DE3690072C2

DE3690072C2 - Anordnung zum gemeinsamen Steuern eines Motors, eines Getriebes und einer Kupplung

Info

Publication number: DE3690072C2
Application number: DE3690072A
Authority: DE
Inventors: Tateno Toshiaki; Fukushima Shigeki; Iwamoto Tomoyuki; Kijima Nobuo
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corp
Priority date: 1985-02-16
Filing date: 1986-02-14
Publication date: 1995-03-16
Anticipated expiration: 2006-02-15
Also published as: KR920000369B1; GB8624173D0; DE3690072T1; GB2182734B; US4785917A; KR860006363A; GB2182734A; WO1986004865A1

Description

Die Erfindung betrifft eine Anordnung zum gemeinsamen Steuern eines Motors, eines Parallelwellen-Schaltgetriebes und einer mit einer Abtriebswelle des Motors und einer Antriebswelle des Getriebes verbundenen Reibschaltkupplung, gemäß dem Ober begriff des Patentanspruches 1.

Eine derartige Anordnung für ein Automatikgetriebe ist aus der US-Zeitschrift: Automotive Engineering, Band 92, (1984) Heft 1/84 S. 66-74, bekannt. Bei der bekannten Konstruktion handelt es sich um eine Anordnung, bei der ein konventionel les Antriebssystem verwendet wird. Bemerkenswert ist jedoch, daß bei der bekannten Getriebeanordnung die Betätigung der Kupplungs-Stelleinheit zum Ausrücken der Kupplung führt, d. h. die Kupplung im drucklosen Zustand eingerückt bleibt. Dies bedeutet, daß dann, wenn der Luftdruck zum Betätigen der Kupplungs-Stelleinheit nicht ausreicht bzw. dieser gestört oder gar zerstört ist, das Fahrzeug nicht mehr mit eingeleg tem Gang geparkt oder auf einem langen Gefälle nicht mehr über den Motor gebremst werden kann. Der zuletzt genannte und durchaus realistische Defekt kann zu verheerenden Unfällen führen. In diesem Zusammenhang sei des weiteren darauf hinge wiesen, daß beim Stand der Technik eine Einbeziehung einer Auspuffbremse in den Steuer- und Schaltvorgang nicht vorgese hen ist. Insofern ist eine Verbesserung der bekannten Getriebe-Anordnung geboten.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Anordnung der eingangs genannten Art zu schaffen, die ein konventionelles Antriebssystem verwendet und die unter elektronischer Steuerung automatische Getriebeschaltvorgänge ruhig durchführen kann, und zwar auch im Schiebebetrieb.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst. Durch die erfindungs gemäßen Maßnahmen ist eine erhöhte Betriebssicherheit gege ben, und zwar insbesondere auch im Schiebebetrieb.

Konstruktive sowie steuerungstechnische Details sind in den Unteransprüchen beschrieben. Diese Maßnahmen fördern vor al lem einen ruhigen Schaltvorgang, d. h. die Vermeidung von übermäßig großen Schaltstößen.

Ausführungsbeispiele der erfindungsgemäßen Anordnung und de ren Funktionsweise werden anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer ersten Ausfüh rungsform einer erfindungsgemäßen Automatik- Getriebe-Anordnung;

Fig. 2 ein Schaltschema der Anordnung von Fig. 1;

Fig. 3 eine graphische Darstellung von Schaltgetriebe- Kennlinien von DP- und DE-Bereichen;

Fig. 4 eine Graphik zur Bestimmung eines Betriebsverhält nisses;

Fig. 5 bis 8 Ablaufdiagramme eines Steuerprogramms;

Fig. 9 eine Graphik, die den Umschaltzeitpunkt der Motor drehzahl und der Kupplungsdrehzahl während eines Schaltvorgangs zeigt;

Fig. 10 eine Graphik, die einen Bereich der Änderungsge schwindigkeit der Motordrehzahl während des Schalt vorgangs zeigt;

Fig. 11 den zeitlichen Ablauf eines Schaltvorgangs beim Herunterschalten;

Fig. 12 den zeitlichen Ablauf eines Schaltvorgangs beim Hinaufschalten;

Fig. 13 und 14 Ablaufdiagramme eines Steuerprogramms gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 15 die Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwin digkeit und der Motordrehzahl gemäß der zwei ten Ausführungsform;

Fig. 16 eine Grafik, die die Umschaltzeit als Motor drehzahl und Kupplungsabtriebswellendrehzahl gemäß der zweiten Ausführungsform zeigt; und

Fig. 17 ein schematisches Schaltbild einer dritten Ausführungsform.

Bei der ersten Ausführungsform (Fig. 1-12) ist gemäß Fig. 1 eine Automatikgetriebeeinrichtung zwischen einem Diesel motor (nachstehend kurz "Motor") 30 und einem Parallel wellen-Wechselgetriebe 32 angeordnet, das von der Abtriebs welle 30a des Motors 30 über eine Reibschaltkupplung 31 in Rotation versetzt wird. Kraftstoffeinspritzpumpen 34 (nach stehend kurz "Einspritzpumpen"), die jeweils eine Antriebs welle 33 aufweisen, die mit der halben Drehzahl der Ab triebswelle 30a umläuft, sind am Motor 30 angeordnet. Eine Regel stangen-Stelleinheit in Form eines Stell-Magnetventils 38 ist mit jeder Regelstange 35 einer Pumpe 34 über ein Gestänge 36 gekoppelt, und auf der An triebswelle 33 ist ein Drehzahlfühler 39 vorgesehen, der ein Drehzahlsignal der Abtriebswelle 30a erzeugt. Die Reib schaltkupplung 31 preßt eine Kupplungsscheibe 41 mittels geeigneter Spannmittel (nicht gezeigt) gegen ein Schwungrad 40. Wenn ein Druckluftzylinder 42, der als Kupplungsstell einheit wirkt, aus einem Ruhezustand in einen Betriebszu stand geschaltet wird, werden die Spannmittel in Ausrück richtung betätigt, und die Kupplung 31 wird vom eingerück ten in den ausgerückten Zustand geschaltet (Fig. 1 zeigt den ausgerückten Zustand). Es ist zu beachten, daß die Kupplung 31 einen Kupplungshubfühler 70 aufweist, der den aus- oder eingerückten Zustand der Kupplung 31 bei deren EIN/AUS-Betrieb erfaßt. Anstelle des Fühlers 70 kann jedoch auch ein Kupplungskontaktfühler 43 verwendet werden. Die Antriebswelle 44 des Wechselgetriebes 32 hat einen Kupp lungsdrehzahlfühler 45, der ein Signal entsprechend der Drehzahl der Antriebswelle 44 (nachstehend kurz "Kupplungs drehzahl") erzeugt. Der Druckluftraum 46 des Druckluftzy linders 42 steht in Verbindung mit einer Druckluftleitung 47, die an einen Druckluftbehälter 48 als Hochdruckluftver sorgung angeschlossen ist. Ein Absperr-Magnetventil 49, das als Schaltelement zur Regelung der Stell-Druckluftzuführung dient, ist mittig in die Druckluftleitung 47 eingeschaltet, und zusätzlich ist ein normalerweise geschlossenes Magnet ventil 50 vorgesehen, das betriebsgeregelt ist und die Druckluftkammer 46 zu Umgebungsdruck entlüftet. Der Kupp lungshubfühler 70 ist auf dem Druckluftzylinder 42 ange ordnet und erzeugt ein EIN-Signal, wenn der innere Luft druck einen vorbestimmten Pegel entsprechend dem Ausrück zustand der Kupplung 31 übersteigt. Ein Luftfühler 72 ist am Druckluftbehälter 48 angeordnet und erzeugt ein EIN- Signal, wenn der innere Luftdruck unter den vorbestimmten Pegel fällt. Zum Ändern des Übersetzungsverhältnisses des Wechselgetriebes 32 zum Erhalt einer gewünschten Fahrstufe verschiebt der Fahrer den Schalthebel 54 in eine Stellung, entsprechend dem Schaltschema von Fig. 2, eine Getriebeschalteinrichtung 51 wird gemäß einem vom Fahrstufenwählschalter 55 empfangenen Si gnal betätigt, und das Übersetzungsverhältnis wird in ein Soll-Übersetzungsverhältnis entsprechend dem Schaltschema geändert. Es ist zu beachten, daß in Fig. 2 eine Rückwärts stufe mit R, eine Leerlaufstufe mit N und entsprechende Fahrstufen 1-5 mit 1, 2, 3, 4 und 5 bezeichnet sind und daß DP und DE Automatikfahrstufen zwischen dem zweiten und dem siebten Gang bezeichnen. Wenn die DP- oder DE-Fahrstufe gewählt wird, wird einer der zweiten bis siebten Gänge nach Maßgabe der Fahrbedingungen des Fahrzeugs automatisch be stimmt, und zwar durch einen Prozeß der optimalen Fahrstu fenbestimmung (der noch erläutert wird). Fig. 3 zeigt Fahr stufen des Automatikfahrbereichs DP (mit "Gasgeben") und des Spar-Automatikfahrbereichs DE. Wie Fig. 3 zeigt, liegen die Fahrzeitpunkte des zweiten bis siebten Gangs des DP- Fahrbereichs, die in Vollinien angegeben sind, auf der Sei te der höheren Drehzahlen gegenüber denjenigen des DE-Be reichs, die in Strichlinien angegeben sind, um eine An passung an den Hochlastzustand des Fahrzeugs zu erreichen. Die Schalteinrichtung 51 weist mehrere Magnetventile 53 (eines ist in Fig. 1 gezeigt), die nach Maßgabe eines Betriebs signals von einer Steuereinheit 52 betätigt werden, sowie zwei Servozylinder (nicht gezeigt) auf, die bei Zuführung von Hochdruckluft vom Druckluftbehälter 48 eine Wählgabel und eine Schaltgabel (beide nicht gezeigt) des Wechselge triebes 32 betätigen. Die Schalteinrichtung 51 betätigt die Servozylinder nach Maßgabe des Operationssignals, das den Magnetventilen 53 zugeführt wird, um den Eingriffszustand des Wechselgetriebes 32 in der Reihenfolge der Wähl- und Schaltrichtungen zu ändern. Ferner weist die Schalteinrichtung 51 Getriebestellungsschalter 56 auf, die als Fühler zur Erfassung des Übersetzungsverhältnisses dienen, und Getriebestellungssignale von den Getriebestellungsschaltern 56 werden an die Steuereinheit 52 geliefert. Ein Fahrzeug geschwindigkeitsfühler 58, der ein Fahrzeuggeschwindig keitssignal erzeugt, ist auf der Abtriebswelle 57 des Wech selgetriebes 32 angeordnet, und an einem Fahrpedal 37 ist ein Fahrpedallastfühler 60 angeordnet. Dieser erzeugt eine Änderung des Widerstandswerts entsprechend dem Grad der Betätigung des Fahrpedals 37 in Form eines Spannungswerts und setzt diese Spannung mittels eines Analog/Digital-Um setzers bzw. ADU 59 in ein Digitalsignal um. Wenn ein Bremspedal 61 betätigt wird, liefert ein Bremsfühler 62 ein Hochpegel-Bremssignal. Ein Anlasser 63 ist am Motor 30 an geordnet und kämmt mit einem Tellerrad auf dem Außenrand des Schwungrads 40 zum Anlassen des Motors 30. Ein Anlas ser-Relais 64 des Anlassers 63 ist mit der Steuereinheit 52 verbunden. Zusätzlich zu der Steuereinheit 52 ist im Fahr zeug zur Ausführung verschiedener Steueroperationen ein Mikrocomputer 65 vorgesehen. Dieser empfängt Eingangssi gnale von Fühlern (nicht gezeigt) zur Durchführung der An triebssteuerung des Motors 30. Der Mikrocomputer 65 liefert ein Operationssignal an das Stell-Magnetventil 38 der Ein spritzpumpe 34 und kann die Drehzahl der Abtriebswelle 30a des Motors 30 (nachstehend kurz "Motordrehzahl") mittels einer Kraftstoffmengenerhöhung/-verringerung regeln.

