JP2862643B2 - 自動変速機及びエンジンの制御装置 - Google Patents
自動変速機及びエンジンの制御装置Info
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- JP2862643B2 JP2862643B2 JP2168966A JP16896690A JP2862643B2 JP 2862643 B2 JP2862643 B2 JP 2862643B2 JP 2168966 A JP2168966 A JP 2168966A JP 16896690 A JP16896690 A JP 16896690A JP 2862643 B2 JP2862643 B2 JP 2862643B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- automatic transmission
- engine
- idle speed
- speed
- target idle
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機及びエンジンの制御装置に関す
る。
る。
（従来技術） 近時の車両は自動変速機付車両が重用される傾向にあ
る。この自動変速機は変速機構にクラッチ等の摩擦係合
要素を有し、この摩擦係合要素は油圧によって作動され
て、変速動作が行われる。このため自動変速機の油圧回
路にポンプが設けられ、このオイルポンプはエンジンに
よって駆動されるのが一般的である。他方、特開昭62−
63145号公報に見られるように、自動変速機の作動状態
に応じてアイドル運転時の目標アイドル回転数を変更す
るようにした自動変速機及びエンジンの制御装置が知ら
れている。
る。この自動変速機は変速機構にクラッチ等の摩擦係合
要素を有し、この摩擦係合要素は油圧によって作動され
て、変速動作が行われる。このため自動変速機の油圧回
路にポンプが設けられ、このオイルポンプはエンジンに
よって駆動されるのが一般的である。他方、特開昭62−
63145号公報に見られるように、自動変速機の作動状態
に応じてアイドル運転時の目標アイドル回転数を変更す
るようにした自動変速機及びエンジンの制御装置が知ら
れている。
ところで、燃料消費量を低減するには、そのひとつの
手法として、駆動力を必要としないアイドル運転時には
限りなくエンジン回転数を低くすることが望ましい。
手法として、駆動力を必要としないアイドル運転時には
限りなくエンジン回転数を低くすることが望ましい。
しかしながら、アイドル回転数を低くした場合、自動
変速機のオイルポンプの吐出量が低下することになる。
このことは、自動変速機のシフトレバーが、例えばニュ
ートラルレンジ（Ｎレンジ）からドライブレンジ（Ｄレ
ンジ）へシフトされ、摩擦係合要素が締結されるとき
に、当該摩擦係合要素へ通じる油路が作動油で満たされ
るまでに長時間要し、摩擦係合要素の締結が開始される
までの時間が長くなることを意味する。
変速機のオイルポンプの吐出量が低下することになる。
このことは、自動変速機のシフトレバーが、例えばニュ
ートラルレンジ（Ｎレンジ）からドライブレンジ（Ｄレ
ンジ）へシフトされ、摩擦係合要素が締結されるとき
に、当該摩擦係合要素へ通じる油路が作動油で満たされ
るまでに長時間要し、摩擦係合要素の締結が開始される
までの時間が長くなることを意味する。
この問題に対して、オイルポンプの容量を大きくする
ということが考えられるが、容量の大きなポンプを用い
たときには、大きな駆動力が必要となるため燃費改善に
とって不利となる。
ということが考えられるが、容量の大きなポンプを用い
たときには、大きな駆動力が必要となるため燃費改善に
とって不利となる。
そこで、本発明の目的は、自動変速機の容量を大きく
することなく、摩擦係合要素の締結開始までの時間を短
縮化するようにした自動変速機及びエンジンの制御装置
を提供することにある。
することなく、摩擦係合要素の締結開始までの時間を短
縮化するようにした自動変速機及びエンジンの制御装置
