DE4401430A1 - Straßenschwellenanordnung - Google Patents

Description

Die Erfindung befaßt sich mit einer Straßenschwellenanord­ nung.

Um bestehende Geschwindigkeitsbeschränkungen in Wohngebieten oder verkehrsberuhigten Straßen besser durchsetzen zu können, ist man vielerorts dazu übergegangen, Straßenschwellen in Form von Hindernissen auf der Fahrbahn anzuordnen, indem man z. B. das Fahrbahnniveau stellenweise anhebt oder absenkt oder aber quersteg-, platten- oder tellerförmige Gegenstände auf der Fahrbahnoberfläche plaziert.

Hierdurch wird der Autofahrer gezwungen, beim Passieren die­ ser Fahrbahnstrecken langsam zu fahren.

Leider ergeben sich daraus jedoch eine Reihe nachteiliger Ne­ benwirkungen.

Da eine wirksame Hindernisschwelle nur in sehr langsamem Tem­ po passierbar ist, muß der Autofahrer vor dem Hindernis ab­ bremsen, um anschließend wieder zu beschleunigen, wobei sich viele Autofahrer zudem noch provoziert fühlen und zwischen zwei Hindernisschwellen sehr stark auf eine überhöhte Ge­ schwindigkeit beschleunigen. Dies führt zu einer erhöhten Lärm- und Umweltbelastung, wodurch der Nutzen solcher Hinder­ nisschwellen für die Anwohner eingeschränkt ist. Außerdem ist der Verkehrsfluß so gestört, daß es in stärker frequentierten Zufahrtsstraßen von Wohngebieten zu Stauungen vor den Hinder­ nisschwellen kommt, was ebenfalls eine Erhöhung des Lärmpe­ gels und der Umweltbelastung zur Folge hat.

Weiterhin kann es vorkommen, daß Fahrzeuge mit geringer Bo­ denfreiheit an der Hindernisschwelle aufsetzen und dabei der Unterboden des Fahrzeugs erheblich beschädigt wird, zumal die Markierung solcher Hindernisschwellen nach einiger Zeit schlecht sichtbar ist und unaufmerksame Autofahrer unge­ bremst auf die Hindernisschwelle fahren.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Straßenschwellenanordnung der genannten Art zu schaffen, bei der die vorstehend genann­ ten Probleme nicht in Erscheinung treten.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Straßenschwellenanordnung eine Auslöseschwelle, eine in einem bestimmten Abstand dazu angeordnete Hindernisschwelle und eine die beiden quer zur Fahrtrichtung liegenden Schwellen verbindende Betätigungsvorrichtung aufweist, wobei die Hin­ dernisschwelle, die normalerweise auf Fahrbahnniveau ruht, bei überfahren der Auslöseschwelle mit überhöhter Geschwin­ digkeit mittels der Betätigungsvorrichtung für eine bestimmte Zeitdauer in eine vom Fahrbahnniveau abweichende Lage anheb- oder absenkbar ist.

Hindernisschwellen können in diesem Zusammenhang aus beliebi­ gen senkrecht zur Fahrbahn beweglichen Einrichtungen beste­ hen. Beispielsweise kann die Hindernisschwelle auch aus einer Vielzahl von quer zur Fahrtrichtung nebeneinander angeordne­ ten Zungen bestehen, die durch entsprechende Öffnungen in der Fahrbahndecke ausfahr- oder wegziehbar sind. Sind diese Öff­ nungen hinreichend klein, kann im Falle ausfahrbarer Zungen die Hindernisschwelle mit ihren Zungen im Ruhezustand unter­ halb des Fahrbahnniveaus liegen, während bei wegziehbaren Zungen das Niveau der Fahrbahnoberfläche im Bereich der Öff­ nungen unter dem normalen Fahrbahnniveau liegen muß.

Aus dieser Lösung ergibt sich zunächst der Vorteil, daß ein Autofahrer, der mit angepaßter Geschwindigkeit fährt, keine Hindernisse überfahren muß und daher nicht zu Brems- oder Be­ schleunigungsmanövern gezwungen ist. Lärm- und Umweltbela­ stung gehen zurück, der Verkehrsfluß ist nicht behindert, Be­ schädigungen am Fahrzeug sind ausgeschlossen und Krankenfahr­ zeuge können Schwerkranke und Verletzte schmerzfrei transpor­ tieren. Bei zu schnellem Tempo hingegen veranlassen die dann über oder auch unter Fahrbahnniveau liegenden Hindernis­ schwellen den Autofahrer, seine Geschwindigkeit zu verlangsa­ men.

