DE69407243T2

DE69407243T2 - Berührpunkt-Erkennungsverfahren einer Kupplung

Info

Publication number: DE69407243T2
Application number: DE69407243T
Authority: DE
Inventors: Chia-Hsiang Liu; James Melvin Slicker
Original assignee: Eaton Corp
Current assignee: Eaton Corp
Priority date: 1993-09-23
Filing date: 1994-09-21
Publication date: 1998-07-09
Anticipated expiration: 2014-09-22
Also published as: RU94034118A; CZ290074B6; CZ232394A3; US5337868A; EP0645277B1; RU2199448C2; CA2132655A1; ES2111254T3; ZA947458B; ATE160974T1; EP0645277A1; KR100329494B1; JPH07158667A; JP3569874B2; KR950008196A; DE69407243D1; CA2132655C

Description

Technisches Gebiet der Erfindung

Die Erfindung liegt auf dem technischen Gebiet autamatischer Kupplungssteuerungen und insbesondere auf dem Gebiet der Bestimmung der Kupplungsposition bei beginnender Drehmomentübertragung bei einer automatischen Kupplungs steuerung.

Hintergrund der Erfindung

Seit einigen Jahren gibt es ein zunehmendes Interesse an der erhöhten Automatisierung der Steuerungen des Antriebsstrangs von Kraftfahrzeugen und insbesondere an der Steuerung des Antriebsstrangs großer Lastkraftwagen. Die Verwendung automatischer Getriebe in Personenkraftwagen und leichten Lastkraftwagen ist bekannt. Das typische automatische Getriebe weist bei einem solchen Fahrzeug einen hydraulischen Drehmomentwandler und hydraulisch betätigte Gänge zur Wahl der Enduntersetzung zwischen der Motorwelle und den Antriebsrädem auf. Diese Gangwahl basiert auf der Motordrehzahl, der Fahrzeuggeschwindigkeit und Ähnlichem. Es ist bekannt, dass solche automatischen Getriebe die Effektivität der Leistungsübertragung von dem Motor zu der Antriebswelle vermindern, was eine Verminderung der Kraftstoffausnutzung und der Leistung im Vergleich zur gekonnten Betätigung eines manuellen Getriebes ergibt. Solche hydraulischen automatischen Getriebe haben bei Schwerlast-LKWs infolge der Verminderung der Betriebswirtschaftlichkeit des Fahrzeugs und der zusätzlichen Kosten keine weite Verbreitung erreicht.
Einer der Gründe für den Effektivitätsverlust bei Verwendung eines hydraulischen automatischen Getriebes ist der in einem Strömungs-Drehmomentwandler auftretende Verlust. Ein typischer Drehmomentwandler weist in allen Betriebsarten einen Schlupf und folglich einen Drehmomentund Leistungsverlust auf. Es ist aus dem Stand der Technik bekannt, Wandlerüberbrückungen vorzusehen, die oberhalb gewisser Motordrehzahlen eine direkte Antriebsverbindung zwischen der Eingangswelle und der Ausgangswelle des Strömungsgetriebes schaffen. Diese Technik liefert im Einkuppelzustand eine angemessene Effizienz der Drehmomentübertragung, jedoch erbringt dieser Technik keinen Effektivitätsgewinn bei niedrigeren Drehzahlen.
Es ist vorgeschlagen worden, die einem hydraulischen Drehmomentwandler innewohnenden Drehmomentverluste zu beseitigen, indem dieser durch eine automatisch betätigte Reibungskupplung ersetzt wird. Dies führt zu gewissen Problemen, die bei der Verwendung hydraulischer Drehmomentwandler nicht auftreten. Verwendete Reibungskupplungen weisen vor dem beginnenden Greifen einen ansehnlichen Weg auf. Dieser Punkt anfänglichen Greifens wird Berührpunkt genannt. Bei einem Kupplungseinrücken kann vor dem Erreichen des Berührpunkts kein Drehmoment über die Kupplung übertragen werden. Die Kupplungssteuerung nutzt den Berührpunkt vorzugsweise als Nullposition für ihren Steueralgorithmus. Weil vor dem Berührpunkt keine kontrollierte Drehmomentübertragung stattfinden kann, verstellt die Kupplungssteuerung die Kupplung vorzugsweise schnell bis zu diesem Punkt, wenn sie das Kupplungseinrücken kontrolliert.
