JPH08277932A - ロックアップクラッチ制御装置および方法 - Google Patents
ロックアップクラッチ制御装置および方法Info
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- JPH08277932A JPH08277932A JP7080477A JP8047795A JPH08277932A JP H08277932 A JPH08277932 A JP H08277932A JP 7080477 A JP7080477 A JP 7080477A JP 8047795 A JP8047795 A JP 8047795A JP H08277932 A JPH08277932 A JP H08277932A
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- Japan
- Prior art keywords
- torque
- lockup
- control device
- shaft torque
- engine
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】トルクコンバータの出力軸トルクを検出するこ
とによりトルクコンバータの長所である滑らかな乗り心
地を維持しつつ、トルクコンバータの入力軸トルクを検
出することにより必要十分な最低締結圧設定を可能に
し、大幅な燃費改善を達成できるトルクコンバータ制御
方法を提供する。 【構成】トルクセンサまたは推定トルク演算装置のよう
なロックアップクラッチの出力軸トルク検出手段と、前
記ロックアップクラッチの出力軸トルク変動を検出する
検出手段とを有しし、そのトルク変動量が所定値を上回
ったとき前記ロックアップクラッチの締結圧を変更する
する。またロックアップクラッチの入力軸トルク検出手
段と、入力軸トルクに応じたロックアップ締結圧を設定
する。
とによりトルクコンバータの長所である滑らかな乗り心
地を維持しつつ、トルクコンバータの入力軸トルクを検
出することにより必要十分な最低締結圧設定を可能に
し、大幅な燃費改善を達成できるトルクコンバータ制御
方法を提供する。 【構成】トルクセンサまたは推定トルク演算装置のよう
なロックアップクラッチの出力軸トルク検出手段と、前
記ロックアップクラッチの出力軸トルク変動を検出する
検出手段とを有しし、そのトルク変動量が所定値を上回
ったとき前記ロックアップクラッチの締結圧を変更する
する。またロックアップクラッチの入力軸トルク検出手
段と、入力軸トルクに応じたロックアップ締結圧を設定
する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの駆動力を自
動変速機で変換し車軸に伝達する動力伝達機構に係わる
自動車用のパワートレイン制御装置に関するものであ
る。
動変速機で変換し車軸に伝達する動力伝達機構に係わる
自動車用のパワートレイン制御装置に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】自動変速機（以降ＡＴと略す）にトルク
コンバータを備えた場合トルク増幅作用を備え発進が容
易である反面、常に滑りを伴うため燃費を悪化させる大
きな要因となっている。そこで最近はトルクコンバータ
内に直結用クラッチ（以降ロックアップクラッチと略
す）を内蔵させた方法が知られている。
コンバータを備えた場合トルク増幅作用を備え発進が容
易である反面、常に滑りを伴うため燃費を悪化させる大
きな要因となっている。そこで最近はトルクコンバータ
内に直結用クラッチ（以降ロックアップクラッチと略
す）を内蔵させた方法が知られている。
【０００３】すなわち、文献「日産フルレンジ電子制御
オートマチックトランスミッション整備要領書ＲＥ４Ｒ
０１Ａ型１９８７」のようにロックアップクラッチがト
ルクコンバータ内に内蔵されそのトルクコンバータを介
さず直接エンジンの動力をこのロックアップクラッチで
伝達させるものである。またこのロックアップ機構は完
全にロックアップするだけでなく、特定条件下でわずか
に滑りを許容するスリップロックアップも行われてい
る。
オートマチックトランスミッション整備要領書ＲＥ４Ｒ
０１Ａ型１９８７」のようにロックアップクラッチがト
ルクコンバータ内に内蔵されそのトルクコンバータを介
さず直接エンジンの動力をこのロックアップクラッチで
伝達させるものである。またこのロックアップ機構は完
全にロックアップするだけでなく、特定条件下でわずか
に滑りを許容するスリップロックアップも行われてい
る。
【０００４】また、特開平３−１９４２６３号公報に
は、ロックアップクラッチ締結の時のタ−ビントトルク
急変に伴うショック低減をするものが記載されており、