Vorzugsweise sind bei anhebbarer Hindernisschwelle die Hin­ dernisschwelle und ihre Führung in der Fahrbahn so gestaltet, daß beim Überfahren zwischen ihnen ein Selbsthemmeffekt auf­ tritt. Dies hat den Vorteil, daß sich die Hindernisschwelle beim Überfahren in ihrer momentanen Position arretiert, wo­ hingegen sie ohne Belastung leicht in die Fahrbahn zurück­ gleiten kann. Dabei ist zweckmäßigerweise vorgesehen, daß die Hindernisschwelle und ihre Führung eine solche Geometrie und/ oder Oberflächenbeschaffenheit aufweisen, daß der Selbsthemm­ effekt erst oberhalb einer bestimmten Mindestanhebung der Hindernisschwelle eintritt.

In weiterer bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung liegt die Auslöseschwelle in Ruheposition beweglich über dem Fahrbahn­ niveau und ist über eine mechanische Kraftübertragung als Be­ tätigungsvorrichtung mit der Hindernisschwelle gekoppelt, wo­ bei vorzugsweise die mechanische Kraftübertragung Spiel und/ oder Elastizität entsprechend dem Abstand zwischen Fahrbahn­ niveau und Ruhehöhe der Auslöseschwelle hat.

Eine rein mechanische Kraftübertragung bietet den Vorteil, energieunabhängig zu arbeiten, wobei das Spiel bzw. die Ela­ stizität erforderlich ist, um Beschädigungen beim gleichzei­ tigen Niederdrücken der Auslöse- und Hindernisschwelle zu verhindern.

In noch weiterer bevorzugter Ausgestaltung ist vorgesehen, daß die Kraftübertragung zwei mit Spiel zueinander angeord­ nete Stoßflächen zur Stoßübertragung eines Impulses der Aus­ löseschwelle auf die Hindernisschwelle aufweist.

Diese Ausführungsform stellt einerseits ein geschwindigkeits­ abhängiges Anheben der Hindernisschwelle sicher, da der Im­ puls der Auslöseschwelle von der Geschwindigkeit beim Über­ fahren abhängt. Andererseits ist bei statischem Niederdrücken von Auslöse- und Hindernisschwelle die Kraftübertragung von den Aufstandskräften des Fahrzeugs entlastet.

Die Massen oder auch Massenträgheitsmomente, die mit einem Impuls bzw. Drehimpuls beaufschlagt werden, sind unterhalb der Fahrbahndecke geführt.

Da die Stöße eine Lärmbelästigung darstellen können, sind zwischen den Stoßflächen zweckmäßigerweise geschwindigkeits­ proportionale oder -progressive Dämpferelemente angeordnet.

Alternativ zur mechanischen Kraftübertragung ist erfindungs­ gemäß vorgesehen, daß die Auslöseschwelle über eine hydrauli­ sche Kraftübertragung als Betätigungsvorrichtung mit der Hin­ dernisschwelle verbunden ist, wobei an die Auslöseschwelle ein Geber- und an die Hindernisschwelle ein Nehmerzylinder gekoppelt ist.

Vorzugsweise sieht man dabei vor, daß die hydraulische Kraft­ übertragung eine Bypassbohrung mit einem bestimmten Quer­ schnitt zu einem Überströmbehälter aufweist. Diese Bypass­ bohrung hat die Funktion, die Hydraulik bei gleichzeitiger Belastung der Auslöse- und Hindernisschwelle vom durch das Fahrzeug ausgeübten Druck zu entlasten.

Sowohl bei der hydraulischen als auch bei der mechanischen Kraftübertragung ist vorgesehen, daß die Rückstellbewegung der Hindernisschwelle in ihrer Ausgangsposition gedämpft ist. Die Hindernisschwelle wird folglich durch das Überfahren der Auslöseschwelle angehoben und gleitet daraufhin selbständig langsam in die Ausgangsposition zurück, so daß sie bei höhe­ rer Geschwindigkeit des Fahrzeugs im Moment des Überfahrens auch noch weiter in die Fahrbahn ragt als bei niedriger Ge­ schwindigkeit. Zweckmäßigerweise ist die Rückstellbewegung so abzustimmen, daß die Hindernisschwelle bei nachfolgenden Fahrzeugen wieder in ihrer Ausgangsposition liegt.

