JP2933730B2 - エンジンの制御装置 - Google Patents
エンジンの制御装置Info
- Publication number
- JP2933730B2 JP2933730B2 JP3009893A JP989391A JP2933730B2 JP 2933730 B2 JP2933730 B2 JP 2933730B2 JP 3009893 A JP3009893 A JP 3009893A JP 989391 A JP989391 A JP 989391A JP 2933730 B2 JP2933730 B2 JP 2933730B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- line pressure
- torque
- return
- engine
- automatic transmission
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の変速時に
エンジンの出力トルクを制御するエンジンの制御装置の
改良に関する。
エンジンの出力トルクを制御するエンジンの制御装置の
改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、この種のエンジンの制御装置
として、例えば特開昭５６−９６１２９号公報に開示さ
れるように、エンジンの出力軸に自動変速機の入力軸を
接続したものでは、自動変速機のアップ変速動作に合せ
てエンジンの発生トルクを低減する制御を行うことによ
り、変速ショックを有効に軽減するようにしたものが知
られている。
として、例えば特開昭５６−９６１２９号公報に開示さ
れるように、エンジンの出力軸に自動変速機の入力軸を
接続したものでは、自動変速機のアップ変速動作に合せ
てエンジンの発生トルクを低減する制御を行うことによ
り、変速ショックを有効に軽減するようにしたものが知
られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、変速ショッ
クを一層有効に軽減するためには、上記のトルク低減制
御に加えて、自動変速機の油圧制御回路のライン圧を低
く制御することにより、各摩擦要素の締結を緩やかに行
わせることが考えられる。
クを一層有効に軽減するためには、上記のトルク低減制
御に加えて、自動変速機の油圧制御回路のライン圧を低
く制御することにより、各摩擦要素の締結を緩やかに行
わせることが考えられる。
【０００４】しかしながら、その場合、変速の終了に際
してエンジンの発生トルクとライン圧とを通常値にまで
復帰させるとき、この両者の復帰を同時に開始すると、
エンジンの出力トルクの復帰の応答性が速いため、ライ
ン圧が十分に復帰しない段階で自動変速機の各摩擦要素
の締結力が不十分な状況のまま、大きな値のエンジント
ルクが作用して、各摩擦要素に不要な滑りが生じ、その
耐久性や信頼性を損う憾みが生じる。
してエンジンの発生トルクとライン圧とを通常値にまで
復帰させるとき、この両者の復帰を同時に開始すると、
エンジンの出力トルクの復帰の応答性が速いため、ライ
ン圧が十分に復帰しない段階で自動変速機の各摩擦要素
の締結力が不十分な状況のまま、大きな値のエンジント
ルクが作用して、各摩擦要素に不要な滑りが生じ、その
耐久性や信頼性を損う憾みが生じる。
【０００５】本発明は斯かる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的は、変速時にエンジンの出力トルクの低
減制御と自動変速機のライン圧の低減制御とを行う場合
に、変速の終了時には自動変速機のライン圧の値に応じ
てエンジンの出力トルクの復帰を適宜制御して、各摩擦
要素の不要な滑りを軽減，解消することにある。
あり、その目的は、変速時にエンジンの出力トルクの低
減制御と自動変速機のライン圧の低減制御とを行う場合
に、変速の終了時には自動変速機のライン圧の値に応じ
てエンジンの出力トルクの復帰を適宜制御して、各摩擦
要素の不要な滑りを軽減，解消することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明では、変速終了時には、ライン圧の復帰開始
後に遅れてエンジンの出力トルクを復帰させ、その出力
トルクの復帰タイミングをライン圧の値、ライン圧の復
帰速度、又はエンジンの出力トルクの大きさに応じて適
宜変更することとする。
め、本発明では、変速終了時には、ライン圧の復帰開始
後に遅れてエンジンの出力トルクを復帰させ、その出力
トルクの復帰タイミングをライン圧の値、ライン圧の復
帰速度、又はエンジンの出力トルクの大きさに応じて適
宜変更することとする。
【０００７】つまり、請求項１記載の発明の具体的な解
決手段は、第１図に示すように、出力軸に自動変速機Ｚ
の入力軸が接続されたエンジン１において、エンジン１
の出力トルクを低減するトルク低減手段２２と、上記自
動変速機Ｚの油圧制御回路のライン圧を低減するライン
圧低減手段SOL6とを備え、上記自動変速機Ｚの変速時に
上記トルク低減手段２２及びライン圧低減手段SOL6を作
動させるようにしたエンジンの制御装置を対象とする。
そして、上記自動変速機Ｚの変速の終了時に上記ライン