Somit wäre es von Vorteil, eine automatische Kupplungsbetätigung einer Reibungskupplung zu schaffen, die einen verlässlichen und automatischen Weg zur Bestimmung des Kupplungsberührpunkts beinhaltet.
In der EP-A-0 550 222 ist ein bekanntes System zur Bestimmung des Kupplungspunktes beschrieben. Es bestimmt den Eingriffspunkt während der Motor im Leerlauf dreht, das Getriebe im Leerlauf befindlich ist und eine Getriebeeingangswellenbremse betätigt ist. Das System arbeitet, wenn sich die Kupplungsscheiben aus der ausgerückten in die eingerückte Betriebsart bewegen. Die Betatigungssteuerung rückt die Kupplung ein, um die Getriebeeingangswellendrehzahl an eine Referenzdrehzahl zwischen 40 bis 60% der Motorleerlaufdrehzahl anzupassen.
Erfindungsgemäß ist eine Einrichtung zur Bestimmung des Berührpunkts einer Reibungskupplung durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 und ein Verfahren zur Bestimmung des Berührpunkts durch die Merkmale des Patentanspruchs 6 definiert.

Zusammenfassung der Erfindung

Diese Erfindung liefert eine automatische und verlässliche Bestimmung des Berührpunkts einer Kupplung, die von einer automatischen Kupplungsbetätigungssteuerung kontrolliert wird. Die Erfindung wird in einer Kombination verwendet, die einen Motor, eine Reibungskupplung, ein mehrgängiges Getriebe mit einer Leerlaufposition, wenigstens ein trägheitsbehaftetes Antriebsrad, das mit der Ausgangswelle des mehrgängigen Getriebes verbunden ist, sowie eine automatische Kupplungssteuerung beinhaltet.
Diese Erfindung bestimmt den Berührpunkt, während der Motor im Leerlauf dreht, das Getriebe im Leerlauf befindlich und eine Trägheits- oder Getriebeeingangswellenbremse betätigt ist. Diese Trägheitsbremse wird gewöhnlich dazu verwendt, die Getriebeeingangswelle zu verlangsamen, um die Drehzahlen bei Hochschaltvorgängen aneinander anzupassen. Das Bremsdrehmoment der Trägheitsbremse beträgt ungefähr 5% des Leerlaufdrehmoments des Motors.
Die Kupplungsbetätigungssteuerung trennt die Kupplung so weit, dass die gemessene Getriebeeingangswellendrehzahl einem Referenzdrehzahlsignal entspricht, das geringer ist als die Leerlaufdrehzahl. Bei der bevorzugten Ausführungsform liegt das Referenzdrehzahlsignal zwischen 40 und 60% der Leerlaufdrehzahl. Die Kupplungsbetätigungssteuerung subtrahiert vorzugsweise ein gefiltertes gemessenes Getriebeeingangswellendrehzahlsignal von einem Referenzdrehzahlsignal, das gefiltert worden ist, um das Anlegen eines sprungfunktionsförmigen Eingangssignals zu verhindem. Diese Drehzahlabweichung wird dazu herangezogen, den Grad des Kupplungseinrückens zu kontrollieren. Dies liefert zuverlässig das Maß des Kupplungseinrückens bei einem kleinen Drehmoment, das dem Bremsdrehmoment entspricht.
Diese Erfindung erfasst, wann die Getriebeeingangswellendrehzahl innerhalb eines vorbestimmten Teils des Vergleichsdrehzahlsignals liegt. Bei der bevorzugten Ausführungsform beträgt dieser vorbestimmte Betrag 4% des Referenzdrehzahlsignals. Bei Erfassung dieser Zustände bestimmt die Erfindung den Kupplungsberührpunkt entsprechend dem Grad des Kupplungseingriffs. Dieser Grad des Kupplungseingriffs kann ein Kupplungspositionssignal oder ein Kupplungsdrucksignal sein, das von einem vorhandenen, in der automatischen Kupplungssteuerung verwendeten Sensor erzeugt worden ist. Das dem Grad des Kupplungseingriffs entsprechende Signal wird vorzugsweise mittels eines Tiefpasses gefiltert. Der Berührpunkt wird als die Differenz zwischen dem Grad des Kupplungseingriffs bei dem kleinen Drehmoment und einem Berührpunktversatz festgelegt. Dieser Kupplungsberührpunktversatz verschiebt das Signal, um dem Rechnung zu tragen, dass zwischen dem Kupplungseingriff, der ein kleines, zur überwindung der Bremse genügendes Drehmoment liefert, und dem Kupplungs eingriff, der als erster ein von Null verschiedenes Drehmoment erbringt, ein Unterschied besteht.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Diese und andere Aufgaben und Aspekte der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend in Verbindung mit den Zeichnungen beschrieben, in denen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung des Fahrzeugantriebsstrangs illustriert, der den Kupplungsbetätigungscontroller der vorliegenden Erfindung beinhaltet;
Fig. 2 die typische Beziehung zwischen dem Kupplungseingriff und dem Kupplungsdrehmoment veranschaulicht;
Fig. 3 ein bekanntes Verfahren zur Bestimmung des Kupplungsberührpunktes schematisch veranschaulicht;
Fig. 4 ein alternatives bekanntes Verfahren zur Bestimmung des Kupplungsberührpunktes veranschaulicht;
Fig. 5 die Arbeitsweise des bekannten Verfahrens nach Fig. 3 grafisch veranschaulicht;
Fig. 6 den Betrieb einer erfindungsgemäßen Ausführungsform grafisch veranschaulicht und
Fig. 7 das Ausführungsbeispiel der Kupplungsberührpunktbestimmung schematisch veranschaulicht.

Detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen

Fig. 1 veranschaulicht den Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges mit der erfindungsgemäßen automatischen Kupplungssteuerung in schematischer Form. Das Kraftfahrzeug weist einen Motor 10 als Antriebsleistungsquelle auf. Bei einem großen Kraftfahrzeug der Bauart, bei der die vorliegende Erfindung am besten anwendbar ist, ist der Motor 10 ein Dieselmotor. Die Fahrsteuerung 11, die üblicherweise ein fußbetätigtes Pedal ist, steuert den Betrieb des Motors 10 über ein Fahrsteuerungsfilter 12. Das Fahrsteuerungsfilter 12 filtert das dem Motor 10 zugeleitete Fahrsteuerungssignal, indem es bei Empfang einer stufenförmigen Fahrsteuerungssignalvergrößerung über das Fahrpedal 11 ein rampenförmiges Fahrsteuerungssignal abgibt. Der Motor 10 erzeugt Drehmoment an der Motorwelle 15. Die Drehzahl der Motorwelle 15 wird von dem Motordrehzahlsensor 13 erfasst. Der tatsächliche Ort der Drehzahlerfassung durch den Motordrehzahlsensor kann an dem Motorschwungrad liegen. Der Motordrehzahlsensor 13 ist vorzugsweise ein vielzähniges Rad, dessen Zahndrehung durch einen magnetischen Sensor erfasst wird. Die Reibungskupplung 20 weist eine feste Scheibe 21 und eine bewegbare Scheibe 23 auf, die in der Lage sind, ganz oder teilweise miteinander in Eingriff gebracht zu werden. Die feste Scheibe 21 kann von dem Schwungrad des Motors gebildet sein. Die Reibungskupplung 20 koppelt Drehmoment von der Motorwelle 15 auf die Getriebeeingangswelle 25 entsprechend dem Grad der Kopplung zwischen der festen Platte 21 und der bewegbaren Platte 23. Während Fig. 1 lediglich ein einzelnes Paar einer festen und einer bewegbaren Platte veranschaulicht, ist es für den Fachmann erkennbar, dass die Kupplung 20 mehrere Paare solcher Platten enthalten kann.
Ein typischer Fall des Verlaufs des Drehmoments über der Kupplungsposition ist in Fig. 2 veranschaulicht. Die Drehmoment/Positions-Kurve 80 der Kupplung ist für Einrückbereiche vor dem anfänglichen Berührpunkt 81 zunächst Null. Das Kupplungsdrehmoment steigt mit zunehmendem Einrücken der Kupplung monoton an. Bei dem in Fig. 2 veranschaulichten Beispiel steigt das Kupplungsdrehmoment erst langsam und dann steiler, bis bei Punkt 82 bei vollem Einrücken die maximale (vollständige) Kopplung erreicht ist. Die typische Kupplungsauslegung verlangt für das maximale Kupplungsdrehmoment in den vollständig eingerückten Zustand ungefähr das 1,5-fache des maximalen Motordrehmoments. Dies stellt sicher, dass die Kupplung 20 das von dem Motor 10 erzeugte Maximaldrehmoment ohne Schlupf übertragen kann.