を提供することにある。
（問題点を解決するための手段） かかる技術的課題を達成すべく、本発明にあっては、 油圧により作動する摩擦係合要素の締結、開放によっ
て変速動作を行う自動変速機と、該自動変速機の作動状
態に応じてアイドル運転時の目標アイドル回転数が変更
されるエンジンと、を備えた自動変速機及びエンジンの
制御装置を前提として、 前記自動変速機のシフトレバーのシフト位置を検出す
る第１の検出手段と、 前記摩擦係合要素の締結開始を検出する第２の検出手
段と、 前記第１の検出手段からの信号を受け、前記シフトレ
バーが停車レンジから走行レンジへシフトされたとき
に、前記目標アイドル回転数を大きな値に変更する目標
アイドル回転数変更手段と、 前記第２の検出手段からの信号を受け、前記摩擦係合
要素の締結が開始されたときに、前記変更後の目標アイ
ドル回転数を変更前の目標アイドル回転数に戻す目標ア
イドル回転数変更中止手段と、を備えた構成としてあ
る。
て変速動作を行う自動変速機と、該自動変速機の作動状
態に応じてアイドル運転時の目標アイドル回転数が変更
されるエンジンと、を備えた自動変速機及びエンジンの
制御装置を前提として、 前記自動変速機のシフトレバーのシフト位置を検出す
る第１の検出手段と、 前記摩擦係合要素の締結開始を検出する第２の検出手
段と、 前記第１の検出手段からの信号を受け、前記シフトレ
バーが停車レンジから走行レンジへシフトされたとき
に、前記目標アイドル回転数を大きな値に変更する目標
アイドル回転数変更手段と、 前記第２の検出手段からの信号を受け、前記摩擦係合
要素の締結が開始されたときに、前記変更後の目標アイ
ドル回転数を変更前の目標アイドル回転数に戻す目標ア
イドル回転数変更中止手段と、を備えた構成としてあ
る。
（作用、効果） 以上の構成により、摩擦係合要素の締結が開始までの
間エンジン回転数が高められるため、ポンプの吐出量が
増大され、当該摩擦係合要素に通じる油路が早期に満た
されることになる。したがって、摩擦係合要素の締結開
始までに要する時間の短縮が可能となる。これにより、
アイドル運転時に、アイドル回転数を低くして燃費改善
を図りつつ、走行レンジへシフトされたときには、摩擦
係合要素の締結応答性を確保することができる。
間エンジン回転数が高められるため、ポンプの吐出量が
増大され、当該摩擦係合要素に通じる油路が早期に満た
されることになる。したがって、摩擦係合要素の締結開
始までに要する時間の短縮が可能となる。これにより、
アイドル運転時に、アイドル回転数を低くして燃費改善
を図りつつ、走行レンジへシフトされたときには、摩擦
係合要素の締結応答性を確保することができる。
（実施例） 以下に、本発明の実施例を添附した図面に基づいて説
明する。
明する。
第２図において、１は自動車の駆動系を示すもので、
駆動系１はエンジン２と、多段変速機構を備えた自動変
速機３と、エンジン２と自動変速機３との間に介設され
たトルクコンバータ４と、で構成され、自動変速機３の
出力軸3aが駆動輪５と連結されている。
駆動系１はエンジン２と、多段変速機構を備えた自動変
速機３と、エンジン２と自動変速機３との間に介設され
たトルクコンバータ４と、で構成され、自動変速機３の
出力軸3aが駆動輪５と連結されている。
上記自動変速機３は、油圧により作動される複数の摩
擦係合要素（図示省略）、つまりブレーキ、クラッチを
備え、これら摩擦係合要素の締結、解放によって変速動
作を行われるようになっており、その油圧回路には複数
のソレノイドバルブ６〜８が組み込まれて、このソレノ
イドバルブ６〜８のON、OFF組合せによって摩擦係合要
素に対する油圧の供給あるいは排出が行われ、これによ
り複数の変速段が生成されるようになっている。上記油
圧回路内の油圧は、エンジン２によって駆動されるポン
プ（図示省略）によって生成される。上記ソレノイドバ
ルブ６〜８に対する変速信号はコントロールユニットＵ
から出力され、コントロールユニットＵでは所定のマッ
プに基づいて変速信号が形成される。第２図中、９はシ
フトレバーで、このシフトレバー９は運転席の側方に配