圧低減手段SOL6の作動を停止させてライン圧を復帰させ
るライン圧復帰手段５０と、該ライン圧復帰手段５０に
よるライン圧の復帰開始時におけるライン圧を検出する
ライン圧検出手段３３と、該ライン圧検出手段３３の出
力を受け、ライン圧復帰開始時のライン圧が高いほど、
該ライン圧復帰開始後に上記トルク低減手段２２の作動
を停止させるトルク復帰開始タイミングを早く設定する
トルク復帰タイミング設定手段５２とを設ける構成とし
ている。
決手段は、第１図に示すように、出力軸に自動変速機Ｚ
の入力軸が接続されたエンジン１において、エンジン１
の出力トルクを低減するトルク低減手段２２と、上記自
動変速機Ｚの油圧制御回路のライン圧を低減するライン
圧低減手段SOL6とを備え、上記自動変速機Ｚの変速時に
上記トルク低減手段２２及びライン圧低減手段SOL6を作
動させるようにしたエンジンの制御装置を対象とする。
そして、上記自動変速機Ｚの変速の終了時に上記ライン
圧低減手段SOL6の作動を停止させてライン圧を復帰させ
るライン圧復帰手段５０と、該ライン圧復帰手段５０に
よるライン圧の復帰開始時におけるライン圧を検出する
ライン圧検出手段３３と、該ライン圧検出手段３３の出
力を受け、ライン圧復帰開始時のライン圧が高いほど、
該ライン圧復帰開始後に上記トルク低減手段２２の作動
を停止させるトルク復帰開始タイミングを早く設定する
トルク復帰タイミング設定手段５２とを設ける構成とし
ている。
【０００８】また、請求項２記載の発明の具体的な解決
手段は、請求項１記載の発明の構成に加えて、同図に破
線で示すように、ライン圧復帰手段５０によるライン圧
の復帰速度を検出する復帰速度検出手段５１を設けると
共に、トルク復帰タイミング設定手段５２を、上記復帰
速度検出手段５１により検出したライン圧の復帰速度が
速いほどトルク復帰開始タイミングを早く設定するよう
に構成している。
手段は、請求項１記載の発明の構成に加えて、同図に破
線で示すように、ライン圧復帰手段５０によるライン圧
の復帰速度を検出する復帰速度検出手段５１を設けると
共に、トルク復帰タイミング設定手段５２を、上記復帰
速度検出手段５１により検出したライン圧の復帰速度が
速いほどトルク復帰開始タイミングを早く設定するよう
に構成している。
【０００９】さらに、請求項３記載の発明の具体的な解
決手段は、請求項１記載の発明の構成に加えて、同図に
破線で示すように、エンジントルクを検出するトルク検
出手段２４を設けると共に、トルク復帰タイミング設定
手段５２を、上記トルク検出手段２４により検出したエ
ンジントルクが大きいほどトルク復帰開始タイミングを
遅く設定するように構成している。
決手段は、請求項１記載の発明の構成に加えて、同図に
破線で示すように、エンジントルクを検出するトルク検
出手段２４を設けると共に、トルク復帰タイミング設定
手段５２を、上記トルク検出手段２４により検出したエ
ンジントルクが大きいほどトルク復帰開始タイミングを
遅く設定するように構成している。
【００１０】
【作用】以上の構成により、請求項１記載の発明では、
変速中ではライン圧が低減されて摩擦要素の締結が緩や
かに行われると共に、エンジンの出力トルクが低減され
るので、この双方により変速ショックが有効に軽減され
る。
変速中ではライン圧が低減されて摩擦要素の締結が緩や
かに行われると共に、エンジンの出力トルクが低減され
るので、この双方により変速ショックが有効に軽減され
る。
【００１１】しかも、変速の終了時にライン圧の復帰制
御が開始され、その後に遅れてエンジンの出力トルクの
復帰制御が開始される。この場合、変速終了時における
ライン圧の値が高いときには、ライン圧の低いときに比
して、自動変速機Ｚの各摩擦要素の締結力が強い状況で
あるので、上記出力トルクの復帰制御が早期に行われて
も、摩擦要素に不要な滑りが発生することが防止され
る。
御が開始され、その後に遅れてエンジンの出力トルクの
復帰制御が開始される。この場合、変速終了時における
ライン圧の値が高いときには、ライン圧の低いときに比
して、自動変速機Ｚの各摩擦要素の締結力が強い状況で
あるので、上記出力トルクの復帰制御が早期に行われて
も、摩擦要素に不要な滑りが発生することが防止され
る。
【００１２】また、請求項２記載の発明では、ライン圧
の復帰速度が速い場合には、自動変速機Ｚの各摩擦要素
の締結力が素早く増大する状況であるので、エンジン１
の出力トルクの復帰制御の開始タイミングが早くなって
も、その摩擦要素の不要な滑りを有効に防止しながら、
エンジンの出力トルクを早期に素早く上昇して、車両の
走行性能が良好になる。
の復帰速度が速い場合には、自動変速機Ｚの各摩擦要素
の締結力が素早く増大する状況であるので、エンジン１
の出力トルクの復帰制御の開始タイミングが早くなって
も、その摩擦要素の不要な滑りを有効に防止しながら、
エンジンの出力トルクを早期に素早く上昇して、車両の
走行性能が良好になる。
【００１３】さらに、請求項３記載の発明では、エンジ
ンの出力トルクが大きい場合には、自動変速機Ｚの各摩
擦要素に滑りが生じ易い状況であるが、エンジンの出力
トルクの復帰制御の開始タイミングが遅く設定され、こ
れによりそのトルク復帰制御の開始タイミングが遅くな