In einer Variante ist es denkbar, daß die Hindernisschwelle lose aber spielfrei anliegend von der Kraftübertragung senk­ recht zur Fahrbahn beschleunigbar ist. Im Ruhezustand liegt die Hindernisschwelle unter der Fahrbahn und bewegt sich durch ihre Trägheit bis über Fahrbahnniveau, wobei der oben erwähnte gedämpfte Rückstellmechanismus auch hierbei ein­ setzbar ist. In Verbindung mit einer hydraulischen Kraftüber­ tragung kann bei dieser katapultartigen Vorrichtung auf die Bypassbohrung verzichtet werden. Bei einer mechanischen Aus­ führung dieser Art der Kraftübertragung findet keine Impuls­ übertragung durch Stoß statt, wodurch sich die Lärmbelästi­ gung verringert.

Alternativ wird die Aufgabe dadurch erfindungsgemäß gelöst, daß die Hindernisschwelle über Fahrbahnniveau leicht auf Fahrbahnniveau wegklappbar angeordnet ist, und bei Überfahren der Auslöseschwelle mit überhöhter Geschwindigkeit mittels der Betätigungsvorrichtung für eine bestimmte Zeitdauer arre­ tierbar ist.

Diese alternative Ausführungsform bietet den Vorteil, daß die zu bewegenden Massen in der Anordnung gering sind.

In einer dritten erfindungsgemäßen Lösung der Aufgabe ist vorgesehen, daß die Hindernisschwelle normalerweise auf Fahr­ bahnniveau arretiert ist, und bei Überfahren der Auslöse­ schwelle mit überhöhter Geschwindigkeit von der Betätigungs­ vorrichtung für eine bestimmte Zeitdauer entriegelbar und durch das Fahrzeuggewicht auf ein bestimmtes Niveau absenkbar ist.

Ähnlich der vorstehenden Lösungsvariante sind auch bei dieser alternativen Ausführungsform die durch die Betätigungsvor­ richtung zu bewegenden Massen gering. Wenn man davon ausgeht, daß schwerere Fahrzeuge im allgemeinen einen größeren Reifen­ durchmesser als kleine, leichte Fahrzeuge besitzen, wird ein weiterer Vorteil dieser dritten Ausführungsalternative sicht­ bar. Da sich die Hindernisschwelle bei schwereren Fahrzeugen stärker absenkt, gleicht sich der Vorteil, den große Fahrzeu­ ge aufgrund ihres größeren Reifendurchmessers beim Überfahren von Schwellen haben, aus. So ist sichergestellt, daß die Hin­ dernisschwelle für schwere Fahrzeuge ebenso wirksam wie für Kleinwagen ist.

Im folgenden wird anhand der beigefügten Zeichnungen näher auf drei Ausführungsbeispiele der Erfindung eingegangen. Es zeigen:

Fig. 1 Eine Straßenschwellenanordnung mit mecha­ nischer Stoß-/Impulsübertragung;

Fig. 2 eine Variante von Fig. 1 mit zusätzlicher Rückholfeder der Hindernisschwelle;

Fig. 3 eine Straßenschwellenanordnung mit hy­ draulischer Kraftübertragung.

Fig. 1 zeigt eine Straßenschwellenanordnung 10 mit mechani­ scher Kraftübertragung, die in einem einzigen Gehäuse 12 in­ tegriert ist. Eine Auslöseschwelle 14 ist an einem Ende einer Auslösewippe 16 angeordnet, deren anderes Ende ein Gegenge­ wicht 18 bildet. Die Auslösewippe 16 ist an einer ersten La­ gerachse so aufgehängt, daß das Gegengewicht 18 die Auslöse­ schwelle 14 durch eine geeignete Öffnung 24 in der Fahrbahn­ oberfläche hebt. Die Geometrie der Öffnung ist dabei so vor­ gesehen, daß auch bei kleinem Reifendurchmesser die Auslöse­ schwelle nur geringfügig unter Fahrbahnniveau absenkbar ist. Eine Aufhängung 22 leitet die von der Wippe 16 auf die erste Lagerachse 20 übertragenen Kräfte an das Gehäuse 12 weiter. In der dargestellten Ausführungsform ist die Aufhängung an der Oberseite des Gehäuses 12, welche auch die Fahrbahnober­ fläche darstellt, aufgehängt, wobei ebenso eine Aufhängung an anderen Gehäusepunkten denkbar ist.

