ５・・
・コンバータハウジング６・・・変速機ケース　　　７・・・バルブボデー８・
・・リヤエクステンション９・・・点火栓１０・・・ディストリビュータ１１・・・点火時期制御装置　１２・・・アクセルペダ
ル１８・・・１−２シフトバルブ１４・・・２−３シフトバルブ１５・・・３−４シフトバルブ１６・・・コントローラ１７・・・スロットル開度センサ１８・・・１−２シフトスイツチ１９・・・２−３シフトスイツチ２０・・・３−４シフトスイツチ２１・・・クランク角センサ２２・・・エンジン冷却水温センサ２３・・・変速機入力回転数センサ２４・・・中央処理ユニット２５・・・ランダムアクセスメモリ２６・・・読取専用メモリ２７・・・入力インターフェース回路２８・・・出力インダ−フェース回路２９・・・波形整形回路　　　３０・・・ｋ／Ｄｌ変換
器８１・・・駆動回路　　　　　３２・・・電源回路特
許出願人　日産自動車株式会社第６図第７図

Claims

【特許請求の範囲】

１　エンジンからの動力により自動変速機を介し走行さ
れる車両において、自動変速機の入力回転数を検出する
入力回転数検出手段と、自動変速機の変速指令を検出す
る変速指令検出手段と、変速指令の種類を判別する変速
種類判別手段と、変速の種類および変速指令時の前記入
力回転数に応じた変速開始判断用入力回転数および変速
終了判断用入力回転数を設定する入力回転数設定手段と
、変速指令後前記入力回転数が前記変速開始判断用入力
回転数になつたのを検知して変速開始と判別する変速開
始時期判別手段と、この変速開始後前記入力回転数が前
記変速終了判断用入力回転数になつたのを検知して変速
終了と判別する変速終了時期判別手段と、前記変速開始
より前記変速終了迄の間前記エンジンの出力を変速ショ
ック防止上要求される値に低下させるエンジン出力低下
手段とを設けてなることを特徴とする自動変速機搭載車
の変速ショック軽減装置。