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WO2000035697A2 - Rückschaltsicherheit für kraftfahrzeug - Google Patents

Rückschaltsicherheit für kraftfahrzeug Download PDF

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Publication number
WO2000035697A2
WO2000035697A2 PCT/DE1999/003907 DE9903907W WO0035697A2 WO 2000035697 A2 WO2000035697 A2 WO 2000035697A2 DE 9903907 W DE9903907 W DE 9903907W WO 0035697 A2 WO0035697 A2 WO 0035697A2
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WO
WIPO (PCT)
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speed
gear
particular according
wheel
wheel speed
Prior art date
Application number
PCT/DE1999/003907
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English (en)
French (fr)
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WO2000035697A3 (de
Inventor
Thomas JÄGER
Klaus Henneberger
Martin Vornehm
Jens Schnäbele
Michael Salecker
Holger Stork
Original Assignee
Luk Lamellen Und Kupplungsbau Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Luk Lamellen Und Kupplungsbau Gmbh filed Critical Luk Lamellen Und Kupplungsbau Gmbh
Priority to AU22765/00A priority Critical patent/AU2276500A/en
Priority to BR9916166-4A priority patent/BR9916166A/pt
Priority to GB0114190A priority patent/GB2361511B/en
Priority to DE19982675T priority patent/DE19982675D2/de
Publication of WO2000035697A2 publication Critical patent/WO2000035697A2/de
Publication of WO2000035697A3 publication Critical patent/WO2000035697A3/de
Priority to US09/880,736 priority patent/US6516255B2/en

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    • F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
    • F16D2500/51—Relating safety
    • F16D2500/5108—Failure diagnosis

Definitions

  • the invention relates to a method for operating a motor vehicle
  • the driven wheels detected by means of a sensor system.
  • the sensor values are sent to a
  • Control device that transmits the wheel speed values for control or
  • Wheel speeds determines the vehicle speed without wheel slip.
  • the engine speed is optionally in the clutch of the
  • the invention is therefore based on the object of a method for operating a
  • a motor vehicle according to the invention is the subject of claim 93 or
  • According to the invention is a method for operating a motor vehicle with a
  • the invention provides for switching back to a lower one
  • a downshift e.g. then when an engine speed that is at execution of a
  • Shift request that is, a desired shift into a certain one
  • Gear step would set, greater than an applicable limit for the
  • Engine speed would be, for example, the cut-off speed plus 50 rpm.
  • the overturn protection is provided. According to a preferred embodiment of the invention, the overturn protection
  • the invention provides that according to a first
  • the clutch is completely closed or not slipping or the
  • the transmission input shaft and the crankshaft run synchronously and a gear is engaged
  • Conditions are recorded and taken into account at least as a rough estimate.
  • a particularly preferred condition requires that
  • predetermined engine speed is.
  • This limit engine speed is preferably essentially the same for all gear stages
  • the limit engine speed of predetermined is particularly preferred
  • Parameters for example the position of a fuel supply meter
  • the transmission device is particularly preferred only in this gear stage
  • Time period has passed, or that the wheel speeds have increased considerably, for example as a result of a downhill run.
  • This staggered check is preferably carried out when a
  • the staggered check is terminated when the
  • this engine speed is only used if
  • Condition provides that no more than a predetermined period of time since the first
  • Speed level D (automatic) and / or speed level M (manual) carried out.
  • This slip monitoring is preferred depending on at least one wheel or
  • torque tracking means that the clutch torque
  • nMotnGW engine speed after gear change
  • the downshift prevention is preferably suspended if that for a predetermined one
  • Gearbox adjustment required period of time i.e. the amount of time it takes to manufacture
  • the invention is particularly advantageous in that the functionality of the
  • Downshift protection prevents an inadmissible downshift based on the recorded wheel speeds if the wheel speeds are correctly recorded and not correct if the wheel speeds are recorded
  • detected wheel speeds for example in the case of spinning or
  • the object is further achieved by a method according to claim 46.
  • sensed wheel speed values are then increased
  • a wheel speed error in the sense of the invention is not a
  • detected wheel speed value e.g. due to the failure of a sensor.
  • the wheel speed errors are preferably qualitative and / or quantitative
  • the time detected wheel speed sensor values are analyzed.
  • gradient monitoring takes into account the fact that a
  • This correlation test which is preferably provided according to the invention, furthermore enables the spinning - that is, not only to detect the locking of wheels. Also a
  • Wheel speed sensor failure can be determined by the correlation test according to the invention
  • temporal evaluation intervals are preferably specified.
  • the number of pulses is received within an evaluation interval
  • This assumed impulse is preferred, at least
  • the time period is the time period since the last evaluation time
  • the impulse assumed prevents jumps to zero from occurring.
  • a wheel speed sensor failure is detected when in
  • Wheel speed reference values go through specified speed ranges or according to
  • a wheel speed falls off a predetermined characteristic. For example, a wheel speed
  • the method uses the gradients of the wheel speed reference values to analyze, determine or check whether a wheel speed sensor provides an incorrect value
  • a speed i. H. in particular a wheel speed is implausible.
  • At least one of these speeds is converted to the other or
  • Component is calculated.
  • the determined speeds are on the same component
  • the wheel speed is implausible. It is also preferred that the one speed deviates less than a predetermined maximum deviation from the other transformed speed, the wheel speed is still accepted as plausible.
  • the wheel speed is recognized as implausible when the
  • Deviation is longer than a specified minimum time period.
  • the engine speed is the same for a non-positive gearbox and a closed clutch
  • Wheel speed values - the gearbox input speed is the product of Gear ratio and differential ratio and a factor that is half
  • Minimum observation period - monitors if the deviation in the start time
  • the specified maximum deviation is equal to the specified
  • Transmission device are suppressed or prevented. It is also preferred that
  • a failure indicator is set if predetermined ones
  • a failure indicator or a failure flag is distinguished. It is also preferred that a failure indicator or a failure flag
  • a replacement speed is used for further calculation processes. This replacement speed is particularly preferred based on the correct
  • Such a predetermined condition is, for example,
  • condition is to ensure that the engine speed
  • the engine speed is less than a predetermined engine speed, which
  • Engine speed is particularly preferably set to a value of 1200 revolutions
  • Maximum engine speed can be considered as a criterion.
  • the highest gear is shifted into the next lower gear until the target gear is reached. It is particularly preferred that in
  • This predetermined time is particularly preferred
  • descending gear order is preferably used when the clutch was open for longer than a predetermined period of time or if, for example, the
  • Neutral gear starting with the second highest gear for example, gradually
  • Stand vehicle speed It is preferred, for example, that it is determined whether
  • Vehicle speed does not perform a pure rolling movement on the ground.
  • categories can also be created for this. For example, categories can also be created for this.
  • a rough estimate of the vehicle speed can be made. Based on
  • sensed wheel speed values can then be checked to see if the sensed values
  • a maximum speed deviation is specified, which is still permissible in basic operation.
  • a maximum speed deviation is the maximum in this context
  • Basic operation is the maximum speed deviation that occurs. According to one particularly,
  • the object is further achieved by a motor vehicle according to claim 90.
  • this overturn protection device is of this type
  • Motor vehicle according to the invention a device for requesting a
  • Such a condition is, for example, that it is ensured that the
  • a motor vehicle according to the invention preferably has a device for
  • a motor vehicle according to the invention has a
  • Has device for detecting a wheel speed sensor failure Has device for detecting a wheel speed sensor failure.
  • the invention is particularly limited
  • Fig. 1 shows a first, exemplary embodiment of the invention in a schematic
  • Fig. 2 shows a second, exemplary embodiment of the invention in schematic
  • FIG. 1 shows schematically a vehicle 1 with a drive unit 2, such as an engine or
  • This vehicle 1 has a schematic, for example
  • the reference numeral 2a alternatively or schematically represents a wheel speed failure detection device Drive train of the vehicle a torque transmission system 3 and a
  • Torque transmission system 3 in the power flow between the engine and transmission
  • the torque transmission system 3 is a clutch, such as a friction clutch,
  • the gear 4 is as
  • the transmission can also be automated
  • An automated manual transmission is also an automated one
  • an automatic transmission can also be used, with a
  • Automatic transmission is a transmission with essentially no interruption in tractive power
  • Conical pulley belt transmission can be used.
  • the automatic transmission can be used.
  • Torque transmission system can continue as a starting clutch and / or
  • Reversing set clutch for reversing the direction of rotation and / or safety clutch with one
  • Torque transmission system can be a dry friction clutch or a wet one
  • running friction clutch which runs for example in a fluid.
  • the torque transmission system 3 has a drive side 7 and one
  • Output side 8 is transmitted by the clutch disc 3a by means of
  • the release lever 20 is used for this application
  • an actuating device such as an actuator, is actuated.
  • the torque transmission system 3 is controlled by means of a
  • Control unit 13 such as control unit, which the control electronics 13a and the actuator 13b
  • the actuator and the actuator may include.
  • the actuator and the actuator may include.
  • Control electronics also in two different units, such as housings,
  • the control unit 13 can control and power electronics to control the
  • Electric motor 12 of the actuator 13b included This can be advantageous, for example
  • the actuator consists of a drive motor 12, such as an electric motor,
  • Helical gear or crank gear or threaded spindle gear acts on a master cylinder 11. This effect on the master cylinder can be done directly or via a
  • the movement of the output part of the actuator, such as the master cylinder piston 11 a, is detected with a clutch travel sensor 14, which detects the position or position or
  • the master cylinder 11 is a
  • Pressure medium line 9 such as hydraulic line, connected to the slave cylinder 10.
  • the output element 10a of the slave cylinder is with the release lever or
  • Slave cylinder 10 causes the disengaging means 20 also moves or tilts
  • the actuator 13b for controlling the transferable torque of the
  • Torque transmission system 3 can be actuatable by pressure medium, i.e. it can
  • the pressure medium can be equipped with pressure transmitter and slave cylinders.
  • the pressure medium can be equipped with pressure transmitter and slave cylinders.
  • Pressure transmitter cylinder can be provided by an electric motor, the Electric motor 12 can be controlled electronically.
  • the drive element of the Electric motor 12 can be provided by an electric motor, the Electric motor 12 can be controlled electronically.
  • actuator 13b can also have another
  • Magnetic actuators are used to adjust a position of an element.
  • Release means 20 such as release fork or central release, can be any suitable release fork or central release.
  • One end position corresponds to a fully engaged clutch position and the other end position to a fully disengaged position
  • a position of the pressure plate 3b can be controlled in a
  • the clutch can be by means of
  • the targeted activation of the disengaging means 20 can be fixed in this position.
  • transmissible clutch torques that are defined
  • the current engine torques can be transmitted, the torque non-uniformities in the drive train in the form of, for example
  • Torque peaks are damped and / or isolated.
  • control such as control or regulation
  • Electronic units such as motor electronics or electronics
  • ABS anti-lock braking system
  • ASR anti-slip control
  • the sensors can be and can exist.
  • the sensors detect speeds, for example,
  • Throttle position the gear position of the transmission, an intention to shift
  • FIG. 1 shows that a throttle valve sensor 15, an engine speed sensor 16,
  • the electronic unit such as the computer unit, the
  • Control unit 13a processes the system input variables and specifies control signals
  • the transmission is designed as a step change transmission, the gear ratios being changed by means of a shift lever or the transmission
  • Operating lever, such as shift lever 18, of the manual transmission at least one sensor 19b
  • Control unit forwards.
  • the sensor 19a is articulated on the transmission and detects the
  • the shift intention detection under This allows the use of at least one of the two sensors 19a, 19b
  • the sensor is a force sensor, which acts on the shift lever
  • the senor can also be used as a displacement or position sensor
  • control unit from the change over time
  • Position signal recognizes an intention to switch.
  • the control unit is at least temporarily in signal connection with all sensors and
  • control unit control or
  • Actuator such as an electric motor, receives from the control unit which actuates the clutch
  • control program implements a control program as hardware and / or software in the control unit
  • Functions and / or maps calculate or determine the output variables.
  • the control unit 13 advantageously has a torque determination unit
  • These units can by
  • Control programs can be implemented as hardware and / or as software, so that
  • the gear position determination unit is determined
  • a load lever sensor 31 can be arranged on the load lever 30, such as an accelerator pedal
  • Another sensor 32 can be used as
  • Idle switches act, i.e. when the accelerator pedal is actuated, like the load lever, this is
  • Idle switch 32 turned on and when there is no signal actuated, it is
  • Load lever such as the accelerator pedal
  • the load lever sensor 31 detects the degree of
  • FIG. 1 shows, in addition to the accelerator pedal 30, like a load lever, and the connection therewith
  • Service brake or the parking brake such as brake pedal, hand brake lever or
  • Sensor 41 is arranged on the actuating element 40 and monitors it
  • the sensor 41 is, for example, a digital sensor, such as a switch,
  • a signaling device such as a brake light
  • Signal connection stand which signals that the brake is applied. This can
  • a sensor such as for example a potentiometer, the degree of actuation of the actuating element
  • This sensor can also be in signal connection with a signal device
  • FIG. 2 schematically shows a drive train of a vehicle with a
  • Overturn protection device 106a acts - as shown schematically by arrow 106b
  • the torque transmission system 102 is on or on a flywheel 102a
  • the flywheel usually a
  • Starter gear 102b carries.
  • the torque transmission system has one
  • Pressure plate 102d Pressure plate 102d, a clutch cover 102e, a plate spring 102f and one
  • the clutch disc 102c is optionally with a
  • An energy accumulator like disc spring 102f,
  • a release bearing 109 such as a pressure-operated central release, is provided for actuating the torque transmission system.
  • the actuator 108 is an actuator of an automated gearbox, which is also the
  • Actuating unit for the torque transmission system includes.
  • transmission-internal switching elements such as a shift roller or
  • Line 114 processes incoming signals, line 113 controls signals from the
  • Data bus connects to other electronic units.
  • the driver operates the vehicle to accelerate the vehicle
  • accelerator pedal such as the load lever 30, the controlled or
  • the load lever sensor 31 By actuating the load lever, the load lever sensor 31 causes the
  • Accelerator pedal and the sensor signals of the accelerator pedal are used as input variables
  • Engine speed determined, depending on the engine speed or
  • Creep condition when the load lever or the accelerator pedal is actuated to a certain value a at low speed, is activated by means of a motor control 40
  • Torque transmission system and a torque transmitted to the drive wheels, such as drive torque.
  • the load lever position a is proportional to the position of the throttle valve
  • FIG. 2 shows, in addition to the accelerator pedal 122, like a load lever, and a sensor 123 connected to it, a brake actuation element 120 for actuation the service brake or the parking brake, such as brake pedal, hand brake lever or
  • Sensor 121 is arranged on the actuating element 120 and monitors it
  • the sensor 121 is, for example, a digital sensor, such as a switch,
  • a signaling device such as a brake light
  • Signal connection stand which signals that the brake is applied. This can
  • This sensor can also be in signal connection with a signal device.
  • Figure 3 shows the exemplary sequence of a method according to the invention.
  • step 214 it is then checked whether there are three successive ones
  • predetermined wheel speed change values their number - here 3 - here as an example
  • the value ⁇ n ! can be, for example, at 60 rpm, during the
  • the value ⁇ n 2 is, for example, 30 rpm and the value ⁇ n 3 is, for example
  • step 216 an error for the speed gradient
  • a failure flag is set. It is then checked in step 218 whether a gear is engaged.