Die Steuereinheit 52 ist ein Mikrocomputer, der speziell zur Steuerung der Automatikgetriebeeinrichtung dient, und umfaßt einen Mikroprozessor 66 (nachstehend kurz "Zentral einheit" bzw. "ZE"), einen Speicher 67 und eine Schnitt stelle 68, die als Eingangssignal-Verarbeitungseinheit dient. Ein Eingangs-Port 69 der Schnittstelle 68 empfängt Ausgangssignale des Fahrstufen-Wählschalters 55, des Brems fühlers 62, des Fahrpedallastfühlers 60, des Motordrehzahl fühlers 39, des Kupplungsdrehzahlfühlers 45, der Getriebe stellungsschalter 56, des Fahrzeuggeschwindigkeitsfühlers 58, des Kupplungskontaktfühlers 43 (der anstelle des Kupp lungshubfühlers 70 eingesetzt wird zur Erfassung des Aus- oder des Einrückzustands der Reibschaltkupplung 31), des Kupplungshubfühlers 70 und des Druckluftfühlers 72. Der Ausgangs-Port 74 der Schnittstelle 68 ist mit dem Mikro computer 65, dem Anlasser-Relais 64, den Magnetventilen 50 und 53 sowie dem Absperrventil 49 gekoppelt und kann diesen jeweils ein Ausgangssignal zuführen. Eine Druckluftwarn leuchte 75 wird aufgrund des Ausgangssignals eines An steuerkreises (nicht gezeigt) eingeschaltet, wenn der Druck im Druckluftbehälter 48 einen Sollwert nicht erreicht; und eine Kupplungswarnleuchte 76 wird aufgrund eines Ausgangs signals eingeschaltet, wenn der Verschleißgrad der Reib schaltkupplung 31 einen vorbestimmten Wert übersteigt.

Ein Auspuffbremse-Ansteuerkreis 77 betätigt ein als Drossel ventil wirkendes Auslaßventil 78, das die Auspuffleitung (nicht gezeigt) des Motors öffnet und schließt, und umfaßt eine Reihenschaltung aus einem Auspuffbremsschalter 79, einem Auspuffbremse-Sperrelais 80 als Schaltmittel und einen Fahr pedalschalter 81. Wenn alle diese Schalter eingeschaltet sind, kann dem Magnetventil 82 ein Erregerstrom zugeführt werden. Es ist zu beachten, daß der Auspuffbremsschalter 79 ein Arbeitsschalter ist und als Hauptschalter für eine Auspuffbremsbetätigung dient. Der Fahrpedalschalter wird nur eingeschaltet, wenn die die Fahrpedalbetätigung (nicht gezeigt) Null ist, und das Auspuffbremse-Sperrelais 80 schaltet seinen Ruhekontakt mittels eines Erregerstroms ab (wie noch erläutert wird).

Das Magnetventil 82 ist ein Dreiwegeventil mit einer Ent lüftungsöffnung und verbindet im EIN-Zustand den Druck luftbehälter 83 und den Druckluftzylinder 84 als Auslaß ventilsteller, während es im AUS-Zustand den Druckluftzy linder 84 zu Umgebungsdruck entlüftet. Der Druckluftzylin der 84 öffnet bzw. schließt das Auslaßventil 78 über ein Gestänge (nicht gezeigt) und öffnet das Auslaßventil 78, wenn das Kupplungsausrücksignal (noch zu erläutern) den EIN-Zustand hat.

Der Speicher 67 enthält einen Fest- bzw. ROM-Speicher, in dem ein Steuerprogramm entsprechend den Ablaufdiagrammen nach den Fig. 5-8 gespeichert ist, und einen Direktzu griffs- bzw. RAM-Speicher. Dabei ist im ROM-Speicher ein Betriebsverhältnis α des Magnetventils 50 entsprechend dem Fahrpedallastsignal in Form einer Map entsprechend Fig. 4 zusätzlich zu dem Programm gespeichert, und der entspre chende Wert wird unter Bezugnahme auf die Map ausgelesen.

Der Fahrstufenwählschalter 55 liefert ein Wähl- und ein Schaltsignal. Eine Fahrstufenstellung entsprechend der Kombination aus Wähl- und Schaltsignal ist im ROM-Speicher als Daten-Map vorher gespeichert. Bei Empfang der Wähl- und Schaltsignale wird auf die Daten-Map Bezug genommen, so daß das entsprechende Signal an die Magnetventile 53 der Um schalteinheit 51 ausgegeben und dadurch das Übersetzungs verhältnis auf das Soll-Übersetzungsverhältnis entsprechend dem Fahrstufensignal eingestellt wird. In diesem Fall wird das Getriebestellungssignal vom Getriebestellungsschalter 56 ausgegeben, wenn der Schaltvorgang beendet ist, und dient zur Prüfung, ob sämtliche Getriebestellungssignale entsprechend den Wähl- und Schaltsignalen erzeugt wurden, und zur Bildung eines Signals, das einen Normal-Eingriffs zustand oder einen fehlerhaften Eingriffszustand bezeich net. Zusätzlich ist im ROM-Speicher eine Map gespeichert zur Bestimmung eines optimalen Übersetzungsverhältnisses nach Maßgabe der Fahrzeuggeschwindigkeits-, der Fahrpedal last- und Motordrehzahlsignale, wenn das Soll-Übersetzungs verhältnis in den DP- oder DE-Bereich fällt.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 5-8 wird nunmehr die Steue rung des Schaltvorgangs bei dieser Ausführungsform erläu tert.