設されて、運転者のマニュアル操作により、Ｐレンジ
（停車）、Ｒレンジ（後退）、Ｎレンジ（ニュートラ
ル）、Ｄレンジ（１速〜４速の自動変速）、２レンジ
（２速固定）、１レンジ（１速固定）がとり得るように
なっている。以上の構成は従来から既知であるので、こ
れ以上の説明を省略する。
擦係合要素（図示省略）、つまりブレーキ、クラッチを
備え、これら摩擦係合要素の締結、解放によって変速動
作を行われるようになっており、その油圧回路には複数
のソレノイドバルブ６〜８が組み込まれて、このソレノ
イドバルブ６〜８のON、OFF組合せによって摩擦係合要
素に対する油圧の供給あるいは排出が行われ、これによ
り複数の変速段が生成されるようになっている。上記油
圧回路内の油圧は、エンジン２によって駆動されるポン
プ（図示省略）によって生成される。上記ソレノイドバ
ルブ６〜８に対する変速信号はコントロールユニットＵ
から出力され、コントロールユニットＵでは所定のマッ
プに基づいて変速信号が形成される。第２図中、９はシ
フトレバーで、このシフトレバー９は運転席の側方に配
設されて、運転者のマニュアル操作により、Ｐレンジ
（停車）、Ｒレンジ（後退）、Ｎレンジ（ニュートラ
ル）、Ｄレンジ（１速〜４速の自動変速）、２レンジ
（２速固定）、１レンジ（１速固定）がとり得るように
なっている。以上の構成は従来から既知であるので、こ
れ以上の説明を省略する。
前記エンジン２は、第３図に示すように、シリンダブ
ロック10、シリンダヘッド11、ピストン12、コンロッド
13、クランク軸14、吸気ポート15及び吸気弁16、排気ポ
ート17及び排気弁18、動弁機構19、吸気通路20、排気通
路21、点化プラグ23などに関しては通常のものと同様な
ので詳しい説明は省略する。
ロック10、シリンダヘッド11、ピストン12、コンロッド
13、クランク軸14、吸気ポート15及び吸気弁16、排気ポ
ート17及び排気弁18、動弁機構19、吸気通路20、排気通
路21、点化プラグ23などに関しては通常のものと同様な
ので詳しい説明は省略する。
上記吸気通路20には、上流側から順にエアクリーナ2
5、エアフローメータ26、スロットル弁27、インジェク
タ28が介設され、スロットル弁27にはスロットル開度を
検出するスロットル開度センサ30及びスロットル弁27の
全閉時にONとなるアイドルスイッチ31が付設され、スロ
ットル弁27をバイパスするバイパス通路32にはISC弁
（アイドルスピードコントロール弁）33が介装され、シ
リンダブロック10にはそのウォータジャケット10a内の
冷却水の温度を検出する水温センサ34が設けられ、クラ
ンク軸14のクランク角を検出するクランク角センサ35が
クランク軸14に連係させて設けられている。
5、エアフローメータ26、スロットル弁27、インジェク
タ28が介設され、スロットル弁27にはスロットル開度を
検出するスロットル開度センサ30及びスロットル弁27の
全閉時にONとなるアイドルスイッチ31が付設され、スロ
ットル弁27をバイパスするバイパス通路32にはISC弁
（アイドルスピードコントロール弁）33が介装され、シ
リンダブロック10にはそのウォータジャケット10a内の
冷却水の温度を検出する水温センサ34が設けられ、クラ
ンク軸14のクランク角を検出するクランク角センサ35が
クランク軸14に連係させて設けられている。
上記コントロールユニットＵには、エアフローメータ
26とスロットル開度センサ30及びアイドルスイッチ31と
クランク角センサ35と水温センサ34、トルクコンバータ
４のタービン回転数NTを検出するセンサ36、シフトレバ
ー９のポジションを検出するセンサ37等のセンサ類やス
イッチ類からの検出信号が入力され、コントロールユニ
トＵからはインジェクタ28とイグニッションユニット35
とISC弁33などへ、夫々、制御信号が出力される。
26とスロットル開度センサ30及びアイドルスイッチ31と
クランク角センサ35と水温センサ34、トルクコンバータ
４のタービン回転数NTを検出するセンサ36、シフトレバ
ー９のポジションを検出するセンサ37等のセンサ類やス