ロックアップクラッチ締結時にタ−ビントルク変化量が
設定値以上となったときに、該締結力の増大を抑制する
ものである。
は、ロックアップクラッチ締結の時のタ−ビントトルク
急変に伴うショック低減をするものが記載されており、
ロックアップクラッチ締結時にタ−ビントルク変化量が
設定値以上となったときに、該締結力の増大を抑制する
ものである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら上記従来
技術では、低車速においてエンジンによる音振またはト
ランスミッションまで含めた駆動系の共振およびこもり
音が発生するためロックアップをすると、乗り心地が悪
化しクラッチ自体の劣化も避けられない。ロックアップ
の使用領域が広いほど燃費上有利となるが、振動や騒音
はエンジンの回転変動による起振力が原因であり、低速
ほど、また高負荷ほど大きくなるためロックアップ可能
車速領域を高めに設定し、上記問題を回避せざるを得な
いという問題があった。
技術では、低車速においてエンジンによる音振またはト
ランスミッションまで含めた駆動系の共振およびこもり
音が発生するためロックアップをすると、乗り心地が悪
化しクラッチ自体の劣化も避けられない。ロックアップ
の使用領域が広いほど燃費上有利となるが、振動や騒音
はエンジンの回転変動による起振力が原因であり、低速
ほど、また高負荷ほど大きくなるためロックアップ可能
車速領域を高めに設定し、上記問題を回避せざるを得な
いという問題があった。
【０００６】前記欠点を補うため低車速領域ではトルク
コンバータ入出力間の回転数の偏差に応じロックアップ
締結圧をフィードバック制御するスリップロックアップ
制御方法も考案されているが、回転数と締結圧との直接
的な関係がないため制御精度・応答性で問題が残ってい
た。
コンバータ入出力間の回転数の偏差に応じロックアップ
締結圧をフィードバック制御するスリップロックアップ
制御方法も考案されているが、回転数と締結圧との直接
的な関係がないため制御精度・応答性で問題が残ってい
た。
【０００７】また、特開平３−１９４２６３号公報で
は、ロックアップ締結の時のショックについて開示され
たものであり、ロックアップ状態を保持した状態におけ
るトルク変動およびショックについての開示はない。
は、ロックアップ締結の時のショックについて開示され
たものであり、ロックアップ状態を保持した状態におけ
るトルク変動およびショックについての開示はない。
【０００８】本発明の目的とするところは、ロックアッ
プ状態におけるトルクコンバータの出力軸トルクを検出
することによりトルクコンバータの長所である滑らかな
乗り心地を維持しつつ、トルクコンバータの入力軸トル
クを検出することにより必要十分な最低締結圧設定によ
り低速よりのロックアップを可能にし、大幅な燃費改善
を達成できるトルクコンバータ制御方法を提供すること
にある。
プ状態におけるトルクコンバータの出力軸トルクを検出
することによりトルクコンバータの長所である滑らかな
乗り心地を維持しつつ、トルクコンバータの入力軸トル
クを検出することにより必要十分な最低締結圧設定によ
り低速よりのロックアップを可能にし、大幅な燃費改善
を達成できるトルクコンバータ制御方法を提供すること
にある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記の目的は、トルクコ
ンバータに内蔵されているロックアップクラッチの軸ト
ルク検出手段と、前記ロックアップクラッチがロックア
ップ状態にあるときの軸トルク変動を検出し、そのトル
ク変動に対応する信号が、第１の所定値を上回って第２
の所定値を下回ったとき締結圧を変更するロックアップ
クラッチ締結圧制御手段を備えるように構成することに
より達成される。また上記の目的は、トルクセンサまた
は推定トルク演算装置のようなロックアップクラッチの
出力軸トルク検出手段と、前記ロックアップクラッチの
出力軸トルク変動を検出する検出手段と、そのトルク変
動量が所定値を上回ったとき前記ロックアップクラッチ
の締結圧を変更するするためのロックアップクラッチ締
結圧制御手段を備えること、また更にロックアップクラ
ッチの入力軸トルク検出手段と、入力軸トルクに応じた
ロックアップ締結圧を設定する設定手段を備えること、
により達成できる。
ンバータに内蔵されているロックアップクラッチの軸ト
ルク検出手段と、前記ロックアップクラッチがロックア
ップ状態にあるときの軸トルク変動を検出し、そのトル
ク変動に対応する信号が、第１の所定値を上回って第２
の所定値を下回ったとき締結圧を変更するロックアップ
クラッチ締結圧制御手段を備えるように構成することに
より達成される。また上記の目的は、トルクセンサまた
は推定トルク演算装置のようなロックアップクラッチの
出力軸トルク検出手段と、前記ロックアップクラッチの