る時間の間、自動変速機Ｚのライン圧が増大して、摩擦
要素の締結力が増大するので、その摩擦要素の不要な滑
りが有効に防止される。
ンの出力トルクが大きい場合には、自動変速機Ｚの各摩
擦要素に滑りが生じ易い状況であるが、エンジンの出力
トルクの復帰制御の開始タイミングが遅く設定され、こ
れによりそのトルク復帰制御の開始タイミングが遅くな
る時間の間、自動変速機Ｚのライン圧が増大して、摩擦
要素の締結力が増大するので、その摩擦要素の不要な滑
りが有効に防止される。
【００１４】
【発明の効果】以上説明したように、本出願の請求項
１，請求項２及び請求項３記載のエンジンの制御装置に
よれば、変速中にエンジンの出力トルクの低減制御と自
動変速機のライン圧の低減制御との双方を行う場合に、
変速終了時にはライン圧の低減制御を直ちに停止し、こ
れに遅れてエンジンの出力トルクの低減制御を停止し、
更にこの出力トルクの復帰タイミングをライン圧が高い
ほど早く設定したので、変速ショックを効果的に軽減し
ながら、自動変速機の摩擦要素の不要な滑りを抑制し
て、その耐久性及び信頼性の向上を図ることができる。
１，請求項２及び請求項３記載のエンジンの制御装置に
よれば、変速中にエンジンの出力トルクの低減制御と自
動変速機のライン圧の低減制御との双方を行う場合に、
変速終了時にはライン圧の低減制御を直ちに停止し、こ
れに遅れてエンジンの出力トルクの低減制御を停止し、
更にこの出力トルクの復帰タイミングをライン圧が高い
ほど早く設定したので、変速ショックを効果的に軽減し
ながら、自動変速機の摩擦要素の不要な滑りを抑制し
て、その耐久性及び信頼性の向上を図ることができる。
【００１５】特に、請求項２記載の発明によれば、変速
の終了後に摩擦要素の締結力が素早く増大するときに
は、これに合せてエンジンの出力トルクを素早く増大さ
せることができるので、上記の効果に加えて、変速終了
直後のエンジン出力の緩慢な増大を防止して、走行性能
の向上を図ることができる。
の終了後に摩擦要素の締結力が素早く増大するときに
は、これに合せてエンジンの出力トルクを素早く増大さ
せることができるので、上記の効果に加えて、変速終了
直後のエンジン出力の緩慢な増大を防止して、走行性能
の向上を図ることができる。
【００１６】さらに、請求項３記載の発明によれば、変
速終了時のエンジントルクが大きいときには、摩擦要素
の締結力が十分に増大した時点でエンジントルクの上昇
復帰が始まるので、より一層に摩擦要素の不要な滑りを
抑制ないし解消することができる。
速終了時のエンジントルクが大きいときには、摩擦要素
の締結力が十分に増大した時点でエンジントルクの上昇
復帰が始まるので、より一層に摩擦要素の不要な滑りを
抑制ないし解消することができる。
【００１７】
【実施例】以下、本発明の実施例を第２図以下の図面に
基いて説明する。第２図において、１はＶ型エンジンで
あって、左右のバンク１a,１b には、所定角度傾斜した
シリンダ２内に嵌挿したピストン３により容積可変に形
成される燃焼室４が形成されている。該各燃焼室４は、
各々、独立した吸気通路５a,５b 及びこの両通路をその
上流端で合流させた１本の集合吸気通路５c を介して大
気に連通されると共に、排気通路６を介して大気に開放
される。上記独立の吸気通路５a,５b には、各々、その
上流端近傍に吸入空気量を調整するスロットル弁７が配
設されていると共に、該スロットル弁７下流側で燃料を
噴射供給する燃料噴射弁８が配設されている。また、１
０は上記スロットル弁７をバイパスする吸気バイパス通
路１１のバイパス吸気量を調整して、エンジン１のアイ
ドル回転数を目標値にするアイドル回転数調整装置であ
る。
基いて説明する。第２図において、１はＶ型エンジンで
あって、左右のバンク１a,１b には、所定角度傾斜した
シリンダ２内に嵌挿したピストン３により容積可変に形
成される燃焼室４が形成されている。該各燃焼室４は、
各々、独立した吸気通路５a,５b 及びこの両通路をその
上流端で合流させた１本の集合吸気通路５c を介して大
気に連通されると共に、排気通路６を介して大気に開放
される。上記独立の吸気通路５a,５b には、各々、その
上流端近傍に吸入空気量を調整するスロットル弁７が配
設されていると共に、該スロットル弁７下流側で燃料を
噴射供給する燃料噴射弁８が配設されている。また、１
０は上記スロットル弁７をバイパスする吸気バイパス通
路１１のバイパス吸気量を調整して、エンジン１のアイ
ドル回転数を目標値にするアイドル回転数調整装置であ
る。
【００１８】また、１２はスロットル弁７の開度を検出
する開度センサであって、そのスロットル弁開度信号は
内部にＣＰＵ等を備えたコントロ−ルユニット２０に入
力される。更に、該コントロ−ルユニット２０には、デ
ィストリビュータ１９に設けたクランク角センサ１３で
検出するクランク角及びエンジン回転数信号、吸気温度
センサ１４で検出するスロットル弁７上流側の吸気温度
信号、エアフロ−センサ１５で検出する吸入空気量信
号、吸気温度センサ１６で検出するスロットル弁７下流
側の吸気温度信号、水温センサ１７で検出するエンジン
冷却水温度信号、Ｏ2 センサ１８で検出する混合気の空
燃比信号、及びエンジン１の出力軸近傍に配置されたエ