イッチ類からの検出信号が入力され、コントロールユニ
トＵからはインジェクタ28とイグニッションユニット35
とISC弁33などへ、夫々、制御信号が出力される。
上記コントロールユニットＵは、例えばマイクロコン
ピュータで構成され、センサ類からの検出信号をA/D変
換するA/D変換器、クランク角センサ35からの検出信号
を波形整形する波形整形回路、入出力インタフェース、
インジェクタ28やISC弁33の為の複数の駆動回路なども
設けられている。コントロールユニットＵのマイクロコ
ンピュータのRON（リード・オンリ・メモリ）には後述
のアイドル回転数制御の制御プログラムやこの制御に必
要な各種マップ及び自動変速機３の変速制御に必要な制
御プログラムやマップなどが予め入力格納されている。
ピュータで構成され、センサ類からの検出信号をA/D変
換するA/D変換器、クランク角センサ35からの検出信号
を波形整形する波形整形回路、入出力インタフェース、
インジェクタ28やISC弁33の為の複数の駆動回路なども
設けられている。コントロールユニットＵのマイクロコ
ンピュータのRON（リード・オンリ・メモリ）には後述
のアイドル回転数制御の制御プログラムやこの制御に必
要な各種マップ及び自動変速機３の変速制御に必要な制
御プログラムやマップなどが予め入力格納されている。
コントロールユニットＵによって行われるアイドル回
転数制御について、その概略を説明すると、エンジン冷
却水温に応じた目標アイドル回転数NOが設定され、この
目標アイドル回転数NOに対応する基本バイパスエア量
GB、すなわちISC弁33の開弁量が設定される。そして、
この基本バイパスエア量GBに対して、外部負荷等の補正
が加えられて、最終バイパスエア量GAが設定される。つ
まり、ISC弁33の開弁量が外部負荷の有無に応じて調整
される。
転数制御について、その概略を説明すると、エンジン冷
却水温に応じた目標アイドル回転数NOが設定され、この
目標アイドル回転数NOに対応する基本バイパスエア量
GB、すなわちISC弁33の開弁量が設定される。そして、
この基本バイパスエア量GBに対して、外部負荷等の補正
が加えられて、最終バイパスエア量GAが設定される。つ
まり、ISC弁33の開弁量が外部負荷の有無に応じて調整
される。
以上のことを前提として、アイドル回転数制御の一例
のフローチャート（第４図）に基づいて詳しく説明す
る。尚、図中Si（ｉ＝１、２、３・・・）は各ステップ
を示すものである。
のフローチャート（第４図）に基づいて詳しく説明す
る。尚、図中Si（ｉ＝１、２、３・・・）は各ステップ
を示すものである。
エンジンの始動とともにこの制御が開始されると、必
要な初期設定が実行された後、センサ類やスイッチ類か
ら各種信号が読込まれる（S1）。
要な初期設定が実行された後、センサ類やスイッチ類か
ら各種信号が読込まれる（S1）。
次に、クランク角センサ35からのクランク角信号を用
いてエンジン回転数Neが演算され（S2）、次のS3におい
て、第５図に示すマップに基づいて、冷却水温に応じた
目標アイドル回転数NOが設定され、次のS4において、第
６図に示すマップに基づいて、基本バイパスエア量GBが
設定される。
いてエンジン回転数Neが演算され（S2）、次のS3におい
て、第５図に示すマップに基づいて、冷却水温に応じた
目標アイドル回転数NOが設定され、次のS4において、第
６図に示すマップに基づいて、基本バイパスエア量GBが
設定される。
次に、アイドルスイッチ31からの信号に基づいてアイ
ドル中か否かが判定され（S6）、アイドル中の場合に
は、エンジン回転数Neと目標アイドルNOとの回転数偏差
△Ｎが、△Ｎ＝Ne−NOの式に基づいて、演算され（S
7）、次に第７図に示すマップを用いて回転数偏差△Ｎ
から、フィードバック補正量（以下、F/B補正量）の増
加分△GFBが演算され（S8）、次に前回演算されてRAMの
メモリに格納されている前回のF/B補正量GFBにF/B補正
量の増加分△GFBが加算されて今回のF/B補正量GFBが演
算される（S9）。アイドル中でない場合には、F/B補正