Wie die Fig. 5(a) und 5(b) zeigen, führt die Steuereinheit 52 nach dem Programmstart die Motorstart-Routine aus (Schritt 1, in der Zeichnung mit S1 bezeichnet). Nach der Motorstart-Routine empfängt die Steuereinheit 52 das Fahr zeuggeschwindigkeitssignal. Wenn dieses unter einem Soll wert liegt (z. B. 0 km/h bis 3 km/h) (Schritt 2), führt die Steuereinheit 52 die Fahrzeugstart-Routine (Schritt 3) aus, und wenn das Signal den Sollwert übersteigt, führt sie die Schalt-Routine (Schritt 4) aus. Wenn jedoch die Motordreh zahl N_E gleich oder kleiner als ein Sollwert (z. B. Leer laufdrehzahl) ist, bevor sie berechnet ist (Subroutine 1), und die Fahrzeugstart-Routine durchgeführt wurde (Schritt 5), wird geprüft, ob die Ölpumpe abgeschaltet ist (Schritt 6). Wenn die Ölpumpe abgeschaltet ist, wird entschieden, daß der Motor abgestellt ist, und die Motorstart-Routine wird erneut ausgeführt. Wenn die Ölpumpe nicht abgeschaltet ist, oder wenn die Motordrehzahl N_E den vorbestimmten Wert übersteigt, wird geprüft, ob die Steuerung in die Fahrzeug start-Routine eingetreten ist (Schritt 7). Wenn die Steue rung nicht in die Fahrzeugstart-Routine eintritt, wird der Betrag der Fahrpedalbetätigung (als Fahrpedallastsignal bezeichnet) mit einem vorbestimmten Wert verglichen (Schritt 8) und geprüft, ob der Fahrer das Fahrzeug starten will. Während der Fahrzeugstart-Routine, oder wenn das Fahrpedallastsignal den vorbestimmten Wert übersteigt, wird die Motordrehzahl N_E mit einer ersten Motorabschaltsperr drehzahl N_EST1 verglichen (Schritt 9). Wenn die Motordreh zahl N_E gleich oder kleiner der ersten Motorabschaltsperr drehzahl N_EST1 ist, wird die Reibschaltkupplung 31 ausge rückt (Schritt 10), und die Fahrzeugstart-Routine wird aus geführt. Wenn das Fahrpedallastsignal unter dem vorbestimm ten Wert liegt, wird die Motordrehzahl N_E mit einer zweiten Motorabschaltsperrdrehzahl N_EST2, die höher als die erste Motorabschaltsperrdrehzahl N_EST1 ist, verglichen (Schritt 11). Wenn die Motordrehzahl N_E gleich oder kleiner als die zweite Motorabschaltsperrdrehzahl N_EST2 ist, wird die Kupp lung ausgerückt (Schritt 10), und die Fahrzeugstart-Routine wird ausgeführt. Wenn jedoch die Motordrehzahl N_E die zwei te Motorabschaltsperrdrehzahl N_EST2 oder die erste Motor abschaltsperrdrehzahl N_EST1 übersteigt, geht die Steuerung zur normalen Bearbeitung zurück.

Bei der Motorstart-Routine (Schritt 1) von Fig. 6 wird ein der Motordrehzahl N_E entsprechendes Signal eingegeben, und es wird geprüft, ob das Signal in den Abschaltbereich des Motors 30 fällt (Schritt 12). Wenn der Motor 30 abgeschal tet ist, wird ein Kupplungseinrücksignal ausgegeben (Schritt 13). Nach einer Verzögerungsperiode (Schritt 14) wird die Reibschaltkupplung 31 mit normalem Druck und im Normalzustand eingerückt. Wenn die Reibschaltkupplung 31 so eingerückt ist, wird eine Stellung (nachstehend als LE- Punkt bezeichnet) entsprechend einem teileingerückten Zu stand der Kupplung (wobei die Reibschaltkupplung 31 so weit ausgerückt ist, daß die Antriebsräder des Fahrzeugs nicht mehr drehen, sondern stillstehen) eingestellt nach Maßgabe des Verschleißgrads des Belags der Reibschaltkupplung 31 oder der An/Abwesenheit einer Last (Schritt 15). Insbeson dere kann der Hub der Kupplungsscheibe 41 vom LE-Punkt bis zum vollständigen Einrücken der Reibschaltkupplung 31 im wesentlichen konstant sein, und die Reibschaltkupplung 31 kann ungeachtet des Fahrzeugzustands gleichmäßig eingerückt werden. Wenn der LE-Punkt eingestellt ist, wird geprüft, ob die Lage des Schalthebels 54 mit dem Übersetzungsverhältnis übereinstimmt (Schritt 16), d. h., ob das Fahrsignal mit dem Getriebestellungssignal übereinstimmt und ob das Über setzungsverhältnis des Wechselgetriebes 32 dem vom Fahr stufenwählschalter 55 vorgegebenen Soll-Übersetzungsver hältnis entspricht (wenn der DE- oder DP-Bereich gewählt ist, ist das Soll-Übersetzungsverhältnis als zweiter Gang vorgegeben). Wenn die Lage des Schalthebels 54 vom Über setzungsverhältnis verschieden ist, wird geprüft, ob der Luftdruck im Druckluftbehälter 48 (der als Hauptbehälter dient) einen vorbestimmten Pegel erreicht hat (Schritt 17). Wenn der Luftdruck den vorbestimmten Pegel erreicht hat, wird die Reibschaltkupplung 31 ausgerückt (Schritt 18), und ein Steller (nicht gezeigt) wird vom Luftdruck aus dem Behälter 48 betätigt und verstellt das Getriebe automatisch in die dem Schalthebel 54 entsprechende Stellung (Schritt 19). Dann wird die Reibschaltkupplung 31 eingerückt (Schritt 20), und nachdem ein Magnetventil zum Schalten des Druckluftbehälters 48 und eines Hilfsbehälters (nicht ge zeigt) abgeschaltet ist (Schritt 21), wird wiederum ge prüft, ob die Stellung des Schalthebels 54 mit dem Über setzungsverhältnis übereinstimmt. Wenn der Luftdruck im Druckluftbehälter 48 den vorbestimmten Pegel nicht erreicht hat, wird geprüft, ob der Luftdruck im Hilfsbehälter den vorbestimmten Pegel erreicht hat (Schritt 22). Wenn der Luftdruck im Hilfsbehälter den vorbestimmten Pegel erreicht hat, wird das Schaltmagnetventil eingeschaltet (Schritt 23), und die Reibschaltkupplung 31 wird ausgerückt. Dann werden durch die Druckluft vom Hilfsbehälter die Servozy linder betätigt, so daß automatisch das der Stellung des Schalthebels 54 entsprechende Übersetzungsverhältnis ge wählt wird. Wenn der Luftdruck im Hilfsbehälter den vorbe stimmten Pegel nicht erreicht hat, wird die Druckluftwarn leuchte 75 eingeschaltet (Schritt 24), wodurch der Fahrer gewarnt wird, daß der Luftdruck im Druckluftbehälter 48 und im Hilfsbehälter unter dem Sollpegel liegt. Wenn die Stel lung des Schalthebels 54 mit dem Übersetzungsverhältnis übereinstimmt, wird das Anlasser-Relais eingeschaltet (Schritt 25). Wenn das Anlasser-Relais eingeschaltet ist, wird der Anlasser 63 betätigt, und der Motor 30 wird ge startet. Dann wird geprüft, ob der Motor 30 läuft (Schritt 26). Wenn der Motor 30 angelassen ist, wird das Anlasser- Relais abgeschaltet (Schritt 27). Wenn der Motor 30 nicht angelassen wurde, wird wiederum geprüft, ob die Stellung des Schalthebels 54 mit dem Übersetzungsverhältnis über einstimmt (Schritt 16). Wenn das Anlasser-Relais abgeschal tet ist, wird geprüft, ob der Luftdruck im Druckluftbehäl ter 48 und im Hilfsbehälter den vorbestimmten Pegel er reicht hat (Schritt 28). Wenn der Luftdruck den vorbestimm ten Pegel nicht erreicht hat, wird die Druckluftwarnleuchte 75 eingeschaltet (Schritt 29). Schritt 28 wird wiederholt, bis der Luftdruck den vorbestimmten Pegel erreicht hat.