出力軸トルク変動を検出する検出手段と、そのトルク変
動量が所定値を上回ったとき前記ロックアップクラッチ
の締結圧を変更するするためのロックアップクラッチ締
結圧制御手段を備えること、また更にロックアップクラ
ッチの入力軸トルク検出手段と、入力軸トルクに応じた
ロックアップ締結圧を設定する設定手段を備えること、
により達成できる。
【００１０】
【作用】トルクコンバータの入力軸トルクは出力軸トル
クから逆算でき、その入力軸トルクに対するクラッチの
締結圧はクラッチの摩擦係数・クラッチ構造等により求
められる。そこで定常的にはその入力軸トルクに見合っ
たクラッチの締結圧に設定しておき、車速低下・負荷変
化などにより振動・騒音のもとになるトルク変動を検出
した場合はクラッチの締結圧を下げスリップロックアッ
プ状態にする。また出力軸トルクが安定してきたら再度
その出力軸トルクに見合った締結圧に設定し直す。
クから逆算でき、その入力軸トルクに対するクラッチの
締結圧はクラッチの摩擦係数・クラッチ構造等により求
められる。そこで定常的にはその入力軸トルクに見合っ
たクラッチの締結圧に設定しておき、車速低下・負荷変
化などにより振動・騒音のもとになるトルク変動を検出
した場合はクラッチの締結圧を下げスリップロックアッ
プ状態にする。また出力軸トルクが安定してきたら再度
その出力軸トルクに見合った締結圧に設定し直す。
【００１１】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面で詳細に説明す
る。
る。
【００１２】図１は一実施例のシステム構成図である。
１はエンジン、２は自動変速機、３はプロペラシャフ
ト、４は差動装置、５は駆動輪、６はＡＴの油圧回路、
７はＡＴのコントロールユニット（以下、ＡＴＣＵとい
う。）、８はエンジンのコントロールユニット（以下、
ＥＣＵという。）、９はエアークリーナ、１０はエアー
フローセンサ、１１はスロットル制御器、１２は吸入マ
ニホールド、１３はインジェクタである。ＡＴの内部に
トルクコンバータ１４とギアトレイン１５が分かれてあ
り、自動変速機の出力軸トルクセンサ１６、出力軸回転
数センサ１７も付設されている。ＥＣＵ８はクランク角
センサ２１、エアーフローセンサ１０、スロットルセン
サ１８などの入力信号を受取り、エンジン回転数などを
演算する。そして、インジェクタ１３に開弁駆動信号を
出力し燃料量を制御する。また、アイドルスピードコン
トロールバルブ１９（以下、ＩＳＣバルブという。）に
開弁駆動信号を出力し補正空気量を制御する。図示して
いないが、点火プラグに点火信号を出力し点火時期など
を制御する。
１はエンジン、２は自動変速機、３はプロペラシャフ
ト、４は差動装置、５は駆動輪、６はＡＴの油圧回路、
７はＡＴのコントロールユニット（以下、ＡＴＣＵとい
う。）、８はエンジンのコントロールユニット（以下、
ＥＣＵという。）、９はエアークリーナ、１０はエアー
フローセンサ、１１はスロットル制御器、１２は吸入マ
ニホールド、１３はインジェクタである。ＡＴの内部に
トルクコンバータ１４とギアトレイン１５が分かれてあ
り、自動変速機の出力軸トルクセンサ１６、出力軸回転
数センサ１７も付設されている。ＥＣＵ８はクランク角
センサ２１、エアーフローセンサ１０、スロットルセン
サ１８などの入力信号を受取り、エンジン回転数などを
演算する。そして、インジェクタ１３に開弁駆動信号を
出力し燃料量を制御する。また、アイドルスピードコン
トロールバルブ１９（以下、ＩＳＣバルブという。）に
開弁駆動信号を出力し補正空気量を制御する。図示して
いないが、点火プラグに点火信号を出力し点火時期など
を制御する。
【００１３】一方、ＡＴＣＵ７は出力軸トルクセンサ１
６、出力軸回転センサ１７、ＡＴ油温センサ２１などの
入力信号と、ＥＣＵ８から貰うエンジン回転数、スロッ
トル開度などの情報から諸演算を実行する。そして、油
圧回路６の切り換え電磁弁２０に開弁駆動信号などを出
力する。
６、出力軸回転センサ１７、ＡＴ油温センサ２１などの
入力信号と、ＥＣＵ８から貰うエンジン回転数、スロッ
トル開度などの情報から諸演算を実行する。そして、油
圧回路６の切り換え電磁弁２０に開弁駆動信号などを出
力する。
【００１４】上記したＡＴＣＵ、ＥＣＵの制御部分の概
略構成を図２に示す。前記制御部分は少なくともバス３
４を挟んで、ＣＰＵ３３と入出力インタフェース回路３
８、およびＲＯＭ３５とＲＡＭ３６から構成されてい
る。制御上の必要に応じて、図１に示したようなＡＴＣ
Ｕ７とＥＣＵ８が結ばれている場合はＬＡＮ制御回路３
７等が追加される。
略構成を図２に示す。前記制御部分は少なくともバス３
４を挟んで、ＣＰＵ３３と入出力インタフェース回路３
８、およびＲＯＭ３５とＲＡＭ３６から構成されてい
る。制御上の必要に応じて、図１に示したようなＡＴＣ