ンジン１の出力トルクを検出するトルク検出手段しての
トルクセンサ２４のエンジントルク信号が各々入力され
る。また、該コントロ−ルユニット２０により、アイド
ル回転数調整装置１０のアイドル調整弁２１を制御する
と共に、燃料噴射弁８，８からの燃料噴射量を通常値よ
りも減少させて、エンジン１の出力トルクを低減するよ
うにしたトルク低減手段２２を構成している。尚、両排
気通路６には共通して触媒コンバ−タ２３が配置されて
いる。
する開度センサであって、そのスロットル弁開度信号は
内部にＣＰＵ等を備えたコントロ−ルユニット２０に入
力される。更に、該コントロ−ルユニット２０には、デ
ィストリビュータ１９に設けたクランク角センサ１３で
検出するクランク角及びエンジン回転数信号、吸気温度
センサ１４で検出するスロットル弁７上流側の吸気温度
信号、エアフロ−センサ１５で検出する吸入空気量信
号、吸気温度センサ１６で検出するスロットル弁７下流
側の吸気温度信号、水温センサ１７で検出するエンジン
冷却水温度信号、Ｏ2 センサ１８で検出する混合気の空
燃比信号、及びエンジン１の出力軸近傍に配置されたエ
ンジン１の出力トルクを検出するトルク検出手段しての
トルクセンサ２４のエンジントルク信号が各々入力され
る。また、該コントロ−ルユニット２０により、アイド
ル回転数調整装置１０のアイドル調整弁２１を制御する
と共に、燃料噴射弁８，８からの燃料噴射量を通常値よ
りも減少させて、エンジン１の出力トルクを低減するよ
うにしたトルク低減手段２２を構成している。尚、両排
気通路６には共通して触媒コンバ−タ２３が配置されて
いる。
【００１９】また、第３図において、Ｚは上記エンジン
１の出力軸に入力軸が連結される自動変速機であって、
図示しないが内部にトルクコンバ−タと多段遊星歯車機
構とロックアップクラッチとを備えると共に、該ロック
アップクラッチを締結及び開放作動させるロックアップ
ソレノイドSOL-1 及びロックアップ解除ソレノイドSOL-
2 と、上記遊星歯車機構の各種摩擦要素及び上記ロック
アップクラッチを各々締結及び開放作動させる３個の変
速用ソレノイドSOL-3 〜SOL-5 と、変速機内の油圧制御
回路のライン圧を調整するライン圧ソレノイドSOL-6 と
を備え、該ライン圧調整用のライン圧ソレノイドSOL-6
により、ライン圧を低減するライン圧低減手段を構成し
ている。
１の出力軸に入力軸が連結される自動変速機であって、
図示しないが内部にトルクコンバ−タと多段遊星歯車機
構とロックアップクラッチとを備えると共に、該ロック
アップクラッチを締結及び開放作動させるロックアップ
ソレノイドSOL-1 及びロックアップ解除ソレノイドSOL-
2 と、上記遊星歯車機構の各種摩擦要素及び上記ロック
アップクラッチを各々締結及び開放作動させる３個の変
速用ソレノイドSOL-3 〜SOL-5 と、変速機内の油圧制御
回路のライン圧を調整するライン圧ソレノイドSOL-6 と
を備え、該ライン圧調整用のライン圧ソレノイドSOL-6
により、ライン圧を低減するライン圧低減手段を構成し
ている。
【００２０】更に、第３図において、２９は車速を検出
する車速センサ、３０は自動変速機Ｚのトルクコンバ−
タのタ−ビン回転数を検出するタ−ビンセンサ、３１は
自動変速機Ｚの出力軸Ｚａの出力トルクを検出するトル
クセンサ、３２は自動変速機Ｚのライン圧を検出するラ
イン圧検出手段としての油圧センサである。また、３３
は加速感のある走行性を優先するモ−ド（パワーモ−
ド）を選択するパワーモ−ド選択スイッチ、３４は経済
走行を優先するモ−ド（エコノミーモ−ド）を選択する
エコノミーモ−ド選択スイッチ、３５はエンジン１のス
タ−タスイッチ、３６は自動変速機Ｚのセレクトレバー
にて選択されるレンジ位置、つまりＤ( 第４速までの自
動変速) 、Ｎ( ニュ−トラル) 、Ｒ( 後退) 、Ｓ( 第３
速までの自動変速) 、及びＬ( 第２速までの自動変速)
を検出するインヒビタスイッチ、３７はブレ−キペダル
の踏込時を検出するストップランプスイッチ、３８はパ
ワ−ステアリング装置の作動時を検出するパワ−ステア
リングスイッチ、３９は車載エアコンの作動時を検出す
るエアコンスイッチ、４０はライト類などの電気負荷の
作動時を検出する電気負荷スイッチである。そして、上
記各センサ及びスイッチ２９〜４０及びエンジン無負荷
信号としてのインヒビタ信号が上記コントロ−ルユニッ
ト２０に入力されている。
する車速センサ、３０は自動変速機Ｚのトルクコンバ−
タのタ−ビン回転数を検出するタ−ビンセンサ、３１は
自動変速機Ｚの出力軸Ｚａの出力トルクを検出するトル
クセンサ、３２は自動変速機Ｚのライン圧を検出するラ
イン圧検出手段としての油圧センサである。また、３３
は加速感のある走行性を優先するモ−ド（パワーモ−
ド）を選択するパワーモ−ド選択スイッチ、３４は経済
走行を優先するモ−ド（エコノミーモ−ド）を選択する
エコノミーモ−ド選択スイッチ、３５はエンジン１のス
タ−タスイッチ、３６は自動変速機Ｚのセレクトレバー
にて選択されるレンジ位置、つまりＤ( 第４速までの自
動変速) 、Ｎ( ニュ−トラル) 、Ｒ( 後退) 、Ｓ( 第３
速までの自動変速) 、及びＬ( 第２速までの自動変速)