Der Kupplungsaktuator 27 ist mit der bewegbaren Scheibe 23 verbunden, um die Kupplung 20 vom Trennzustand über teilweises Greifen bis zu dem vollständig eingerückten Zustand zu steuern. Der Kupplungsaktuator 27 kann ein elektrischer, ein hydraulischer oder ein pneumatischer Aktuator sein und er kann lage- oder druckgesteuert sein. Der Kupplungsaktuator 27 steuert den Grad des Kupplungseingriffs gemäß einem Kupplungseinrücksignal, das von der Kupplungsbetätigungs-Steuerungseinrichtung 60 kommt. Gemäß der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist der Kupplungsaktuator 27 eine geschlossene Regelschleife. Der Kupplungsaktuator 27 steuert das Maß des Kupplungseingriffs, um das gemessene Kupplungspositionssignal des Kupplungspositionssensors 29 dem Kupplungseinrücksignal folgen zu lassen. Die Berührpunktbestimmung nutzt vorzugsweise die von dem Kupplungspositionssensor 29 gemessene Kupplungsposition. Der Fachmann erkennt, dass der Kupplungsaktuator 27 durch ein Kupplungsbetätigungssignal druckgesteuert sein kann, das dem gewünschten Kupplungsdruck entspricht, und nutzt zur Rückmeldung den Kupplungsdruck, der von einem Kupplungsdrucksensor gemessen ist.
Der Getriebeeingangswellensensor 31 erfasst die Drehzahl der Getriebeeingangswelle 25, die den Eingang des Getriebes 30 bildet. Das Getriebe 30 erbringt auswählbare Gangstufen, um die Welle 35 unter Steuerung der Schaltsteuerungseinrichtung 33 des Getriebes anzutreiben. Die Antriebswelle 35 ist mit dem Differential 40 gekoppelt. Der Sensor 37 für die Getriebeausgangswellendrehzahl erfasst die Drehzahl der Antriebswelle 35. Der Sensor 31 für die Drehzahl der Getriebeeingangswelle und der Sensor 37 für die Drehzahl der Getriebeausgangswelle sind vorzugsweise in der gleichen Weise aufgebaut wie der Motordrehzahlsensor 13. Bei der bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, bei der das Kraftfahrzeug ein großer Lastkraftwagen ist, treibt das Differential 40 vier Achswellen 41, bis 44 an, die ihrerseits mit entsprechenden Rädern 51 bis 54 gekoppelt sind.
Die Steuerungseinrichtung 33 für das Schalten des Getriebes empfängt Eingangssignale von dem Pedal 11, dem Motordrehzahlsensor 13, dem Drehzahlsensor 31 der Getriebeeingangswelle und dem Drehzahlsensor 37 der Getriebeausgangswelle. Die Steuerungseinrichtung 33 zum Schalten des Getriebes erzeugt Gangauswahlsignale zur Steuerung des Getriebes 30 und Kupplungseinrück/Ausrücksignale, die zu der Steuerungseinrichtung 60 für die Kupplungsbetätigung gekoppelt werden. Die Steuerungseinrichtung 33 zum Schalten des Getriebes schaltet vorzugsweise die letzte Gangstufe, die das Getriebe 30 erbringt, entsprechend der Fahrpedaleinstellung, der Motordrehzahl, der Getriebeeingangswellendrehzahl und der Getriebeausgangswellendrehzahl. Die Steuerungseinrichtung 33 für das Schalten des Getriebes liefert entsprechende Ein- und Ausrücksignale an die Steuerungseinrichtung 60 zur Betätigung der Kupplung in Abhängigkeit davon, ob die Reibungskupplung 20 einoder ausgerückt werden soll. Die Steuerungseinrichtung für das Schalten des Getriebes übermittelt außerdem ein Gangsignal an die Kupplungsbetatigungs-Steuerungseinrichtung 60. Dieses Gangsignal gestattet den Aufruf eines Satzes von Koeffizienten, die dem ausgewählten Gang entsprechen. Die Steuerungseinrichtung 33 für das Schalten des Getriebes betatigt vorzugsweise bei Hochschaltvorgängen kurz die Eingangswellenbremse 29. Dies vermindert die Drehzahl der Eingangswelle 25 des Getriebes, damit sie vor dem Einrücken des höheren Gangs zu der Drehzahl der Antriebswelle 35 passt. Die erfindungsgemäße Berührpunktbestimmung nutzt vorzugsweise die Eingangswellenbremse 29 in einer Art und Weise, die weiter unten beschrieben ist. Die Steuerungseinrichtung 33 für das Schalten des Getriebes ist nicht Teil der vorliegenden Erfindung und wird nicht weiter beschrieben.