量GFBがGFB＝０にセットされる（S10）。
ドル中か否かが判定され（S6）、アイドル中の場合に
は、エンジン回転数Neと目標アイドルNOとの回転数偏差
△Ｎが、△Ｎ＝Ne−NOの式に基づいて、演算され（S
7）、次に第７図に示すマップを用いて回転数偏差△Ｎ
から、フィードバック補正量（以下、F/B補正量）の増
加分△GFBが演算され（S8）、次に前回演算されてRAMの
メモリに格納されている前回のF/B補正量GFBにF/B補正
量の増加分△GFBが加算されて今回のF/B補正量GFBが演
算される（S9）。アイドル中でない場合には、F/B補正
量GFBがGFB＝０にセットされる（S10）。
次の11ではパワーステアリングやエアコンなどのスイ
ッチ信号に基づいてこれらの外部負荷が作動しているか
否かが判定され、作動している場合には外部負荷に応じ
た負荷補正量G1がマップやテーブルに基づいて演算され
（S12）、作動していない場合には負荷補正量GLがGL＝
０にセットされる（S13）。
ッチ信号に基づいてこれらの外部負荷が作動しているか
否かが判定され、作動している場合には外部負荷に応じ
た負荷補正量G1がマップやテーブルに基づいて演算され
（S12）、作動していない場合には負荷補正量GLがGL＝
０にセットされる（S13）。
次に、スロットル開度センサ30からの信号に基づいて
減速中か否かが判定され（S14）、減速中の場合には、
水温TWをパラメータとする図示外のマップからダッシュ
ポットエア補正量GDPが演算され（S15）、減速中でない
場合にはダッシュポットエア補正量GDPがGDP＝０にセッ
トされる（S16）。
減速中か否かが判定され（S14）、減速中の場合には、
水温TWをパラメータとする図示外のマップからダッシュ
ポットエア補正量GDPが演算され（S15）、減速中でない
場合にはダッシュポットエア補正量GDPがGDP＝０にセッ
トされる（S16）。
次に、最終バイパスエア量GAがGA＝GB＋GFB＋GL＋GDP
の式で演算され（S17）、最終バイパスエア量GAに対応
する駆動パルスがISC弁へ出力され（S18）その後S1へ戻
る。
の式で演算され（S17）、最終バイパスエア量GAに対応
する駆動パルスがISC弁へ出力され（S18）その後S1へ戻
る。
上記のアイドル回転数制御が行なわれている最中に、
シフトレバー９が走行レンジにシフトされたときには、
直ちに目標アイドル回転数Noが変更され、例えば500rpm
から700rpmへと大きな値に変更される。かかる目標アイ
ドル回転数Noの変更制御について、その一例を第８図に
示すフローチャートに基づいて詳しく説明する。
シフトレバー９が走行レンジにシフトされたときには、
直ちに目標アイドル回転数Noが変更され、例えば500rpm
から700rpmへと大きな値に変更される。かかる目標アイ
ドル回転数Noの変更制御について、その一例を第８図に
示すフローチャートに基づいて詳しく説明する。
先ず、S20において、走行レンジ以外のレンジ、つま
りＮレンジあるいはＰレンジにあるか否かの判定がなさ
れ、YESのときには、S21へ進んで、エンジン回転数の検
出が行なわれ、次のS22において現在のエンジン回転数
が所定の値α、例えば700rpmよりも小さいか否かの判定
が行なわれる。このS22において、YESと判定されたとき
には、S23へ進み、シフトレバー９が走行レンジへシフ
トされたか否かの判定がなされ、YESのときには目標ア
イドル回転数N0が700rpmに設定変更される。これによ
り、エンジン回転数は700rpmとなるようにフィードバッ
ク制御されることとなる。そして、次のS25において、
トルクコンバータ４のタービンの回転数を検出するセン
サ36からの信号に基づいて、タービン回転数NTの変化△
NTが検出され、S26において、この△NTが所定の負の値
（−β）よりも小さいか否か、つまりタービン回転数NT
が低下する方向に移行したか否かが判定され、YESのと
きには、S27へ進んで、目標エンジン回転数N0を700rpm
から500rpmへと復帰される。つまり目標エンジン回転数