Ｕ７とＥＣＵ８が結ばれている場合はＬＡＮ制御回路３
７等が追加される。
【００１５】以下、本実施例の特徴的な部分を説明す
る。
る。
【００１６】なお、本来ロックアップは変速マップのよ
うに車速やスロットル開度等の関数として予め記憶され
ており、その領域をでのみロックアップ動作するものと
して以降説明をする。図３はロックアップクラッチをも
っとも基本的なトルク伝達系に置換えて示したものであ
り、Ｔｐは入力軸トルク、Ｔｔは出力軸トルク、４０は
入出力軸間をを締結するクラッチである。ここでクラッ
チトルクをＴｃ、前記クラッチの摩擦係数をμ、クラッ
チ枚数をｚ、クラッチ半径をｒ、クラッチ油圧をＰとす
れば、以下の式が成立する。
うに車速やスロットル開度等の関数として予め記憶され
ており、その領域をでのみロックアップ動作するものと
して以降説明をする。図３はロックアップクラッチをも
っとも基本的なトルク伝達系に置換えて示したものであ
り、Ｔｐは入力軸トルク、Ｔｔは出力軸トルク、４０は
入出力軸間をを締結するクラッチである。ここでクラッ
チトルクをＴｃ、前記クラッチの摩擦係数をμ、クラッ
チ枚数をｚ、クラッチ半径をｒ、クラッチ油圧をＰとす
れば、以下の式が成立する。
【００１７】 Ｔｃ＝Ｐ・μ・ｚ・ｒ （数１） となり、入力軸トルク＝クラッチトルクとしてクラッチ
油圧を求めると、 Ｐ＝Ｔｐ/ （μ・ｚ・ｒ） （数２） であり、入力軸トルクに対する必要クラッチ油圧が求め
られる。
油圧を求めると、 Ｐ＝Ｔｐ/ （μ・ｚ・ｒ） （数２） であり、入力軸トルクに対する必要クラッチ油圧が求め
られる。
【００１８】これを用い、定常時のロックアップ油圧Ｐ
（ＬＵ）を設定する。
（ＬＵ）を設定する。
【００１９】 Ｐ（ＬＵ）＝Ｔｐ/ （μ・ｚ・ｒ）＋α （数３） ここでαは余裕代であるが、車速あるいは入力軸トルク
に応じた関数としても良い。
に応じた関数としても良い。
【００２０】図４に定常時のロックアップ油圧設定フロ
ーチャートを示す。まず、ステップ５０でトルクセンサ
１６の出力よりトルクコンバータ出力軸トルクＴｔを求
める。
ーチャートを示す。まず、ステップ５０でトルクセンサ
１６の出力よりトルクコンバータ出力軸トルクＴｔを求
める。
【００２１】次に必要ロックアップ油圧を求めるために
前記トルクコンバータ出力軸トルクＴｔをトルクコンバ
ータ入力軸トルクＴｐへ変換する。ここで滑りゼロで締
結している場合は入出力トルクはほぼ同一と考えられる
が、滑りを持っている場合は別の方法によりトルクコン
バータ入力軸トルクＴｐを求める必要がある。一般に定
常時ロックアップ中はＡＴは所定のギア比に完全に締結
している。従って、出力軸回転数センサ１７からのＡＴ
の出力軸回転数（以下ＶＳＰと略す）にギア比Ｇを掛け
ると、自動変速機の入力軸回転数Ｎｔ（以下、タービン
回転数という。）が正確に求まる。
前記トルクコンバータ出力軸トルクＴｔをトルクコンバ
ータ入力軸トルクＴｐへ変換する。ここで滑りゼロで締
結している場合は入出力トルクはほぼ同一と考えられる
が、滑りを持っている場合は別の方法によりトルクコン
バータ入力軸トルクＴｐを求める必要がある。一般に定
常時ロックアップ中はＡＴは所定のギア比に完全に締結
している。従って、出力軸回転数センサ１７からのＡＴ
の出力軸回転数（以下ＶＳＰと略す）にギア比Ｇを掛け
ると、自動変速機の入力軸回転数Ｎｔ（以下、タービン
回転数という。）が正確に求まる。
【００２２】 Ｎｔ＝Ｇ・ＶＳＰ （数５） 次にスリップ比ｅを以下の式に基づき求め、 ｅ＝Ｎｔ／Ｎｅ （数６） 予め記憶させておいたトルクコンバータ１４のトルク比
ｔ特性（以下、ｅ−ｔ特性という。）より（数７）式で
表せる。
ｔ特性（以下、ｅ−ｔ特性という。）より（数７）式で
表せる。
【００２３】 Ｔｐ＝Ｔｏ／ｔ （数７） ステップ５２においては（数３）から定常時のロックア
ップ油圧Ｐ（ＬＵ）を求める。
ップ油圧Ｐ（ＬＵ）を求める。
【００２４】ステップ５４では、前記ステップで求めた
油圧Ｐ（ＬＵ）を予め記憶してある油圧ー電気指令値変
換マップに基づいて変換した（ステップ５３）後、実際
にロックアップクラッチへの油圧を制御するソレノイド
バルブを出力する。このフローにより、必要十分なロッ
クアップ締結油圧の設定が可能となる。
油圧Ｐ（ＬＵ）を予め記憶してある油圧ー電気指令値変
換マップに基づいて変換した（ステップ５３）後、実際
にロックアップクラッチへの油圧を制御するソレノイド
バルブを出力する。このフローにより、必要十分なロッ
クアップ締結油圧の設定が可能となる。
【００２５】図５は、上記定常時のロックアップ油圧設
定アルゴリズムを用いてトルク変動を検出した場合の制
御フローチャートを示す。
定アルゴリズムを用いてトルク変動を検出した場合の制
御フローチャートを示す。