Die Steuerungseinrichtung 60 zur Kupplungsbetätigung liefert ein Kupplungseinrücksignal an den Kupplungsaktuator 27, um die Position der bewegbaren Scheibe 23 zu steuern. Dies steuert das Maß des von der Kupplung 20 übertragenen Drehmoments entsprechend der Drehmoment/Positions-Kurve 80 nach Fig. 2. Die Steuerungseinrichtung 60 für die Kupplungsbetätigung arbeitet unter der Steuerung der Steuerungseinrichtung 33 für das Schalten des Getriebes. Die Steuerungseinrichtung 60 für die Kupplungsbetätigung kontrolliert die Bewegung der bewegbaren Scheibe 23 aus dem Trennzustand zu einem wenigstens teilweise eingekuppelten oder voll eingekuppelten Zustand entsprechend dem von der Steuerungseinrichtung 33 empfangenen Einrücksignal für das Schalten des Getriebes. Bei der bevorzugten Ausführungsform wird in Betracht gezogen, dass das Kupplungseinrücksignal eine gewünschte Kupplungsposition kennzeichnet. Der Kupplungsaktuator 27 enthält vorzugsweise ein Regelsystem, das die von dem Kupplungspositionssensor 28 gemessene Kupplungsposition zur Steuerung der bewegbaren Scheibe 23 in diese gewünschte Position nutzt. Es ist auch möglich, dass das Kupplungseinrücksignal einen gewünschten Kupplungsdruck repräsentiert, wobei der Kupplungsaktuator 27 eine Regelung dieses gewünschten Drucks in geschlossener Schleife erbringt. In Abhängigkeit von dem speziellen Fahrzeug kann es für den Kupplungsaktuator 27 möglich sein, in offener Schleife zu arbeiten. Die genauen Einzelheiten des Kupplungsaktuators 27 sind für diese Erfindung nicht kritisch und werden nicht weiter diskutiert.
Die Steuerung 60 zur Kupplungsbetätigung erzeugt vorzugsweise ein vorbestimmtes geregeltes Kupplungsausrücksignal für ein rampenförmiges Trennen der Kupplung 20 bei Empfang des Ausrück- oder Trennsignals von der Getriebeschaltsteuerung 33. Für dieses vorbestimmte Ausrücken der Kupplung 20 in offener Schleife werden keine nachteiligen Schwingantworten (überschwingen) erwartet.
Die Steuerfunktion der Kupplungsbetätigungssteuerung 60 wird lediglich für die Kupplungspositionen zwischen dem Berührpunkt 81 und vollständigem Kupplungseinrücken benötigt. Ein Einrücken der Kupplung, das geringer ist als der entsprechende Berührpunkt 31 schafft keine Möglichkeit zur Drehmomentübertragung, weil die Kupplung 20 vollständig ausgerückt ist. Die vorliegende Erfindung liegt in der Art und Weise der Erfassung der Kupplungsposition, die dem Berührpunkt 81 entspricht. Beim Empfangen des Einrücksignals von der Steuerungseinrichtung 33 für das Schalten des Getriebes überführt die Steuerungseinrichtung 60 für die Betätigung der Kupplung die Kupplung 20 vorzugsweise schnell zu einem Punkt, der dem Berührpunkt 81 entspricht. Dies setzt den Nullpunkt der Steuerungseinrichtung für das Kupplungseinrücken auf den Berührpunkt 81. Danach wird das Kupplungseinrücken durch die Steuerfunktion der Steuerungseinrichtung 60 zum Kupplungseinrücken gesteuert.
Fig. 3 veranschaulicht ein bekanntes Verfahren zur Bestimmung des Berührpunkts der Kupplung 20 schematisch. Dieser Vorgang ist vorzugsweise eine Untergruppe der Steuerfunktion der Kupplungsbetätigungssteuerung 60. Die Bestimmung des Berührpunkts beinhaltet es, das Getriebe 30 in den Leerlauf zu schalten und die Trägheitsbremse 29 zu betätigen. Die Kupplung 20 wird, während der Motor 10 im Leerlauf läuft, fortschreitend eingerückt, bis die Getriebeeingangswellendrehzahl einen vorbestimmten Teil der Motorleerlaufdrehzahl erreicht. Dieses Maß des Kupplungseingriffs, das dem Punkt 83 nach Fig. 2 entspricht, überträgt Drehmoment über die Kupplung 20, um das geringe Bremsdrehmoment der Trägheitsbremse 29 zu überwinden. Von diesem Maß des Kupplungseingriffs wird ein festgelegter Offset 85 subtrahiert, um den Berührpunkt 81 zu bestimmen.