を検出するインヒビタスイッチ、３７はブレ−キペダル
の踏込時を検出するストップランプスイッチ、３８はパ
ワ−ステアリング装置の作動時を検出するパワ−ステア
リングスイッチ、３９は車載エアコンの作動時を検出す
るエアコンスイッチ、４０はライト類などの電気負荷の
作動時を検出する電気負荷スイッチである。そして、上
記各センサ及びスイッチ２９〜４０及びエンジン無負荷
信号としてのインヒビタ信号が上記コントロ−ルユニッ
ト２０に入力されている。
【００２１】次に、上記コントロ−ルユニット２０によ
る変速時の自動変速機Ｚとエンジン１との協調制御を第
４図ないし第６図の制御フロ−に基いて説明する。
る変速時の自動変速機Ｚとエンジン１との協調制御を第
４図ないし第６図の制御フロ−に基いて説明する。
【００２２】第４図において、電源ＯＮによりリセット
されてスタ−トし、ステップＳa1で各種データを初期化
した後、ステップＳa2で設定周期にて処理するために例
えば２５msec毎にセットされる時間同期フラグのセット
を判別し、セットされている場合に限りステップＳa3で
各種センサ及びスイッチ類からの信号を処理し、ステッ
プＳa4で変速の終了を変速用ソレノイドSOL-3 〜SOL-5
への出力信号により判定する。その後、ステップＳa5で
次回の変速時でのライン圧が変速ショックを生じないよ
うな低い適正値になるように学習制御すると共に、次回
の変速時にはライン圧調整用ソレノイドSOL-6 を制御し
てライン圧をその学習値に基いて低減し、更に上記変速
終了時の検出時にはライン圧調整用ソレノイドSOL-6 の
制御を停止して、ライン圧を上昇復帰させる機能を備
え、変速終了時のライン圧復帰手段５０として機能す
る。
されてスタ−トし、ステップＳa1で各種データを初期化
した後、ステップＳa2で設定周期にて処理するために例
えば２５msec毎にセットされる時間同期フラグのセット
を判別し、セットされている場合に限りステップＳa3で
各種センサ及びスイッチ類からの信号を処理し、ステッ
プＳa4で変速の終了を変速用ソレノイドSOL-3 〜SOL-5
への出力信号により判定する。その後、ステップＳa5で
次回の変速時でのライン圧が変速ショックを生じないよ
うな低い適正値になるように学習制御すると共に、次回
の変速時にはライン圧調整用ソレノイドSOL-6 を制御し
てライン圧をその学習値に基いて低減し、更に上記変速
終了時の検出時にはライン圧調整用ソレノイドSOL-6 の
制御を停止して、ライン圧を上昇復帰させる機能を備
え、変速終了時のライン圧復帰手段５０として機能す
る。
【００２３】続いて、ステップＳa6で次回の変速時のエ
ンジントルクが変速ショックを生じないようにエンジン
トルクを学習制御し、ステップＳa7で次回の変速時には
上記学習制御したライン圧及びエンジントルクにするよ
うに出力処理を行って、ステップＳa1に戻ることとす
る。
ンジントルクが変速ショックを生じないようにエンジン
トルクを学習制御し、ステップＳa7で次回の変速時には
上記学習制御したライン圧及びエンジントルクにするよ
うに出力処理を行って、ステップＳa1に戻ることとす
る。
【００２４】第５図の制御フロ−は、変速終了後のライ
ン圧の復帰速度の演算及びエンジンの出力トルクの復帰
制御を開始すべきライン圧値の演算処理を行う制御フロ
−を示す。
ン圧の復帰速度の演算及びエンジンの出力トルクの復帰
制御を開始すべきライン圧値の演算処理を行う制御フロ
−を示す。
【００２５】同図において、スタ−トして、ステップＳ
b1でライン圧の復帰制御を開始した後から第７図(a) に
示すように設定時間ｔs が経過したか否かを判別し、経
過した場合に限り、ステップＳb2で油圧センサ３２のラ
イン圧信号に基いて上記の期間ｔs 内でのライン圧の平
均復帰速度を演算すると共に、ステップＳb3ではトルク
ショックを生じないでエンジントルクが通常値にまで復
帰するのに要する復帰時間ｔq をマップ又はテーブルか
ら検索して求める。この演算は、第７図(b) に示すよう
に復帰後のエンジントルクＴqnと、変速中のエンジント
ルクＴqdと、トルクショックを起さない程度のトルクの
設定微小変化幅とに基いて行われる。続いて、ステップ
Ｓb4で上記の復帰時間ｔq から求まるエンジントルクの
復帰開始タイミングでのライン圧ＰL0を演算する。この
演算は、ライン圧とエンジントルクとの双方が同時に通
常値に復帰するように、ライン圧の復帰開始時のライン
圧ＰLd、復帰後のライン圧ＰLn、ライン圧の平均復帰速
度、及び上記エンジントルクの復帰時間ｔq から演算
し、ライン圧の復帰開始時のライン圧ＰLdが高いほど低
い値のライン圧を設定する。
b1でライン圧の復帰制御を開始した後から第７図(a) に
示すように設定時間ｔs が経過したか否かを判別し、経
過した場合に限り、ステップＳb2で油圧センサ３２のラ
イン圧信号に基いて上記の期間ｔs 内でのライン圧の平
均復帰速度を演算すると共に、ステップＳb3ではトルク
ショックを生じないでエンジントルクが通常値にまで復
帰するのに要する復帰時間ｔq をマップ又はテーブルか
ら検索して求める。この演算は、第７図(b) に示すよう
に復帰後のエンジントルクＴqnと、変速中のエンジント
