DE69307142T2

DE69307142T2 - Vorrichtung und Verfahren zur Geschwindigkeitskontrolle

Info

Publication number: DE69307142T2
Application number: DE69307142T
Authority: DE
Inventors: Richard Michael James
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1992-06-03
Filing date: 1993-05-27
Publication date: 1997-08-07
Anticipated expiration: 2013-05-28
Also published as: ES2098754T3; EP0646203A1; JP3266616B2; DE69307142D1; WO1993024707A1; DK0646203T3; GB9211749D0; US5486065A; EP0646203B1; JPH07507365A

Description

Gebiet der Erfindung

Diese Erfindung betrifft eine Einheit zur Verkehrsgeschwindigkeitsregelung, eine Baugruppe zur Verkehrsgeschwindigkeitsregelung, und ein Verfahren zur Betätigung einer Einheit zur Verkehrsgeschwindigkeitsregelung.

Angaben zum Stand der Technik

Auf der Suche, die erforderliche Zuteilung von Personal, z.B. Polizisten, zu Aufgaben der Verkehrsgeschwindigkeitsregelung zu vermeiden, sind verschiedene Einheiten und Baugruppen zur Verkehrsgeschwindigkeitsregelung vorgeschlagen worden. Ein Dokument wie die GB-A-2079356 zeigt ein Beispiel.
Eine andere derartig bekannte Einheit ist ein sogenannter "schlafender Polizist", der ein oder mehrere erhöhte Teile umfasst, die sich, üblicherweise gänzlich, über die "überwachte" Strasse erstrecken; diese erhöhten Teile weisen eine ausreichende Höhe auf, um einen spürbaren Stoss auf ein Auto oder ein anderes Fahrzeug zu bewirken, das mit einer höheren als einer minimalen Strassengeschwindigkeit von beispielsweise 10 km/h fährt. Eine Anzahl derartig erhöhter Strassenteile werden oft entlang der Strasse in Abstand zueinander verwendet.
Ein Nachteil der bekannten Anordnung des herkömmlichen "schlafenden Polizisten" besteht darin, dass sie aus üblichen Strassenbaumaterialien aufgebaut ist; deshalb muss die Strasse nicht nur während dem Verlegen der Materialien für den Verkehr geschlossen werden, sondern auch bis diese Matenahen sich ausreichend "gesetzt" haben.
Ein weiterer Nachteil der bekannten Anordnung des "schlafenden Polizisten" besteht in der Schwierigkeit, sie auf eine vorbestimmte Höhe und Ausdehnung in der Verkehrsfliessrichtung einzurichten; die Höhe wird daher entsprechend dem Können der Person variieren, die den ursprünglichen Strassenbelag verlegt, und/oder vom Können der Person, die den "schlafenden Polizisten" auf eine bestehende Strassenoberfläche verlegt. Fahrer, die einem bestimmten "schlafenden Polizisten" zum ersten mal begegnen, müssen daher annehmen, dass er einen harten Stoss verursachen wird, so dass diejenigen, die einen derartigen Stoss vermeiden möchten, bis auf eine sehr niedrige Ueberquerungsgeschwindigkeit verlangsamen müssen, unabhängig von der tatsächlichen Höhe oder dem Ausmass (in der Verkehrsfliessrichtung) des "Polizisten", und diese Ueberquerungsgeschwindigkeit kann viel niedriger sein als nötig, wodurch der Verkehr stärker als erforderlich verlangsamt wird. Da ein "schlafender Polizist" derart wirksam im Verlangsamen des Verkehrs bis fast zum Stillstand ist, ist er nicht geeignet zur Verhinderung von Ueberquerungsverkehrsgeschwindigkeiten, die nur unter einem "mittleren Wert" von z.B. 50 km/h liegen, so dass "schlafende Polizisten", wenn überhaupt, nicht oft verwendet werden, um die Geschwindigkeit des Strassenverkehrs, der sich einer gefährlichen Ecke oder anderen potentiellen Unfallzonen wie beispielsweise einem sich über eine Hauptstrasse ausdehnenden Weiler nähert, vermindern zu helfen.