Der Vorgang der Bestimmung des Berührpunktes beginnt mit der Einstellung der richtigen Anfangsbedingungen. Diese Anfangsbedingungen beinhalten, dass der Motor 10 im Leerlauf läuft, das Getriebe 30 im Leerlauf befindlich und die Trägheitsbremse 29 aktiviert ist. Die Trägheitsbremse 29 ist normalerweise dazu vorgesehen, um bei der Anpassung der Drehzahl der Getriebeeingangswelle 25 an die Drehzahl der Getriebeausgangswelle 35 bei Hochschaltvorgängen behilflich zu sein. Weil die Kupplung 20 wähend des Schaltvorgangs ausgerückt ist, ist das benötigte Bremsdrehmoment sehr klein. Die Trägheitsbremse 29 muss lediglich ein Bremsdrehmoment von ungefähr 5% des Motorleerlaufdrehmoments aufbringen.
Der Referenzdrehzahlgenerator 61 erzeugt ein Referenzdrehzahlsignal. Dieses Referenzdrehzahlsignal sollte bei ungefähr 40 bis 60% der Motorleerlaufdrehzahl liegen. Dieses Referenzdrehzahlsignal muss geringer sein als die Motorleerlaufdrehzahl, weil die Berührpunktbestimmung einen Kupplungsschlupf erfordert, während der Motor 10 im Leerlauf läuft. Das Referenzdrehzahlsignal wird wird über ein Vorfilter 62 gefiltert. Das Vorfilter 62 ist vorgesehen, um zu verhindern, dass der Steuervorgang mit einem sprungfunktionsfähigen Drehzahlreferenzsignal beaufschlagt wird.
In dem algebraischen Addierer 63 wird ein Drehzahlabweichungssignal gebildet. Dieses Drehzahlabweichungssignal ist die Differenz zwischen dem Drehzahlreferenzsignal, gefiltert durch das Vorfilter 62, minus einem gefilterten Drehzahleingangssignal. Der Sensor 31 für die Getriebeeingangswellendrehzahl erzeugt ein Getriebeeingangswellendrehzahlsignal, das der Drehzahl der Getriebeeingangswelle 25 entspricht. Ein Leitungskompensator 64 filtert das Getriebeeingangswellendrehzahlsignal, bevor die Differenz gebildet wird.
Das Drehzahlabweichungssignal führt den Kupplungsregler 65, der ein Kupplungseinrücksignal zur Beaufschlagung des Kupplungsaktuators 27 erzeugt. Dies ist ähnlich zu der Arbeit der Kupplungsbetätigungssteuerung 60 bei dem auf Getriebeschaltvorgänge folgendem Wiedereinrücken der Kupplung 20. Der Kupplungsaktuator 27 rückt die Kupplung 20 bis zu einem Maß ein, das dem Kupplungsbetätigungssignal entspricht. Weil der Grad des Kupplungseinrückens die Größe des auf die Getriebeeingangswelle 25 gekoppelten Drehmoments und somit die gemessene Getriebeeingangswellendrehzahl bestimmt, ist somit ein Rückführungssystem gebildet. Die Festlegung des Referenzdrehzahlsignals auf einen Wert kleiner als die Motorleerlaufdrehzahl stellt sicher, dass die Kupplung 20 schlüpft, wenn das Drehzahlabweichungssignal auf Null geführt wird. Das zur Überwindung des Bremsmoments der Trägheitsbremse 29 erforderliche Drehmoment ist so gering, dass es den Motor 10 nicht stehen bleiben lässt.
Die logische Entscheidungseinheit 68 führt die Bestimmung des Kupplungsberührpunkts durch. Die logische Entscheidungseinheit 68 empfängt das gemessene Getriebeeingangswellen-Drehzahlsignal gefiltert über das Tiefpassfilter 66. Die logische Entscheidungseinheit 68 empfängt außerdem von dem Kupplungspositionssensor 29 das gemessene Kupplungspositionssignal gefiltert über ein Tiefpassfilter 67. Schließlich empfängt die logische Entscheidungseinheit 68 von dem Referenzdrehzahlgenerator 61 das Referenzdrehzahlsignal. Die logische Entscheidungseinheit 68 bestimmt durch Vergleich des gefilterten Drehzahleingangssignals mit dem Referenzdrehzahlsignal, wann ein stationärer Zustand erreicht ist. Als stationärer Zustand ist definiert, dass das gefilterte Eingangsdrehzahlsignal innerhalb eines vorbestimmten Bruchteils, wie beispielsweise 4%, von dem Referenzdrehzahlsignal liegt. Wenn dieser Zustand erreicht ist, bestimmt die logische Entscheidungseinheit 68 den Punkt 83 als das gefilterte gemessene Kupplungspositionssignal.