【００２６】まず最初のステップ６０で運転者が意図し
たトルク変化なのかどうかをスロットル開度ＴＶＯの変
化量ΔＴＶＯが所定値Ｋ１より大きいかどうかで判断す
る。もし大きければ運転者が意図したトルク変化と見な
しステップ６１で前記の定常時のロックアップ油圧設定
アルゴリズムを実行する。一方スロットル開度変化が小
さい場合は、次のステップ６２および６３で許容トルク
変動量ΔＴＡの設定と実際に前記ロックアップ油圧設定
アルゴリズム中で演算される実トルク値から求められる
実トルク変動量ΔＴＲの算出を行う。ここで許容トルク
変動量ΔＴＡはＴＶＯ，Ｎｅ，ＶＳＰの少なくとも一つ
の関数として、予め記憶されている。また実トルク変動
量ΔＴＲは一定の期間内における最小値、最大値の差と
して求められる。そしてステップ６４で許容トルク変動
量ΔＴＡと実トルク変動量ΔＴＲを比較する。
たトルク変化なのかどうかをスロットル開度ＴＶＯの変
化量ΔＴＶＯが所定値Ｋ１より大きいかどうかで判断す
る。もし大きければ運転者が意図したトルク変化と見な
しステップ６１で前記の定常時のロックアップ油圧設定
アルゴリズムを実行する。一方スロットル開度変化が小
さい場合は、次のステップ６２および６３で許容トルク
変動量ΔＴＡの設定と実際に前記ロックアップ油圧設定
アルゴリズム中で演算される実トルク値から求められる
実トルク変動量ΔＴＲの算出を行う。ここで許容トルク
変動量ΔＴＡはＴＶＯ，Ｎｅ，ＶＳＰの少なくとも一つ
の関数として、予め記憶されている。また実トルク変動
量ΔＴＲは一定の期間内における最小値、最大値の差と
して求められる。そしてステップ６４で許容トルク変動
量ΔＴＡと実トルク変動量ΔＴＲを比較する。
【００２７】もし実トルク変動量ΔＴＲ＜許容トルク変
動量ΔＴＡであれば、何もせずに終了する。逆に実トル
ク変動量ΔＴＲ≧許容トルク変動量ΔＴＡであれば、ス
テップ６５に移りスリップ量のチェックを行う。スリッ
プ量は１Ｎｅ−Ｎｔ１として表わされるが、スリップ量
が過大であるとフェーシング材の摩耗などの原因となる
ため、ステップ６６で一度ロックアップを完全に解除し
以降は再度ロックアップ領域に入るまでロックアップ解
放状態を維持する。しかしスリップ量が許容値Ｋ２内で
ある場合は次のステップ６７へと移る。ステップ６７で
はトルク変動が許容値内に納るようにロックアップ締結
油圧Ｐ（ＬＵ）をある関数ｆで下げる。これはトルク変
動差（ΔＴＡ−ΔＴＲ）、スリップ量１Ｎｅ−Ｎｔ１、
エンジン回転Ｎｅ、出力軸回転数ＶＳＰの少なくとも一
つの関数として予め記憶されているものとする。このフ
ローにより、滑らかな乗心地を維持できる。
動量ΔＴＡであれば、何もせずに終了する。逆に実トル
ク変動量ΔＴＲ≧許容トルク変動量ΔＴＡであれば、ス
テップ６５に移りスリップ量のチェックを行う。スリッ
プ量は１Ｎｅ−Ｎｔ１として表わされるが、スリップ量
が過大であるとフェーシング材の摩耗などの原因となる
ため、ステップ６６で一度ロックアップを完全に解除し
以降は再度ロックアップ領域に入るまでロックアップ解
放状態を維持する。しかしスリップ量が許容値Ｋ２内で
ある場合は次のステップ６７へと移る。ステップ６７で
はトルク変動が許容値内に納るようにロックアップ締結
油圧Ｐ（ＬＵ）をある関数ｆで下げる。これはトルク変
動差（ΔＴＡ−ΔＴＲ）、スリップ量１Ｎｅ−Ｎｔ１、
エンジン回転Ｎｅ、出力軸回転数ＶＳＰの少なくとも一
つの関数として予め記憶されているものとする。このフ
ローにより、滑らかな乗心地を維持できる。
【００２８】なお、上記実施例では出力軸トルクから直
接トルク変動を求めているが、入力軸側にトルク検出手
段を持った構成であれば、ロックアップ状態においては
入力トルク≒出力軸トルクと置きかえて、同様の制御を
実現できる。
接トルク変動を求めているが、入力軸側にトルク検出手
段を持った構成であれば、ロックアップ状態においては
入力トルク≒出力軸トルクと置きかえて、同様の制御を
実現できる。
【００２９】次に別の実施例を示す。これは図１のよう
にトルクセンサがない場合の実施例であり、トルクセン
サの出力の代りに、既存の信号から実トルクを推定する
ものである。トルク推定フローチャートを図６に示す。
まず、最初のステップ７０でスロットル開度ＴＶＯを取
込み、ステップ７１でエンジン回転数Ｎｅを取込む。こ
れらはＡＴＣＵで直接取込んでもよいし、ＥＣＵ経由で
信号を貰ってもよい。ステップ７２ではＴＶＯとＮｅの
関数であるエンジントルクマップ（図７に示す）よりエ
ンジントルクＴｅを求める。その後エンジントルクＴｅ
から補機トルク分Ｔａｃｃを引き、入力軸トルクＴｐが
求められる。
にトルクセンサがない場合の実施例であり、トルクセン
サの出力の代りに、既存の信号から実トルクを推定する
ものである。トルク推定フローチャートを図６に示す。