Offenbarung der Erfindung

Wir schlagen einen zur "Verkehrsberuhigung" geeigneten Buckel zur Geschwindigkeitsregelung vor, der einen gleichmässigen Verkehrsfluss innerhalb definierter Geschwindigkeitsgrenzen fördert. Bei oder unterhalb der bezeichneten Geschwindigkeit sollten die Fahrer den Buckel ohne Beschädigung von Ladung und Fahrzeug oder Verlust der Kontrolle überqueren, und sie sollten kein Unbehagen spüren. Oberhalb der bezeichneten Geschwindigkeit sollte der Fahrer eiii Unbehagen spüren (aber immer noch ohne Beschädigung von Lödung und Fahrzeug oder Risiko eines Kontrollverlustes); vorzugsweise ist der Grad des Unbehagens vom Betrag abhängig, um den der Fahrer die bezeichnete Geschwindigkeit bis zu einem vorgegebenen Maximum überschreitet, oberhalb dem der Grad des Unbehagens im wesentlichen konstant bleiben kann.
Im weitesten Sinn stellen wir nun eine Einheit zur Verkehrsgeschwindigkeitsregelung zur Verfügung, die vorgefertigt und als Untergruppe in eine Aushöhlung in der Strasse eingesetzt werden kann. Wir schlagen auch eine Baugruppe vor, die mehrere derartige Einheiten umfasst, die Seite an Seite über die Strasse gelegt sind. Vorzugsweise sind die Einheit und die Baugruppe zur Verkehrsgeschwindigkeitsregelung in allen Ueberquerungsrichtungen wirksam.
Als besonderes Merkmal unserer Erfindung schlagen wir eine Einheit und eine Baugruppe zur Verkehrsgeschwindigkeitsregelung vor, die nur oberhalb eines Fahrzeuggeschwindigkeitsgrenzwertes eine Behinderung des Verkehrsflusses bei deren Ueberqueren bewirkt. Bevorzugt kann die Grenzgeschwindigkeit durch Verfügung der Geschwindigkeitsüberwachungsbehörde durch Einstellung der Einheit variiert werden. Ausserdem kann ein Fahrer, der in eine "Niedriggeschwindigkeitszone" einfährt, durch Abstufen der Härte einer Reihe von Einheiten oder Baugruppen (mit "Buckeln") in Verbindung mit Zeichen am Strassenrand, welche die geforderte Ueberquerungsgeschwindigkeit z.B. von 40 km/h auf 15 km/h anzeigen, gewarnt werden.
Gemäss einem Merkmal unserer Erfindung stellen wir daher eine Einheit zur Verkehrsgeschwindigkeitsregelung bereit, bei der eine erste und eine zweite Auflagefläche in einem Gehäuse montiert sind, gekennzeichnet durch mechanische Betätigungsmittel, die angepasst sind, um von der ersten Auflagefläche entfembar in eine gewichtsübertragende Beziehung mit der zweiten Auflagefläche positioniert zu werden.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Fig. 1 ist eine partielle Seitenansicht einer Ausführungsform einer erfindungsgemässen Einheit zur Verkehrsgeschwindigkeitsregelung;
Fig. 2 ist ein Grundriss einer zusammengesetzten Einheit zur Verkehrsgeschwindigkeitsregelung, welche die Einheiten von Fig. 1 enthält;
Fig.3 ist eine partielle Seitenansicht einer zweiten Ausführungsform einer Einheit zur Verkehrsgeschwindigkeitsregelung;
Fig. 4 ist eine Ansicht eines alternativen Steuerteils zur Verwendung in einer dritten Ausführungsform einer Einheit zur Verkehrsgeschwindigkeitsregelung;
Fig. 5 ist eine partielle Seitenansicht einer vierten Ausführungsform einer erfindungsgemässen Einheit zur Verkehrsgeschwindigkeitsregelung; und
Fig. 6 ist eine Ansicht eines Mittels zur Austreibung von Wasser aus einer Einheit zur Verkehrsgeschwindigkeitsregelung.

Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen

Die Einheit zur Verkehrsgeschwindigkeitsregelung gemäss Fig. 1 umfasst ein erstes Teil 10 als "aktiven Polizisten" und ein zweites Teil 20 als "aktiven Polizisten", wobei das Teil 10 über einen Arm 2 und das Teil 20 über einen Arm 3 an einem gewöhnlichen Drehzapfen 4 montiert sind, der auf einem Ständer 6 abgestützt ist. Bei alternativen Ausführungsformen ist der einzige Drehzapfen 4 ersetzt durch getrennte koaxiale Drehzapfen, einer für jedes der Teile; und der Drehzapfen erstreckt sich durch eine Oeffnung im Ständer 6, wobei jedoch der Ständer zur Renovierung einer Einheit mit den Teilen 10, 20 entfernt werden muss.
Das Teil 10 hat eine Betätigungsfläche 12, die mit einer Betätigungsrolle 16 in Eingriff bringbar ist, und eine integrale Antriebsfläche 14, die mit dem Arm 3 des zweiten Teils 20 in Eingriff bringbar ist; bei dieser Ausführungsform hat die Betätigungsrolle 16 die Form eines Zylinders, während bei einer anderen aber weniger bevorzugten Alternative die Rolle durch eine Kugel ersetzt ist. Die Betätigungsrolle 16 ist in ihrer Gebrauchslage unter Druck, d.h. sie ist ein Druckglied.
Die Teile 10, 20 sind in einem Gehäuse 100 untergebracht und bei einer der Ausführungsformen durch einen einheitlichen flexiblen Deckel (nicht gezeigt) zur Verhinderung des Eintritts von Wasser und Schmutz abgedichtet. Im Gebrauch kann das Gehäuse schnell in eine vorgeschnittene Rinne in einer Strasse gelegt und verschlossen werden.
Bei der gezeigten Ausführungsform hat das Gehäuse 100 einen festen Deckel 102, beispielsweise aus Metall, mit Oeffnungen 104 für die Radauflageflächen 15a,b der Teile 10, 20, so dass nur die Oeffnungen mit dem flexiblen Material 11 abgedichtet werden müssen, wobei das Material genügend Elastizität aufweist, um nach der Ueberfahrt eines Fahrzeuges seine ursprüngliche Form (zusammen mit dem Teil 10 oder 20) anzunehmen. Wir bevorzugen, wenn der erste und zweite aktive Polizist 10, 20 bei der Oeffnung 104 gegen die Strassenoberfläche 30 in enger Passung mit einem Gummilager 11 oder dgl., z.B. eine gewellte Gamasche, ist, um den Eintritt von Wasser und Schmutz in die Einheit zu verhindern.
Das Gehäuse 100 ist bevorzugt aus einem nichtrostenden Material, könnte aber bei einer alternativen aber weniger bevorzugten Ausführungsform aus einem dicken Teil bestehen, welches dafür vorgesehen ist, zumindest bis dann intakt zu bleiben, wenn die Baugruppe ersetzt werden muss.
Jedes Teil 10, 20 ist so angepasst, dass jederzeit eine oder beide der (konvex) abgerundeten Radauflageflächen oder "Polizisten" 15a, b über die Strassenoberfläche 30 vorstehen. Bevorzugt stehen die Radauflageflächen 15a, b im Ruhezustand in gleichem Abstand über der Strassenoberfläche 30 vor, wie in Fig. 1 gezeigt. Bei einer alternativen Ausführungsform sind die Arme 2, 3 zur Einstellung dieser Bedingung mittels einer Spiral- oder Blattfeder vorgespannt.
Wie oben beschrieben, steht jede "Polizistenoberfläche" 15a, b unter normalen Gebrauchsbedingungen, wie in Fig. 1 gezeigt, nach oben gerichtet über der Strasse 30 vor und stellt sich so in den Weg eines sich nähernden Fahrzeuges. Eine Senkung (d.h. abwärts in Fig. 1) des ersten Teils 10 durch ein sich von rechts näherndes Fahrzeug bewirkt eine Drehung des Teils 10 im Uhrzeigersinn um den Drehzapfen 4; die integrale Antriebsfläche 14 bewirkt, dass das zweite Teil 20 ebenfalls um das Zapfenlager 4 in Uhrzeigerrichtung dreht, wodurch die Betätigungsfläche 12 die Betätigungsrolle 16 bis zum Anschlagen an der Rückprallfläche 24 am zweiten Teil 20 die Rampe 22 hinaufzwingt. Die Betätigungsrolle 16 befindet sich sodann in der in Fig. 1 gestrichelt gezeichneten Position, direkt unterhalb (entsprechend Fig. 1) einer kraftübertragenden Fläche 26 auf dem zweiten Teil 20.
Die Zeitdauer, während der die Betätigungsrolle 16 unterhalb der kraftübertragenden Fläche 26 bleibt, ist abhängig vom Winkel der Rampe 22 und vom Rückstellkoeffizienten zwischen der Betätigungsrolle 16 und der Rückprallfläche 24, d.h. wie schnell die Rolle von der Fläche 24 zurückprallt.
Diese Zeitspanne und der Abstand (in Richtung der Fahrzeugbewegung) zwischen den ersten und zweiten Teilen bestimmen zusammen die Grenzgeschwindigkeit für die Einheit zur Verkehrsgeschwindigkeitsregelung, d.h. die Geschwindigkeit, bei und oberhalb der die Einheit wirksam ist.