Ein zweiter algebraischer Addierer 69 bestimmt die Kupplungsposition für den Berührpunkt 81. Ein Kupplungsberührpunkt-Offsetgenerator 70 erzeugt ein Kupplungsberührpunkt-Offsetsignal, das dem in Fig. 2 veranschaulichten Abstand 85 entspricht. Diese Größe ist für ein spezielles Fahrzeug festgelegt und hängt von der Drehmoment- Positions-Kurve 80 der Kupplung und dem Bremsmoment der Trägheitsbremse 29 ab. Bei der bevorzugten Ausführungsform dieser Erfindung beträgt das Kupplungsberührpunkt-Offsetsignal 6,8% des vollen Wegs der Kupplung 20. der zweite algebraische Addierer 69 bildet ein Kupplungsberührpunktsignal, das der Differenz zwischen dem gefilterten gemessenen Kupplungspositionssignal der logischen Entscheidungseinheit 68 und dem Kupplungsberührpunkt-Offsetsignal entspricht.
Fig. 4 veranschaulicht ein alternatives bekanntes Verfahren zur Bestimmung des Kupplungsberührpunkts. Diese Alternative kann verwendet werden, wenn keine Messung des Grads des Kupplungseingriffs verfügbar ist. Ein Tiefpassfilter 71, der dem in Fig. 3 veranschaulichten Tiefpassfilter 67 ähnlich ist, filtert das Kupplungseinrücksignal von dem Kupplungsregler 65. Weil dieses Signal verfügbar ist und weil der Kupplungsaktuator 27 einen diesem Signal entsprechenden Kupplungseingriffliefert, kann es als Maß für den Kupplungseingriff verwendet werden. Die logische Entscheidungseinheit 68 bestimmt, wann das gefilterte Eingangswellendrehzahlsignal innerhalb von 4% des Referenzdrehzahlsignals liegt. Wenn dieser Zustand erreicht ist, legt die logische Entscheidungseinheit 68 den Punkt 83 als das gefilterte Kupplungseinrücksignal fest. Andere Teile der Ausführungsform nach Fig. 4 arbeiten wie vorstehend in Verbindung mit Fig. 3 beschrieben.
Die Kupplungsbetatigungssteuerung 60 ist einschließlich der Bestimmung des Kupplungsrührpunkts, vorzugsweise durch eine Mikrocontrollerschaltung, realisiert. Eingangssignale, die der Motordrehzahl, der Getriebeeingangswellendrehzahl, der Drosseleinstellung und der Kupplungsposition entsprechen, müssen in digitaler Form vorliegen. Diese Eingangssignale werden vorzugsweise mit einer Rate abgetastet, die der Arbeitsgeschwindigkeit des Mikrocontrollers entspricht und schnell genug ist, um die gewünschte Steuerung bzw. Kontrolle zu erbringen. Wie vorstehend beschrieben, werden die Motordrehzahl, die Getriebeeingangswellendrehzahl und die Getriebeausgangswellendrehzahl vorzugsweise durch vielzähnige Räder erfasst, deren Zahndrehung durch magnetische Sensoren erfasst wird. Die von den magnetischen Sensoren erfassten Impuiszüge werden während festgelegter Intervalle gezählt. Die entsprechenden Zählwerte sind direkt proportional zu der gemessenen Drehzahl. Für eine richtige Regelung muss das Vorzeichen des Signals für die Getriebeeingangswellendrehzahl negativ sein, wenn sich das Fahrzeug rückwärts bewegt. Es ist deshalb irgendeine Art der Erfassung der Drehrichtung der Antriebswelle 35 erforderlich. Eine solche Richtungserfassung ist bekannt und wird nicht weiter beschrieben. Die Einstellung der Fahrsteuerung und die Kupplungsposition werden vorzugsweise über analoge Sensoren, wie beispielsweise Potentiometer, erfasst. Diese Analogsignale werden über einen Analogdigitalwandler digitalisiert, um von dem Mikrocontroller genutzt zu werden. Der Mikrocontroller führt die in den Fig. 3 und 4 durch diskrete Differenzgleichungen illustrierten Vorgänge in bekannter Weise aus. Die in Fig. 3 und 4 veranschaulichten Steuervorgänge sollten deshalb als Hinweis dafür angesehen werden, wie der die Erfindung beinhaltende Mikrocontroller zu programmieren ist und sollten nicht als Hinweis auf diskrete Hardware verstanden werden. Es ist für den gleichen Mikrocontroller vorstellbar, dass er, wenn er eine ausreichende Kapazität hat und entsprechend programmiert ist, sowohl als Kupplungsbetätigungs steuerung 60 einschließlich der erfindungsgemäßen Kupplungspunktbestimmung als auch als Getriebeschaltststeuerung 33 arbeitet. Es wird davon ausgegangen, dass ein Mikrocontroller-Intel 80C196 eine ausreichende Rechenleistung hat, um in dieser Weise betrieben zu werden.