ルクＴqdと、トルクショックを起さない程度のトルクの
設定微小変化幅とに基いて行われる。続いて、ステップ
Ｓb4で上記の復帰時間ｔq から求まるエンジントルクの
復帰開始タイミングでのライン圧ＰL0を演算する。この
演算は、ライン圧とエンジントルクとの双方が同時に通
常値に復帰するように、ライン圧の復帰開始時のライン
圧ＰLd、復帰後のライン圧ＰLn、ライン圧の平均復帰速
度、及び上記エンジントルクの復帰時間ｔq から演算
し、ライン圧の復帰開始時のライン圧ＰLdが高いほど低
い値のライン圧を設定する。
【００２６】また、第６図は、エンジントルクの復帰制
御を示す。同図において、スタ−トして、ステップＳc1
でライン圧がエンジントルクの復帰の開始タイミングで
のライン圧ＰLOを越えたか否かを判別し、越えた場合に
限り、ステップＳc2でこの時の実際のライン圧から許容
できるエンジンの出力トルク値を演算した後、ステップ
Ｓc3で復帰しようとするエンジントルク値が上記許容ト
ルク値を越えるか否かを判別する。そして、許容値以上
の場合には、そのままリタ−ンするが、許容値未満の場
合にはステップＳc4でエンジントルクをトルクショック
の生じない所定値だけ上昇復帰させて、リタ−ンする。
御を示す。同図において、スタ−トして、ステップＳc1
でライン圧がエンジントルクの復帰の開始タイミングで
のライン圧ＰLOを越えたか否かを判別し、越えた場合に
限り、ステップＳc2でこの時の実際のライン圧から許容
できるエンジンの出力トルク値を演算した後、ステップ
Ｓc3で復帰しようとするエンジントルク値が上記許容ト
ルク値を越えるか否かを判別する。そして、許容値以上
の場合には、そのままリタ−ンするが、許容値未満の場
合にはステップＳc4でエンジントルクをトルクショック
の生じない所定値だけ上昇復帰させて、リタ−ンする。
【００２７】よって、上記第５図の制御フロ−のステッ
プＳb2により、ライン圧調整用ソレノイドSOL-6 の制御
の停止によるライン圧の上昇復帰中における設定時間ｔ
s 内の平均復帰速度を検出するようにした復帰速度検出
手段５１を構成している。また、第６図の制御フロ−の
ステップＳc4により、ライン圧復帰開始時のライン圧Ｐ
Ldが高いほど、又はライン圧の平均復帰速度が速いほ
ど、エンジントルクの復帰時間ｔq に対応するライン圧
ＰLOを低い値に設定して、そのトルク復帰開始タイミン
グを早く設定すると共に、ライン圧復帰開始時のエンジ
ントルクＴqdが大きいほどトルク復帰開始タイミングを
遅く設定するようにしたトルク復帰タイミング設定手段
５２を構成している。
プＳb2により、ライン圧調整用ソレノイドSOL-6 の制御
の停止によるライン圧の上昇復帰中における設定時間ｔ
s 内の平均復帰速度を検出するようにした復帰速度検出
手段５１を構成している。また、第６図の制御フロ−の
ステップＳc4により、ライン圧復帰開始時のライン圧Ｐ
Ldが高いほど、又はライン圧の平均復帰速度が速いほ
ど、エンジントルクの復帰時間ｔq に対応するライン圧
ＰLOを低い値に設定して、そのトルク復帰開始タイミン
グを早く設定すると共に、ライン圧復帰開始時のエンジ
ントルクＴqdが大きいほどトルク復帰開始タイミングを
遅く設定するようにしたトルク復帰タイミング設定手段
５２を構成している。
【００２８】したがって、上記実施例においては、変速
中において、燃料噴射弁８，８からの燃料噴射量が通常
値よりも少量に減少制御されてエンジン１のトルクが低
減されると共に、自動変速機Ｚの油圧制御回路のライン
圧が低く制御されて摩擦要素の締結力が低減され、スム
ーズな変速が行われるので、変速ショックが効果的に軽
減される。
中において、燃料噴射弁８，８からの燃料噴射量が通常
値よりも少量に減少制御されてエンジン１のトルクが低
減されると共に、自動変速機Ｚの油圧制御回路のライン
圧が低く制御されて摩擦要素の締結力が低減され、スム
ーズな変速が行われるので、変速ショックが効果的に軽
減される。
【００２９】そして、変速終了時においてライン圧が通
常値に復帰制御され始めると共に、その後、ライン圧が
上昇し設定値ＰLOに達した時点で燃料噴射弁８，８から
の燃料噴射量が通常値に復帰制御され始める。
常値に復帰制御され始めると共に、その後、ライン圧が
上昇し設定値ＰLOに達した時点で燃料噴射弁８，８から
の燃料噴射量が通常値に復帰制御され始める。
【００３０】その際、変速が終了する際のライン圧の復
帰開始時のライン圧ＰLdが高い場合には、自動変速機Ｚ
の摩擦要素の締結力も強く、滑りが生じ難い状況であ
る。この場合に、復帰開始のライン圧ＰLdが高い分、エ
ンジン１のトルクの復帰開始タイミングのライン圧ＰLO
までに増大する時間が短くなるので、相対的にエンジン
トルクの復帰タイミングが早期になる。その結果、エン
ジン１のトルクが早期に復帰するので、車両の走行性が
向上する。
帰開始時のライン圧ＰLdが高い場合には、自動変速機Ｚ
の摩擦要素の締結力も強く、滑りが生じ難い状況であ
る。この場合に、復帰開始のライン圧ＰLdが高い分、エ
ンジン１のトルクの復帰開始タイミングのライン圧ＰLO
までに増大する時間が短くなるので、相対的にエンジン
トルクの復帰タイミングが早期になる。その結果、エン