Wenn ein Fahrzeug, welches von rechts nach links fährt, unterhalb der Grenzgeschwindigkeit fährt, wird die Betätigungsrolle von der Rückprallfläche 24 zurückgeprallt und die Rampe 22 heruntergerollt sein, bevor das Fahrzeugrad das Teil 20 belastet, so dass die Rolle 16 nicht mehr unterhalb der kraftübertragenden Fläche 26 ist. Das zweite Teil 20 kann deshalb auf oder unter das Strassenniveau 30 gedrückt werden, bis das Widerlager 28 den Boden 106 des Gehäuses berührt, wobei der Stoss, den der Reifen spürt, minimal ist; bei dieser Ausführungsform ist die Rampe 22 geschlitzt oder geteilt, um dort hindurch die Bewegung des Widerlagers 28 zu ermöglichen, wobei bei einer weniger bevorzugten Ausführungsform das Widerlager 28 die Rampe 22 berühren kann, die dann als Abwärtsstopp für das zweite Teil 20 wirkt.
Wenn das Fahrzeug mit einer grösseren als der für die Einheit eingestellten Grenzgeschwindigkeit fährt, wird die Betätigungsrolle 16 immer noch unterhalb der kraftübertragenden Fläche 26 sein, wenn das Fahrzeugrad mit dem zweiten Teil 20 in Eingriff steht, wodurch verhindert wird, dass das zweite Teil2o zusammengedrückt oder unterhalb das Strassenniveau gedrückt wird, wodurch die Fläche 15b, oder insbesondere die Kante 13 des zweiten Teils 20 einen Stoss auf das Rad und damit auf das Fahrzeug ausüben kann. Die Stärke dieses Stosses kann durch die Dimensionen der Komponenten innerhalb der Einheit voreingestellt oder vorbestimmt werden, indem die Höhe der Kante 13 über der Strasse 30 beim Stoss eingestellt wird.
Die Fläche 26 ist zweckmässigerweise derart abgewinkelt, dass der Stoss der Fläche 15b auf den "Schlepparm" 3 umso stärker ist, je höher die Fahrzeuggeschwindigkeit oberhalb des Grenzwertes liegt. Anders gesagt, je grösser die Rückpralldistanz der Rolle 16 (nach rechts, wie in Fig. 1 gezeigt) ist, bevor sie mit der Fläche 26 in Eingriff steht, desto tiefer wird die Oberfläche 15b sein. Bei dieser Ausführungsform wird daher unterhalb der Grenzgeschwindigkeit kein oder ein vernachlässigbarer Stoss vom Rad aufgenommen und vom Fahrer gespürt, währenddem oberhalb der Grenzgeschwindigkeit der aufrechterhaltene und gespürte Stoss mit steigender Fahrzeuggeschwindigkeit bis zum Erreichen einer zweiten Fahrzeuggrenzgeschwindigkeit zunimmt, oberhalb der ein harter aber im wesentlichen konstanter Schlag erhalten wird (wobei die Fläche 15b in ihrer "obersten" hervorstehenden Lage gehalten wird).
Der Abstand zwischen den Radauflageflächen 15a, b in der Fahrrichtung eines Fahrzeuges liegt bevorzugt zwischen 15 und 30 cm. Dadurch wir sichergestellt, dass die Räder auf benachbarten Achsen die Einheit zur Verkehrsgeschwindigkeitsregelung einzeln unabhängig betätigen. Dieser Abstand sollte auch grösser sein als die Länge der ebenen Auflagefläche der die Einheit betätigenden Fahrzeugreifen, denn wenn ein einzelner Reifen den Abstand überspannen kann, dann würde unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit ein starker Stoss gespürt.
Die Einheit zur Verkehrsgeschwindigkeitsregelung gemäss Fig. 1 ist nur in einer einzigen Richtung wirksam, d.h. für Fahrzeuge, die in der Zeichnung von rechts nach links fahren.
Zur Betätigung in zwei entgegengesetzten Richtungen ist eine zusammengesetzte Einheit erforderlich. Während die einfachste Form einer zusammengesetzten Einheit zwei an einem einzigen Arm 2 abgestützte Radauflageflächen benötigt, bevorzugen wir die in Fig. 2 gezeigte zusammengesetzte Einheit, bei der jede Radauflagefläche 15 durch zwei Arme 2 abgestützt ist. Bei den zusammengesetzten Einheiten haben die Arme 2 dieselbe Form wie der Arm 2 von Fig. 1. Folglich hat jeder Arm eine integrale Betätigungsfläche 12 und eine Antriebsfläche 14, wobei die Betätigungsfläche 12 einer Betätigungsrolle 16 anliegt. Jede der Betätigungsrollen 16 liegt auf einer Rampe 22 (nicht dargestellt). Fährt ein Fahrzeug mit einer höheren als der Grenzgeschwindigkeit, wird demgemäss unabhängig davon, welches der beiden Teile zuerst von einem Fahrzeugrad berührt wird, das andere Teil den Stoss auf das Rad ausüben.
Bei einer alternativen Ausführungsform umfasst die zusammengesetzte Einheit von Fig. 2 zwei längliche Betätigungsrollen, wobei jede längliche Rolle (in Fahrrichtung des Fahrzeuges gesehen) die gesamte Breite der Einheit überspannt; bei dieser Ausführungsform werden die kraftübertragenden Flächen auf der gesamten Länge der Rolle abgestützt, wenn ein Stoss auf ein mit höherer als der Grenzgeschwindigkeit fahrendes Fahrzeug ausgeübt wird.