Wenn der Luftdruck den vorbestimmten Pegel erreicht, wird die Druckluftwarnleuchte 75 abgeschaltet (Schritt 30), so daß die Motorstart-Routine beendet ist.

Nach Beendigung der Motorstart-Routine wird das Fahrzeug geschwindigkeitssignal abgerufen, und wenn dieses unter dem vorbestimmten Wert liegt, geht die Steuerung zur Fahrzeug start-Routine (Schritt 3). Wie die Fig. 7(a) und 7(b) zei gen, liefert die ZE 66 ein EIN-Signal zum Absperr-Magnet ventil 49, um die Reibschaltkupplung 31 auszurücken (Schritt 31). Dann wird geprüft, ob die Stellung des Schalthebels 54 mit dem Übersetzungsverhältnis überein stimmt (Schritt 32). Bei "nein" in Schritt 32 wird die Ge triebestellung auf die Soll-Fahrstufe eingestellt (Schritt 33). Wenn die Lage des Schalthebels 54 mit dem Überset zungsverhältnis übereinstimmt, wird geprüft, ob die Fahr zeuggeschwindigkeit unter dem Sollwert liegt (Schritt 34).

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit den Sollwert übersteigt, also bei "nein" in Schritt 34, geht der Ablauf zur Erfas sung des Fahrpedallastsignals (Schritt 38). Wenn die Fahr zeuggeschwindigkeit unter dem Sollwert liegt, also bei "ja" in Schritt 34, wird nach Maßgabe des Getriebesignals ge prüft, ob die der Soll-Fahrstufe entsprechende Getriebe stellung in den Neutralbereich fällt (Schritt 35). Bei "ja" in Schritt 34 wird eine Korrektur des LE-Punkts durchge führt (Schritt 39). Wenn jedoch das Übersetzungsverhältnis nicht im Neutralbereich liegt, also bei "nein" in Schritt 35, wird die Reibschaltkupplung 31 bis zum LE-Punkt einge rückt (Schritt 36). Dann wird geprüft, ob der Wert des Fahrpedallastsignals einen vorgegebenen Wert übersteigt (eine ausreichend niedrige Spannung, um anzuzeigen, daß der Fahrer das Fahrzeug starten will) (Schritt 37). Wenn der Fahrer das Fahrzeug nicht starten will, also bei "nein" in Schritt 37, werden die vorhergehenden Schritte wiederholt. Wenn entschieden wird, daß der Fahrer das Fahrzeug starten will, also bei "ja" in Schritt 37, geht der Ablauf zu Schritt 38, und der Pegel des Fahrpedallastsignals wird erfaßt, und ein diesem Pegel entsprechendes optimales Be triebsverhältnis α wird aus der Map von Fig. 4 ausgelesen (Schritt 40). Ein dem optimalen Betriebsverhältnis α ent sprechendes Impulssignal wird dem Magnetventil 50 zuge führt, so daß die Reibschaltkupplung 31 allmählich einge rückt wird (Schritt 41). Zu diesem Zeitpunkt liefert die ZE 66 ein Wählsignal an den Eingangs-Port 69 zum kontinuier lichen Empfang des der Motordrehzahl N_E entsprechenden Signals. Motordrehzahlen N_E werden zeitseriell im RAM-Spei cher 67 gemäß den Drehzahlsignalen N_E gespeichert, und es wird ein Berechnungsprozeß durchgeführt, um einen Peak M gemäß Fig. 9 zu erhalten (Schritt 42), der Änderungen der Motordrehzahl N_E und der Kupplungsdrehzahl N_CL zeigt. In Schritt 42 wird "nein" erhalten, bis der Peak M erfaßt wird, und die Steuerung wird vom Fahrpedallastsignal-Erfas sungsschritt ausgehend wiederholt. Wenn der Peak M erfaßt wird, wird das Magnetventil 50 vom Zeitpunkt T1 ab im EIN- Zustand gehalten (Schritt 43). Es ist zu beachten, daß der Peak M zu dem Zeitpunkt auftritt, zu dem die Drehzahl der Abtriebswelle 30a des Motors 30 verringert wird, wenn die Übertragung von Rotationskraft der Antriebswelle 44 des Wechselgetriebes 32 auf die Antriebsradseite über die Reib schaltkupplung 31 beginnt.

Dann wird eine LE-AUS-Routine, die mit Subroutine 2 be zeichnet ist, ausgeführt (Schritt 44). Die LE-AUS-Routine betrifft den Fall, daß das Fahrzeug langsam gestartet wird, während die Kupplung teileingerückt gehalten wird, wie Fig. 7(b) zeigt, was nicht der normalen Fahrzeugstart-Routine entspricht. Bei der LE-AUS-Routine wird geprüft, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder kleiner als der Soll wert ist (Schritt 441). Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder größer als der Sollwert ist, also bei "ja" in Schritt 441, wird damit entschieden, daß die normale Fahr zeugstart-Routine ausgeführt wurde, die LE-AUS-Routine ist beendet, die Steuerung geht zur normalen Fahrzeugstart- Routine zurück, und der Ablauf geht zu Schritt 45. Bei "nein" in Schritt 441 wird geprüft, ob das Fahrpedal betä tigt ist (Schritt 442). Bei "ja" in Schritt 442 endet die LE-AUS-Routine wie in Schritt 441. Bei "nein" in Schritt 442 wird jedoch die Reibschaltkupplung 31 ohne Anwendung des Betriebsverhältnisses allmählich ausgerückt, bis der LE-Punkt erreicht ist (Schritt 443). Während dieses Inter valls wird auch geprüft, ob das Fahrpedal 37 betätigt ist (Schritt 444). Wenn das Fahrpedal 37 betätigt ist, geht die Steuerung zum Schritt der Fahrpedallastsignalerfassung zurück. Nachdem die Reibschaltkupplung 31 zum LE-Punkt aus gerückt wurde (Schritt 445), geht die Steuerung zur Prüfung der Lage des Schalthebels 54 und des Übersetzungsverhält nisses zurück.