ジン１のトルクが早期に復帰するので、車両の走行性が
向上する。
【００３１】また、ライン圧の復帰速度が速い場合は、
摩擦要素の締結力の増大も素早く行われ、これに伴いエ
ンジントルクの復帰開始タイミングのライン圧ＰLOまで
に増大する時間が短くなるので、エンジントルクの復帰
タイミングが早期になって、エンジントルクが早期に復
帰し、車両の走行性が向上する。
摩擦要素の締結力の増大も素早く行われ、これに伴いエ
ンジントルクの復帰開始タイミングのライン圧ＰLOまで
に増大する時間が短くなるので、エンジントルクの復帰
タイミングが早期になって、エンジントルクが早期に復
帰し、車両の走行性が向上する。
【００３２】さらに、ライン圧が上記トルク復帰開始タ
イミングのライン圧ＰLOに達した後であっても、その時
のライン圧に応じた摩擦要素の締結力で滑りを生じない
程度の適正エンジントルク値が逐次演算され、復帰しよ
うとするエンジントルクがこの適正トルク値を越えると
きには、エンジントルクの復帰は開始されず、実質的に
トルク復帰タイミングが遅らされるので、自動変速機Ｚ
の摩擦要素の不要な滑りを確実に防止することができ
る。
イミングのライン圧ＰLOに達した後であっても、その時
のライン圧に応じた摩擦要素の締結力で滑りを生じない
程度の適正エンジントルク値が逐次演算され、復帰しよ
うとするエンジントルクがこの適正トルク値を越えると
きには、エンジントルクの復帰は開始されず、実質的に
トルク復帰タイミングが遅らされるので、自動変速機Ｚ
の摩擦要素の不要な滑りを確実に防止することができ
る。
【００３３】尚、上記実施例では、燃料噴射量の減少制
御により変速時でのトルク低減手段を構成したが、その
他、混合気の点火時期制御、スロットル弁７の開度制
御、又はエンジンの気筒数制御により構成してもよいの
は勿論である。
御により変速時でのトルク低減手段を構成したが、その
他、混合気の点火時期制御、スロットル弁７の開度制
御、又はエンジンの気筒数制御により構成してもよいの
は勿論である。
【図１】クレーム対応図である。
【図２】エンジンの概略構成を示す図である。
【図３】自動変速機周りの電気回路構成を示す図であ
る。
る。
【図４】変速時の制御の全体を示すフロ−チャ−ト図で
ある。
ある。
【図５】エンジントルクの復帰時間及びライン圧の復帰
速度の演算を示すフロ−チャ−ト図である。
速度の演算を示すフロ−チャ−ト図である。
【図６】エンジントルクの復帰制御を示すフロ−チャ−
ト図である。
ト図である。
【図７】作動説明図である。
１ エンジン Ｚ 自動変速機 ８ 燃料噴射弁 ２２ トルク低減手段 ２４ トルクセンサ（トルク検出手段） SOL-6 ライン圧低減手段 ２９ 油圧センサ（ライン圧検出手段） ５０ ライン圧復帰手段 ５１ 復帰速度検出手段 ５２ トルク復帰タイミング設定手段
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平３−292459（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−172545（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−70636（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−271159（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−189238（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−45625（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−115738（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−17130（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60K 41/06 F02D 29/00
Claims (3)
- 【請求項１】出力軸に自動変速機の入力軸が接続された
エンジンにおいて、エンジンの出力トルクを低減するト
ルク低減手段と、上記自動変速機の油圧制御回路のライ
ン圧を低減するライン圧低減手段とを備え、上記自動変
速機の変速時に上記トルク低減手段及びライン圧低減手
段を作動させるようにしたエンジンの制御装置であっ
て、上記自動変速機の変速の終了時に上記ライン圧低減
手段の作動を停止させてライン圧を復帰させるライン圧
復帰手段と、ライン圧を検出するライン圧検出手段と、
該ライン圧検出手段の出力を受け、上記ライン圧復帰手
段によるライン圧の復帰開始時におけるライン圧が高い
ほど、該ライン圧復帰開始後に上記トルク低減手段の作
動を停止させるトルク復帰開始タイミングを早く設定す
るトルク復帰タイミング設定手段とを備えたことを特徴
とするエンジンの制御装置。 - 【請求項２】ライン圧復帰手段によるライン圧の復帰速
度を検出する復帰速度検出手段を備え、トルク復帰タイ
ミング設定手段は、上記復帰速度検出手段により検出し
たライン圧の復帰速度が速いほどトルク復帰開始タイミ