Obschon bei einer Ausführungsform eine einzige Einheit in einer eine Strasse überspannenden Grösse gefertigt werden könnte, ziehen wir eine Baugruppe vor, bei der kleinere Einheiten (zweckmässigerweise von 30 cm Breite) seitlich aneinandergereiht werden und sich vollständig über die Strasse erstrecken, um (a) zu verhindern, dass Fahrzeuge zur Vermeidung der beabsichtigten Verkehrsgeschwindigkeitsregelung um die Einheiten herum gefahren werden, (b) zu vermeiden, dass zwei Fahrzeuge, die beispielsweise mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten fahren, unabhängig eine Einheit in jedem Fall betätigen, und (c) eine Baugruppe mit Einheiten zu ermöglichen, die eng der Krümmung der Strasse folgen und hierbei immer noch einen ununterbrochenen Verkehrsfluss unterhalb der Grenzgeschwindigkeit zulassen.
Ein Merkmal der Erfindung ist, dass nicht alle der Einheiten einer Baugruppe zur Betätigung bei der selben Ueberquerungsgeschwindigkeitsgrenze voreingestellt oder vorgewählt sein müssen; so können Einheiten in der Nähe eines Strassenrandes, der (zeitweise) einen Extraschutz gegen schnellbewegenden Verkehr benötigt (wenn z.B. Entwässerungsrohre kürzlich verlegt worden sind), auf eine kleinere Grenzgeschwindigkeit eingestellt werden als von einem Strassenrand weiter entfernte Einheiten. Jedoch sollte der zu spürende Stoss abgestuft sein, so dass das Fahrzeug nicht durch zu grosse mögliche Differenzen der durch die entsprechenden Fahrzeugvorderräder gespürten Stösse von seiner Fahrrichtung abgelenkt wird.
Alternativ können Einheiten in einer Fahrbahn einen ununterbrochenen Verkehrsfluss bei einer höheren Fahrgeschwindigkeit zulassen als in einer anderen Fahrbahn, z.B. bei Ausfahrten von Autoparkplätzen oder bei Verkehrszählpunkten.
Bei der Ausführungsform von Fig. 3 hat die Fläche 415a, 415b des "Polizisten" eine kürzere Länge in der Fahrrichtung des Fahrzeuges (von rechts nach links, wie gezeigt) als bei der Ausführungsform von Fig. 1. Ein Vorteil dieser Ausführungsform ist, dass sie kleinere winkelförmige und vertikale Verschiebungen der Fahrzeugaufhängung (mit geringerer Wahrscheinlichkeit eines Fahrzeugschadens) bewirkt, gleichzeitig aber einen genügenden Impuls aufrechterhält, um beim Fahrer bei Fahrgeschwindigkeiten oberhalb der bezeichneten Grenze ein Unbehagen zu erzeugen. Bei dieser Ausführungsform sind die Flächen 415a, 415b Bestandteil von an den entsprechenden Armen 402, 403 befestigten Platten, die gemeinsam um den Drehzapfen 404 drehen.
Am Arm 404 ist ein Stosshebel 411 mit einer dem Betätigungsteil 416 anliegenden Betätigungsfläche 412 befestigt. Das Betätigungsteil 416 ist um den Drehzapfen 420 beweglich, so dass sich seine obere Fläche 422 zur Ausrichtung mit der kraftübertragenden Fläche 426 der Platte 415b drehen kann. Das Betätigungsteil 416 trägt ein Gegengewicht 424, so dass es unter dem Einfluss der Schwerkraft die gezeigte Position einnimmt, d.h. mit der Fläche 422 ausserhalb der fluchtenden Anordnung mit der Fläche 426.
Im Gebrauch drückt ein von rechts sich näherndes Fahrzeug zuerst die Radauflagefläche 415a nieder, wodurch sich der Arm 402 im Uhrzeigersinn um den Drehzapfen 404 dreht; die Antriebsfläche 414 (die bei dieser Ausführungsform eine Fläche eines vom Arm 402 abragenden Stiftes ist), liegt der unteren Fläche des Armes 403 an, wodurch die Platte 415b (im Uhrzeigersinn) nach oben gedrängt wird, um in einem grösseren Abstand über der Strassenoberfläche 30 vorzustehen.
Wenn sich der Arm 402 bewegt, trägt er auch den Stosshebel 411 mit einer Betätigungsfläche 412 mit sich, welche auf das Betätigungsteil 416 einwirkt und dieses (im Gegenuhrzeigersinn, wie gezeigt) zur Drehung um den Drehzapfen 420 veranlasst, wobei die obere Fläche 422 des Teils 416 sich in eine Position unterhalb der kraftübertragenden Fläche 426 bewegt; bei einer bevorzugten Ausführungsform wird die Bewegung des Betätigungsteils 416 durch ein Widerlager 418 aufgehalten, von dem es in die gezeigte Ruheposition zurückspringen kann, unterstützt durch die vom Gegengewicht 424 freigesetzten Schwerkraft, sofern es nicht durch die Absenkung des Fahrzeugauflageteils 415b durch die miteinander in Eingriff stehenden Flächen 426, 422 gehalten und gefangen ist.
Ein wesentliches Merkmal dieser Ausführungform ist auch, dass das Betätigungsteil 416 sich als Antwort auf aber getrennt von der Betätigungsfläche 412 des Stosshebels 411 bewegen kann.