まず、最初のステップ７０でスロットル開度ＴＶＯを取
込み、ステップ７１でエンジン回転数Ｎｅを取込む。こ
れらはＡＴＣＵで直接取込んでもよいし、ＥＣＵ経由で
信号を貰ってもよい。ステップ７２ではＴＶＯとＮｅの
関数であるエンジントルクマップ（図７に示す）よりエ
ンジントルクＴｅを求める。その後エンジントルクＴｅ
から補機トルク分Ｔａｃｃを引き、入力軸トルクＴｐが
求められる。
【００３０】 Ｔｐ＝Ｔｅ−Ｔａｃｃ （数８） 更に別の実施例を示す。この場合も図１のようなトルク
センサがない場合の実施例であり、トルクセンサの出力
の代りに、既存の信号から実トルクを推定するものであ
る。トルク推定フローチャートを図８に示す。まず、最
初のステップ８０で出力軸回転数ＶＳＰを取込み、ステ
ップ８１でエンジン回転数Ｎｅを取込む。エンジン回転
数ＮｅはＡＴＣＵで直接取込んでもよいし、ＥＣＵ経由
で信号を貰ってもよい。ステップ８２では式（数６）か
らスリップ比ｅを求める。次にステップ８３で、予め記
憶させておいたトルクコンバータ１４のポンプ容量係数
τ特性（以下、ｅ−τ特性という。）よりポンプ容量係
数τを求める。最後にステップ８４で、トルクコンバー
タの入力軸トルクＴｐは式（数９）で表せることにな
る。
センサがない場合の実施例であり、トルクセンサの出力
の代りに、既存の信号から実トルクを推定するものであ
る。トルク推定フローチャートを図８に示す。まず、最
初のステップ８０で出力軸回転数ＶＳＰを取込み、ステ
ップ８１でエンジン回転数Ｎｅを取込む。エンジン回転
数ＮｅはＡＴＣＵで直接取込んでもよいし、ＥＣＵ経由
で信号を貰ってもよい。ステップ８２では式（数６）か
らスリップ比ｅを求める。次にステップ８３で、予め記
憶させておいたトルクコンバータ１４のポンプ容量係数
τ特性（以下、ｅ−τ特性という。）よりポンプ容量係
数τを求める。最後にステップ８４で、トルクコンバー
タの入力軸トルクＴｐは式（数９）で表せることにな
る。
【００３１】 Ｔｐ＝τ・Ｎｅ＾２ （数９） また、図示はしていないが、スロットル開度ＴＶＯ，エ
ンジン回転数Ｎｅ，車速ＶＳＰからエンジンブレーキ状
態を検出することにより、エンジンブレーキ状態判断時
は入力軸トルク検出手段を用いず出力軸トルク検出手段
を用いる構成にしても良い。これにより、エンジンブレ
ーキ時の駆動トルク誤差発生を防止できる。
ンジン回転数Ｎｅ，車速ＶＳＰからエンジンブレーキ状
態を検出することにより、エンジンブレーキ状態判断時
は入力軸トルク検出手段を用いず出力軸トルク検出手段
を用いる構成にしても良い。これにより、エンジンブレ
ーキ時の駆動トルク誤差発生を防止できる。
【００３２】
【発明の効果】本発明により、トルクコンバータの出力
軸トルクを検出することによりトルクコンバータの長所
である滑らかな乗り心地を維持しつつ、トルクコンバー
タの入力軸トルクを検出することにより必要十分な最低
締結圧設定を可能にし、大幅な燃費改善を達成できるト
ルクコンバータ制御方法を提供できる。また、低車速で
のロックアップが可能となりエンジンブレーキの利きも
改善される。またトルク検出手段は本ロックアップ制御
のみならずあらゆるパワートレイン制御に利用でき、ト
ータルで燃費が良く、運転性に優れた自動車用のパワー
トレイン制御装置および方法を提供することができる。
軸トルクを検出することによりトルクコンバータの長所
である滑らかな乗り心地を維持しつつ、トルクコンバー
タの入力軸トルクを検出することにより必要十分な最低
締結圧設定を可能にし、大幅な燃費改善を達成できるト
ルクコンバータ制御方法を提供できる。また、低車速で
のロックアップが可能となりエンジンブレーキの利きも
改善される。またトルク検出手段は本ロックアップ制御
のみならずあらゆるパワートレイン制御に利用でき、ト
ータルで燃費が良く、運転性に優れた自動車用のパワー
トレイン制御装置および方法を提供することができる。
【図１】本発明による一実施例のシステム構成図であ
る。
る。
【図２】本発明による一実施例の制御装置の構成図であ
る。
る。
【図３】トルク伝達系基本構成図である。
【図４】定常時ロックアップ油圧設定フローチャートで
ある。
ある。
【図５】トルク変動検出及びロックアップ制御フローチ
ャート図である。
ャート図である。
【図６】本発明による別の一実施例のトルク推定フロー
チャート（１）図である。
チャート（１）図である。
【図７】エンジントルク特性図である。
【図８】本発明による別の一実施例のトルク推定フロー
チャート（２）図である。
チャート（２）図である。
【図９】ポンプ容量係数τ特性図である。
１…エンジン，２…自動変速機，３…駆動軸，４…差動
装置，５…駆動輪，６…油圧回路，７…ＡＴＣＵ，８…
ＥＣＵ，９…エアクリーナ，１０…エアフローセンサ，
１１…スロットル制御器，１２…吸入マニホルド，１３