ングを早く設定するものである請求項１記載のエンジン
の制御装置。 - 【請求項３】エンジントルクを検出するトルク検出手段
を備え、トルク復帰タイミング設定手段は、上記トルク
検出手段により検出したエンジントルクが大きいほどト
ルク復帰開始タイミングを遅く設定するものである請求
項１記載のエンジンの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3009893A JP2933730B2 (ja) | 1991-01-30 | 1991-01-30 | エンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3009893A JP2933730B2 (ja) | 1991-01-30 | 1991-01-30 | エンジンの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04314633A JPH04314633A (ja) | 1992-11-05 |
| JP2933730B2 true JP2933730B2 (ja) | 1999-08-16 |
Family
ID=11732812
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3009893A Expired - Lifetime JP2933730B2 (ja) | 1991-01-30 | 1991-01-30 | エンジンの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2933730B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US10830340B2 (en) | 2017-03-23 | 2020-11-10 | Hitachi Automotive Systems, Ltd. | Hydraulic pressure control device and hydraulic pressure control method for vehicle |
-
1991
- 1991-01-30 JP JP3009893A patent/JP2933730B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04314633A (ja) | 1992-11-05 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH09256883A (ja) | エンジンおよび自動変速機の一体制御装置 | |
| JPH0715270B2 (ja) | パワートレーンの総合制御装置 | |
| JP3209104B2 (ja) | エンジンおよび自動変速機を備えた車両の制御装置 | |
| US5050453A (en) | Compensation for a drop in idling speed upon selecting drive range from neutral range | |
| US6023647A (en) | Output torque control system for internal combustion engines for vehicles | |
| US5672138A (en) | Control system for automatic transmission | |
| JP2932447B2 (ja) | 車両用自動変速機の制御装置 | |
| JPS61112850A (ja) | 車両用自動変速機の変速制御方法 | |
| JP2933730B2 (ja) | エンジンの制御装置 | |
| JP3159076B2 (ja) | 車両用自動変速機の変速制御装置 | |
| JPH0475420B2 (ja) | ||
| JP2780448B2 (ja) | 無段変速機の変速制御装置 | |
| JP2980700B2 (ja) | エンジンの制御装置 | |
| JP2862643B2 (ja) | 自動変速機及びエンジンの制御装置 | |
| JP2737119B2 (ja) | 副変速機付自動変速装置の制御装置 | |
| JPS6298057A (ja) | 車両用自動変速機の変速制御装置 | |
| JP2829725B2 (ja) | 車両用自動変速機の制御装置 | |
| JP6677780B1 (ja) | 車両制御装置 | |
| JP2010007767A (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JP3493987B2 (ja) | 車両の制御装置 | |
| JPH05231525A (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JP2912030B2 (ja) | エンジンの制御装置 | |
| JP3817880B2 (ja) | 可変動弁装置の変速時制御装置 | |
| JPH0759904B2 (ja) | 自動変速機付車両におけるエンジン制御装置 | |
| JPH0543528B2 (ja) |