Wenn die LE-AUS-Routine endet (Schritt 44) und entschieden ist, daß die normale Fahrzeugstart-Routine durchgeführt wurde, wird die Reibschaltkupplung 31 aus dem teileinge rückten Zustand am LE-Punkt eingerückt, so daß ein voll ständiger Einrückzustand erhalten wird. Zu diesem Zeitpunkt wird, da die Motordrehzahl N_E nach dem Peak M bei Erhöhung der Kupplungsdrehzahl N_CL entsprechend der Rotation der Antriebswelle 44 des Wechselgetriebes allmählich verringert wird, die Motordrehzahl N_E so gesteuert, daß ihr Abnahme verhältnis in einen vorbestimmten Bereich fällt, um einen Stoß beim Anfahren des Fahrzeugs zu verringern. Dabei wird zuerst geprüft, ob das Abnahmeverhältnis ΔN_E der Motor drehzahl gleich oder kleiner als ein erster vorgegebener Wert |x1| von Fig. 10 ist (Schritt 45). Bei "ja" in Schritt 45 wird nach Ausführung der LE-AUS-Routine entsprechend Subroutine 2 (Schritt 45) das Fahrpedallastsignal erneut erfaßt (Schritt 47), das optimale Betriebsverhältnis entsprechend diesem Wert wird bestimmt (Schritt 48), und die Reibschaltkupplung 31 wird allmählich unter Bezugnahme auf das Betriebsverhältnis α eingerückt (Schritt 49). An schließend wird geprüft, ob das Abnahmeverhältnis ΔN_E gleich oder kleiner als ein zweiter vorgegebener Wert |x2| (|x1| < |x2|) ist (Schritt 50). Bei "nein" in Schritt 50 kehrt der Ablauf zur LE-AUS-Routine zurück (Schritt 46), und die Schleife zur Konstanthaltung des Abnahmeverhält nisses ΔN_E wird wiederholt. Wenn das Abnahmeverhältnis ΔN_E der Motordrehzahl größer als |x1| in Schritt 45 ist, wird geprüft, ob das Abnahmeverhältnis ΔN_E gleich oder größer als ein dritter vorgegebener Wert |y2| (|x2| < |y2|) ist (Schritt 51). Bei "ja" in Schritt 51 wird nach Ausführung der LE-AUS-Routine in Subroutine 2 in Fig. 7(b) (Schritt 52) die Reibschaltkupplung 31 allmählich durch das AUS- Betriebsverhältnis ausgerückt. Anschließend wird geprüft, ob das Abnahmeverhältnis ΔN_E gleich oder kleiner als |y1| (|y1| < |y2|) ist (Schritt 54). Bei "nein" in Schritt 54 wird die Schleife zum Ausrücken der Reibschaltkupplung 31 wiederholt. Bei "ja" in Schritt 54 oder "nein" in Schritt 51, d. h. wenn das Abnahmeverhältnis ΔN_E größer als |y2| ist, oder bei "ja" in Schritt 50, d. h. wenn das Ab nahmeverhältnis ΔN_E größer als |x2| ist, fällt das Abnah meverhältnis ΔN_E im wesentlichen in den schraffierten Bereich von Fig. 10. Da also die Bedingungen zum Schalten der Reibschaltkupplung 31 aus dem teileingerückten Zustand in den vollständig eingerückten Zustand ohne begleitenden Stoß und ohne unnötiges Verlängern der Startzeit erfüllt sind, wird der momentane pneumatische Druck der Reibschalt kupplung 31 gehalten (Schritt 55). Danach prüft die ZE 66, ob die Differenz zwischen der Motordrehzahl N_E und der Kupplungsdrehzahl N_CL gleich oder kleiner als ein Sollwert (z. B. |N_E-N_CL| 10 U/min) ist (Schritt 56). Bei "nein" in Schritt 56 wird die vorgenannte Schleife wiederholt (der Ablauf kehrt zu Schritt 44 zurück). Zum Zeitpunkt T2 (Fig. 9), zu dem in Schritt 56 "ja" erhalten wird, tritt eine vorbestimmte Verzögerungsperiode auf (Schritt 57), dann wird das Magnetventil 50 vollständig geöffnet, und die Reibschaltkupplung wird eingerückt (Schritt 58). Nach Ab lauf einer vorbestimmten Verzögerungsperiode (Schritt 60), in der die Motordrehzahl N_E eine vorbestimmte Leerlaufdreh zahl übersteigt (Schritt 59), errechnet die ZE 66 ein Schlupfverhältnis = [(Differenz zwischen Motordrehzahl N_E und Kupplungsdrehzahl N_CL)/Kupplungsdrehzahl N_CL] und ver gleicht das Schlupfverhältnis mit einem Sollwert (Schritt 61). Wenn das Schlupfverhältnis unter dem Sollwert liegt, kehrt der Ablauf zur Hauptroutine zurück. Wenn das Schlupf verhältnis den Sollwert übersteigt, wird entschieden, daß der Verschleißgrad der Reibschaltkupplung 31 hoch ist, und ein den Kupplungsverschleiß anzeigendes EIN-Signal wird der Kupplungswarnleuchte 76 über den Ausgangs-Port 74 und eine Ansteuerschaltung (nicht gezeigt) zugeführt, wodurch die Kupplungswarnleuchte 76 eingeschaltet wird (Schritt 62).

Nach Beendigung der Motorstart-Routine ruft die ZE 66 das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal ab. Wenn dieses einen vor gegebenen Wert übersteigt, tritt die Steuerung in die Gang wechsel-Routine ein. Wie die Fig. 8(a), 8(b) und 8(c) zei gen, liefert die ZE 66 ein Wählsignal an den Eingangs-Port 69, um zu prüfen, ob ein Bremsenausfallsignal vorliegt (Schritt 70). Bei "ja" in Schritt 70, d. h. wenn das Brem senausfallsignal vorliegt, wird die Herunterschaltoperation um eine Fahrstufe durchgeführt, um das Fahrzeug anzuhalten, wie noch erläutert wird. Bei "nein" in Schritt 70, wenn also kein Bremsenausfallsignal aufgetreten ist, wird z. B. unter Anwendung eines Beschleunigungsfühlers geprüft, ob eine Notbremsung mit einem gegebenen Bremsverhältnis oder höher durchgeführt wurde (Schritt 71). Bei "ja" in Schritt 71 wird, wenn der Schaltvorgang (der noch erläutert wird) durchgeführt wird, der Bremsweg unnötig verlängert. Daher kehrt der Ablauf zur Hauptroutine zurück, und der Schalt vorgang wird unterbrochen. Wenn jedoch eine Notbremsung durchgeführt wurde, wird, wenn die Reibschaltkupplung 31 ausgerückt wurde (Schritt 72), der Schaltvorgang beendet und die Reibschaltkupplung 31 eingerückt, da entschieden wurde, daß die Schalt-Routine durchgeführt werden soll.

Wenn keine Notbremsung durchgeführt wurde, oder wenn die Reibschaltkupplung 31 auch während der Notbremsung ausge rückt war, wie vorstehend beschrieben, wird die Stellung des Schalthebels 54 abgerufen, und es wird geprüft, ob diese in eines der mit 1-5 bezeichneten Übersetzungsver hältnisse oder in den DP- oder DE-Automatikfahrbereich (Schritt 73) fällt.

Wenn die Stellung des Schalthebels 54 in das mit 1-5 be zeichnete Übersetzungsverhältnis fällt, wird geprüft, ob die Stellung des Schalthebels 54 mit dem Übersetzungsver hältnis übereinstimmt (Schritt 74). Bei "ja" in Schritt 74 geht der Ablauf zur Hauptroutine zurück, und bei "nein" geht der Ablauf zum nächsten Schritt weiter. Da die Stel lung des Schalthebels 54 in eines der Übersetzungsverhält nisse 1-5 fällt, wird in diesem Schritt geprüft, ob die momentane Schalthebelstellung in den DP- oder DE-Bereich fällt, und aus diesem Bereich wird ein Herunterschalten durchgeführt (Schritt 80), wie Fig. 8(b) zeigt. Bei "ja" in Schritt 80 wird geprüft, ob das Herunterschalten durchführ bar ist, ohne den Motor (30) in den Schiebebetrieb zu brin gen (Schritt 81). Bei "nein" in Schritt 81 geht der Ablauf zum nächsten Schritt weiter, ein Rückwärtswarnton wird aktiviert, um dem Fahrer den Motorschiebebetrieb anzuzeigen (Schritt 82), und der Ablauf kehrt zur Hauptroutine zurück, ohne den Gangwechsel durchzuführen. Bei "ja" in Schritt 81 jedoch wird das Herunterschalten durchgeführt, und zwar um eine Stufe aus der momentanen Getriebestellung. Fig. 11 zeigt das Prinzip des Herunterschaltvorgangs. Ein Steuer signal für die Regelstange 35 wird durch den Ausgangs-Port 74 und den Mikrocomputer 65 an das Stell-Magnetventil 38 abgegeben, und die Steuerung tritt in eine Stufensignal- Routine (Schritt 53) entsprechend der Subroutine 3 ein. Dabei wird eine Fahrpedallastsignalspannung V_A, die als Schaltstartsignal während der Entscheidung des Herunter schaltvorgangs dient, abgerufen (Schritt 83), eine Pseudo- Fahrpedalsignalspannung V_AC, die um 1/4 der Differenz zwi schen der Leerlaufspannung V_AIDL und der Fahrpedallastsi gnalspannung V_A niedriger als die Fahrpedallastsignalspan nung V_A ist, wird für eine vorbestimmte Periode (z. B. 0,1 s) ausgegeben (Schritt 832), und eine weitere Pseudo- Fahrpedalsignalspannung V_AC, die um 1/4 der vorhergehenden Spannung V_AC niedriger ist, wird dann ausgegeben (Schritt 834). Dann wird die Motordrehzahl N_E gehalten (Schritt 84). Ein EIN-Signal wird dem Absperr-Magnetventil 49 über den Ausgangs-Port 74 für eine vorbestimmte Dauer zugeführt, um die Reibschaltkupplung 31 auszurücken (Schritt 85), und das Motorbremse-Sperrelais 80 wird eingeschaltet, um das Ma gnetventil 82 abzuschalten (Schritt 85′). Dann wird den Magnetventilen 53 der Umschalteinheit 51 ein Steuersignal zugeführt zur Durchführung des Herunterschaltens vom Über setzungsverhältnis vor dem Gangwechsel um eine Stufe (Schritt 86). Auf diese Weise können, wenn das Ausgangs signal des Stell-Magnetventils 38 schrittweise von der Fahrpedallastsignalspannung V_A ohne Verringerung der Motor haltespannung verringert wird, Getriebestöße verringert werden. Es ist zu beachten, daß bei dieser Ausführungsform die Pseudo-Fahrpedalsignalspannung V_AC in zwei Stufen ver ringert wird, sie kann aber auch in drei oder mehr Stufen oder allmählich verringert werden. Dann wird ein Spannungs signal entsprechend der Kupplungsdrehzahl N_CL (d. h. ein Signal zur Erhöhung der Motordrehzahl N_E) als Pseudo-Fahr pedalsignal dem Stell-Magnetventil 38 über den Ausgangs- Port 74 und den Mikrocomputer 65 zugeführt (Schritt 87), so daß die Kupplungsdrehzahl N_CL nach der Getriebeoperation auf die Motordrehzahl N_E eingestellt und der Luftdruck im Druckluftzylinder 42 zur Verschiebung der Reibschaltkupp lung 31 vermindert wird, so daß der teileingerückte Zustand der Kupplung am LE-Punkt erhalten wird (Schritt 88). Die Reibschaltkupplung 31 wird allmählich eingerückt auf der Basis eines optimalen Betriebsverhältnisses α entsprechend dem Fahrpedallastsignal (Schritt 90), und die Differenz zwischen der Motordrehzahl N_E und der Kupplungsdrehzahl N_CL wird mit einem zweiten vorbestimmten Wert für jedes Über setzungsverhältnis verglichen (Schritt 92), so daß der Ein rückvorgang der Reibschaltkupplung 31 auf der Basis des Betriebsverhältnisses α wiederholt wird, bis |N_E-N_CL| unter den vorbestimmten Wert vermindert ist. Nachdem |N_E-N_CL| unter den zweiten vorbestimmten Wert vermindert ist, wird das Kupplungseinrücksignal erzeugt (Schritt 93), die Fahrpedallastsignalspannung V_A zu diesem Zeitpunkt wird abgerufen (Schritt 94), und die Pseudo-Fahrpedalsignalspan nung V_AC wird um 1/4 der Differenz zwischen der Fahrpedal lastsignalspannung V_A und der Pseudo-Fahrpedalsignalspan nung V_AC erhöht (Schritte 95 und 96). Diese Operation wird wiederholt, und wenn die Differenz zwischen der letzten Fahrpedallastsignalspannung V_A und der letzten Pseudo-Fahr pedalsignalspannung V_AC kleiner als 1/4 der Differenz zwischen der letzten Fahrpedallastsignalspannung V_A und der Leerlaufspannung V_AIDL ist, die am Stell-Magnetventil 38 in der Stellung der Regelstange 35 entsprechend der Leerlauf drehzahl des Motors 30 anliegt (Schritt 97), wird das Pseudo-Fahrpedalsignal aufgehoben (Schritt 98), das Motor bremse-Sperrelais 80 wird abgeschaltet, und der Ablauf kehrt zur Hauptroutine zurück. Auf diese Weise können, wenn das Ausgangssignal zum Stell-Magnetventil 38 schrittweise und nicht abrupt auf die Fahrpedallastsignalspannung V_A erhöht wird, Getriebestöße verringert werden. Es ist zu beachten, daß die Pseudo-Fahrpedalsignalspannung V_AC all mählich erhöht werden kann.