…インジェクタ，１４…トルクコンバータ，１５…ギア
トレイン，１６…出力軸トルクセンサ，１７…出力軸回
転数センサ，１８…スロットルセンサ，１９…ＩＳＣバ
ルブ，２０…切替電磁弁，２１…クランク角センサ，２
２…ＡＴ油温センサ，３３…ＣＰＵ，３４…バス，３５
…ＲＯＭ，３６…ＲＡＭ，３７…ＬＡＮ制御回路，３８
…入出力インターフェース回路，４０…締結クラッチ。
装置，５…駆動輪，６…油圧回路，７…ＡＴＣＵ，８…
ＥＣＵ，９…エアクリーナ，１０…エアフローセンサ，
１１…スロットル制御器，１２…吸入マニホルド，１３
…インジェクタ，１４…トルクコンバータ，１５…ギア
トレイン，１６…出力軸トルクセンサ，１７…出力軸回
転数センサ，１８…スロットルセンサ，１９…ＩＳＣバ
ルブ，２０…切替電磁弁，２１…クランク角センサ，２
２…ＡＴ油温センサ，３３…ＣＰＵ，３４…バス，３５
…ＲＯＭ，３６…ＲＡＭ，３７…ＬＡＮ制御回路，３８
…入出力インターフェース回路，４０…締結クラッチ。
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 59:42 59:46
Claims (9)
- 【請求項１】エンジンと、トルクコンバータを備えた自
動変速機と、前記エンジンおよび前記自動変速機を制御
する少なくとも一つの制御装置と、から構成される自動
車用のパワートレイン制御装置において、 前記トルクコンバータに内蔵されているロックアップク
ラッチの軸トルク検出手段と、前記ロックアップクラッ
チがロックアップ状態にあるときの軸トルク変動を検出
し、そのトルク変動に対応する信号が、第１の所定値を
上回って第２の所定値を下回ったとき締結圧を変更する
ロックアップクラッチ締結圧制御手段を備えたことを特
徴とするロックアップ制御装置。 - 【請求項２】請求項１に記載したロックアップ装置にお
いて、前記軸トルク変動の検出を出力軸トルク変動の検
出によって求めることを特徴とするロックアップ装置。 - 【請求項３】エンジンと、トルクコンバータを備えた自
動変速機と、前記エンジンおよび前記自動変速機を制御
する少なくとも一つの制御装置と、から構成される自動
車用のパワートレイン制御装置において、 前記トルクコンバータに内蔵されているロックアップク
ラッチの出力軸トルク検出手段と、前記ロックアップク
ラッチがロックアップ状態にあるときの軸トルク変動を
検出する検出手段と、そのトルク変動量が所定値を上回
りスリップ量が所定値より小さいときに前記ロックアッ
プクラッチの締結圧を変更するロックアップクラッチ締
結圧制御手段を備えたことを特徴とするロックアップ制
御装置。 - 【請求項４】請求項３に記載したロックアップ装置にお
いて、前記軸トルク変動の検出を出力軸トルク変動の検
出によって求めることを特徴とするロックアップ装置。 - 【請求項５】エンジンと、トルクコンバータを備えた自
動変速機と、前記エンジンおよび前記自動変速機を制御
する少なくとも一つの制御装置と、から構成される自動
車用のパワートレイン制御装置において、 前記トルクコンバータに内蔵されているロックアップク
ラッチの入力軸トルク検出手段と、該検出手段によって
検出された入力軸トルクに応じてロックアップ締結圧を
設定する設定手段を、備えたことを特徴とするロックア
ップ制御装置。 - 【請求項６】エンジンと、トルクコンバータを備えた自
動変速機と、前記エンジンおよび前記自動変速機を制御
する少なくとも一つの制御装置と、から構成される自動
車用のパワートレイン制御装置において、 前記トルクコンバータに内蔵されているロックアップク
ラッチの入力軸トルク検出手段と、前記ロックアップク
ラッチ入力軸トルク検出手段から前記ロックアップクラ
ッチ出力軸トルクを導くための変換手段と、前記ロック
アップクラッチの出力軸トルク変動を算出する算出手段
と、そのトルク変動量が所定値を上回り、スリップ量が
所定値より小さいときに、前記ロックアップクラッチの
締結圧を変更するロックアップクラッチ締結圧制御手段
を、備えたことを特徴とするロックアップ制御装置。 - 【請求項７】請求項５、請求項６に記載されたいずれか
のロックアップ制御装置において、前記入力軸トルク検
出手段としてトルクセンサ、スロットル開度とエンジン
回転数のような入力信号と前記入力信号とエンジントル
クの関係を示すようなエンジンの特性マップ、出力軸回
転数と入力軸回転数のような入力信号と前記入力信号と
ポンプ容量係数の関係を示すようなトルクコンバータの
特性マップ、の少なくとも一つを用いて行うことを特徴
とするロックアップ制御方法。 - 【請求項８】請求項１、請求項２、請求項３、請求項
４、請求項５又は請求項６に記載のロックアップ制御装
置において、前記トルク検出手段としてトルクセンサを
自動変速機に内蔵したことを特徴とするロックアップ制