の変更制御が中止される。
りＮレンジあるいはＰレンジにあるか否かの判定がなさ
れ、YESのときには、S21へ進んで、エンジン回転数の検
出が行なわれ、次のS22において現在のエンジン回転数
が所定の値α、例えば700rpmよりも小さいか否かの判定
が行なわれる。このS22において、YESと判定されたとき
には、S23へ進み、シフトレバー９が走行レンジへシフ
トされたか否かの判定がなされ、YESのときには目標ア
イドル回転数N0が700rpmに設定変更される。これによ
り、エンジン回転数は700rpmとなるようにフィードバッ
ク制御されることとなる。そして、次のS25において、
トルクコンバータ４のタービンの回転数を検出するセン
サ36からの信号に基づいて、タービン回転数NTの変化△
NTが検出され、S26において、この△NTが所定の負の値
（−β）よりも小さいか否か、つまりタービン回転数NT
が低下する方向に移行したか否かが判定され、YESのと
きには、S27へ進んで、目標エンジン回転数N0を700rpm
から500rpmへと復帰される。つまり目標エンジン回転数
の変更制御が中止される。
以上の制御内容を第１図に示すタイミングチャートに
基づいて説明する。
基づいて説明する。
いま、ポイントP1でＮレンジあるいはＰレンジからシ
フトされたとすると、自動変速機３の摩擦係合要素であ
るクラッチ等へ油圧を供給する油路が開かれることとな
る。同図において、時間T0は機械的な動作遅れ時間であ
る。他方、ポイントP1で目標エンジン回転数を700rpmと
する変更制御が開始され、これに伴ってエンジン回転数
NEが上昇することとなる。そして、このエンジン回転数
NEの上昇に伴って、自動変速機３の油圧回路に油圧を供
給するポンプの吐出量が増大され、したがって自動変速
機３のクラッチ等に連なる油路は短時間のうちに充満さ
れることになる。この油路を充満するのに要する時間を
T2で示してある。この時間T2を経た後、クラッチ等の摩
擦係合要素は、その締結が開始され始め、これに伴って
トルクコンバータ４のタービン回転数NTが減少し始める
こととなる。このタービン回転数NTの減少を受けて、ポ
イントP2で目標アイドル回転数の変更制御が中止され、
目標アイドル回転数が700rpmから500rpmへと復帰され
る。
フトされたとすると、自動変速機３の摩擦係合要素であ
るクラッチ等へ油圧を供給する油路が開かれることとな
る。同図において、時間T0は機械的な動作遅れ時間であ
る。他方、ポイントP1で目標エンジン回転数を700rpmと
する変更制御が開始され、これに伴ってエンジン回転数
NEが上昇することとなる。そして、このエンジン回転数
NEの上昇に伴って、自動変速機３の油圧回路に油圧を供
給するポンプの吐出量が増大され、したがって自動変速
機３のクラッチ等に連なる油路は短時間のうちに充満さ
れることになる。この油路を充満するのに要する時間を
T2で示してある。この時間T2を経た後、クラッチ等の摩
擦係合要素は、その締結が開始され始め、これに伴って
トルクコンバータ４のタービン回転数NTが減少し始める
こととなる。このタービン回転数NTの減少を受けて、ポ
イントP2で目標アイドル回転数の変更制御が中止され、
目標アイドル回転数が700rpmから500rpmへと復帰され
る。
以上の変更制御によって、クラッチ等の摩擦係合要素
の締結開始が、目標アイドル回転数の大きくすること
で、早期に実現されることになる。ちなみに、第１図に
示す時間T1は、目標アイドル回転数を変更しない場合
に、クラッチ締結開始まで要する時間を示してある。
の締結開始が、目標アイドル回転数の大きくすること
で、早期に実現されることになる。ちなみに、第１図に
示す時間T1は、目標アイドル回転数を変更しない場合
に、クラッチ締結開始まで要する時間を示してある。
第１図は実施例の作用を時間の経過に従って示すタイミ
ングチャート、 第２図は実施例が適用された車両の駆動系の概略図、 第３図は実施例が適用されたエンジンの全体構成図、 第４図はアイドル運転のフィードバック制御の一例を示