Bei "nein" in Schritt 80, d. h. wenn das Herunterschalten aus dem DP- oder DE-Bereich ausgeführt wird, wird geprüft, ob das Hinaufschalten durchgeführt wurde (Schritt 99). Bei "ja" in Schritt 99 wird das Hinaufschalten wie folgt durch geführt, und der Ablauf kehrt dann zur Hauptroutine zurück. Fig. 12 zeigt das Prinzip des Hinaufschaltens. Dort wird ein Steuersignal für die Regelstange 35 dem Stell-Magnet ventil 38 über den Ausgangs-Port 74 und den Mikrocomputer 65 zugeführt. Bei dieser Ausführungsform tritt die Steue rung jedoch in die Stufensignal-Routine gemäß Subroutine 3 ein. Die Fahrpedallastsignalspannung V_A, die während der Entscheidung des Hinaufschaltens als Gangwechsel-Startsi gnal dient, wird abgerufen (Schritt 831), und die Pseudo- Fahrpedalsignalspannung V_AC, die um 1/4 der Differenz zwi schen der Leerlaufspannung V_AIDL und der Fahrpedallastsi gnalspannung V_A niedriger als letztere ist, wird für eine vorbestimmte Periode (z. B. 0,1 s) erzeugt (Schritte 832 und 833), und eine weitere Pseudo-Fahrpedalsignalspannung V_AC, die um 1/4 der vorhergehenden Spannung V_AC niedriger als diese ist, wird erzeugt (Schritt 834). Dann wird die Reibschaltkupplung 31 ausgerückt (Schritt 101) und das Motorbremse-Sperrelais 80 eingeschaltet (Schritt 101′), wodurch dem Stell-Magnetventil 38 die Leerlaufspannung V_AIDL zugeführt wird (Schritt 102). Auf diese Weise kann, wenn die Ausgangsspannung zum Stell-Magnetventil 38 schrittweise und nicht abrupt von der Fahrpedallastsignal spannung V_A auf die Leerlaufspannung V_AIDL verringert wird, der Schaltstoß verringert werden, und diese Auswirkung ist von besonderer Bedeutung, wenn das Hochschalten im DE-Be reich erfolgt. Nach dem Ausrücken der Reibschaltkupplung 31 wird den Magnetventilen 53 über den Ausgangs-Port 74 ein Steuersignal zugeführt, so daß die Getriebestellung mit einem Soll-Übersetzungsverhältnis der Getriebestufen 1-5 übereinstimmt (Schritt 103). Dann wird die Operation nach Ausgabe des Pseudo-Fahrpedalsignals für das Herunterschal ten durchgeführt (Schritt 87), so daß die Motordrehzahl N_E auf die Kupplungsdrehzahl N_CL nach dem Gangwechsel einge stellt wird, die Reibschaltkupplung 31 wird eingerückt, und der Ablauf kehrt dann zur Hauptroutine zurück. Es ist zu beachten, daß bei "nein" in Schritt 99 geprüft wird, ob die Ist-Motordrehzahl außerhalb des Schiebebetriebsbereichs liegt (Schritt 104). Bei in Schritt 104 wird in der Stufensignal-Routine 105 (Subroutine 3) die Pseudo-Fahr pedalsignalspannung V_AC stufenweise erzeugt, während die Motordrehzahl N_E in der gleichen Weise wie beim vorher beschriebenen Herunterschalten gehalten wird, die Reib schaltkupplung 31 wird ausgerückt, die Getriebestellung wird auf ein Soll-Übersetzungsverhältnis der mit 1-5 be zeichneten Verhältnisse eingestellt, nach der Ausgabe des Pseudo-Fahrpedalsignals wird die Herunterschaltoperation durchgeführt, und der Ablauf kehrt dann zur Hauptroutine zurück. Bei "nein" in Schritt 104 jedoch wird der Warn summer eingeschaltet (Schritt 108).

Die vorstehende Operation läuft ab, wenn in Schritt 73 ent schieden wird, daß die Stellung des Schalthebels 54 in eines der mit 1-5 bezeichneten Übersetzungsverhältnisse fällt. Wenn jedoch in Schritt 73 entschieden wird, daß die Lage des Schalthebels 54 in den DP- oder DE-Automatikfahr bereich fällt, wird die folgende Operation durchgeführt. Der Betrag der Fahrpedalbetätigung wird erfaßt (Schritte 74 und 74′), und es wird geprüft, ob die Stellung des Schalt hebels 54 in den DP- oder DE-Bereich fällt (Schritt 75). Dann wird das optimale Übersetzungsverhältnis, das im DP- oder DE-Bereich als Soll-Übersetzungsverhältnis angesehen wird, aus der vorbestimmten Map von Fig. 3 ausgelesen (Schritte 76 und 76′). Dann wird geprüft, ob die Getriebestellung mit dem optimalen Übersetzungsverhältnis überein stimmt (Schritt 77). Bei "ja" in Schritt 77 kehrt der Ab lauf zur Hauptroutine zurück, und bei "nein" wird geprüft, ob das Hinaufschalten durchgeführt wurde (Schritt 99 in Fig. 8(b)), und es wird der oben erläuterte gleiche Schalt vorgang durchgeführt.