Wenn das Fahrzeug unterhalb der Grenzgeschwindigkeit fährt, bewirkt das Gegengewicht 424 eine entgegengesetzte Drehung (im Uhrzeigersinn) des Widerlagerteils 416, so dass dieses aus dem Weg der Fläche 426 herausbewegt wird, bevor dieses durch das Fahrzeugrad vollständig niedergedrückt worden ist. Fährt jedoch das Fahrzeug mit oder oberhalb der Grenzgeschwindigkeit, dann liegt die kraftübertragende Fläche 426 der oberen Fläche 422 des Teils 416 an, wobei die Radauflagefläche 415b über der Strasse 30 und in einem radstossenden und reifenauslenkenden Zustand gehalten wird, mit dem daraus resultierenden Unbehagen für den Fahrer.
Es kann mehr als ein Arm 402, 403 quer über die Einheit vorhanden sein (wie in der zusammengesetzten Einheit von Fig. 2 gezeigt), oder ein einziger Arm kann die ganze Breite der Radauflagefläche 415a, 415b stützen. Das Betätigungsteil 416 kann wenn nötig die gesamte Breite der Einheit oder auch nur ein Teil der Breite überspannen.
Bei der alternativen Ausführungsform von Fig. 4 hat das Betätigungsteil 516 eine teilkreisförmige untere Fläche 517, die zur Drehung in einer im Gehäuse- oder Kanalboden vorgesehen teilkugelförmigen Aussparung 518 angepasst ist. Das Betätigungsteil 516 wird durch einen (nicht gezeigten) Stosshebel betätigt, wie er in Verbindung mit Fig. 3 beschrieben ist. Bei der Ausführungsform gemäss Fig. 4 wird das Gewicht eines Fahrzeuges auf der Radauflage 515b von der kraftübertragenden Fläche 526 auf die obere Fläche 519 des Betätigungsteils 516 und von da auf den Gehäuse- oder Kanalboden übertragen.
Bei der in Fig. 4 gezeigten Ausführungsform hat die Fläche 519 einen grösseren Radius an ihrem rechtsseitigen Ende (wie gezeigt) als an ihrem linksseitigen Ende, wodurch ein auf ein Fahrzeugrad ausgeübter Stoss proportional zur Fahrzeuggeschwindigkeit oberhalb des Grenzwertes erzeugt wird. Je kleiner also die Fahrzeuggeschwindigkeitsdifferenz oberhalb des bezeichneten Grenzwertes ist, desto grösser ist die erlaubte Rückwärtsbewegung des Betätigungsteils 516, bevor dieses durch die Fläche 526 gefangen wird, (wenn das Fahrzeug mit der Radauflage 515b in Eingriff steht), und folglich umso weiter kann die Radauflage 515b abwärts gegen die Strassenfläche 30 abgelenkt werden, mit weniger Unbehagen für den Fahrer als bei einer grösseren Differenz.
Bei einer alternativen aber weniger bevorzugten Ausfüh rungsform ist die Rückwärtsbewegung der Teile 416, 516 zusätzlich zur freigesetzten Schwerkraft durch eine Feder unterstützt.s
Bei der Ausführungsform von Fig. 5 sind die Arme 602, 603 unabhängig an entsprechenden Drehzapfen 604a, 604b montiert. Jeder Arm hat eine Betätigungsfläche in der Form eines Hebewulstes 614; die Wulste sind eng beabstandet, so dass die Drehung eines der Arme eine entsprechende Drehung des anderen Armes bewirkt. Jeder Arm 602, 603 hat auch eine Betätigungsfläche 612, die mit dem entsprechenden Betätigungsteil 616 in Eingriff bringbar ist. Die Betätigungsteile 616 sind einzeln um Drehzapfen 620 bewegbar.
Im Gebrauch bewirkt ein Drehen des Arms 602 im Uhrzeigersinn wie gezeigt einen Kontakt zwischen den Hebewulsten 614, wodurch eine entsprechende Drehung des Arms 603 im Uhrzeigersinn bewirkt wird. Ein Vorteil dieser Anordnung ist, dass das Uebersetzungsverhältnis der Bewegungen der Arme 602, 603 nicht einheitlich sein muss.
Der Hebel 612 des Armes 603 berührt einen Arm 617 des Betätigungsteils 616 und "kickt" das Betätigungsteil in die gestrichelt gezeichnete Lage, wobei ein Teil 630 des Betätigungsteilszwischen der kraftübertragenden Fläche 626 und dem Amboss 642 liegt und so eine Abwärtsbewegung der Radauflagefläche 615b verhindert. Bei einer alternativen Ausführungsform kann die Kombination aus Betätigungsteil 616 und Amboss 642 ersetzt sein durch das drehbar gelagerte Teil 516 und das teilkreisförmige Lager von Fig. 4.
Es versteht sich von selbst, dass bei Veränderung der relativen Positionen der Drehzapfen 604a, 604b und der Hebewulste 614 der Grad der Bewegung des zweiten Arms 603 im Verhältnis zum Grad der Bewegung des ersten Arms 602 variiert werden kann, d.h. die Einheit kann "übersetzt" werden, um eine stärkere Drehung des Arms 603 gegenüber dem Arm 602 zu bewirken oder umgekehrt, so dass die Einheit einen unterschiedlichen Stoss bei Fahrzeugen erzeugen kann, die mit der gleichen Geschwindigkeit oberhalb des Grenzwertes fahren, aber die Einheit aus unterschiedlichen Richtungen überqueren.