  • step 214 if the speed drop does not meet the predetermined criteria of step 214
  • step 220 is then checked in step 220 whether the speed increases and there is no correlation error. If it must be denied that the speed increases and
  • step 222 If, however, it can be affirmed that the speed increases and there is no correlation error, it is determined in step 222 that there is no error in the speed gradient
  • step 224 If a gear is engaged, it is subsequently checked in step 224 whether there is any slip and the clutch is essentially closed during the observation period. Sofem slip was found and could be noted that the clutch
  • Step 228 checks whether there is no slippage and the clutch during the
  • step 230 If the answer is affirmative, it is determined in step 230 that there is no correlation error
  • step 232 a correlation error is then determined beforehand
  • step 234 It is then checked in step 234 whether the slip is substantially small
  • Step 240 set a failure flag.
  • a query in step 242 checks whether a failure flag has been set. If this is the case, a shift or a switching process is carried out in step 244
  • FIG. 4 shows an exemplary wheel speed curve as it is according to a
  • Wheel speed curve enables the detection of a sensor failure.
  • n Ra d 0 number of pulses / number of teeth / duration x 60 [1 / min], if within one
  • n wheel 1 / number of teeth / duration x

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, welches wenigstens eine Antriebseinrichtung, wenigstens eine Antriebsachse (6), wenigstens eine Getriebeeinrichtung (4), wenigstens eine Drehmomentübertragungseinrichtung (3) und wenigstens eine Steuereinrichtung (13) aufweist, sowie ein Kraftfahrzeug. Dieses Verfahren soll sicherstellen, daß als Folge eines Schaltvorgangs des Getriebes Motordrehzahlen vermieden werden, die die Betriebsicherheit reduzieren. Ein weiter Aspekt der Erfindung, soll Fehler bei der Erfassung der Raddrehzahlen detektieren, indem der Drehzahlgradient überwacht wird.

Description

Kraftfahrzeug
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges mit
Raddrehzahlerfassung sowie ein Kraftfahrzeug.
Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges mit Raddrehzahlerfassung sind bereits
bekannt.
Bei einem derartigen bekannten Verfahren werden die Raddrehzahlen der
angetriebenen Räder mittels einer Sensorik erfaßt. Die Sensorwerte werden an eine
Steuerungseinrichtung übermittelt, die die Raddrehzahlwerte zur Steuerung bzw.
Überwachung bestimmter Fahrzeugparameter verarbeitet. So wird anhand der erfaßten
Raddrehzahlen die Fahrzeuggeschwindigkeit ohne Radschlupf ermittelt. Unter
Hinzuziehen der Motordrehzahl wird ferner ein gegebenenfalls in der Kupplung des
Kraftfahrzeuges auftretender Kupplungsschlupf ermittelt bzw. bestimmt.
Diese auf der Erfassung von Raddrehzahlen basierenden Verfahren zum Betreiben
eines Kraftfahrzeuges ermöglichen, auf verhältnismäßig einfache Weise eine Mehrzahl von Größen zu ermitteln, die für einen verläßlichen Betrieb eines Kraftfahrzeuges
hilfreich sind.
Allerdings führen diese Verfahren in bestimmten Betriebszuständen eines
Kraftfahrzeuges auch zur Ermittlung fehlerhafter Daten. Ferner besteht die Gefahr, daß
diese fehlerhaften Daten Folgefehler auslösen, wenn sie zur Ermittlung weiterer Daten
oder Betriebsparameter oder Steuerkennwerte herangezogen werden bzw. würden.
Derartige Fehler bzw. Folgefehler können beispielsweise auftreten, wenn die von den Raddrehzahlsensoren erfaßten bzw. bereitgestellten Werte nicht stets den tatsächlich
auftretenden Raddrehzahlen entsprechen bzw. wenn die auftretenden Raddrehzahlen
nicht stets tatsächlich in dem unterstellten Zusammenhang zu anderen Parametern,
wie der Fahrzeuggeschwindigkeit, stehen.
Beispielsweise ließe sich in bestimmten Betriebssituationen bei eingelegtem Gang die
Getriebeeingangsdrehzahl als Produkt aus der Getriebeübersetzung, der
Differentialübersetzung und der hälftigen Summe der - bei Vorderradantrieb - an den
Vorderrädern jeweils erfaßten Drehzahlen ermitteln. Sofern jedoch beispielsweise eine
dieser Drehzahlen fehlerhaft erfaßt wird, was beispielsweise beim Ausfall eines
Drehzahlsensors der Fall wäre, würde die Steuerungseinrichtung einen fehlerhaften
Wert für die Getriebeeingangsdrehzahl hervorbringen. Dieser Fehler setzt sich fort, wenn die Getriebeeingangsdrehzahl zur Ermittlung weiterer Parameter verwendet wird.
Aber auch eine korrekte Erfassung der Raddrehzahlen kann in den bekannten Anordnungen zur Ermittlung fehlerbehafteter Parameter führen, wenn unterstellte
Zusammenhänge zeitweise nicht zutreffen. So würde beispielsweise eine Ermittlung
der Fahrzeuggeschwindigkeit anhand der vorgenannten Raddrehzahlen zu einem
falschen Geschwindigkeitswert führen, wenn eines der Räder durchdreht oder blockiert.
Fehlerhaft erfaßte Raddrehzahlen bzw. fehlerhaft unter Verwendung von
Raddrehzahlen ermittelte Parameter können die Betriebssicherheit von
Kraftfahrzeugen negativ auf verschiedene Art beeinflussen. Beispielsweise kann der
Kraftstoffverbrauch unnötig erhöht werden. Ferner besteht die Gefahr, daß Bauteile des Kraftfahrzeuges einem erhöhten Verschleiß unterliegen oder daß die
Wahrscheinlichkeit von Unfällen steigt.
Daher liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Betreiben eines
Kraftfahrzeuges sowie ein Kraftfahrzeug mit verbesserter Betriebssicherheit zu
schaffen, bei dem insbesondere mit höherer Genauigkeit und Verläßlichkeit
Betriebsparameter sowie Steuerparameter ermittelt bzw. verarbeitet werden und das
insbesondere bei vermindertem Kraftstoffverbrauch eine erhöhte Sicherheit gegen
Bauteilverschleiß oder -Zerstörung bietet, wobei das Kraftfahrzeug mit geringem
Fertigungsaufwand kostengünstig herstellbar ist.
Die Aufgabe wird gelöst durch den Gegenstand des Anspruchs 1 oder anderer selbständiger Ansprüche.
Ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug ist Gegenstand des Anspruchs 93 oder des
Anspruchs 102.
Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Erfindungsgemäß ist ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges mit einer
Getriebeeinrichtung sowie einer Drehmomentübertragungseinrichtung, die jeweils im
Drehmomentfluß zwischen einer Antriebseinrichtung und einer Antriebsachse
angeordnet sind, vorgesehen, welches verhindert, daß als Folge eines Schaltvorgangs
der Getriebeeinrichtung Motordrehzahlen auftreten, die die Betriebssicherheit des
Kraftfahrzeuges zumindest reduzieren. Die Betriebssicherheit ist im Sinne dieser Erfindung insbesondere charakterisiert durch
die Funktionalität des Fahrzeuges und seiner Bauteile, was sowohl das störungsfreie
Zusammenwirken von Bauteilen wie auch die Verschleißsicherheit, Störunanfälligkeit
und Ausfallsicherheit der Bauteile umfaßt, durch die Kraftstoffökonomie sowie durch die Sicherheit für den Fahrer.
Unter "zumindest reduzieren der Betriebssicherheit" ist im Sinne der Erfindung sowohl
zu verstehen, daß die Betriebssicherheit negativ beeinflußt wird, als auch, daß sie
aufgehoben wird.
Insbesondere ist erfindungsgemäß vorgesehen, Rückschalten in eine niedrigere
Gangstufe nur dann zuzulassen, wenn die nach einem Rückschaltvorgang auftretende
Motordrehzahl nicht unzulässig groß wird, also insbesondere die Betriebssicherheit zumindest reduziert. Eine derartige "Downshift protection" verhindert erfindungsgemäß
eine Rückschaltung z.B. dann, wenn eine Motordrehzahl, die sich bei Ausführung eines
Schaltwunsches, also eines angestrebten Schaltvorgangs in eine bestimmte
Gangstufe, einstellen würde, größer als ein applizierbarer Grenzwert für die
Motordrehzahl, wäre, der beispielsweise der Abregeldrehzahl plus 50 U/min entspricht.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird der Überdrehschutz
bzw. die Downshift protection bzw. das Verhindern von die Betriebssicherheit des
Kraftfahrzeuges zumindest reduzierenden Motordrehzahlen anhand von wenigstens
zwei unterschiedlichen Charakteristiken realisiert, von denen wenigstens eine von einem erfaßten Betriebsparameter des Kraftfahrzeuges abhängt. Beispielsweise ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß gemäß einer ersten
Charakteristik eine unzulässig hohe Motordrehzahl verhindert wird, wenn ein Gang
eingelegt und die Kupplung schlupfend ist, und gemäß einer zweiten Charakteristik
eine unzulässig hohe Motordrehzahl verhindert wird, wenn die vorgenannten
Bedingungen nicht beide erfüllt sind.
Bei diesen Bedingungen für die Auswahl der Charakteristik kann beispielsweise, wenn
die Kupplung vollständig geschlossen bzw. nicht schlupfend ist bzw. die
Getriebeeingangswelle und die Kurbelwelle synchron laufen und ein Gang eingelegt
ist, aus der Motordrehzahl auf Abtriebsdrehzahl geschlossen werden bzw. aus den
Raddrehzahien bzw. aus der Abtriebsdrehzahl auf die Motordrehzahl geschlossen
werden, da die Schlupffreiheit der Kupplung sicherstellt, daß die Motordrehzahl gleich
der Getriebeeingangsdrehzahl ist und die Getriebeeingangsdrehzahl - beispielsweise
bei vorderachsangetriebenen Fahrzeugen - dem Produkt aus Differentialübersetzung,
der Getriebeübersetzung und halben Summe der beiden Raddrehzahlen (links und
rechts) entspricht. Insbesondere, wenn die Kupplung zum Schalten nur kurzzeitig
geöffnet wird, ist der Einfluß der Unterbrechung des Antriebsstranges, also das
kurzzeitige Nichtvorliegen der beispielhaft geforderten Bedingungen vernachlässigbar.
Bevorzugt ist aber auch, daß Einflüsse auf die Raddrehzahlen bzw. die
Abtriebsdrehzahl und/oder die Motordrehzahl bei vorübergehendem Nichtvorliegen der
Bedingungen zumindest überschiagsmäßig erfaßt und berücksichtigt werden.
Bevorzugt ist auch, daß die jeweils verwendete Charakteristik anhand eines erfaßten
Betriebsparameters ausgewählt wird. Beispielsweise wird in vorgenanntem Beispiel ein
von einem Gangsensor erfaßtes Signal sowie ein von einer Kupplungsbetätigungseinrichtung geliefertes Signal zur Auswahl der jeweiligen
Charakteristik herangezogen.
Bevorzugt ist auch, daß eine Information darüber, ob die Raddrehzahlen korrekt erfaßt
wurden, als Kriterium bzw. als Bedingung für die Auswahl einer Charakteristik
herangezogen wird.
Unter korrekter bzw. richtiger Erfassung einer Drehzahl sei im Sinne der Erfindung
verstanden, daß die von Sensoren erfaßten Werte die tatsächlich vorliegenden
Drehzahlwerte im wesentlichen exakt wiedergeben. Bevorzugt ist unter der korrekten
bzw. richtigen Erfassung auch zu verstehen, daß ein erfaßter Wert einen im
Grundbetrieb des Kraftfahrzeuges erfaßten Raddrehzahlwert repräsentiert, wobei der
Grundbetrieb des Kraftfahrzeuges dadurch charakterisiert ist, daß die Räder des Kraftfahrzeuges bzw. das jeweilige Rad, an dem die Drehzahl erfaßt wurde, zum
Zeitpunkt der Erfassung nicht durchdrehten und nicht blockierten und der jeweilige
Drehzahlsensor voll funktionsfähig war.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen,
daß vor Beendigung eines angeforderten Getriebeschaltvorgangs, also während des Schaltvorganges bzw. unmittelbar vor dem Schaltvorgang, die Motordrehzahl ermittelt
wird, die sich nach dem Schaltvorgang einstellen würde, wenn der Schaltvorgang
tatsächlich ausgeführt bzw. beendet wird. Besonders bevorzugt wird diese Ermittlung
bzw. Berechnung anhand der vor dem Schaltvorgang vorliegenden Motordrehzahl vorgenommen. Bevorzugt ist auch, daß die Ermittlung bzw. Berechnung in
Abhängigkeit der vor dem Schaltvorgang vorliegenden Raddrehzahlen oder der Abtriebsdrehzahl durchgeführt wird. Bevorzugt ist auch, daß die
Differential Übersetzung zur Ermittlung bzw. Berechnung der nach dem Schaltvorgang
potentiell vorliegenden Motordrehzahl herangezogen wird. Bevorzugt ist ferner, daß die
Getriebeübersetzung vor und nach dem angeforderten Getriebeschaltvorgang zur
Ermittlung der sich potentiell nach dem Schaltvorgang einstellenden Motordrehzahl
herangezogen wird.
Besonders bevorzugt wird der angeforderte Getriebeschaltvorgang nur dann
ausgeführt bzw. beendet, wenn die sich potentiell nach Beendigung bzw. Durchführung
des Schaltvorgangs einstellende Motordrehzahl wenigstens ein oder mehrere
vorgegebene Bedingungen erfüllt. Eine besonders bevorzugte Bedingung fordert, daß
die sich potentiell nach dem Schaltvorgang einstellende Motordrehzahl kleiner als eine
vorgegebene Grenzmotordrehzahl ist.
Bevorzugt ist diese Grenzmotordrehzahl ein für alle Gangstufen im wesentlichen
konstanter Wert. Besonders bevorzugt ist die Grenzmotordrehzahl von vorgegebenen
Parametern, beispielsweise von der Stellung eines Kraftstoffzufuhrbemessungsgliedes,
wie eines Gaspedals, oder von einer eingelegten Gangstufe oder von einem Motorsignal abhängig.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird dann, wenn
ein Schaltvorgang in eine angestrebte bzw. angeforderte Gangstufe verweigert wurde
bzw. nicht ausgeführt wurde, weil eine vorgegebene Bedingung, insbesondere
bezüglich der Größe der sich potentiell nach dem Schaltvorgang einstellenden Motordrehzahl nicht erfüllt ist, überprüft, ob eine oder mehrere vorgegebene Bedingungen für die nächsthöhere Gangstufe erfüllt wären. Bevorzugt sind die
Bedingungen für beide Gangstufen jeweils derart, daß gefordert wird, daß die sich
potentiell einstellende Motordrehzahl kleiner als eine - jeweils unterschiedliche oder
identische - Grenzdrehzahl ist. Sofern die Bedingung für dieses (nächsthöhere)
Gangstufe erfüllt ist, wird die Getriebeeinrichtung in diese Gangstufe geschaltet.
Andernfalls wird auch dieser Schaltvorgang abgebrochen bzw. verhindert.