Ähnlich wie die Auslöseschwelle 14 ist auch eine Hindernis­ schwelle 26 an einer zweiten Wippe 28 angeordnet. Diese zwei­ te Wippe 28 ist über Stützen 30 und eine zweite Achse 32 am Gehäuse aufgehängt.

Die Hindernisschwelle 26 liegt in Ruheposition mit ihrer Oberseite fluchtend zum Fahrbahnniveau in einer Führungsöff­ nung 34 und ist an der zweiten Wippe 28 über eine Kippachse 36 so befestigt, daß sie in angehobenem Zustand in Fahrtrich­ tung kippbar ist. Die in Fahrtrichtung hintere Fläche 38 ist dabei so ausgestaltet, daß bei einer Belastung der Hindernis­ schwelle 26 in angehobenem, gekipptem Zustand durch das Rad­ gewicht eines passierenden Fahrzeugs eine Selbsthemmung der Hindernisschwelle in der Führungsöffnung 34 auftritt. Von Be­ deutung sind hierbei die Reibeigenschaften der Rückseite der Hindernisschwelle 26 und der hinteren Fläche 38. Durch die gekrümmte Ausführung der hinteren Fläche 38 tritt zusätzlich eine progressive Verstärkung des Selbsthemmeffektes bei zu­ sätzlicher Anhebung der Hindernisschwelle 26 auf. Die Füh­ rungsöffnung 34 kann auch so gestaltet sein, daß ein Kippen der Hindernisschwelle 26 erst oberhalb einer bestimmten Min­ destanhebung möglich ist und folglich auch erst dann ein Selbsthemmeffekt eintreten kann. Die Verzögerung der Selbst­ hemmung kann auch dadurch erreicht werden, daß die Reibeigen­ schaften der hinteren Fläche 38 in verschiedenen Zonen unter­ schiedlich ist, so daß die Hindernisschwelle erst oberhalb der Mindestanhebung im rauhen Bereich der hinteren Fläche aufliegt. Eine Alternative zur Erzeugung von Selbsthemmung besteht darin, die Hindernisschwelle 26 deformierbar zu ge­ stalten, so daß sie sich unter dem Einfluß des Fahrzeugge­ wichts in ihrer Führungsöffnung 34 verklemmt. Durch entspre­ chende geometrische Gestaltung der Führungsöffnung 34 und/ oder der Schwelle ließe sich auch hier bewirken, daß der Selbsthemmeffekt erst oberhalb einer bestimmten Mindestanhe­ bung der Hindernisschwelle 26 auftritt.

Ein Überfahren der Auslöseschwelle 14 bewirkt, daß das System aus Gegengewicht 18, Wippe 16 und Auslöseschwelle 14 einen Drehimpuls um die erste Lagerachse 20 erhält. Je höher die Geschwindigkeit des vorbeifahrenden Fahrzeugs ist, desto größer ist auch der eingebrachte Drehimpuls. Liegt die Ge­ schwindigkeit des Fahrzeugs in Nähe der erlaubten Höchstge­ schwindigkeit, kommt es zwischen einer Stoßfläche 40 an der Unterseite der Auslöseschwelle und einer Stoßfläche 42 an dem Hindernisschwelle gegenüberliegenden Ende der zweiten Wippe 28, wodurch diese einen Drehimpuls erhält.

Die Höhe des übertragenen Impulses ist ein unmittelbares Maß für die Höhe, mit der sich die Hindernisschwelle 26 aus der Fahrbahn erhebt. Beim Überfahren der Hindernisschwelle 26 tritt der oben beschriebene Selbsthemmeffekt ein, so daß die Hindernisschwelle bei Fahrzeugen mit hoher Radlast nicht stärker nachgibt als beispielsweise bei Kleinwagen.

Die Rückstellbewegung der Straßenschwellenanordnung in die Ausgangslage erfolgt durch das Gegengewicht 18 und das Eigen­ gewicht der Hindernisschwelle 26.