Es versteht sich auch von selbst, dass, obwohl die Einheit von Fig. 3 wie gezeigt nur in einer einzigen Fahrzeugfahrrichtung wirksam ist, ein entsprechender Stosshebel und ein Widerlager auf die Radauflagefläche 415a wirken kann, so dass die Einheit bi-direktional wird. In gleicher Weise kann die Einheit von Fig. 5 so angepasst werden, dass sie nur unidirektional wirkt.
Fig. 6 zeigt eine Ausführungsform einer automatischen Pumpe zum Ausstossen von Wasser, das unabsichtlich in die Einheit eindringen kann. An einem der Arme, z.B. am Arm 402, ist ein Arm 700 befestigt, der mit dem Zentrum eines flexiblen Diaphragmas 702 verbunden ist. Im Gebrauch bewirkt eine Bewegung des Armes 700 eine entsprechende Bewegung des Zentrums des Diaphragmas nach links oder rechts wie gezeigt.
Wenn daher trotz all der oben erwähnten Vorsichtsmassnahmen Wasser in das Gehäuse eindringt, wird es durch das Rohr 704 in die Pumpe eintreten, vorbei am Rückschlagventil 706 in die Kammer 710. Eine Bewegung des Zentrums des Diaphragmas 702 nach rechts wie gezeigt komprimiert die Flüssigkeit in der Kammer, wodurch Wasser durch das Rohr 712, vorbei am Rückschlagventil 714, zurück auf die Strassenoberfläche ausgeworfen oder im Bedarfsfall in eine Sickerleitung geführt wird. Eine Bewegung des Zentrums des Diaphragmas 702 nach links bewirkt, dass weiteres Wasser (sofern vorhanden) in die Kammer gezogen wird. Daher kann im Gebrauch Wasser ständig durch eine Reihe von Stössen ausgeworfen werden, d.h. immer wenn der Arm 402 mit einem Fahrzeugrad in Eingriff steht. Bei einer alternativen Ausführungsform ist die Pumpe mit einem hohlen elastomeren Körper ausgestattet, dessen Zugang zunächst wegen der Bewegung des Arms 402 geschlossen sein kann, wobei die weitere Bewegung des Arms 402 eine Kompression auf den Körper und damit den Auswurf des eingeschlossenen Wassers oder anderer Flüssigkeiten bewirkt.
Wenn ein Minimum an Verkehrsunterbruch gefordert wird, kann es wünschenswert sein, dass die Einheiten zur Verkehrsgeschwindigkeitsregelung, wie in den Zeichnungen beschrieben, innerhalb eines äusseren Gehäuses eingesetzt sind, das seinerseits innerhalb einer quer über die Strasse gegrabenen Rinne angeordnet werden kann. Komplette Einheiten können so für den Unterhalt einzeln aus der Rinne entfernt und ersetzt werden.
Typischerweise ist an der Frontseite der Radauflageflächen, in Richtung von sich nähernden Fahrzeugen gesehen, ein reflektierender Streifen oder dgl. angeordnet, so dass die Fahrzeuglenker auf die Anwesenheit der Einheiten aufmerksam gemacht werden, insbesondere bei dunklen Bedingungen, wenn die Warnungen am Strassenrand nicht gesehen werden können.
Wir haben demzufolge eine Einheit und eine Baugruppe offenbart, welche in einer Strasse zur "Verkehrsberuhigung" in Position belassen werden kann, um z .B. einen im wesentlichen ununterbrochenen Fluss von unter der Grenzgeschwindigkeit fahrenden Fahrzeugen zu ermöglichen, die jedoch als "Polizist" bei Geschwindigkeiten oberhalb dieses Grenzwertes wirksam ist. Der Grenzwert kann zur Anpassung an spezielle Anwendungen variiert werden und kann beispielsweise höher sein, wenn damit die Geschwindigkeit von in Dörfer und Weiler einfahrenden Fahrzeugen vermindert werden soll, und tiefer, wenn er zur Regelung der Ausfahrt von Autoparkplätzen und dgl. eingesetzt wird. Wir sehen daher ein weites Anwendungsfeld für unsere Erfindung, um die Geschwindigkeit von Fahrzeugen an Orten regeln zu helfen, wo dies heute ohne menschliche Ueberwachung nicht durchführbar ist, einschliesslich aussenseitige Schultore und bei unübersichtlichen Kurven.
Wir haben nicht nur eine Einheit zur Verkehrsgeschwindigkeitsregelung offenbart, die eine Auflagefläche isa, b umfasst, welche angepasst ist, das Gewicht eines Fahrzeugrades aufzunehmen und gleichzeitig mit Mitteln zur Steuerung des Verschiebungsgrades der Auflagefläche bei Auflage des Rades ausgestattet ist, sondern wir haben auch eine Baugruppe zur Verkehrsgeschwindigkeitsregelung offenbart, bei der eine Vielzahl derartiger Einheiten Seite an Seite über eine Fahrbahn (zweckmässigerweise in eine übliche Rinne) gelegt wer den, wobei die Auflagefläche über der Fahrbahn angeordnet ist, um durch ein ankommendes Fahrzeugrad angestossen zu werden, die jedoch zur Verschiebung angepasst ist, um zu vermeiden, dass das Rad beim Fahrer ein Unbehagen auslöst, wenn die Fahrgeschwindigkeit unterhalb eines voreingestellten Grenzwertes liegt.