Besonders bevorzugt ist ferner, daß bei einem Abbruch bzw. einer Verhinderung eines
Schaltvorgangs in die nächsthöhere Gangstufe erneut eine Überprüfung der
vorgenannten Art für eine nächsthöhere Gangstufe, also eine gegenüber der
ursprünglichen Gangstufe um zwei Gangstufen erhöhte Gangstufe durchgeführt wird.
Besonders bevorzugt wird die Überprüfung für die jeweils nächsthöhere Gangstufe so
lange durchgeführt, bis eine Gangstufe ermittelt wird, in der die für diese Gangstufe
geforderte Bedingung, also insbesondere, daß die potentielle Motordrehzahl kleiner als
eine vorgegebene Grenzdrehzahl wäre, erfüllt ist. In diese Gangstufe wird
anschließend die Getriebeeinrichtung geschaltet.
Besonders bevorzugt wird die Getriebeeinrichtung jedoch nur dann in diese Gangstufe
geschaltet, wenn weitere vorgegebene Bedingungen erfüllt sind. Beispielsweise wird
zusätzlich gefordert, daß seit der Schaltanforderung nicht mehr als eine vorbestimmte
Zeitperiode vergangen ist, oder, daß die Raddrehzahlen, beispielsweise als Folge einer Bergabfahrt beachtlich erhöht sind.
Bevorzugt wird diese gestaffelte Überprüfung dann durchgeführt, wenn eine
Mehrfachrückschaltung, d. h. eine Rückschaltung um mehr als eine Gangstufe angefordert wird. Bevorzugt ist aber auch, daß diese gestaffelte Überprüfung
durchgeführt wird, wenn nicht eine Mehrfachrückschaltung angefordert wird.
Bevorzugt ist auch, daß die gestaffelte Überprüfung abgebrochen wird, wenn der
Ausgangsgang erreicht wird.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird zur Prüfung
der Rückschaltverhinderung, also insbesondere zur Überprüfung, ob bei einem
Schaltvorgang in eine niedrigere Gangstufe vorgegebene Bedingungen erfüllt sind
(z.B. Motordrehzahl kleiner Grenzmotordrehzahl), die zur Überprüfung der Zulässigkeit
einer momentan vorgenommenen Schaltvorgangs herangezogene Motordrehzahl der
Ausgangsgangstufe verwendet, wenn während eines Schaltvorgangs eine erneute
Schaltanforderung eingeht.
Besonders bevorzugt ist, daß diese Motordrehzahl nur dann herangezogen wird, wenn
vorbestimmte Bedingungen erfüllt sind. Eine erfindungsgemäß besonders bevorzugte
Bedingung sieht vor, daß nicht mehr als eine vorbestimmte Zeitperiode seit der ersten
der beiden Schaltanforderungen oder seit dem Öffnen des Getriebestranges
vergangen ist.
Besonders bevorzugt wird die vorerwähnte "vorherige" Motordrehzahl nur dann
herangezogen, wenn sichergestellt ist, daß die Motordrehzahl im wesentlichen noch
mit der Abtriebsdrehzahl korreliert.
Bevorzugt wird die Rückschaltverhinderung bzw. Downshift protection nicht
durchgeführt, wenn der Getriebemode, der im wesentlichen bei Eingang einer Schaltanforderung vorlag ein Rückwärts- oder Neutralgang war. Besonders bevorzugt
wird die Rückschaltverhinderung bzw. Downshift protection durchgeführt in der
Fahrstufe D (Automatik) und/oder der Fahrstufe M (manuell) durchgeführt.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird überwacht,
ob die Kupplungseinrichtung schlupft.
Diese Schlupfüberwachung wird bevorzugt in Abhängigkeit wenigstens einer Rad- oder
Abtriebsdrehzahl, der Getriebeübersetzung, der Differentialübersetzung und der
Motordrehzahl durchgeführt.
Bevorzugt ist auch, daß nach einem erfolgten und angeforderten Schaltvorgang,
insbesondere, wenn ein Gang bereits eingelegt ist (Formschluß im Getriebe), für eine
vorgegebene Zeitperiode von einem Kupplungsschlupf ausgegangen wird, so daß der
Antriebsstrang trotz Formschluß im Getriebe nicht geschlossen ist. Bevorzugt wird die
Downshift protection, beispielsweise auf Basis der zu Beginn der
Schaltungsanforderung erfaßten Motordrehzahl, innerhalb dieser Zeitperiode
durchgeführt.
Bevorzugt ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß unerwünschter Kupplungsschlupf
durch eine Erhöhung des Kupplungsmomentes (von der Kupplung übertragbares
Drehmoment) gegenüber dem Motormoment, wie das Verhältnis davon als KME-
Wertes oder durch Einleiten einer Schnüffelphase zum vollständigen Schließen der
Kupplung oder durch Deaktivierung einer Momentennachführung abgebaut wird. Eine
Momentennachführung bedeutet in einem solchen Fall, daß das Kupplungsmoment
dem Motormoment im wesentlichen nachgeführt wird und gegebenenfalls ein Sicherheitsfaktor zusätzlich beaufschlagt wird. Diesbezüglich sei auf die DE 19504847
verwiesen, deren Inhalt ausdrücklich zum Offenbarungsgehalt der vorliegenden
Aπmeldungsunterlagen gehört.
Es sei in diesem Zusammenhang angemerkt, daß unter Verhinderung eines
Schaltvorgangs im Sinne der Erfindung insbesondere zu verstehen ist, daß der
Antriebsstrang bei der zu verhindernden Schaltstufe nicht vollständig geschlossen
wird.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird wenigstens
eine mit der Abtriebsdrehzahl korrelierende Ersatzdrehzahl gemäß einer vorgegebenen
Charakteristik bestimmt. Dieser wird vorzugsweise bei normaler Fahrt in der Stufe D
bzw. M der aktuelle Wert der Motordrehzahl zugewiesen. Bei Anforderung eines
Rückschaltvorganges wird sie dann auf dem dann vorliegenden Wert gehalten. Wenn
in Abhängigkeit dieses Wertes vorbestimmte Bedingungen erfüllt sind, wird eine
Rückschaltuπg in die angeforderte Gangstufe bzw. eine sonstige Zielgangstufe
verhindert.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird gemäß
_ ^ Gang . Ziel „ n Moι.nCW ~ n DSP . > Λ DSP.Nmot ιmκ.Moι
Gang . Ist
insbesondere bei angeforderter Mehrfachrückschaltung, ein bzw. der am besten
passende Gang gewählt, wobei nMotnGW: Motordrehzahl nach Gangwechsel;
ΠDSP: Ersatzdrehzahl;
lGang,Ziel- Getriebeübersetzung des Zielganges;
iGang.lst- Getriebeübersetzung des aktuellen Ganges; und
KDSP.NmotmaxMot- Maximal mögliche Motordrehzahl im Zielgang, bis zu welcher noch
Rückschaltungen akzeptiert werden;
ist.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die
Rückschaltverhinderung zumindest mittelbar aussetzbar. Beispielsweise ist die
Rückschaltverhinderung durch Setzen der Ersatzdrehzahl auf nDsp=0 aussetzbar.
Bevorzugt wird die Rückschaltverhinderung ausgesetzt, wenn die für eine vorgegebene
Getriebeverstellung erforderliche Zeitperiode, also die Zeitdauer, die zur Herstellung
des Formschlusses benötigt wird, eine vorgegebene applizierbare Zeitspanne
DSp_zeit motHaitenMa , innerhalb der die Downshift protection noch aktiv ist, übersteigt,
und/oder - beispielsweise über einen Wählhebel ein Neutralgang oder ein
Rückwärtsgang angefordert wird.
Besonders bevorzugt wird nach erkanntem Formschluß im Getriebe für eine
applizierbare Zeitperiode KDspzeitNmotHaitenNGw die Ersatzdrehzahl konstant gehalten, die bevorzugt derart bestimmt ist, daß der Kupplungsschlupf sicher bzw. üblicherweise
abgebaut ist, ehe die Ersatzdrehzahl wieder auf den Wert der aktuellen Motordrehzahl
gesetzt wird. Die Erfindung ist insbesondere insofern vorteilhaft, als die Funktionsfähigkeit der
Downshift protection auch bei Ausfall von einer oder mehreren Raddrehzahlen, also
bei fehlerhaft bzw. gar nicht bereitgestellten Werten für die Raddrehzahlen verläßlich
funktioniert. Auch bei zur großer, fehlerhafter ermittelter Motordrehzahl ist die
Rückschaltverhinderung verläßlich.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird zusätzlich
oder alternativ eine Downshift protection auf Basis sensierter Raddrehzahlen
vorgenommen. Bevorzugt ist auch, daß die Raddrehzahlen sensiert werden und die
erfaßten Werte daraufhin überprüft werden, ob sie korrekt sind, wobei die Strategie zur
Downshift protection bei korrekt erfaßten Raddrehzahlen eine unzulässige Rückschaltung auf Basis der erfaßten Raddrehzahlen verhindert und bei nicht korrekt
erfaßten Raddrehzahlen, beispielsweise im Falle von durchdrehenden oder
blockierenden Rädern oder bei Sensorausfall, eine unzulässige Rückschaltung
unabhängig von sensierten Raddrehzahlen verhindert.
Die Aufgabe wird ferner gelöst durch ein Verfahren gemäß Anspruch 46.
Erfindungsgemäß ist also vorgesehen, sensierte Raddrehzahlwerte daraufhin zu
überprüfen, ob sie korrekt erfaßt wurden bzw. zur Ermittlung vorbestimmter Parameter
verwendbar sind.
Unter einem Raddrehzahlfehler im Sinne der Erfindung sei insbesondere ein nicht
erfaßter Raddrehzahlwert, z.B. aufgrund des Ausfalls eines Sensors, zu verstehen.
Bevorzugt bezieht sich dieser Begriff auch auf die Erzeugung falscher Werte oder die Erzeugung von ungenauen Werten. Erfindungsgemäß bevorzugt sind die Raddrehzahlfehler qualitativ und/oder quantitativ
ermittelbar.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird anhand
einer vorgegebenen Trenncharakteristik ermittelt, ob bei Ausbleiben eines
Raddrehzahlsensorwertes im Fahrzustand ein kurzer Signalaussetzer vorliegt oder ob
ein längerfristiger Fehler, insbesondere ein Sensorausfall, vorliegt.
Beispielsweise werden hierzu gemäß der Trenncharakteristik die Gradienten der über
die Zeit erfaßten Raddrehzahlsensorwerte analysiert.
Beispielsweise wird bei der Gradientenüberwachung berücksichtigt, daß bei einer
Vollbremsung mit blockierenden Rädern aufgrund der Massenträgheit der Räder einen
charakteristischen Gradientenverlauf bzw. eine charakteristische zeitliche Änderung zeigen.
Bevorzugt wird auch ausgenutzt, daß bei geschlossenem Antriebsstrang eine
Korrelationsprüfung von Motordrehzahl und Raddrehzahlen durchgeführt werden kann.
Diese erfindungsgemäß bevorzugt vorgesehene Korrelationsprüfung ermöglicht ferner das Durchdrehen - also nicht nur das Blockieren von Rädern zu detektieren. Auch ein
Raddrehzahlsensorausfall läßt sich durch die erfindungsgemäße Korrelationsprüfung
detektieren.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird zumindest
ein Anhaltswert für wenigstens eine Raddrehzahl gemäß wenigstens einer Raddrehzahlcharakteristik bestimmt. Unter einem Anhaltswert sei dabei ein
angenäherter Wert oder ein exakter Wert verstanden.
Bevorzugt werden erfindungsgemäß zeitliche Auswerteintervalle vorgegeben.
Innerhalb eines Auswerteintervalls wird beispielsweise die Anzahl Impulse empfangen
bzw. sensiert, deren Anzahl von der Raddrehzahl abhängt. Besonders bevorzugt wird
dann, wenn kein Impuls empfangen wurde, unterstellt, daß ein Impuls unmittelbar nach
dem Auswerteintervall erfaßt wird. Dieser unterstellte Impuls wird bevorzugt zumindest
auch dem vorherigen Intervall zugeordnet.
Entsprechend wird die Raddrehzahl zu gemäß der Formel Raddrehzahl=1/Zähnezahl/Zeitdauer*60[1/min] bestimmt, wenn kein Impuls innerhalb
eines Auswerteintervalls erfaßt wurde.
Sofern wenigstens ein Impuls innerhalb eines Auswerteintervalls erfaßt wurde, wird die
Raddrehzahl bevorzugt gemäß der Formel Raddrehzahl=Anzahl
lmpulse/Zähnezahl/Zeitdauer*60[1/min] bestimmt.
Die Zeitdauer ist dabei die Zeitdauer, die seit dem letzten Auswertezeitpunkt
vergangen ist.
Der Unterschied in den Formeln verdeutlicht den unterstellten Impuls.
Durch den unterstellten Impuls wird das Auftreten von Sprüngen auf Null verhindert.
Insbesondere, wenn über mehrere Auswerteintervalle kein Impuls erfaßt wird, stellt sich somit ein hyperbolischer Verlauf ein. Dieser charakteristische Verlauf ermöglicht
das Erkennen eines Sensorausfalls.
Beispielsweise wird ein Raddrehzahl-Sensorausfall festgestellt, wenn in
chronologischer Reihenfolge aufeinanderfolgend die Gradienten der
Raddrehzahlanhaltswerte vorgegebene Drehzahlbereiche durchlaufen bzw. gemäß
einer vorgegebenen Charakteristik abfallen. Beispielsweise wird ein Raddrehzahl-
Sensorausfall festgestellt, wenn ein Raddrehzahlsensorwert zunächst um wenigstens
60 U/min, anschließend um wenigstens 30 1 /min und anschließend um wenigstens
15 1/min abfällt.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen
Verfahrens wird anhand der Gradienten der Raddrehzahlanhaltswerte analysiert bzw. ermittelt bzw. überprüft, ob ein Raddrehzahlsensor einen unkorrekten Wert bereitstellt
oder ob eine Vollbremsung bei der Erfassung eines Raddrehzahlwertes vorlag.
Hierbei wird insbesondere erfindungsgemäß ausgenutzt, daß im Falle einer
Vollbremsung aufgrund der Trägheit der Räder eine gewisse Drehzahl noch
festzustellen ist, während bei Ausfall eines Raddrehzahlsensors überhaupt keine Drehzahl mehr auftritt. Beispielsweise kann hierbei gemäß einer vorbestimmten
Funktion das unterschiedliche Drehzahlverhalten in den beiden Situationen
berücksichtigt werden.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird ermittelt, ob eine Drehzahl, d. h. insbesondere eine Raddrehzahl unplausibel ist. Hierunter sei
insbesondere zu verstehen, daß ermittelt wird, ob ein von einem Raddrehzahlsensor übermittelter Wert für die Raddrehzahl zulässig ist bzw. theoretisch auftreten kann.