Wenn in Schritt 73 entschieden wird, daß die Stellung des Schalthebels 54 in den R-Bereich fällt, wird in Schritt 109 geprüft, ob die Getriebestellung mit dem R-Bereich als Soll-Übersetzungsverhältnis übereinstimmt. Bei "ja" in Schritt 109, wenn also das Fahrzeug rückwärts fährt, geht der Ablauf zur Hauptroutine zurück. Bei "nein" in Schritt 109, wenn also ein fehlerhafter Betrieb erfaßt wird, wird die Operation der Stufensignal-Routine 110 als Subroutine 3 durchgeführt. Anschließend wird die Motordrehzahl N_E auf Leerlaufdrehzahl eingestellt (Schritt 111), und die Reib schaltkupplung 31 wird ausgerückt (Schritt 112). Um in das Übersetzungsverhältnis im Leerlauf zurückzukehren, wird den Magnetventilen 53 über den Ausgangs-Port 74 ein Steuersi gnal zugeführt (Schritt 113), wodurch die Rückwärtswarn leuchte zur Anzeige des fehlerhaften Schaltbetriebs einge schaltet wird. Dann werden die Schritte 93-98 ausgeführt, um die Reibschaltkupplung 31 einzurücken, und der Ablauf kehrt zur Hauptroutine zurück.

Wenn in Schritt 73 entschieden wird, daß die Stellung des Schalthebels 54 in den N-Bereich fällt, wird geprüft, ob der Schalthebel 54 innerhalb einer vorbestimmten Zeit ver schoben wird (Schritt 115), d. h., ob der Schalthebel 54 während des Schaltvorgangs durch den Fahrer einfach durch den N-Bereich geschoben wurde. Bei "ja" in Schritt 115 wird geprüft, ob die Stellung des Schalthebels 54 mit dem Über setzungsverhältnis übereinstimmt (Schritt 74), und der Ab lauf kehrt zur Hauptroutine zurück mit oder ohne Durchfüh rung des Hinauf- oder Herunterschaltens. Bei "nein" in Schritt 115, wenn also der N-Bereich gewählt ist, wird die Stufensignal-Routine 116 entsprechend der Subroutine 3 aus geführt, die Motordrehzahl N_E wird auf Leerlaufdrehzahl verringert (Schritt 117), die Reibschaltkupplung 31 wird ausgerückt (Schritt 118), und das Übersetzungsverhältnis wird auf Leerlaufbereich eingestellt (Schritt 119). Danach werden die Schritte 93-98 ausgeführt, um die Reibschalt kupplung 31 erneut einzurücken, und der Ablauf kehrt zur Hauptroutine zurück.

Es ist zu beachten, daß bei dieser Ausführungsform der Druckluftzylinder 42 zur Betätigung der Reibschaltkupplung 31 mit Druckluft aus dem Drucklufttank 48, der in das Fahr zeug eingebaut ist, angetrieben wird. Als Stellmedium kann aber auch Hydraulikdruck eingesetzt werden. In diesem Fall muß allerdings eine Hydraulikdruckmittelversorgung (z. B. eine Ölpumpe) zusätzlich vorgesehen werden, wodurch die Kosten steigen. Der Getriebesteuervorgang, das Schaltschema u. dgl. kann in erwünschter Weise abgewandelt und bei einem Fahrzeug mit Benzinmotor eingesetzt werden. Für Fahrer, die an ein manuelles Schaltgetriebe gewöhnt sind, kann ein Dummy-Kupplungspedal vorgesehen werden. In diesem Fall kann das Kupplungspedal Priorität gegenüber dem Druckluftzylin der 42 im R-Bereich oder in den mit 1-5 bezeichneten Fahr stufen haben.

Bei einer zweiten Ausführungsform nach den Fig. 13-16 sind nach den Schritten 85′, 101′ und 107′ in Fig. 8(b) der ersten Ausführungsform Funktionsblöcke vorgesehen, so daß ein Doppelkupplungsvorgang in den fünften Gang oder weiter herunter durchgeführt werden kann, wenn das Herunterschal ten erfolgt.

In Schritt 86 erfolgt das Herunterschalten um eine Fahr stufe aus dem momentanen Übersetzungsverhältnis, und es wird geprüft, ob diese Operation in den fünften Gang oder weiter herunter durchgeführt wurde (Schritt 120). Wenn das momentane Übersetzungsverhältnis der fünfte Gang oder höher ist, wird die Schalteinheit 51 betätigt, das Übersetzungs verhältnis wird zum Soll-Übersetzungsverhältnis verschoben (Schritt 123), und der Ablauf geht zu Schritt 87 weiter.

Wenn in Schritt 120 in den fünften Gang oder weiter herun tergeschaltet wurde, wird geprüft, ob die momentane Fahr zeuggeschwindigkeit höher als eine für jede Fahrstufe vor bestimmte Geschwindigkeit ist (Fig. 15 zeigt Soll-Fahrzeug geschwindigkeiten V1, V2, V3, V4 und V5 für den ersten bis fünften Gang) (Schritt 121). Wenn die momentane Fahrzeug geschwindigkeit höher als der Sollwert ist, geht die Steue rung in die Doppelkupplungs-Routine entsprechend der Sub routine 4 von Fig. 14 (Schritt 122); im übrigen wird das Übersetzungsverhältnis nach unten auf das Soll-Überset zungsverhältnis verschoben (Schritt 123), und der Ablauf geht zu Schritt 87 weiter. Wenn z. B. das Herunterschalten vom dritten in den zweiten Gang erfolgt, geht die Steuerung in die Doppelkupplungs-Routine (Schritt 122), da die Fahr zeuggeschwindigkeit Va größer als die Soll-Fahrzeugge schwindigkeit V2 im zweiten Gang ist, wie Fig. 15 zeigt. Wenn umgekehrt die Fahrzeuggeschwindigkeit Vb ist, geht der Ablauf zu Schritt 123, da V2<Vb.

Die der Doppelkupplungs-Routine zugeordnete Subroutine 4 wird unter Bezugnahme auf die Fig. 14 und 16 erläutert.

Wie Fig. 16 zeigt, ist die Kupplung zum Zeitpunkt T1 be reits ausgerückt, und eine Soll-Kupplungsdrehzahl nach dem Herunterschalten wird auf der Grundlage der Ist-Kupplungs drehzahl nach Maßgabe des vorher gespeicherten Koeffizien ten α bestimmt (Schritt 130). Dann wird, wenn die festge legte Soll-Kupplungsdrehzahl N_CL gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert (bei dieser Ausführungsform 2300 U/min) ist, die Soll-Kupplungsdrehzahl erneut mit 2300 U/min fest gelegt; im übrigen geht der Ablauf zum nächsten Schritt weiter. Ein Signal zur Einstellung der Getriebestellung in den Neutralbereich wird erzeugt (Schritt 133), und wenn die Entscheidung zum Beginn des Schaltvorgangs in den Neutral bereich erfolgt, d. h., wenn das Übersetzungsverhältnis signal (SH-Signal) vom momentanen Fahrbereich unterbrochen wird (Schritt 134), geht der Ablauf zum nächsten Schritt weiter. Zum Zeitpunkt T4 wird das Kupplungseinrücksignal erzeugt (Schritt 135), und unmittelbar danach wird eine Pseudo-Spannung erzeugt, um die Motordrehzahl bei einem Fahrpedalöffnungsgrad von 100% zu erhöhen (Schritt 136). Beim Einrücken der Kupplung wird auch die Abtriebsdrehzahl N_CL der Kupplungswelle sofort erhöht. Wenn anschließend festgestellt wird, daß die Kupplungsdrehzahl N_CL die Soll- Kupplungsdrehzahl erreicht hat (Schritt 137), wird eine der Ist-Kupplungsdrehzahl entsprechende Spannung erzeugt (Schritt 138). Zum Zeitpunkt T5 ist die Kupplung vollstän dig eingerückt, und nach dem Zeitpunkt T6 wird die Kupplung ausgeruckt (Schritt 139). Anschließend wird das Drehzahl verhältnis zum Soll-Übersetzungsverhältnis geändert (Schritt 140), und der Ablauf kehrt zur Hauptroutine zurück.

Wenn das Ist-Übersetzungsverhältnis niedriger als eine bestimmte Fahrstufe ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit einen vorbestimmten Wert während des Herunterschaltens übersteigt, nachdem der Doppelkupplungsvorgang durchgeführt ist, wird das Ist-Übersetzungsverhältnis zum Soll-Überset zungsverhältnis geändert. Das Kupplungsdrehzahl-Erhöhungs intervall und das Kupplungsteileinrück-Intervall können im Gegensatz zum Stand der Technik kurz sein, und die Periode TB zum Herunterschalten (vgl. Fig. 16) kann somit verkürzt werden. Aus diesem Grund kann das Herunterschalten schnell aus geführt werden, und Motorbremszeit geht aufgrund des Schaltvorgangs nicht verloren.