Claims

1. Einheit zur Verkehrsgeschwindigkeitsregelung, bei der eine erste Auflagefläche (15a, 415a, 615a) und eine zweite Auflagefläche (15b, 415b, 515b, 615b) in einem Gehäuse (100) montiert sind, gekennzeichnet durch mechanische Betätigungsmittel (16, 26; 416, 426; 516, 526; 616, 626), die angepasst sind, um von der ersten Auflagefläche entfembar in eine gewichtsübertragende Beziehung mit der zweiten Auflagefläche positioniert zu werden.

2. Einheit zur Verkehrsgeschwindigkeitsregelung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch mit der ersten Auflagefläche verbundene mechanische Antriebsmittel (14, 414, 614), wobei die Antriebsmittel angepasst sind, um die zweite Auflagefläche in einer Richtung, welche der ersten Auflagefläche entgegengesetzt ist, und um einen anderen Abstand als den der ersten Auflagefläche zu bewegen.

3. Einheit zur Verkehrsgeschwindigkeitsregelung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Abdeckung (102) für das Gehäuse.

4. Einheit zur Verkehrsgeschwindigkeitsregelung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Schwenkmittel (4, 404, 604b) für die zweite Auflagefläche, wobei jene zweite Auflagefläche zum Verschwenken auf jenem Schwenkmittel abwechselnd zwischen einer über das Gehäuse überstehenden Anstossposition und einer Nichtanstossposition montiert ist.

5. Einheit zur Verkehrsgeschwindigkeitsregelung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Auflagefläche mit einem schwenkbaren Arm (3) verbunden ist und dass das mechanische Betätigungsmittel eine kraftübertragende Fläche (26) und ein rollbares gewichtübertragendes Teil (16) aufweist, und dass das Gehäuse eine Rampe (22) umfasst, wobei das rollbare gewichtübertragende Teil angeordnet ist, um entlang der Rampe (22) in eine gewichtübertragende Beziehung mit jener zweiten Auflagefläche (15b) getrieben zu werden.

6. Einheit zur Verkehrsgeschwindigkeitsregelung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das mechanische Betätigungsmittel eine kraftübertragende Fläche (426, 526, 626) und ein schwenkbares gewichtübertragendes Teil (416, 516, 616) aufweist, wobei jenes gewichtübertragende Teil in eine gewichtübertragende Beziehung mit der genannten zweiten Auflagefläche (15b) und aus ihr heraus schwenkbar ist.

7. Einheit zur Verkehrsgeschwindigkeitsregelung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein Paar schwenkbarer Arme (2, 3; 402, 403; 602, 603), wobei einer der Arme (3, 403, 603) durch den anderen der Arme (2, 402, 602) mit einer Antriebsfläche (14, 414, 614), welche mit jenem einen der Arme (3, 403, 603) zumverschwenken jenes einen der Arme in Eingriff bringbar ist, durch jenen einen oder anderen der Arme (3, 403, 603) mit einer Betätigungsfläche (12, 412, 612), welche mit dem gewichtübertragenden Teil in Eingriff bringbar ist, wenn jene kraftübertragende Fläche nicht mit jenem gewichtübertragenden Element in Eingriff ist, und dadurch, dass jenes gewichtübertragende Teil eines von einem rollbaren Teil (16) und einem schwenkbaren Teil (416, 516, 616) ist, miteinem Teil des mechanischen Betätigungsmittels umfassend eine kraftübertragende Fläche (26, 426, 526, 626), welche mit einem anderen Teil des meachanischen Betätigungsmittels umfassend ein gewichtübertragendes Teil (16, 416, 516, 616) in Eingriff bringbar ist, verbunden ist.

8. Einheit zur Verkehrsgeschwindigkeitsregelung nach Anspruch 7, bei der das Gehäuse eine Abdeckung (102) hat und ein rollbares Teil (16) montiert ist, um auf einer geneigten Fläche (22) in jene gewichtübertragende Beziehung mit der zweiten Auflagefläche (lsb) zu rollen, wobei das rollbare Teil in jener Beziehung zu der kraftübertragenden Fläche (26) näher an der genannten Abdeckung ist, als wenn es in Eingriff mit der Betätigungsfläche (12) ist.

9. Einheit zur Verkehrsgeschwindigkeitsregelung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass weitere mechanische Betätigungsmittel angepasst sind, um durch die zweite Auflagefläche (15b) in eine gewichtübertragende Beziehung mit der ersten Auflagefläche (15a) entfembar positioniert zu werden, wobei die Einheit für entgegengesetzte Einheitsüberquerungsrichtungen eingesetzt werden kann.

10. Einheit zur Verkehrsgeschwindigkeitsregelung, gekennzeichnet durch eine Vielzahl von Einheiten zur Verkehrsgeschwindigkeitsregelung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, die nebeneinander quer über eine Fahrbahn angeordnet sind, wobei sich die Auflageflächen normalerweise über der Fahrbahn befinden.

11. Verfahren zur Betätigung einer Einheit zur Verkehrsgeschwindigkeitsregelung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass jenes mechanische Betätigungsmittel (16, 516) unter seinem Gewicht aus der genannten gewichtübertragenden Beziehung mit der zweiten Auflagefläche bewegt wird, wobei der Betrag der genannten Bewegung den zulässigen Verstellungsgrad der zweiten Auflagefläche bestimmt.