Hierzu wird beispielsweise wenigstens eine Raddrehzahl sowie die Drehzahl einer
motorseitigen, mit den Radachsen gekoppelten Welle ermittelt. Anschließend wird
beispielsweise wenigstens eine dieser Drehzahlen auf die andere umgerechnet bzw.
auf eine Vergleichsdrehzahl umgerechnet. Hierunter ist zu verstehen, daß
entsprechend den Kopplungen, insbesondere entsprechend den Übersetzungen, aus der Drehzahl eines ersten Bauteils, wie eines Rades, die Drehzahl eines zweiten
Bauteils berechnet wird. Die ermittelten Drehzahlen werden auf das gleiche Bauteil
umgerechnet. Sofern hier eine Abweichung der transformierten Drehzahlen auftritt,
wird erkannt, daß die Raddrehzahl unplausibel ist. Bevorzugt ist auch, daß die eine Drehzahl weniger als eine vorgegebene Maximalabweichung von der anderen transformierten Drehzahl abweicht, die Raddrehzahl noch als plausibel akzeptiert wird.
Bevorzugt ist, daß die Raddrehzahl dann als unplausibel erkannt wird, wenn die
Abweichung länger als eine vorgegebene Mindestzeitperiode vorliegt.
Sofern eine Raddrehzahl als unplausibel erkannt wurde, wird diese Raddrehzahl
bevorzugt nicht weiter für Berechnungen bzw. Ermittlungen sonstiger Parameter
verwendet. Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird
zur Berechnung der Abweichung die Getriebeeingangsdrehzahl verwendet. Dabei ist bei kraftschlüssigem Getriebe und geschlossener Kupplung die Motordrehzahl gleich
der Getriebeeingangsdrehzahl. Aus den von Raddrehzahlsensoren erfaßten
Raddrehzahlwerten - hier beispielsweise für die an den Vorderrädern erfaßten
Raddrehzahlwerte - ergibt sich die Getriebeeingangsdrehzahl als Produkt der Gangübersetzung und der Differentialübersetzung und einem Faktor, der die halbe
Summe der vorderen Raddrehzahlen (links und rechts) aufweist.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird die
Abweichung der transformierten Drehzahlen bei eingelegtem Gang und im
wesentlichen geschlossener Kupplung über einen vorgegebenen
Mindestbeobachtungszeitraum - insbesondere einem zusammenhängenden
Mindestbeobachtungszeitraum - überwacht, wenn die Abweichung in der Anfangszeit
dieses Beobachtungszeitraums größer als eine vorgegebene Mindestabweichung ist.
Besonders bevorzugt ist, daß nach einem Beobachtungszeitraum, der insbesondere
kleiner oder gleich dem Mindestbeobachtungszeitraum ist, wenigstens eine Drehzahl,
wie die Raddrehzahl als plausibel festgestellt wird, wenn die Abweichung in dem Beobachtungszeitraum kleiner als eine vorgegebene Höchstabweichung ist.
Bevorzugt ist auch, daß die vorgegebene Höchstabweichung gleich der vorgegebenen
Mindestabweichung ist.
Besonders bevorzugt ist, daß bei festgestelltem Raddrehzahlausfall, d. h., wenn festgestellt wurde, daß der Raddrehzahlsensor ausgefallen ist, vorbestimmte
Schaltvorgänge der Getriebeeinrichtung, insbesondere alle Schaltvorgänge der
Getriebeeinrichtung unterdrückt bzw. unterbunden werden. Bevorzugt ist femer, daß
dieses Unterbinden der Schaltvorgänge dann bzw. auch dann vorgenommen wird,
wenn festgestellt wird, daß die Raddrehzahl unrichtig erfaßt wurde. Somit kann insbesondere verhindert werden, daß falsche Raddrehzahlwerte zu unzulässig hohen
Motordrehzahlen nach Schaltvorgängen führen. Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform wird die Raddrehzahl
wenigstens zeitweise gemäß einer vorgegebenen Charakteristik durch eine
Ersatzdrehzahl ersetzt.
Bevorzugt ist auch, daß ein Ausfallindikator gesetzt wird, wenn vorbestimmte
Raddrehzahlen nicht korrekt bzw. gar nicht erfaßt wurden. Besonders bevorzugt ist
hierbei, daß zwischen den Zuständen "erfaßt, aber fehlerhaft erfaßt" und "nicht erfaßt"
unterschieden wird. Bevorzugt ist femer, daß ein Ausfallindikator bzw. ein Ausfallflag
bzw. ein Bit dann bzw. nur dann gesetzt wird, wenn alle Raddrehzahlen unrichtig erfaßt
wurden. Für den Fall, daß nur ein Teil der Raddrehzahlen unrichtig erfaßt wurde, ist
besonders bevorzugt, daß eine Ersatzdrehzahl für weitere Berechnungsvorgänge verwendet wird. Besonders bevorzugt wird diese Ersatzdrehzahl anhand der korrekt
erfaßten Drehzahl ermittelt.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird die
Unterbindung der Schaltvorgänge der Getriebeeinrichtung dann aufgehoben, wenn ein
plausibler Ersatzwert für die ausgefallene Raddrehzahl ermittelt bzw. gesetzt wurde.
Bevorzugt ist auch, daß die Unterbindung der Schaltvorgänge, die beispielsweise als
eine Art Sperre realisiert sein kann, dann aufgehoben wird, wenn vorgegebene
Bedingungen erfüllt sind. Eine derartige vorgegebene Bedingung ist beispielsweise,
daß sichergestellt ist, daß keine Überdrehung vorbestimmter Wellen stattfinden kann.
Beispielsweise ist die Bedingung derart, daß sichergestellt ist, daß die Motordrehzahl
nicht unzulässig hoch werden kann. Ein derartiger Fall kann beispielsweise dann
vorliegen, wenn anhand sonstiger Parameter sichergestellt ist, daß auch bei Schaltung in den 1. Gang keine Überdrehung stattfinden kann. Besonders bevorzugt ist, daß die
vorgegebenen Bedingungen, unter denen Schaltvorgänge wieder zulässig werden, die
folgenden drei Bedingungen umfassen:
1. Die Motordrehzahl ist kleiner als eine vorbestimmte Motordrehzahl, wobei diese
Motordrehzahl besonders bevorzugt auf einen Wert von 1200 Umdrehungen gesetzt
wird;
2. die Kupplung ist im wesentlichen vollständig geschlossen;
3. ein Gang ungleich null ist eingelegt.
Es sei angemerkt, daß auch andere Drehzahlen als die vorbestimmte
Höchstmotordrehzahl als Kriterium in Betracht kommen.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird in
vorbestimmten Zuständen eine Rückschaltung in einen Zielgang abgestuft
vorgenommen. Hierunter sei zu verstehen, daß mit einem möglichst hohen Gang,
vorzugsweise dem höchsten Gang beginnend bis zum Erreichen des Zielgangs jeweils in den nächstniedrigeren Gang geschaltet wird. Besonders bevorzugt ist, daß hierbei in
jeder Gangstufe das Getriebe in dieser geschalteten Stellung wenigstens für eine
vorbestimmte Zeit gehalten wird. Besonders bevorzugt ist diese vorbestimmte Zeit
derart bestimmt, daß sichergestellt ist, daß die Motordrehzahl und die
Getriebeeingangsdrehzahl synchronisiert wurden. Dieses Herunterschalten in
abfallender Gangreihenfolge wird bevorzugt dann verwendet, wenn die Kupplung länger als eine vorgegebene Zeitperiode geöffnet war oder wenn beispielsweise der
Neutralgang eingelegt war.
Bevorzugt ist ferner, daß nach längerem Öffnen der Kupplung oder nach eingelegtem
Neutralgang mit dem beispielsweise zweithöchsten Gang beginnend stufenweise die
Gänge heruntergeschaltet werden.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung werden Gänge
gemäß einer vorgegebener Reihenfolge bei Vorliegen vorgegebener Bedingungen
eingelegt.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung werden sensierte
Raddrehzahlwerte analysiert und daraufhin überprüft, ob die erfaßten
Raddrehzahlwerte in einem vorgegebenen funktionellen Zusammenhang zur
Fahrzeuggeschwindigkeit stehen. Bevorzugt ist beispielsweise, daß ermittelt wird, ob
ein von einer Aπtriebseinrichtung getriebenes Rad bei einer von null abweichenden
Fahrzeuggeschwindigkeit keine reine Rollbewegung auf dem Untergrund ausführt.
Beispielsweise können hierzu auch Kategorien gebildet werden. Beispielsweise kann
bei Kenntnis des Drosselklappenwinkels oder des Motormoments, bei im wesentlichen geschlossener Kupplung und bei einem bekannten eingelegten Gang zumindest eine
Grobabschätzung der Fahrzeuggeschwindigkeit vorgenommen werden. Anhand der
sensierten Raddrehzahlwerte kann dann überprüft werden, ob die sensierten Werte
plausibel sind.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird eine Maximaldrehzahlabweichung vorgegeben, die im Grundbetrieb noch zulässig ist. Unter einer Maximaldrehzahlabweichung sei in diesem Zusammenhang die maximal
zulässige Differenz zweier vorbestimmter Raddrehzahlen verstanden. Insbesondere sei
hierunter die Differenz zwischen der Raddrehzahl des linken und des rechten
Vorderrades verstanden.
Im Sinne der Erfindung liegt ein "Grundbetrieb" vor, wenn die Räder weder blockieren
noch durchdrehen und eine korrekte Erfassung der Raddrehzahlen sichergestellt ist.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird festgestellt,
daß sich das Kraftfahrzeug in einem Zustand befindet, der vom Grundbetrieb abweicht,
wenn eine Raddrehzahlabweichung auftritt, die größer als die maximal vorgegebene
Drehzahlabweichung ist. Dies gilt insbesondere dann, wenn die Maximaldrehzahlabweichung derart festgesetzt wurde, daß sie die theoretisch im
Grundbetrieb maximal auftretende Drehzahlabweichung ist. Gemäß einer besonders
bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die maximal vorgegebene
Drehzahlabweichung abhängig von dem minimalen Kurvenradius des Kraftfahrzeugs.
Besonders bevorzugt ist, daß die maximale Raddrehzahlabweichung gemäß der Formel
Figure imgf000024_0001
wobei ΔnRad: Raddrehzahlabweichung
Fz: maximale Zentripetalkraft des Kraftfahrzeuges BreiteKfz: Radstand
mFzg: Masse des Kraftfahrzeuges
rrad: Radradius
iDiff: Differentialübersetzung
icet (momentane) Getriebeübersetzung
nMot: Motordrehzahl.
Besonders bevorzugt ist ferner, daß ein erfindungsgemäßes Verfahren eine beliebige
Kombination der vorstehend erwähnten einzelnen Verfahrensschritte aufweist.
Die Aufgabe wird ferner gelöst durch ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 90.
Erfindungsgemäß ist also vorgesehen, daß ein Kraftfahrzeug mit wenigstens einer
Überdrehschutzsicherung zur Vermeidung betriebssicherheitsvermindernder
Motordrehzahlen, die insbesondere durch Getriebeschaltvorgänge hervorgerufen
werden, versehen ist. Insbesondere ist diese Überdrehschutzeinrichtung derart
ausgebildet, daß betriebssicherheitsvermindemde Motordrehzahlen vermieden werden,
die auf Rückschaltvorgänge zurückzuführen sind.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist das
erfindungsgemäße Kraftfahrzeug eine Einrichtung zum Anfordern eines
Schaltvorgangs, wie beispielsweise einen Schalthebel auf, wobei der angeforderte
Schaltvorgang nur dann ausgeführt wird, wenn vorgegebene Bedingungen erfüllt sind.
Eine derartige Bedingung ist beispielsweise, daß sichergestellt ist, daß die
Raddrehzahl, die nach dem potentiellen Ausführen des Schaltvorganges auftreten
würde, nicht unzulässig hoch ist. Bevorzugterweise weist ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug eine Einrichtung zur
Detektion von Fehlern bei der Raddrehzahlerfassung auf.
Besonders bevorzugt ist auch, daß ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug eine
Einrichtung zur Detektion eines Raddrehzahlsensorausfalls aufweist.
Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvorschläge
ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält
sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder den Zeichnungen
offenbarten Merkmale zu beanspruchen.
In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbildung
des Gegenstands des Hauptanspruchsdurch die Merkmaledes jeweiligen
Unteranspruchs hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines
selbsttätigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmale der rückbezogenen
Unteransprüche zu verstehen.
Die Gegenstände dieser Unteransprüche bilden jedoch auch selbsttätige Erfindungen,
die eine von den Gegenständen der vorangehenden Unteransprüche unabhängige
Gestaltung aufweisen.
Die Erfindung ist nicht auf (das) die Ausführungsbeispiel(e) der Beschreibung
beschränkt. Vielmehr sind im Rahmen der Erfindung zahlreiche Abänderungen und
Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen
und/oder Materialien, die z. B. durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in
Verbindung mit den in der allgemeinen Beschreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmale bzw.
Elementen oder Verfahrensschritten erfinderisch sind und durch kombinierbare
Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw.
Verfahrensschritterfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren
betreffen.
Es sei darauf hingewiesen, daß das Zusammenwirken der einzelnen
erfindungsgemäßen Merkmale in jeder beliebigen Kombination bevorzugt ist.
Insbesondere sind auch die durch die unabhängigen Ansprüche offenbarten
Merkmalskombinationen unter Weglassung eines oder mehrerer Merkmale jeweils
bevorzugt. Die erfindungsgemäßen Verfahren sind auch in Kombination bevorzugt.
Es sei ferner darauf hingewiesen, daß die Ausführungen zu allen bekannten Anordnungen, die sich nicht auf bestimmte Druckschriften beziehen, in erster Linie dem
Anmelder bzw. dem Erfinder bekannt sind, so daß sich der Erfinder Schutz für diese
vorbehält, sofern sie nicht auch der Öffentlichkeit bekannt sind.
Es sei angemerkt, daß bei Verknüpfungen von Merkmalen durch "oder" dieses "oder" jeweils einerseits als mathematisches "oder" und andererseits als die jeweils andere
Möglichkeit ausschließendes "oder" zu verstehen ist.
Es sei ferner darauf hingewiesen, das der Begriff des Steuerns sowie davon
abgeleitete Begriffe im Sinne der Erfindung weit gefaßt zu verstehen ist. Er umfaßt
insbesondere ein Regeln ("closed loop") und/oder Steuern ("open loop") im Sinne der DIN. Für den Fachmann ist ersichtlich, daß über die hier dargestellten Ausführungsbeispiele
der Erfindung hinaus eine Vielzahl weiterer Modifikationen und Ausführungen denkbar
sind, die von der Erfindung erfaßt sind. Die Erfindung beschränkt sich insbesondere
nicht nur auf die hier dargestellten Ausführungsformen.
Im folgenden wird nun die Erfindung anhand einer beispielhaften, nicht
beschränkenden Ausführungsform näher erläutert.
Dabei zeigt:
Fig. 1 eine erste, beispielhafte Ausführungsform der Erfindung im schematischer
Darstellung;
Fig. 2 eine zweite, beispielhafte Ausführungsform der Erfindung im schematischer
Darstellung;
Fig. 3 einen beispielhaften Ablauf eines erfindungsgemäßen Verfahrens; und
Fig. 4 einen beispielhaften Verlauf berechneter Drehzahlwerte über der Zeit bei
Durchführung eines beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens.