Der Abstand zwischen Auslöse- und Hindernisschwelle sollte nicht allzu groß sein, um keine Fehlauslösungen durch nach­ folgende Fahrzeuge zu riskieren. Die Geometrie der Aufhän­ gungspunkte, die Massen des Systems und die Dämpfung der Rückstellbewegung der Hindernisschwelle sind so abgestimmt, daß beim Überfahren der Straßenschwellenanordnung mit gerade noch zulässiger Geschwindigkeit die Hindernisschwelle im Mo­ ment des Erreichens durch das Fahrzeuge gerade wieder auf Fahrbahnniveau zurückgesunken ist. Fährt das Fahrzeug mit ei­ ner noch höheren Geschwindigkeit, erhebt sich einerseits die Hindernisschwelle, wie oben beschrieben, stärker über das Fahrbahnniveau, und andererseits erreicht das Fahrzeug schneller die Hindernisschwelle, so daß weniger Zeit für de­ ren Rückstellbewegung gegeben ist. Mit der oben beschriebe­ nen Ausführungsmöglichkeit, den Selbsthemmeffekt erst ober­ halb einer bestimmten Mindestanhebung der Hindernisschwelle wirksam werden zu lassen, kann eine zusätzliche "Karenzzone" für den Autofahrer geschaffen werden, so daß bei geringfügi­ ger Überschreitung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit die Hindernisschwelle 26 zwar spürbar ist, jedoch keine unange­ nehmen Folgen hat.

Das Spiel zwischen den Stoßflächen 40 und 42 stellt sicher, daß die Kraftübertragung in dem Fall nicht belastet ist, wenn beispielsweise ein Lastkraftwagen mit jeweils einer Achse die Auslöse- und Hindernisschwelle gleichzeitig niederdrückt.

Das in Fig. 2 dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt eine Straßenschwellenanordnung 110 in einem bündig mit der Fahr­ bahnoberfläche abschließenden Gehäuse 112.

Auch bei diesem Ausführungsbeispiel ist eine Auslöseschwelle 114 an einem Ende einer Wippe 116 angeordnet, die um eine er­ ste Achse 120 drehbar aufgehängt ist. Ein Gegengewicht 118 auf der der Auslöseschwelle 114 gegenüberliegenden Seite der Wippe stellt deren Rückstellbewegung in die Ausgangslage si­ cher.

Eine Hindernisschwelle 126 ist um eine Kippachse 136 beweg­ lich an einem Hebel 128 angeordnet, der wiederum um eine zweite Achse 132 geführt ist. Wie in Fig. 1 ist die Hinder­ nisschwelle 126 in einer Führungsöffnung 134 mit einer ge­ krümmten Rückseite 138 so gelagert, daß in angehobenem und belastetem Zustand der Hindernisschwelle ein Selbsthemmeffekt eintritt.

Bei dem in Fig. 2 gezeigten Ausführungsbeispiel ist unterhalb der Hindernisschwelle 126 am Führungshebel 128 eine Zugfeder 130 angeordnet, welche die Rückstellbewegung der Hindernis­ schwelle sichert. Beim Überfahren der Auslöseschwelle 114 er­ hält das System aus Auslöseschwelle 114, Wippe 116 und Gegen­ gewicht 118 einen Drehimpuls, der sich beim Stoß einer Stoß­ fläche 140 am Gegengewicht auf eine zweite Stoßfläche 142 an der Unterseite des Führungshebels 128 auf die Hindernis­ schwelle überträgt.

Die zu dem in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiel gemachten Feststellungen über das Verhalten der Schwellenanordnung 10 sind auf die hier beschriebene Schwellenanordnung 110 über­ tragbar.

Die beiden Ausführungsbeispiele aus Fig. 1 und Fig. 2 ver­ deutlichen, daß eine Vielzahl weiterer Varianten mit variier­ ten Aufhängungspunkten, unterschiedlich in das System einge­ brachten Rückstellkräften und verschiedenen Lagen der Stoß­ flächen möglich sind.

Fig. 3 zeigt eine Straßenschwellenanordnung 210 mit einer hy­ draulischen Kraftübertragung, die wie die zuvor beschriebenen mechanischen Ausführungsbeispiele ebenfalls in einem Gehäuse 212 integriert ist.