Bei der ersten Ausführungsform wird das analoge Ausgangs signal des Fahrpedallastfühlers 60 von einem ADU 59 in ein Digitalsignal umgesetzt und dann dem Mikrocomputer 65 über die Schnittstelle 68 zugeführt, während das Fahrzeug normal fährt. Bei der zweiten Ausführungsform nach Fig. 17 ist anstelle des Mikrocomputers 65 ein analoger Motor-Steuer teil 65′ vorgesehen, und das Ausgangssignal des Fahrpedal lastfühlers 60 wird diesem direkt zugeführt, während das Fahrzeug normal fährt.

Dabei empfängt die Steuereinheit 52 das Fahrpedalsignal SA als Analogsignal vom Fahrpedallastfühler 60 des Fahrzeugs und führt es direkt dem Motor-Steuerteil 65′ zu unter ent sprechender Umschaltung des Relais 90. Ferner veranlaßt die Steuereinheit 52 eine ZE (nicht gezeigt), in geeigneter Weise ein Pseudo-Fahrpedalsignal als Digitalsignal zu er zeugen. Das Digitalsignal wird von einem DAU 91 in ein Analogsignal umgesetzt und der Seite des Relais 90 zuge führt. Der DAU 91 erzeugt das Pseudo-Fahrpedalsignal SA1 als analoges Spannungssignal. Ein Puffer 92 hat einen Be zugsspannungsanschluß 94, der mit dem Ausgang 650 des Motor-Steuerteils 65′ für die Versorgungsspannung VR über einen Spannungsversorgungskreis 95 verbunden ist. Es ist zu beachten, daß der Spannungsversorgungskreis 95 bevorzugt einen Puffer 950 aufweist, so daß ein Spannungsabfall ver hindert wird.

Wenn die Automatikgetriebeeinrichtung betätigt wird und das Fahrzeug normal fährt, koppelt die Steuereinheit 52 das Relais 90 mit der Seite des Fahrpedallastfühlers 60, um dem Motor-Steuerteil 65′ das Fahrpedalsignal SA zuzuführen. Wenn die Steuereinheit 52 das Pseudo-Fahrpedalsignal SA1 beim Anlassen des Motors oder beim Schalten des Fahrzeugs erzeugt, wird das Relais 90 entregt, und der DAU 91 wird mit dem Motor-Steuerteil 65′ gekoppelt. Zu diesem Zeitpunkt wird das in der digitalen Schaltung gebildete Pseudo-Fahr pedalsignal in ein Analogsignal umgesetzt, das auf der gleichen Bezugsspannung VR wie auf der Seite des Motor- Steuerteils 65′ basiert. Daher kann der Motor-Steuerteil 65′ die Motordrehzahl nach Maßgabe entweder des Fahrpedal signals SA oder des Pseudo-Fahrpedalsignals SA1 so steuern, daß die Bezugsspannung VR mit der Versorgungsspannung auf der Seite des Motor-Steuerteils 65′ koinzident ist.

Da das Pseudo-Fahrpedalsignal SA1, das von der Steuerein heit festgelegt ist, als Analogsignal auf der Basis der Versorgungsspannung des Steuerteils 65′ erzeugt wird, tritt auf diese Weise eine Verschiebung infolge Änderungen der Spannungen beider Steuerteile nicht auf, und die Steuerung der Motordrehzahl beim Anlassen oder beim Schalten des Fahrzeugs kann exakt durchgeführt werden.

Claims

1. Anordnung zum gemeinsamen Steuern eines Motors (30), eines Parallelwellen-Schaltgetriebes (32) und einer mit einer Abtriebswelle des Motors (30a) und einer Antriebs welle (44) des Getriebes verbundenen Reibschalt-Kupplung (31), bestehend aus

- einer Kupplungs-Stelleinheit (42);
- einer Getriebeschalteinrichtung (51);
- einer Regelstangen-Stelleinheit (38) und einer Steuereinheit (52), wobei die Steuereinheit (52) umfaßt
- einen Fahrzustandsdetektor (z. B. 58),
- eine Getriebeschalt-Entscheidungseinheit,
- eine Getriebe-Steuereinheit,
- eine Kraftstoffmengen-Steuereinheit,
- eine Regelstangenrückkehr-Steuereinheit, die die Regelstangen-Stelleinheit (38) so betätigt, daß diese die Regelstange (35) allmählich in eine Lage entspre chend der Betätigung des Fahrpedals (37) bewegt, wenn die Regelstangenrückkehr-Steuereinheit feststellt, daß die Differenz zwischen der Drehzahl der Abtriebswelle (30a) und derjenigen der Antriebswelle (44) während der Betätigung der Kupplungs-Stelleinheit (42) unter einem vorbestimmten Wert abgenommen hat; und
- eine Kupplungs-Steuereinheit, die die Kupplungs- Stelleinheit (42) nach Maßgabe eines Signals von der Kraftstoffmengen-Steuereinheit so betätigt, daß die Reibschalt-Kupplung (31) in Einrückrichtung bewegt wird,

dadurch gekennzeichnet,
daß die Kupplungs-Stelleinheit (42) zum Betätigen der Reibschalt-Kupplung (31) so ausgebildet ist, daß bei Aktivierung der Kupplungs-Stelleinheit (42) die Reib schalt-Kupplung (31) vom eingerückten Zustand in den ausgerückten Zustand wechselt und im inaktivierten Zustand die Reibschalt-Kupplung (31) eingerückt bleibt und daß die Getriebe-Steuereinheit so ausgebildet ist, daß die Getriebeschalteinrichtung (51) nach dem Ausrücken der Reibschaltkupplung (31) betätigt wird, wobei im Schiebebetrieb eine Auspuffbremse (78) unterbrochen ist, wenn die Kupplungs-Stelleinheit (42) aktiviert ist.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffmengen-Steuereinheit dann, wenn die Getriebeschalt-Entscheidungseinheit entscheidet, daß ein Herunterschalten auf eine niedrigere Drehzahl durch zuführen ist, die Regelstange (35) allmählich in die Leerlaufdrehzahl-Stellung verschiebt, so daß die Motor drehzahl (N_E) nach Ausrücken der Reibschaltkupplung (31) mit derjenigen vor der Entscheidungsoperation der Getriebeschalt-Entscheidungseinheit übereinstimmt, wobei die Kupplungs-Stelleinheit nach dem Verschieben der Regelstange (35) betätigbar ist.

3. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffmengen-Steuereinheit dann, wenn die Getriebeschalt-Entscheidungseinheit bestimmt, daß ein Hochschalten auf eine höhere Drehzahl durchzuführen ist, die Regelstange (35) allmählich in die Leerlaufdrehzahl- Stellung verschiebt, so daß die Motordrehzahl (N_E) nach dem Ausrücken der Reibschaltkupplung (31) mit der Leer laufdrehzahl übereinstimmt, wobei die Kupplungs-Stell einheit die Reibschaltkupplung (31) bei Verschiebung der Regelstange (35) ausrückt.

4. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffmengen-Steuereinheit und die Regelstangenrück kehr-Steuereinheit die Regelstangen-Stelleinheit (38) stufenweise betätigen.

5. Anordnung nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch eine Neutralstellungs-Steuereinheit, die die Getriebe schalteinrichtung (51) nach Maßgabe des Ausrückens der Reibschaltkupplung (31) so betätigt, daß das Schalt getriebe (32) in eine Neutralstellung gebracht wird, wenn die von der Getriebeschalt-Entscheidungseinheit erfaßte Getriebestellung unter einer vorbestimmten Stellung liegt, wobei die Kupplungs-Stelleinheit (42) die Reibschaltkupplung (31) nach Maßgabe eines Signals von der Neutralstellungs-Steuereinheit einrückt, die Kraftstoffmengen-Steuereinheit die Regelstangen- Stelleinheit (38) in Richtung einer Mengenerhöhung betä tigt, wenn die Kupplungs-Steuereinheit betätigt wird und wobei die Getriebe-Steuereinheit bei Feststellung, daß die Drehzahl der Reibschaltkupplung (31) einen vorbe stimmten Wert erreicht hat, die Kupplungs-Stelleinheit (42) zum Ausrücken der Reibschaltkupplung (31) betätigt und die Getriebeschalteinrichtung (51) dahingehend betä tigt, daß die von der Getriebeschalt-Entscheidungsein heit bestimmte Getriebestellung erhalten wird.

6. Anordnung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein Motor-Steuerteil (65′) zur Steuerung der Regelstan gen-Stelleinheit (38), und einen Fahrzustandsdetektor, der ein Signal entsprechend der Fahrpedalbetätigung nach Maßgabe einer vom Motor-Steuerteil (65′) zugeführten Spannung erzeugt.

7. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Unterbrechung der Auspuffbremse (78) bei Betätigung der Regelstangenrückkehr-Steuereinheit aufgehoben wird.