御装置。 - 【請求項９】スロットル全閉時等でエンジンブレーキ状
態を検出した場合、請求項５に記載の入力軸トルクを出
力軸トルクで置換え、以降の締結圧設定を行うことを特
徴とするロックアップ制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7080477A JPH08277932A (ja) | 1995-04-05 | 1995-04-05 | ロックアップクラッチ制御装置および方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7080477A JPH08277932A (ja) | 1995-04-05 | 1995-04-05 | ロックアップクラッチ制御装置および方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08277932A true JPH08277932A (ja) | 1996-10-22 |
Family
ID=13719360
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7080477A Pending JPH08277932A (ja) | 1995-04-05 | 1995-04-05 | ロックアップクラッチ制御装置および方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08277932A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003074693A (ja) * | 2001-08-30 | 2003-03-12 | Aisin Aw Co Ltd | 自動変速機のロックアップ制御装置 |
| US6537181B2 (en) | 2000-03-08 | 2003-03-25 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Clutch control device and method for use in continuously variable transmission |
| US7509203B2 (en) | 2004-03-31 | 2009-03-24 | Jatco Ltd | Lock-up control for torque converter |
| JP2009293791A (ja) * | 2008-06-09 | 2009-12-17 | Toyota Motor Corp | ロックアップクラッチ制御装置 |
| WO2011058616A1 (ja) * | 2009-11-16 | 2011-05-19 | トヨタ自動車株式会社 | 流体伝達装置 |
-
1995
- 1995-04-05 JP JP7080477A patent/JPH08277932A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6537181B2 (en) | 2000-03-08 | 2003-03-25 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Clutch control device and method for use in continuously variable transmission |
| JP2003074693A (ja) * | 2001-08-30 | 2003-03-12 | Aisin Aw Co Ltd | 自動変速機のロックアップ制御装置 |
| US7509203B2 (en) | 2004-03-31 | 2009-03-24 | Jatco Ltd | Lock-up control for torque converter |
| JP2009293791A (ja) * | 2008-06-09 | 2009-12-17 | Toyota Motor Corp | ロックアップクラッチ制御装置 |
| WO2011058616A1 (ja) * | 2009-11-16 | 2011-05-19 | トヨタ自動車株式会社 | 流体伝達装置 |
| JP5240368B2 (ja) * | 2009-11-16 | 2013-07-17 | トヨタ自動車株式会社 | 流体伝達装置 |
| US9109695B2 (en) | 2009-11-16 | 2015-08-18 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fluid transmission device |
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