Figur 1 zeigt schematisch ein Fahrzeug 1 mit einer Antriebseinheit 2, wie Motor oder
Brennkraftmaschine. Dieses Fahrzeug 1 weist beispielsweise eine schematisch durch
das Bezugszeichen 2a dargestellte Überdrehschutzeinrichtung auf, der - wie
schematisch durch den Pfeil 2b angedeutet - mit Fahrzeugkomponenten zusammenwirkt. Das Bezugszeichen 2a stellt alternativ oder auch eine Raddrehzahlausfall-Erkennungseinrichtung schematisch dar. Weiterhin ist im Antriebsstrang des Fahrzeuges ein Drehmomentübertragungssystem 3 und ein
Getriebe 4 dargestellt. In diesem Ausführungsbeispiel ist das
Drehmomentübertragungssystem 3 im Kraftfluß zwischen Motor und Getriebe
angeordnet, wobei ein Antriebsmoment des Motors über das
Drehmomentübertragungssystem an das Getriebe und von dem Getriebe 4
abtriebsseitig an eine Abtriebswelle 5 und an eine nachgeordnete Achse 6 sowie an
die Räder 6a übertragen wird.
Das Drehmomentübertragungssystem 3 ist als Kupplung, wie Reibungskupplung,
Lamellenkupplung, Magnetpulverkupplung oder Wandlerüberbrückungskupplung
ausgestaltet, wobei die Kupplung eine selbsteinstellende, eine verschleißausgleichende Kupplung sein kann. Das Getriebe 4 ist als
Handschaltgetriebe, wie Wechselstufengetriebe, dargestellt. Entsprechend des
erfindungsgemäßen Gedankens kann das Getriebe aber auch ein automatisiertes
Schaltgetriebe sein, welches mittels zumindest eines Aktors automatisiert geschaltet
werden kann. Als automatisiertes Schaltgetriebe ist im weiteren ein automatisiertes
Getriebe zu verstehen, welches mit einer Zugkraftunterbrechung geschaltet wird und
der Schaltvorgang der Getriebeübersetzung mittels zumindest eines Aktors
angesteuert durchgeführt wird.
Weiterhin kann auch ein Automatgetriebe Verwendung finden, wobei ein
Automatgetriebe ein Getriebe im wesentlichen ohne Zugkraftunterbrechung bei den
Schaltvorgängen ist und das in der Regel durch Planetengetriebestufen aufgebaut ist. Weiterhin kann ein stufenios einstellbares Getriebe, wie beispielsweise
Kegelscheibenumschlingungsgetriebe eingesetzt werden. Das Automatgetriebe kann
auch mit einem abtriebsseitig angeordneten Drehmomentübertragungssystem 3, wie
Kupplung oder Reibungskupplung, ausgestaltet sein. Das
Drehmomentübertragungssystem kann weiterhin als Anfahrkupplung und/oder
Wendesatzkupplung zur Drehrichtungsumkehr und/oder Sicherheitskupplung mit einem
gezielt ansteuerbaren übertragbaren Drehmoment ausgestaltet sein. Das
Drehmomentübertragungssystem kann eine Trockenreibungskupplung oder eine naß
laufende Reibungskupplung sein, die beispielsweise in einem Fluid läuft. Ebenso kann
sie ein Drehmomentwandler sein.
Das Drehmomentübertragungssystem 3 weist eine Antriebsseite 7 und eine
Abtriebsseite 8 auf, wobei ein Drehmoment von der Antriebsseite 7 auf die
Abtriebsseite 8 übertragen wird, indem die Kupplungsscheibe 3a mittels der
Druckplatte 3b, der Tellerfeder 3c und dem Ausrücklager 3e sowie dem Schwungrad
3d kraftbeaufschlagt wird. Zu dieser Beaufschlagung wird der Ausrückhebel 20 mittels
einer Betätigungseinrichtung, wie Aktor, betätigt.
Die Ansteuerung des Drehmomentübertragungssystems 3 erfolgt mittels einer
Steuereinheit 13, wie Steuergerät, welches die Steuerelektronik 13a und den Aktor 13b
umfassen kann. In einer anderen vorteilhaften Ausführung kann der Aktor und die
Steuerelektronik auch in zwei unterschiedlichen Baueinheiten, wie Gehäusen,
angeordnet sein. Die Steuereinheit 13 kann die Steuer- und Leistungselektronik zur Ansteuerung des
Elektromotors 12 des Aktors 13b enthalten. Dadurch kann beispielsweise vorteilhaft
erreicht werden, daß das System als einzigen Bauraum den Bauraum für den Aktor mit
Elektronik benötigt. Der Aktor besteht aus einem Antriebsmotor 12, wie Elektromotor,
wobei der Elektromotor 12 über ein Getriebe, wie Schneckengetriebe oder
Stirnradgetriebe oder Kurbelgetriebe oder Gewindespindelgetriebe, auf einen Geberzylinder 11 wirkt. Diese Wirkung auf den Geberzylinder kann direkt oder über ein
Gestänge erfolgen.
Die Bewegung des Ausgangsteiles des Aktors, wie des Geberzylinderkolbens 11 a, wird mit einem Kupplungswegsensor 14 detektiert, welcher die Position oder Stellung oder
die Geschwindigkeit oder die Beschleunigung einer Größe detektiert, welche
proportional zur Position bzw. Einrückposition respektive der Geschwindigkeit oder
Beschleunigung der Kupplung ist. Der Geberzylinder 11 ist über eine
Druckmittelleitung 9, wie Hydraulikleitung, mit dem Nehmerzylinder 10 verbunden. Das Ausgangselement 10a des Nehmerzylinders ist mit dem Ausrückhebel oder
Ausrückmittel 20 wirkverbunden, so daß eine Bewegung des Ausgangsteiles 10a des
Nehmerzylinders 10 bewirkt, daß das Ausrückmittel 20 ebenfalls bewegt oder verkippt
wird, um das von der Kupplung 3 übertragbare Drehmoment anzusteuern.
Der Aktor 13b zur Ansteuerung des übertragbaren Drehmoments des
Drehmomentübertragungssystems 3 kann druckmittelbetatigbar sein, d.h., es kann
mittels Druckmittelgeber- und Nehmerzylinder ausgerüstet sein. Das Druckmittel kann
beispielsweise ein Hydraulikfluid oder ein Pneumatikmedium sein. Die Betätigung des
Druckmittelgeberzylinders kann elektromotorisch vorgesehen sein, wobei der Elektromotor 12 elektronisch angesteuert werden kann. Das Antriebselement des
Aktors 13b kann neben einem elektromotorischen Antriebselement auch ein anderes,
beispielsweise druckmittelbetätigtes Antriebselement sein. Weiterhin können
Magnetaktoren verwendet werden, um eine Position eines Elementes einzustellen.
Bei einer Reibungskupplung erfolgt die Ansteuerung des übertragbaren Drehmomentes
dadurch, daß die Anpressung der Reibbeläge der Kupplungsscheibe zwischen dem
Schwungrad 3d und der Druckplatte 3b gezielt erfolgt. Über die Stellung des
Ausrückmittels 20, wie Ausrückgabel oder Zentralausrücker, kann die
Kraftbeaufschlagung der Druckplatte respektive der Reibbeläge gezielt angesteuert
werden, wobei die Druckplatte dabei zwischen zwei Endpositionen bewegt und beliebig
eingestellt und fixiert werden kann. Die eine Endposition entspricht einer völlig eingerückten Kupplungsposition und die andere Endposition einer völlig ausgerückten
Kupplungsposition. Zur Ansteuerung eines übertragbaren Drehmomentes, welches
beispielsweise geringer ist als das momentan anliegende Motormoment, kann
beispielsweise eine Position der Druckplatte 3b angesteuert werden, die in einem
Zwischenbereich zwischen den beiden Endpositionen liegt. Die Kupplung kann mittels
der gezielten Ansteuerung des Ausrückmittels 20 in dieser Position fixiert werden. Es können aber auch übertragbare Kupplungsmomente angesteuert werden, die definiert
über den momentan anstehenden Motormomenten liegen. In einem solchen Fall
können die aktuell anstehenden Motormomente übertragen werden, wobei die Drehmoment-Ungleichförmigkeiten im Antriebsstrang in Form von beispielsweise
Drehmomentspitzen gedämpft und/oder isoliert werden. Zur Ansteuerung, wie Steuerung oder Regelung, des
Drehmomentübertragungssystems werden weiterhin Sensoren verwendet, die
zumindest zeitweise die relevanten Größen des gesamten Systems überwachen und
die zur Steuerung notwendigen Zustandsgrößen, Signale und Meßwerte liefern, die
von der Steuereinheit verarbeitet werden, wobei eine Signalverbindung zu anderen
Elektronikeinheiten, wie beispielsweise zu einer Motorelektronik oder einer Elektronik
eines Antiblockiersystems (ABS) oder einer Antischlupfregelung (ASR) vorgesehen
sein kann und bestehen kann. Die Sensoren detektieren beispielsweise Drehzahlen,
wie Raddrehzahlen, Motordrehzahlen, die Position des Lasthebels, die
Drosselklappenstellung, die Gangposition des Getriebes, eine Schaltabsicht und
weitere fahrzeugspezifische Kenngrößen.
Die Figur 1 zeigt, daß ein Drosselklappensensor 15, ein Motordrehzahlsensor 16,
sowie ein Tachosensor 17 Verwendung finden und Meßwerte bzw. Informationen an
das Steuergerät weiterleiten. Die Elektronikeinheit, wie Computereinheit, der
Steuereinheit 13a verarbeitet die Systemeingangsgrößen und gibt Steuersignale an
den Aktor 13b weiter.
Das Getriebe ist als Stufenwechselgetriebe ausgestaltet, wobei die Übersetzungsstufen mittels eines Schalthebels gewechselt werden oder das Getriebe
mittels dieses Schalthebels betätigt oder bedient wird. Weiterhin ist an dem
Bedienhebel, wie Schalthebel 18, des Handschaltgetriebes zumindest ein Sensor 19b
angeordnet, welcher die Schaltabsicht und/oder die Gangposition detektiert und an das
Steuergerät weiterleitet. Der Sensor 19a ist am Getriebe angelenkt und detektiert die
aktuelle Gangposition und/oder eine Schaltabsicht. Die Schaltabsichtserkennung unter Verwendung von zumindest einem der beiden Sensoren 19a,19b kann dadurch
erfolgen, daß der Sensor ein Kraftsensor ist, welcher die auf den Schalthebel wirkende
Kraft detektiert. Weiterhin kann der Sensor aber auch als Weg- oder Positionssensor
ausgestaltet sein, wobei die Steuereinheit aus der zeitlichen Veränderung des
Positionssignals eine Schaltabsicht erkennt.
Das Steuergerät steht mit allen Sensoren zumindest zeitweise in Signalverbindung und
bewertet die Sensorsignale und Systemeingangsgroßen in der Art und Weise, daß in
Abhängigkeit des aktuellen Betriebspunktes die Steuereinheit Steuer- oder
Regelungsbefehle an den zumindest einen Aktor ausgibt. Das Antriebselement 12 des
Aktors, wie Elektromotor, erhält von der Steuereinheit, welche die Kupplungsbetätigung
ansteuert, eine Stellgröße in Abhängigkeit von Meßwerten und/oder
Systemeingangsgrößen und/oder Signalen der angeschlossenen Sensorik. Hierzu ist
in dem Steuergerät ein Steuerprogramm als Hard- und/oder als Software implementiert,
das die eingehenden Signale bewertet und anhand von Vergleichen und/oder
Funktionen und/oder Kennfeldern die Ausgangsgrößen berechnet oder bestimmt.
Das Steuergerät 13 hat in vorteilhafter Weise eine Drehmomentbestimmungseinheit,
eine Gangpositionsbestimmungseinheit, eine Schlupfbestimmungseinheit und/oder
eine Betriebszustandsbestimmungseinheit implementiert oder sie steht mit zumindest
einer dieser Einheiten in Signalverbindung. Diese Einheiten können durch
Steuerprogramme als Hardware und/oder als Software implementiert sein, so daß
mittels der eingehenden Sensorsignale das Drehmoment der Antriebseinheit 2 des
Fahrzeuges 1 , die Gangposition des Getriebes 4 sowie der Schlupf, welcher im Bereich des Drehmomentübertragungssystems herrscht und der aktuelle Betriebszustand des Fahrzeuges bestimmt werden kann. Die Gangpositioπsbestimmungseinheit ermittelt
anhand der Signale der Sensoren 19a und 19b den aktuell eingelegten Gang. Dabei
sind die Sensoren am Schalthebel und/oder an getriebeinternen Stellmitteln, wie
beispielsweise einer zentralen Schaltwelle oder Schaltstange, aπgelenkt und diese
detektieren, beispielsweise die Lage und/oder die Geschwindigkeit dieser Bauteile.
Weiterhin kann ein Lasthebelsensor 31 am Lasthebel 30, wie Gaspedal, angeordnet
sein, welcher die Lasthebelposition detektiert. Ein weiterer Sensor 32 kann als
Leerlaufschalter fungieren, d.h. bei betätigtem Gaspedal, wie Lasthebel, ist dieser
Leerlaufschalter 32 eingeschaltet und bei einem nicht betätigten Signal ist er
ausgeschaltet, so daß durch diese digitale Information erkannt werden kann, ob der
Lasthebel, wie Gaspedal, betätigt wird. Der Lasthebelsensor 31 detektiert den Grad der
Betätigung des Lasthebels.
Die Figur 1 zeigt neben dem Gaspedal 30, wie Lasthebel, und den damit in Verbindung
stehenden Sensoren ein Bremsenbetätiguπgselement 40 zur Betätigung der
Betriebsbremse oder der Feststellbremse, wie Bremspedal, Handbremshebel oder
hand- oder fußbetätigtes Betätigungselement der Feststellbremse. Zumindest ein
Sensor 41 ist an dem Betätigungselement 40 angeordnet und überwacht dessen
Betätigung. Der Sensor 41 ist beispielsweise als digitaler Sensor, wie Schalter,
ausgestaltet, wobei dieser detektiert, daß das Betätigungselement betätigt ist oder
nicht betätigt ist. Mit diesem Sensor kann eine Signaleinrichtung, wie Bremsleuchte, in
Signalverbindung stehen, welche signalisiert, daß die Bremse betätigt ist. Dies kann
sowohl für die Betriebsbremse als auch für die Feststellbremse erfolgen. Der Sensor
kann jedoch auch als analoger Sensor ausgestaltet sein, wobei ein solcher Sensor, wie beispielsweise ein Potentiometer, den Grad der Betätigung des Betätigungselementes
ermittelt. Auch dieser Sensor kann mit einer Signaleinrichtung in Signalverbindung
stehen.
Die Figur 2 zeigt schematisch einen Antriebsstrang eines Fahrzeuges mit einer
Antriebseinheit 100, einem Drehmomentübertragungssystem 102, einem Getriebe 103,
einem Differential 104 sowie Antriebsachsen 109 und Rädern 106. Die
Überdrehschutzeinrichtung 106a wirkt - wie schematisch durch den Pfeil 106b
angedeutet - mit Komponenten des Fahrzeugs zusammen. Das Bezugszeichen 106a
stellt alternativ oder ergänzend eine Raddrehzahlausfall-Erkennungseinrichtung dar.