すフローチャート、 第５図乃至第７図はアイドル運転制御に用いられる各種
マップを示す図、 第８図は目標アイドル回転数変更制御の一例を示すフロ
ーチャーである。 2:エンジン 3:自動変速機 9:シフトレバー 20:吸気通路 32:バイパス吸気通路 33:ISC弁 U:コントロールユニット N0:目標アイドル回転数
ングチャート、 第２図は実施例が適用された車両の駆動系の概略図、 第３図は実施例が適用されたエンジンの全体構成図、 第４図はアイドル運転のフィードバック制御の一例を示
すフローチャート、 第５図乃至第７図はアイドル運転制御に用いられる各種
マップを示す図、 第８図は目標アイドル回転数変更制御の一例を示すフロ
ーチャーである。 2:エンジン 3:自動変速機 9:シフトレバー 20:吸気通路 32:バイパス吸気通路 33:ISC弁 U:コントロールユニット N0:目標アイドル回転数
フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F02D 29/00 - 29/06 F02D 41/00 - 41/40 B60K 41/00 - 41/28
Claims (1)
- 【請求項１】油圧により作動する摩擦係合要素の締結、
開放によって変速動作を行う自動変速機と、該自動変速
機の作動状態に応じてアイドル運転時の目標アイドル回
転数が変更されるエンジンと、を備えた自動変速機及び
エンジンの制御装置において、 前記自動変速機のシフトレバーのシフト位置を検出する
第１の検出手段と、 前記摩擦係合要素の締結開始を検出する第２の検出手段
と、 前記第１の検出手段からの信号を受け、前記シフトレバ
ーが停車レンジから走行レンジへシフトされたときに、
前記目標アイドル回転数を大きな値に変更する目標アイ
ドル回転数変更手段と、 前記第２の検出手段からの信号を受け、前記摩擦係合要
素の締結が開始されたときに、前記変更後の目標アイド
ル回転数を変更前の目標アイドル回転数に戻す目標アイ
ドル回転数変更中止手段と、 を備えていることを特徴とする自動変速機及びエンジン
の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2168966A JP2862643B2 (ja) | 1990-06-27 | 1990-06-27 | 自動変速機及びエンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2168966A JP2862643B2 (ja) | 1990-06-27 | 1990-06-27 | 自動変速機及びエンジンの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0458022A JPH0458022A (ja) | 1992-02-25 |
| JP2862643B2 true JP2862643B2 (ja) | 1999-03-03 |
Family
ID=15877874
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2168966A Expired - Lifetime JP2862643B2 (ja) | 1990-06-27 | 1990-06-27 | 自動変速機及びエンジンの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2862643B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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1990
- 1990-06-27 JP JP2168966A patent/JP2862643B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0458022A (ja) | 1992-02-25 |
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