Eine Auslöseschwelle 214 ist unmittelbar mit Kolben eines Ge­ berzylinders 216 verbunden. Über eine Hydraulikleitung 218 ist der Geberzylinder 216 mit einem Nehmerzylinder 220 gekop­ pelt. Eine Hindernisschwelle 222 ist dabei unmittelbar mit einem Kolben 224 im Nehmerzylinder 220 verbunden. Auch bei diesem Ausführungsbeispiel ist die Hindernisschwelle 222, um eine Kippachse 226 beweglich, so in einer Öffnung 228 gela­ gert, daß bei angehobener Lage der Hindernisschwelle 222 und einer Belastung der Hindernisschwelle durch ein vorüberfah­ rendes Fahrzeug ein Selbsthemmeffekt zwischen der Hindernis­ schwelle 222 und einer gekrümmten Rückseite 230 der Führung 228 auftritt.

Ein Niederdrücken der Auslöseschwelle 214 hat somit ein un­ mittelbares Anheben der Hindernisschwelle 222 zur Folge, wo­ bei eine Bypassöffnung (nicht gezeigt) zu einem Überströmbe­ hälter (ebenfalls nicht gezeigt) eine Druckentlastung der Hy­ draulik für den Fall ermöglicht, daß Auslöseschwelle 214 und Hindernisschwelle 222 gleichzeitig durch das Gewicht eines Fahrzeugs belastet werden.

In allen Ausführungsbeispielen ist vorzugsweise eine (nicht gezeigte) Ausweichspur für Zweiräder vorgesehen, um eventuel­ len Gefahren, beispielsweise durch mit überhöhter Geschwin­ digkeit überholende Pkw, von den Fahrrad- oder Motorradfah­ rern abzuwenden.

Die drei Ausführungsbeispiele, die den Vorteil gemeinsam ha­ ben, daß sie unabhängig von fremden Energiequellen arbeiten, sollen verdeutlichen, welche Vielzahl weiterer erfindungsge­ mäßer Straßenschwellenanordnungen denkbar sind. So sei hier abschließend eine Variante hervorgehoben, bei der eine berüh­ rungslose Sensorik als Auslöseschwelle die Geschwindigkeit des vorbeifahrenden Fahrzeugs erfaßt und ggf. über eine Steu­ ereinheit die Hindernisschwelle in geeigneter Weise betätigt.

Claims (17)

1. Straßenschwellenanordnung, dadurch gekennzeichnet, daß sie eine Auslöseschwelle (14, 114, 214), eine in einem bestimmten Abstand dazu angeordnete Hindernisschwelle (26, 126, 222) und eine die beiden quer zur Fahrtrichtung liegenden Schwellen verbindende Betätigungsvorrichtung aufweist, wobei die Hindernisschwelle, die normalerweise auf Fahrbahnniveau ruht, bei Überfahren der Auslöse­ schwelle mit überhöhter Geschwindigkeit mittels der Betä­ tigungsvorrichtung für eine bestimmte Zeitdauer in eine vom Fahrbahnniveau abweichende Lage anheb- oder absenkbar ist.

2. Straßenschwellenanordnung nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Hindernisschwelle (26, 126, 222) und ihre Führung (34, 134, 228) in der Fahrbahn so ge­ staltet sind, daß beim Überfahren zwischen ihnen ein Selbsthemmeffekt auftritt.

3. Straßenschwellenanordnung, dadurch gekennzeichnet, daß sie eine Auslöseschwelle (14, 114, 214), eine in einem bestimmten Abstand dazu angeordnete Hindernisschwelle (26, 126, 222) und eine die beiden quer zur Fahrtrichtung liegenden Schwellen verbindende Betätigungsvorrichtung aufweist, wobei die Hindernisschwelle, die über Fahrbahn­ niveau leicht auf Fahrbahnniveau wegklappbar angeordnet ist, bei Überfahren der Auslöseschwelle mit überhöhter Geschwindigkeit mittels der Betätigungsvorrichtung für eine bestimmte Zeitdauer arretierbar ist.

4. Straßenschwellenanordnung, dadurch gekennzeichnet, daß sie eine Auslöseschwelle (14, 114, 214), eine in einem bestimmten Abstand dazu angeordnete Hindernisschwelle (26,126,222) und eine die beiden quer zur Fahrtrichtung liegenden Schwellen verbindende Betätigungsvorrichtung aufweist, wobei die Hindernisschwelle, die normalerweise auf Fahrbahnniveau arretiert ist, bei Überfahren der Aus­ löseschwelle mit überhöhter Geschwindigkeit von der Betä­ tigungsvorrichtung für eine bestimmte Zeitdauer entrie­ gelbar und durch das KFZ-Gewicht auf ein bestimmtes Ni­ veau absenkbar ist.

5. Straßenschwellenanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Auslöseschwelle (14, 114) in Ru­ heposition beweglich über dem Fahrbahnniveau liegt und über eine mechanische Kraftübertragung als Betätigungs­ vorrichtung mit der Hindernisschwelle (26, 126, 222) ge­ koppelt ist.

6. Straßenschwellenanordnung nach Anspruch 5, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die mechanische Kraftübertragung Spiel und/oder Elastizität entsprechend dem Abstand zwischen Fahrbahnniveau und Höhe der Auslöseschwelle (14, 114) hat.

7. Straßenschwellenanordnung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftübertragung zwei mit Spiel zueinander angeordnete Stoßflächen (14, 24; 140, 142) zur Stoßübertragung eines Impulses der Auslöseschwelle (14, 114) auf die Hindernisschwelle (26, 126) aufweist.

8. Straßenschwellenanordnung nach Anspruch 7, dadurch ge­ kennzeichnet, daß zwischen den Stoßflächen ein dynamisch verhärtendes Dämpferelement angeordnet ist.

9. Straßenschwellenanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Auslöse­ schwelle (14, 114) und/oder die Hindernisschwelle (26, 126) jeweils an um quer zur Fahrbahn liegende Achsen (132) drehbaren Hebeln (128) angeordnet und geführt sind.

10. Straßenschwellenanordnung nach Anspruch 9, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Hebel als Wippen (16, 28, 116) aus­ gebildet sind.

11. Straßenschwellenanordnung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Hindernisschwelle in Ruheposition unterhalb des Fahrbahnniveaus liegt und lose anliegend von der Kraftübertragung senkrecht zur Fahrbahn beschleu­ nigbar ist.

12. Straßenschwellenanordnung nach Anspruch 1, 2 oder 11, da­ durch gekennzeichnet, daß die Auslöseschwelle (214) über eine hydraulische Kraftübertragung als Betätigungsvor­ richtung mit der Hindernisschwelle (222) verbunden ist, wobei an die Auslöseschwelle ein Geber- (216) und an die Hindernisschwelle ein Nehmerzylinder (220) gekoppelt ist.

13. Straßenschwellenanordnung nach Anspruch 12, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die hydraulische Kraftübertragung eine Bypassbohrung mit einem bestimmten Querschnitt zu einem Überströmbehälter aufweist.

14. Straßenschwellenanordnung nach einem der Ansprüche 1, 2 oder 5-13, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückstellbe­ wegung der Hindernisschwelle (26, 126, 222) gedämpft ist.

15. Straßenschwellenanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sämtliche Bauteile in einem Gehäuse (12, 112, 212) integriert sind, dessen Oberkante beim Einbau mit der Fahrbahnoberfläche fluch­ tet.

16. Straßenschwellenanordnung nach einem der Ansprüche 1-4, dadurch gekennzeichnet, daß die Auslöseschwelle eine nicht in die Fahrbahn ragende Sensorik zur Erfassung der Geschwindigkeit des vorbeifahrenden Fahrzeugs aufweist, welche die erfaßten Meßwerte an eine Auswerteeinheit wei­ tergibt, die bei Überschreitung der zulässigen Höchstge­ schwindigkeit mittels einer elektromagnetischen Betäti­ gungsvorrichtung die Hindernisschwelle, welche sich nor­ malerweise auf Fahrbahnniveau befindet, anhebt oder ab­ senkt, oder eine in Ruheposition über Fahrbahnniveau be­ findliche und normalerweise leicht auf Fahrbahnniveau wegklappbare Hindernisschwelle arretiert.

17. Straßenschwellenanordnung nach Anspruch 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Hindernisschwelle (26, 126, 222) und ihre Führung (34, 134, 228) in der Fahrbahn eine sol­ che Geometrie und/oder Oberflächenbeschaffenheit besit­ zen, daß der Selbsthemmeffekt beim Überfahren erst ober­ halb einer bestimmten Mindestanhebung der Hindernis­ schwelle eintritt.