Das Drehmomentübertragungssystem 102 ist auf oder an einem Schwungrad 102a
angeordnet oder befestigt, wobei das Schwungrad in der Regel einen
Anlasserzahnkranz 102b trägt. Das Drehmomentübertragungssystem weist eine
Druckplatte 102d, einen Kupplungsdeckel 102e, eine Tellerfeder 102f und eine
Kupplungsscheibe 102c mit Reibbelägen auf. Zwischen der Kupplungsscheibe 102d
und dem Schwungrad 102a ist die Kupplungsscheibe 102c gegebenenfalls mit einer
Dämpfungseinrichtung angeordnet. Ein Kraftspeicher, wie Tellerfeder 102f,
beaufschlagt die Druckplatte in axialer Richtung auf die Kupplungsscheibe hin, wobei
ein Ausrücklager 109, wie beispielsweise druckmittelbetätigter Zentralausrücker, zur Betätigung des Drehmomentübertragungssystems vorgesehen ist. Zwischen dem
Zentralausrücker und den Tellerfederzungen der Tellerfeder 102f ist ein Ausrücklager
110 angeordnet. Durch eine axiale Verlagerung des Ausrücklagers wird die Tellerfeder
beaufschlagt und rückt die Kupplung aus. Die Kupplung kann weiterhin als gedrückte
oder als gezogene Kupplung ausgebildet sein. Der Aktor 108 ist ein Aktor eines automatisierten Schaltgetriebes, welcher ebenfalls die
Betätigungseinheit für das Drehmomentübertragungssystem beinhaltet. Der Aktor 108
betätigt getriebeinterne Schaltelemente, wie beispielsweise eine Schaltwaize oder
Schaltstangen oder eine zentrale Schaltweile des Getriebes, wobei durch die
Betätigung die Gänge in beispielsweise sequentieller Reihenfolge oder auch in
beliebiger Reihenfolge eingelegt oder herausgenommen werden können. Über die
Verbindung 1 11 wird das Kupplungsbetätigungselement 109 betätigt. Die Steuereinheit
107 ist über die Signalverbindung 112 mit dem Aktor verbunden, wobei die
Signalverbindungen 113 bis 115 mit der Steuereinheit in Verbindung stehen, wobei die
Leitung 114 eingehende Signale verarbeitet, die Leitung 113 Steuersignale von der
Steuereinheit verarbeitet und die Verbindung 115 beispielsweise mittels eines
Datenbusses eine Verbindung zu anderen Elektronikeinheiten herstellt.
Zum Anfahren oder zum Starten des Fahrzeuges im wesentlichen aus dem Stand oder
aus einer langsamen Rollbewegung, wie Kriechbewegung, das heißt zum gezielten
fahrerseitig eingeleiteten Beschleunigen des Fahrzeuges, bedient der Fahrer im
wesentlichen nur das Gaspedal, wie den Lasthebel 30, wobei die gesteuerte oder
geregelte automatisierte Kupplungsbetätigung mittels des Aktors das übertragbare Drehmoment des Drehmomentübertragungssystems bei einem Anfahrvorgang steuert.
Durch die Betätigung des Lasthebels wird mittels des Lasthebelsensors 31 der
Fahrerwunsch nach einem mehr oder weniger starken oder schnellen Anfahrvorgang
detektiert und anschließend von der Steuereinheit entsprechend angesteuert. Das
Gaspedal und die Sensorsignale des Gaspedals werden als Eingangsgrößen zur
Steuerung des Anfahrvorgangs des Fahrzeuges herangezogen. Bei einem Anfahrvorgang wird während des Anfahrens das übertragbare Drehmoment,
wie Kupplungsmoment MkSoiι im wesentlichen mittels einer vorgebbaren Funktion oder
anhand von Kennlinien oder Kennfeldern beispielsweise in Abhängigkeit von der
Motordrehzahl bestimmt, wobei die Abhängigkeit von der Motordrehzahl oder von
anderen Größen, wie dem Motormoment, in vorteilhafter Weise über ein Kennfeld oder
eine Kennlinie realisiert wird.
Wird bei einem Anfahrvorgang, im wesentlichen aus dem Stand oder aus einen
Ankriechzustand, bei geringer Geschwindigkeit der Lasthebel bzw. das Gaspedal auf einen bestimmten Wert a betätigt, so wird mittels einer Motorsteuerung 40 ein
Motormoment angesteuert. Die Steuereinheit der automatisierten Kupplungsbetätigung
13 steuert entsprechend vorgebbarer Funktionen oder Kennfelder das übertragbare
Drehmoment des Drehmomentübertragungssystems an, so daß sich ein stationärer
Gleichgewichtszustand zwischen dem angesteuerten Motormoment und dem Kupplungsmoment einstellt. Der Gleichgewichtszustand charakterisiert sich in
Abhängigkeit von der Lasthebelstellung a durch eine definierte Anfahrdrehzahl, ein
Anfahr- oder Motormoment sowie ein definiertes übertragbares Drehmoment des
Drehmomentübertragungssystem und ein auf die Antriebsräder übertragendes Drehmoment, wie beispielsweise Antriebsmoment. Der funktionale Zusammenhang des
Anfahrmoments als Funktion der Anfahrdrehzahl wird im folgenden als Anfahrkennlinie
bezeichnet. Die Lasthebelstellung a ist proportional zur Stellung der Drosselklappe des
Motors.
Die Figur 2 zeigt neben dem Gaspedal 122, wie Lasthebel, und einem damit in Verbindung stehenden Sensor 123 ein Bremsenbetätigungselement 120 zur Betätigung der Betriebsbremse oder der Feststellbremse, wie Bremspedal, Handbremshebel oder
hand- oder fußbetätigtes Betätigungselement der Feststellbremse. Zumindest ein
Sensor 121 ist an dem Betätigungselement 120 angeordnet und überwacht dessen
Betätigung. Der Sensor 121 ist beispielsweise als digitaler Sensor, wie Schalter,
ausgestaltet, wobei dieser detektiert, daß das Betätiguπgselement betätigt ist oder
nicht betätigt ist. Mit diesem Sensor kann eine Signaleinrichtung, wie Bremsleuchte, in
Signalverbindung stehen, welche signalisiert, daß die Bremse betätigt ist. Dies kann
sowohl für die Betriebsbremse als auch für die Feststellbremse erfolgen. Der Sensor
kann jedoch auch als analoger Sensor ausgestaltet sein, wobei ein solcher Sensor, wie
beispielsweise ein Potentiometer, den Grad der Betätigung des Betätiguπgselementes
ermittelt. Auch dieser Sensor kann mit einer Signaleinrichtung in Signalverbindung stehen.
Figur 3 zeigt den beispielhaften Ablauf eines erfindungsgemäßen Verfahrens.
Gemäß dieser beispielhaften Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Verfahrens
wird zunächst überprüft, ob ein Korrelatioπsfehler für eine Raddrehzahl erkannt wird
(Schritt 210).
Sofern kein Korrelationsfehler für die Raddrehzahl erkannt wurde, wird anschließend
die Raddrehzahländerung im Schritt 212 auf ΔnRad = nRad,neu - nRad,ait, also auf die
Differenz des neuen und alten erfaßten Raddrehzahlwertes gesetzt.
Im Schritt 214 wird anschließend überprüft, ob in drei aufeinanderfolgenden
Berechnungsschritten bzw. -zyklen ein Raddrehzahlabfall um Δn^ Δn2 sowie Δn3 erkannt wurde. Die Werte Δnl 5 Δn2 sowie Δn3 stehen hier - beispielhaft - für
vorbestimmte Raddrehzahländerungswerte, deren Anzahl - hier 3 - hier beispielhaft
gewählt wurde. Der Wert Δn! kann beispielsweise bei 60 U/min liegen, während der
Wert Δn2 beispielsweise bei 30 U/min liegt und der Wert Δn3 beispielsweise bei
15 U/min liegt. Bevorzugt wird voraus überprüft, ob auch die chronologische
Reihenfolge der Drehzahländerungswerte vorliegt. Sofern die Drehzahlabfallwerte bzw.
die Drehzahländerungswerte in der Reihenfolge und Größe erkannt wurden, wird
anschließend in Schritt 216 festgehalten, daß ein Fehler für den Drehzahlgradienten
erkannt wurde. Ein Ausfallflag wird gesetzt. Anschließend wird dann im Schritt 218 überprüft, ob ein Gang eingelegt ist.
Sofern jedoch der Drehzahlabfall nicht den vorgegebenen Kriterien des Schritts 214
entspricht, wird anschließend im Schritt 220 überprüft, ob die Drehzahl steigt und kein Korrelationsfehler vorliegt. Sofern verneint werden muß, daß die Drehzahl steigt und
kein Korrelationsfehler vorliegt, wird anschließend im Schritt 218 überprüft, ob ein
Gang eingelegt ist.
Sofern jedoch bejaht werden kann, daß die Drehzahl steigt und kein Korrelationsfehler vorliegt, wird im Schritt 222 festgehalten, daß kein Fehler des Drehzahlgradienten
vorliegt und die Ausfallflag wird zurückgesetzt. Anschließend wird im Schritt 218
überprüft, ob ein Gang eingelegt ist.
Sofern ein Gang eingelegt ist, wird anschließend im Schritt 224 überprüft, ob Schlupf vorliegt und die Kupplung während der Beobachtungszeit im wesentlichen geschlossen ist. Sofem Schlupf festgestellt wurde und festgehalten werden konnte, daß die Kupplung
während der Beobachtungszeit im wesentlichen geschlossen war, wird festgehalten,
daß ein Korrelationsfehler vorliegt (Schritt 226).
Sofern jedoch die Überprüfung, ob Schlupf vorliegt und die Kupplung während der
Beobachtungszeit geschlossen ist, verneint werden muß, wird anschließend in einem
Schritt 228 überprüft, ob kein Schlupf vorliegt und die Kupplung während der
Beobachtungszeit geschlossen ist.
Sofern dieses bejaht wird, wird im Schritt 230 festgestellt, daß kein Korrelationsfehler
vorliegt.
Im Schritt 232 wird anschließend - sofern ein Korrelationsfehler zuvor festgestellt
wurde - die Drehzahl gespiegelt.
Anschließend wird im Schritt 234 überprüft, ob der Schlupf im wesentlichen klein, die
Kupplung geschlossen, ein Gang eingelegt und die Raddrehzahl größer als 200 U/min
ist.
Sofern dies der Fall ist, wird im Schritt 236 der Fehler des Drehzahlgradienten
zurückgenommen. Anschließend wird im Schritt 238 überprüft, ob beide
Raddrehzahlen einen Korrelationsfehler aufweisen. Sofern dies der Fall ist, wird in
Schritt 240 ein Ausfallflag gesetzt.
In einer Abfrage im Schritt 242 wird überprüft, ob ein Ausfallflag gesetzt wurde. Sofern dies der Fall ist, wird in Schritt 244 eine Schaltung bzw. ein Schaltvorgang
verhindert bzw. sichergestellt, daß ein derartiger Schaltvorgang nicht vollständig
abgeschlossen werden kann. Hierdurch wird insbesondere sichergestellt, daß keine
unzulässig hohen Motordrehzahlen auftreten können.
Figur 4 zeigt einen beispielhaften Raddrehzahlverlauf, wie er gemäß einer
erfindungsgemäßen Raddrehzahlwertbestimmung auftreten kann. Dieser
Raddrehzahlverlauf ermöglicht das Erkennen eines Sensorausfalls.
Die in dem Graph 250 aufgetragenen Raddrehzahlen sind gemäß der Formel nRad = 0 Anzahl Impulse/Zähnezahl/Zeitdauer x 60 [1/min] ermittelt, sofern innerhalb eines
vorbestimmten Auswerteintervalls eine Anzahl von Impulsen erfaßt wurde, die ungleich
null ist. Sofern die Anzahl der Impulse innerhalb dieses Auswerteintervalls gleich null
ist bzw. war, wird die Raddrehzahl gemäß der Formel nRad = 1 /Zähnezahl/Zeitdauer x
60 [1/min] ermittelt. Der Graph 252 läßt erkennen, daß an der Stelle 254 des Verlaufs
5 ein starker Knick mit folgendem starken Drehzahlabfall im Bereich 256 auftritt.
Anschließend verringert sich die Drehzahlabfalländerung derart, daß sie zunehmend
abnimmt, was insbesondere zwischen der Stelle 258 und der Stelle 260 im Graph 252
dargestellt ist. Die Drehzahl nähert sich dabei zunehmend - insbesondere asymptotisch
- an null an. Dies kann auch erreicht werden, wenn die Anzahl der lmpulse=0 über
o einen längeren Zeitraum feststellbar sind und diese detektiert werden.
Dieser charakteristische Drehzahlverlauf ermöglicht festzustellen, daß ein
Raddrehzahlsensorausfall vorliegt. Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvorschläge
ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält
sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offen-
barte Merkmale zu beanspruchen.
In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbildung des
Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweiligen Unteranspruches
hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegenständlichen
Schutzes für die Merkmale der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.
Die Gegenstände dieser Unteransprüche bilden jedoch auch selbständige Erfindungen, die
eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unteransprüche unabhängige
Gestaltung aufweisen.
Die Erfindung ist auch nicht auf das (die) Ausführungsbeispiel (e) der Beschreibung
beschränkt. Vielmehr sind im Rahmen der Erfindung zahlreiche Abänderungen und Modifi¬
kationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Ver-
bindung mit den in der allgemeinen Beschreibung und Ausführungsformen sowie den
Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elemen¬
ten oder Verfahrensschritten erfinderisch sind und durch kombinierbare Merkmale zu
einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.

Claims

Patentansprϋche
1. Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, welches
wenigstens eine Antriebseinrichtung, insbesondere eine Brennkraftmaschine,
von der ein Antriebsdrehmoment erzeugbar ist;
wenigstens ein mittels einer Antriebsachse angetriebenes Rad;
wenigstens eine Getriebeeinrichtung, die im Drehmomentfluß zwischen der
Antriebseinrichtung und einer Antriebsachse angeordnet ist;
wenigstens eine Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere eine
Kupplungseinrichtung, die ebenfalls im Drehmomentfluß zwischen der
Antriebseinrichtung und wenigstens einer Antriebsachse angeordnet ist; und
wenigstens eine Steuereinrichtung zur Steuerung des von der
Drehmomentübertragungseinrichtung an die wenigstens eine Antriebsachse
übertragbaren Drehmomentanteils des Antriebsdrehmoments;
aufweist, mit dem Schritt: Sicherstellen, daß als Folge eines Schaltvorgangs der
Getriebeeinrichtung Motordrehzahlen vermieden werden, die die
Betriebssicherheit zumindest reduzieren.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß gemäß wenigstens
zwei unterschiedlichen Charakteristiken Motordrehzahlen vermieden werden, die
die Betriebssicherheit zumindest reduzieren, wobei insbesondere wenigstens eine dieser Charakteristiken von wenigstens einem erfaßten Betriebsparameter
des Kraftfahrzeugs abhängt.
3. Verfahren, insbesondere nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die
momentan zur Überdrehsicherung herangezogene Charakteristik in Abhängigkeit von wenigstens einem erfaßten Betriebsparameter ausgewählt
wird.
4. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet
durch wenigstens eine erste Charakteristik zur Vermeidung von
Motordrehzahlen, die die Betriebssicherheit zumindest reduzieren, die
herangezogen wird, wenn wenigstens eine erste vorgegebene Bedingung erfüllt
ist.
5. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 4, gekennzeichnet
durch wenigstens eine zweite Charakteristik zur Vermeidung von
Motordrehzahlen, die die Betriebssicherheit zumindest reduzieren, die
herangezogen wird, wenn wenigstens eine zweite vorgegebene Bedingung
erfüllt ist.
6. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 4 und 5, dadurch
gekennzeichnet, daß wenigstens eine erste Bedingung ist, daß ein Gang
eingelegt ist.
7. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch
gekennzeichnet, daß wenigstens eine erste Bedingung ist, daß die Kupplung
nicht schlupfend ist.
8. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch
5 gekennzeichnet, daß wenigstens eine Bedingung ist, daß die wenigstens eine
Raddrehzahl korrekt erfaßt wurde.
9. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 8 mit dem Schritt:
Ermitteln der nach potentieller Beendigung eines angeforderten
Getriebeschaltvorgangs sich einstellenden Motordrehzahl vor der Beendigung
10 des Getriebeschaltvorgangs zur Überdrehschutzeinrichtung.
10. Verfahren, insbesondere nach Anspruch 9 mit dem Schritt: Ermitteln der nach
potentieller Beendigung eines angeforderten Getriebeschaltvorgangs sich
einstellenden Motordrehzahl in Abhängigkeit der im wesentlichen beim
Anfordern des Getriebeschaltvorgangs vorliegenden Motordrehzahl.
15 11. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 9 und 10, mit dem Schritt:
Ermitteln der nach potentieller Beendigung eines angeforderten
Getriebeschaltvorgangs sich einstellenden Motordrehzahl in Abhängigkeit von
wenigstens einer der im wesentlichen beim Anfordern des
Getriebeschaltvorgangs vorliegenden Raddrehzahlen.
12. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 9 bis 1 1 , mit dem Schritt:
Ermitteln der nach potentieller Beendigung eines angeforderten
Getriebeschaltvorgangs sich einstellenden Motordrehzahl in Abhängigkeit von
wenigstens einer im wesentlichen beim Anfordern des Getriebeschaltvorgangs
5 vorliegenden Übersetzung, insbesondere in Abhängigkeit einer
Getriebeübersetzung oder Differeπtialübersetzung.
13. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß der angeforderte Schaltvorgang an der Getriebeeinrichtung
nur dann ausgeführt wird, wenn die sich potentiell nach dem Schaltvorgang
10 einstellende Motordrehzahl wenigstens eine vorgegebene Bedingung erfüllt.
14. Verfahren, insbesondere nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der
angeforderte Schaltvorgang an der Getriebeeinrichtung nur dann ausgeführt
wird, wenn die sich potentiell nach dem Schaltvorgang einstellende
Motordrehzahl kleiner als eine vorgegebene Grenzmotordrehzahl ist.
15 15. Verfahren, insbesondere nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die
Grenzmotordrehzahl ein für alle Gangstufen im wesentlichen konstanter Wert ist.
16. Verfahren, insbesondere nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der
Wert der Grenzmotordrehzahl von wenigstens einem vorgegebenen Parameter,
insbesondere von der Gangstufe, abhängig ist.
17. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche mit den
Schritten: Überprüfen, ob die sich potentiell nach einem Schaltvorgang
einstellende Motordrehzahl für einen Gang, der gegenüber dem angeforderten
Gang der nächsthöhere ist, vorgegebene Bedingungen erfüllt, wenn die
Schaltanforderung mangels Feststellung einer potentiellen Motordrehzahl für die
angeforderte Gangstufe, welche die für diese Gangstufe vorgegebene
Bedingung erfüllt, nicht geschaltet wurde, insbesondere wenn die potentielle
Motordrehzahl kleiner als die vorgegebene Grenzdrehzahl ist.
18. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche mit den
Schritten: Überprüfen, ob die sich potentiell nach einem Schaltvorgang
einstellende Motordrehzahl für einen Gang, der gegenüber dem angeforderten
Gang der nächsthöhere ist, vorgegebene Bedingungen erfüllt, wenn die
Schaltanforderung mangels Feststellung einer potentiellen Motordrehzahl für die
angeforderte Gangstufe, welche die für diese Gangstufe vorgegebene
Bedingung erfüllt, nicht geschaltet wurde, insbesondere wenn die potentielle
Motordrehzahl größer als die vorgegebene Grenzdrehzahl ist.
19. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche mit den
Schritten: Wenigstens einmaliges Wiederholen des Schritts: Überprüfen der
potentiellen Motordrehzahl für einen potentiell zu schaltenden nächsthöheren
Gang, wenn die für einen niedrigeren Gang ermittelte potentielle Motordrehzahl
eine vorgegebene Bedingung nicht erfüllt, insbesondere, wenn die für den
niedrigeren Gang ermittelte potentielle Motordrehzahl größer als vorgegebene Motorgrenzdrehzahl ist, bis die vorgegebene Bedingung erfüllt ist, wobei mit der
Schaltanforderung begonnen wurde.
20. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche mit den
Schritten: Rückschließen von der Motordrehzahl auf wenigstens eine
Raddrehzahl oder eine Getriebeeingangsdrehzahl, wenn ein Gang eingelegt und
die Kupplung im wesentlichen nicht schlupfend ist und Ermitteln einer potentiell
nach einem potentiellen Schaltvorgang des Getriebes vorliegenden
Motordrehzahl für eine vorgegebene Gangstufe zur Verhinderung von Getriebeschaltvorgängen, die zu einer Motordrehzahl führen würden, die die
Betriebssicherheit vermindert.
21. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche mit den
Schritten: Verwenden des Wertes wenigstens eines Betriebsparameters,
insbesondere der Motordrehzahl, zur Überprüfung einer
Rückschaltverhinderung, der für die Prüfung einer Rückschaltverhinderung im
Hinblick auf eine aktuell vorgenommenen Schaltvorgang der Getriebeeinrichtung
herangezogen wurde, wenn während dieses Schaltvorgangs eine erneute
Gangwechselanforderung aufkommt.
22. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche mit den
Schritten: Überprüfung der Rückschaltverhinderung anhand von wenigstens dem
Wert eines Betriebsparameters, bei dem eine vorgegebene Bedingung, die für
die Überprüfung der Rückschaltverhinderung gefordert wird, letztmal ig erfüllt war, wenn seit dem Zeitpunkt, zu dem diese Bedingung erfüllt war, weniger als
eine vorgegebene Zeitperiode vergangen ist.
23. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche mit den
Schritten: Überprüfung der Rückschaltverhinderung anhand der Motordrehzahl,
5 bei der der Triebstrang letztmal ig geschlossen war, wenn seit dem Zeitpunkt, zu dem der Triebstrang letztmalig geschlossen war, weniger als eine vorgegebene
Zeitperiode vergangen ist, so daß die Motordrehzahl im wesentlichen noch mit
der Abtriebsdrehzahl korreliert.
24. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche mit den
10 Schritten: Aussetzen einer Überprüfung der Rückschaltverhinderung in
Abhängigkeit von der aktuell vorliegenden Motordrehzahl, wenn der einer
eingehenden Schaltanforderung vorausgehende Getriebemode einer Gruppe
von Getriebemodi entstammt, die einen Rückwärts- und einen Neutralgang
umfassen.
15 25. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche mit den
Schritten: Überwachen, ob Schlupfphasen in der Kupplungseinrichtung auftreten.
26. Verfahren, insbesondere nach Anspruch 25 mit dem Schritt: Überwachen, ob
Schlupfphasen in der Kupplungseinrichtung auftreten, wenigstens zeitweise in
Abhängigkeit wenigstens einer Raddrehzahl.
27. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 25 und 26 mit den
Schritten: wenigstens zeitweises von den Raddrehzahlen im wesentlichen
unabhängiges Überwachen, ob Schlupfphasen in der Kupplungseinrichtung auftreten.
28. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß für eine vorgegebene Zeitperiode nach Einlegen eines
Ganges, die insbesondere derart vorgegeben ist, daß im wesentlichen von einer
schlupfenden Kupplung ausgegangen werden kann, die Überdrehsicherung
unter Verwendung der zu Beginn der Schaltungsanforderung vorliegenden
Motordrehzahl durchgeführt wird.
29. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche mit den
Schritten: Ermitteln wenigstens einer Ersatzdrehzahl, insbesondere einer
Ersatzdrehzahl für die Abtriebsdrehzahl oder wenigstens eine Raddrehzahl oder
die Getriebeeingangsdrehzahl, wobei diese Ersatzdrehzahl gemäß einer
vorgegebenen Ersatzdrehzahl-Zuweisungscharakteristik bei Vorliegen
vorgegebener Gegebenheiten entsprechend den jeweiligen Gegebenheiten bestimmt wird.
30. Verfahren, insbesondere nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, daß die
Ersatzdrehzahl mit der Abtriebsdrehzahi wenigstens zeitweise korreliert.
31. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 29 und 30, dadurch
gekennzeichnet, daß der Ersatzdrehzahl wenigstens zeitweise von der
Motordrehzahl abhängt.
32. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 29 bis 31 , dadurch
gekennzeichnet, daß der Ersatzdrehzahl wenigstens zeitweise der Wert der
aktuellen Motordrehzahl zugewiesen wird.
33. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 29 bis 32, dadurch
gekennzeichnet, daß der Ersatzdrehzahl während des Betriebs im D-Mode oder im M-Mode im wesentlichen der Wert der aktuellen Motordrehzahl zugewiesen
wird.
34. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 29 bis 33, mit dem Schritt:
Einfrieren des Wertes der Ersatzdrehzahl, wenn eine Rückschaltung angefordert
wird.
35. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 29 bis 34, mit dem Schritt: Verhindern der angeforderten Rückschaltung, wenn wenigstens eine
vorgegebene Bedingung in Abhängigkeit von der eingefrorenen Ersatzdrehzahl erfüllt sind.
36. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß eine Rückschaltung verhindert wird, wenn die Motordrehzahl nach einem Gangwechsel oder das Produkt aus Ersatzdrehzahl und dem Quotienten aus der Übersetzung des Zielgangs und der Übersetzung
der Istgangs größer als eine vorgegebene Grenze ist.
37. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 29 bis 36, dadurch
gekennzeichnet, daß bei angeforderter Einfach- oder Mehrfachrückschaltung der
gemäß der Formel
Gang ,Ziel n Mot,nGW " f"lD nScP . > " K z Dr SP ,Nmot max. or
Gang, Ist
geeignetste Gang ausgewählt wird,
mit nMot,nGw: Motordrehzahl nach Gangwechsel;
nDsp: Ersatzdrehzahl;
iGang.ziei: Getriebeübersetzung des Zielganges;
iGang.ist: Getriebeübersetzung des aktuellen Ganges;
KDsp. motmaxMot: Maximal mögliche Motordrehzahl im Zielgang, bis zu
welcher noch Rückschaltuπgen akzeptiert werden.
38. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die Rückschaltverhinderung zumindest mittelbar
aussetzbar ist.
39. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die Rückschaltverhinderung durch Setzen der
Ersatzdrehzahl auf Null aussetzbar ist.
40. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, mit dem
Schritt: Aussetzen der Rückschaltverhinderung, wenn
die für eine vorgegebene Getriebeverstellung erforderliche Zeitperiode einen
vorgegebenen Grenzwert übersteigt; und/oder
5 - über die Stellung eines Schaltelements, insbesondere eines Wählhebels, ein
Neutralgang oder ein Rückwärtsgang angefordert wird.
41. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 29 bis 40, mit dem Schritt:
Halten der Ersatzdrehzahl nach einer Gangverstellung für eine vorgegebene
Zeitperiode auf einem im wesentlichen konstanten Wert.
10 42. Verfahren, insbesondere nach Anspruch 41 , dadurch gekennzeichnet, daß die
Länge der vorgegebenen Zeitperiode von vorgegebenen Gegebenheiten abhängt.
43. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 41 und 42, dadurch
gekennzeichnet, daß innerhalb dieser Zeitperiode der Kupplungsschlupf
15 abgebaut wird.
44. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 41 bis 43, dadurch
gekennzeichnet, daß nach Ablauf dieser Zeitperiode die Ersatzdrehzahl durch
die Motordrehzahl ersetzt wird.
45. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche mit dem
Schritt: Starten eines Versuchs zur korrekten Erfassung wenigstens einer
Raddrehzahl zu vorbestimmten Zeitpunkten.
46. Verfahren, insbesondere nach Anspruch 45 mit dem Schritt: Überprüfen, ob die
wenigstens eine Raddrehzahl korrekt erfaßt wurde.
47. Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, welches
wenigstens eine Antriebseinrichtung, insbesondere eine Brennkraftmaschine,
von der ein Antriebsdrehmoment erzeugbar ist;
wenigstens ein mittels einer Antriebsachse angetriebenes Rad;
- wenigstens eine Getriebeeinrichtung, die im Drehmomentfluß zwischen der
Antriebseinrichtung und einer Antriebsachse angeordnet ist;
wenigstens eine Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere eine
Kupplungseinrichtung, die ebenfalls im Drehmomentfluß zwischen der
Antriebseinrichtung und wenigstens einer Antriebsachse angeordnet ist;
- wenigstens eine Steuereinrichtung zur Steuerung des von der
Drehmomentübertragungseinrichtung an die wenigstens eine Antriebsachse
übertragbaren Drehmomentanteils des Antriebsdrehmoments; und
wenigstens einer Einrichtung zur Erfassung wenigstens einer Raddrehzahl aufweist, mit dem Schritt: Überwachen der Raddrehzahlerfassung, insbesondere
zur Detektion von Fehlern bei der Erfassung der Raddrehzahlen.
48. Verfahren, insbesondere nach Anspruch 47, dadurch gekennzeichnet, daß
wenigstens ein Fehler qualitativ feststellbar ist.
49. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 47 und 48, dadurch
gekennzeichnet, daß wenigstens ein Fehler quantitativ feststellbar ist.
50. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 47 bis 49, mit dem Schritt:
Unterscheiden gemäß einer Trenncharakteristik, ob ein kurzer Signalaussetzer
vorliegt oder ob ein längerfristiger Fehler, insbesondere ein Sensorausfall, vorliegt.
51. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 47 bis 50, mit dem Schritt:
Analysieren der erfaßten Raddrehzahlwerte entsprechend einer
Unterscheidungscharakteristik zur Unterscheidung von sensierten
Raddrehzahlwerten, die von einem Sensor erfaßt wurden, der zu einem bestimmten Zeitpunkt ausgefallen ist, von Raddrehzahlwerten, die bei einer
Vollbremsung sensiert wurden.
52. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 47 bis 51 , mit dem Schritt:
Sicherstellen eines Überdrehschutzes, insbesondere wenigstens zeitweise
anhand von wenigstens einer Raddrehzahl.
53. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 47 bis 52, mit den Schritten:
Überwachen, ob die wenigstens eine erfaßte Raddrehzahl korrekt erfaßt wird,
und Einleiten einer Ersatz-Überdrehschutz-Charakteristik, wenn Fehler bei der
Raddrehzahlerfassung detektiert werden, wobei die Ersatz-Überdrehschutz-
Charakteristik vorzugsweise unabhängig von einem als fehlerhaft erkannten
Raddrehzahlwert ist und wobei von der Ersatz-Überdrehschutz-Charakteristik sichergestellt wird, daß kein Überschreiten einer Motorgrenzdrehzahl,
insbesondere als Folge eines Rückschaltprozesses, auftritt.
54. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 47 bis 53, mit dem Schritt:
Überwachen wenigstens eines Betriebsparameters zur Detektion wenigstens
eines Raddrehzahlfehlers, insbesondere eines durch einen Raddrehzahl-
Sensorausfall bedingten Raddrehzahlfehlers.
55. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 47 bis 54, mit dem Schritt:
Überwachen des Raddrehzahlgradienten zur Raddrehzahlfehler-Detektion,
insbesondere zur Detektion eines durch einen Raddrehzahl-Sensorausfall
bedingten Raddrehzahlfehlers.
56. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 47 bis 55, mit dem Schritt:
Vorgeben von Auswerteintervallen.
57. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 47 bis 56, mit dem Schritt:
Erfassen von Impulsen, deren Rate im wesentlichen von der Drehzahl, insbesondere von einer Raddrehzahl, abhängt.
58. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 47 bis 57, mit dem Schritt:
Bestimmen zumindest eines Anhaltswertes für wenigstens eine Raddrehzahl
gemäß wenigstens einer Raddrehzahlcharakteristik.
59. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 47 bis 58, mit den Schritten:
5 Bestimmen zumindest eines ersten Anhaltswertes für wenigstens eine
Raddrehzahl gemäß wenigstens einer ersten Raddrehzahlcharakteristik, wenn
innerhalb eines vorgegebenen Auswerteintervalls wenigstens ein
Drehzahlimpuls erfaßt wurde, und Bestimmen zumindest eines zweiten
Anhaltswertes für wenigstens eine Raddrehzahl gemäß wenigstens einer
10 zweiten Raddrehzahlcharakteristik, wenn innerhalb eines vorgegebenen
Auswerteintervalls kein Drehzahlimpuls erfaßt wurde.
60. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 47 bis 59, mit dem Schritt:
Ermitteln der Raddrehzahl gemäß der Formel Raddrehzahl=Anzahl
lmpulse/Zähnezahl/Zeitdauer*60[1/min], wenn wenigstens ein Impuls innerhalb
15 eines Auswerteintervalls erfaßt wurde.
61. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 47 bis 59, mit dem Schritt:
Ermitteln der Raddrehzahl gemäß der Formel
Raddrehzahl=1/Zähnezahl/Zeitdauer*60[1/min], wenn kein Impuls innerhalb
eines Auswerteintervalls erfaßt wurde.
20 62. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 47 bis 61 , mit dem Schritt:
Feststellen eines Raddrehzahl-Sensorausfalls, wenn in chronologischer Reihenfolge aufeinanderfolgend die Gradienten der Raddrehzahlanhaltswerte
vorgegebene Drehzahlbereiche durchlaufen.
63. Verfahren, insbesondere nach Anspruch 62, mit dem Schritt: Feststellen eines
Raddrehzahl-Sensorausfalls, wenn in chronologischer Reihenfolge
aufeinanderfolgend die Gradienten der Drehzahlanhaltswerte um wenigstens
60 1/min, anschließend um wenigstens 30 1/min und anschließend um
wenigstens 15 1/min abfallen.
64. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 51 bis 63, mit dem Schritt:
Ermitteln anhand der Gradienten der Raddrehzahlanhaltswerte, ob ein
Raddrehzahlsensor einen unkorrekten Wert bereitstellt oder eine Vollbremsung
bei der Erfassung eines Raddrehzahlwertes vorlag.
65. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 47 bis 64, mit dem Schritt:
Ermitteln, ob eine Drehzahl, insbesondere eine Raddrehzahl, unplausibel ist,
insbesondere Überwachen der Abweichung zwischen einer vorgegebenen
radseitigen Drehzahl, insbesondere einer Raddrehzahl, und einer entsprechend den aktuellen Kopplungen, insbesondere entsprechend den Übersetzungen, auf
die gleiche radseitige Drehzahl umgerechneten motorseitigen Drehzahl,
insbesondere der Motordrehzahl, bei eingelegtem Gang und im wesentlichen
geschlossener Kupplung und Feststellen, daß eine Drehzahl, insbesondere eine
Raddrehzahl, unplausibel ist, wenn diese Abweichung wenigstens für eine
vorgegebene Mindestzeitperiode größer als eine vorgegebene Mindestabweichung ist.
66. Verfahren, insbesondere nach Anspruch 64, dadurch gekennzeichnet, daß
wenigstens zeitweise diese Abweichung über einen
Mindestbeobachtungszeitraum bei eingelegtem Gang und im wesentlichen
geschlossener Kupplung überwacht wird bevor eine Feststellung über die
Plausibilität einer Drehzahl getroffen wird, wenn die Abweichung in der
Anfangszeit eines Beobachtungszeitraums größer als eine vorgegebene Mindestabweichung ist.
67. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 65 und 66, dadurch
gekennzeichnet, daß nach einem Beobachtungszeitraum, wenigstens eine
Drehzahl, insbesondere eine Raddrehzahl, als plausibel festgestellt wird, wenn
die Abweichung in dem Beobachtungszeitraum kleiner als eine vorgegebene Höchstabweichung ist.
68. Verfahren nach Anspruch 67, dadurch gekennzeichnet, daß der
Beobachtungszeitraum kleiner oder gleich dem Mindestbeobachtungszeitraum ist.
69. Verfahren, insbesondere nach Anspruch 67, dadurch gekennzeichnet, daß die
Mindestabweichung gleich der Höchstabweichung ist.
70. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 47 bis 69, mit dem Schritt:
Unterdrücken vorbestimmter, insbesondere aller Schaltvorgänge der
Getriebeeinrichtung, wenn festgestellt wurde, daß eine Raddrehzahl zumindest
unrichtig erfaßt wurde.
71. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 47 bis 70 mit dem Schritt:
Ersetzen der als unrichtig erfaßt festgestellten Raddrehzahl durch eine
Ersatzdrehzahl gemäß einer vorgegebenen Charakteristik.
72. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 47 bis 71 , mit dem Schritt:
5 Setzen eines Ausfallflag, wenn vorbestimmte Raddrehzahlen nicht korrekt erfaßt
wurden, insbesondere wenn alle Raddrehzahlen unrichtig erfaßt wurden.
73. Verfahren, insbesondere nach Anspruch 72, mit dem Schritt: Unterbinden
sämtlicher Schaltvorgänge der Getriebeeinrichtung, wenn ein Ausfallflag gesetzt ist.
10 74. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 70 bis 73, mit dem Schritt:
Aufheben der Unterbindung für die Schaltvorgänge der Getriebeeinrichtung,
wenn die ausgefallene Raddrehzahl mit einem Ersatzwert, insbesondere einem
plausiblen Ersatzwert, belegt wurde.
75. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 70 bis 74, mit dem Schritt: 15 Aufheben der Unterbindung für vorbestimmte Schaltvorgänge der
Getriebeeinrichtung, insbesondere für alle Schaltvorgänge, wenn bei Ausfall
vorbestimmter Raddrehzahlen, insbesondere bei Ausfall aller Raddrehzahlen,
Schaltvorgänge der Getriebeeinrichtung unterbunden wurden und wenn
vorgegebene Bedingungen erfüllt sind.
76. Verfahren, insbesondere nach Anspruch 75, dadurch gekennzeichnet, daß die
vorgegebenen Bedingungen zum Aufheben der Unterbindung für die
Schaltvorgänge derart vorgegeben sind, daß sichergestellt ist, daß keine
Überdrehung stattfinden kann.
77. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 75 und 76, dadurch
gekennzeichnet, daß die vorgegebenen Bedingungen zum Aufheben der
Unterbindung für die Schaltvorgänge derart vorgegeben sind, daß sichergestellt
ist, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit derart gering ist, daß auch bei Schaltung
in den ersten Gang keine Überdrehung stattfinden kann.
78. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 75 bis 77, dadurch gekennzeichnet, daß die vorgegebenen Bedingungen zum Aufheben der
Unterbindung für die Schaltvorgänge die Bedingungen umfassen, daß
die Motordrehzahl kleiner als eine vorbestimmte Motordrehzahl,
insbesondere kleiner als eine Schwellenwert von beispielsweise 1200 U/min,
ist;
die Kupplung im wesentlichen geschlossen ist; und
ein Gang eingelegt ist.
79. Verfahren, insbesondere nach Anspruch 78, dadurch gekennzeichnet, daß für
den Schwellenwert gilt: rimot < nsc welle * ϊ l/'5 < nmotmax mit
nmot = Motordrehzahl, nSO weiie = Schwellenwert, ii = Übersetzung des ersten
Gangs, i5 = Übersetzung des 5. Gangs oder eines anderen Gangs, nmotmax = maximale Motordrehzahl.
80. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 47 bis 79, mit dem Schritt:
Vorgabe von Gängen in fallender Reihenfolge, wenn während oder unmittelbar vor einem Schaltwunsch die Kupplung länger als eine vorgegebene Zeitperiode
im wesentlichen geöffnet oder der Neutralgang eingelegt war.
10 81. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 47 bis 80, mit den Schritten:
Vorgeben eines Schaltwunsches; und
Vorgabe von zu schaltenden Gängen in fallender Reihenfolge beginnend mit
höchstem, schaltbaren Gang, insbesondere mit fünftem Gang, wenn während
oder unmittelbar vor einem Schaltwunsch die Kupplung länger als eine 15 vorgegebene Zeitperiode im wesentlichen geöffnet oder der Neutralgang
eingelegt war.
82. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 47 bis 81 , mit dem
Schritten:
Vorgeben eines Schaltwunsches; und Vorgeben von Gängen in fallender Reihenfolge unter vorgegebenen
Bedingungen beginnend mit einem Gang, der nicht der höchste, schaltbare
Gang ist, insbesondere mit vierten Gang, wenn während oder unmittelbar vor
einem Schaltwunsch die Kupplung länger als eine vorgegebene Zeitperiode
im wesentlichen geöffnet oder der Neutralgang eingelegt war.
83. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 81 und 82, mit dem Schritt:
Einlegen der vorgegebenen Gänge in der vorgegebenen Reihenfolge, wenn
vorgegebene Bedingungen erfüllt sind.
84. Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges mit den Schritten: Analysieren von sensierten Raddrehzahlwerten zur Detektion von erfaßten
Raddrehzahlwerten, die von einem vorgegebenen funktionellen Zusammenhang
zwischen Raddrehzahl und Fahrzeuggeschwindigkeit abweichen.
85. Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges mit den Schritten: Ermitteln, ob
ein von einer Antriebseinrichtung getriebenes Rad bei von Null abweichender Fahrzeuggeschwindigkeit keine reine Rollbewegung auf einem Untergrund
ausführt.
86. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 84 und 85, mit dem Schritt:
Vorgeben einer maximalen Drehzahlabweichung, die im Grundbetrieb zwischen
angetriebenen Rädern maximal auftreten kann.
87. Verfahren, insbesondere nach Anspruch 86 mit dem Schritt: Feststellen, daß
sich daß Kraftfahrzeug in einem vom Grundbetrieb abweichenden Zustand
befindet, wenn eine Radrehzahlabweichung zwischen zwei von der
Antriebseinrichtung angetriebenen Rädern größer als die maximale
5 Drehzahlabweichung ist.
88. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 84 bis 87, mit dem Schritt:
Erfassen von Raddrehzahlen zur Ermittlung von wenigstens einem
Betriebsparameter des Kraftfahrzeuges, insbesondere zur Ermittlung eines
Schlupfes bei einer Kupplung.
10 89. Verfahren, insbesondere nach Anspruch 88, ferner mit dem Schritt: Ignorieren
eines erfaßten Raddrehzahlwertes bei der Ermittlung des Betriebsparameters,
wenn sich das Kraftfahrzeug bei der Ermittlung dieses Raddrehzahlwertes
außerhalb des Grundbetriebes befand.
90. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 84 bis 87, dadurch
15 gekennzeichnet, daß die maximale Drehzahlabweichung abhängig vom minimalen Kurvenradius des Kraftfahrzeuges ist.
91. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 84 bis 90, mit dem Schritt:
Vorgeben der maximalen Drehzahlabweichung gemäß der Formel:
900 * F * Breite Kf7
An Rad = — π2 *m 'Fzg 'Rad ldιff lGeιr lMot mit Δn Rad- Raddrehzahlabweichung
Fz: maximale Zentripetalkraft des Kraftfahrzeuges
Breite fz: Radstand
nriFzg: Masse des Kraftfahrzeuges
rrad: Radradius
ΪDiff" Differentialübersetzung
iGetr: (momentane) Getriebeübersetzung
Motordrehzahl
92. Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges nach wenigstens zwei
Ansprüchen der Ansprüche 1 bis 91.
93. Kraftfahrzeug mit:
wenigstens einer Antriebseinrichtung, insbesondere mit einer
Brennkraftmaschine, von der ein Antriebsdrehmoment erzeugbar ist;
wenigstens einem mittels einer Antriebsachse angetriebenen Rad;
wenigstens einer Getriebeeinrichtung, die im Drehmomentfluß zwischen der Antriebseinrichtung und einer Antriebsachse angeordnet ist; f<
wenigstens einer Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere einer
Kupplungseinrichtung, die ebenfalls im Drehmomentfluß zwischen der
Antriebseinrichtung und wenigstens einer Antriebsachse angeordnet ist; wenigstens einer Steuereinrichtung zur Ansteuerung des von der
Drehmomentübertragungseinrichtung an die wenigstens eine Antriebsachse
übertragbaren Drehmomentanteils des Antriebsdrehmoments; und
wenigstens einer Überdrehschutzeinrichtung zur Vermeidung
betriebssicherheitsvermindemder Motordrehzahlen, die insbesondere durch
Getriebeschaltvorgänge hervorgerufen werden.
94. Kraftfahrzeug, insbesondere nach Anspruch 93, gekennzeichnet durch eine
Einrichtung zum Anfordern eines Schaltvorgangs an der Getriebeeinrichtung,
wobei der angeforderte Schaltvorgang nur dann von der Getriebeeinrichtung
ausgeführt wird, wenn vorgegebene Bedingungen erfüllt sind.
95. Kraftfahrzeug, insbesondere nach einem der Ansprüche 93 und 94,
gekennzeichnet durch eine Einrichtung zur Detektion von Fehlern bei der
Erfassung von Raddrehzahlen.
96. Kraftfahrzeug, insbesondere nach Anspruch 95, gekennzeichnet durch wenigstens eine Einrichtung zur Detektion eines Drehzahlsensor-Ausfalls,
insbesondere zur Detektion eines Raddrehzahl-Sensorausfalls.
97. Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs gemäß wenigstens einem Merkmal der vorliegenden Offenbarung.
98. Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, welches wenigstens ein
Einzelmerkmal gemäß wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 92 aufweist.
99. Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, gekennzeichnet durch
wenigstens ein erstes Einzelmerkmal gemäß einem der Ansprüche 1 bis 92 und
wenigstens ein zweites Einzelmerkmal gemäß wenigstens einem der Ansprüche
1 bis 92.
100. Kraftfahrzeug mit wenigstens einem Einzelmerkmal, insbesondere gemäß einem
der Ansprüche 93 bis 96.
101. Kraftfahrzeug gemäß wenigstens einem der Ansprüche 93 bis 96 oder 100 mit
wenigstens einer Einrichtung zur Durchführung eines Verfahrens gemäß
wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 92 oder 97 bis 99.
102. Kraftfahrzeug gekennzeichnet durch seine besondere Wirkungsweise und
Ausgestaltung entsprechend den vorliegenden Anmeldungsunterlagen.
103. Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, gekennzeichnet durch seine besondere Wirkungsweise und Ausgestaltung entsprechend den vorliegenden
Anmeldungsunterlagen.
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