Wie oben angemerkt, werden die Elemente der Fig. 3 und 4 vorzugsweise über diskrete Differenzgleichungen in einem Mikrocontroller implementiert. Die numerischen Werte in den diskreten Differenzgleichungen sind eine Funktion der Abtastrate des Prozessors. Die unten stehend angegebenen speziellen Werte basieren auf eine Abtastrate von 100 kHz. Eine niedrigere Abtastrate ist möglich, was abweichende Koeffizientenwerte erfordern würde, um die gleiche Filterantwort zu erreichen. Die Einstellung dieser Koeffizienten entsprechend der Abtastrate liegt im Rahmen des Fachwissens. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist der i-te Wert des Ausgangssignal Pi des Vorfilters 62 gegeben durch:
Pi = 0,98 Pi-1 + 0,02 Sref (1),
wobei Pi-1 der unmittelbar vorausgehende Wert des Ausgangssignals des Vorfilters ist und wobei Sref das Referenzdrehzahleingangssignal ist. Der i-te Ausgangswert SCompi des Leitungskompensators 64 ist vorzugsweise gegeben durch:
SCompi = 0,63265 SCompi-1 + 2,6327 SIni - 2,2653 SIni-1 (2),
wobei: SCompi-1 der frühere Wert des Kompensatorausgangs ist; SIn&sub1; ist der aktuelle Wert des Getriebeeingangswellendrehzahlsignals; SINi-1 ist der nächste vorausgehende Wert des Getriebeeingangswellendrehzahlsignals. Der i-te Wert des Kupplungseinrücksignals CEngi, das von dem Kupplungsregler 65 erzeugt wird, ist gegeben durch:
CEngi = CEngi-1 + SErr&sub1; - 0,98 SErri-1 (3),
wobei: CEngi-1 der unmittelbar vorausgehende Wert des Kupplungseinrücksignals ist; SErri ist der aktuelle Wert des Drehzahlabweichungssignals und SErri-1 ist der unmittelbar vorausgehende Wert des Drehzahlabweichungssignals. Der i-te Wert des gefilterten Getriebeeingangswellendrehzahlsignals SFili des Tiefpassfilters 66 ist gegegen durch:
SFili = 1,7667 SFili-1 - 0,7866 SFili-2 + 0,02 SIni (4),
wobei: SFili-1 der unmittelbar vorausgehende Wert des gefilterten Getriebeeingangswellendrehzahlsignals ist; und wobei SFili-2 der nächstfrühere Wert des gefilterten Getriebeeingangswellendrehzahlsignals ist. Schließlich ist der i-te Wert des gefilterten gemessenen Kupplungspositionssignals CFili gegeben durch:
CFili = 0,98 CFili1 + 0,02 CPosi (5),
wobei CFili-1 der unmittelbar vorausgehende Wert des gefilterten gemessenen Kupplungspositionssignals ist.
Diese Technik liefert eine vorteilhafte Bestimmung des Berührpunkts. Diese Technik basiert auf der Messung des Kupplungseingriffs, der ein bekanntes kleines Drehmoment überträgt. Weil das Getriebe in der Leerlaufposition befindlich ist, wird die Getriebeeingangswelle 25 mit keinen weiteren Kräften und somit mit keinen störenden Kräften beaufschlagt. Durch Messung des Kupplungseingriffs, bei dem dieses bekannte kleine Drehmoment übertragen wird, kann der Berührpunkt verlässlicher eingeschätzt werden, als wenn nach dem Punkt beginnender Drehmomentübertragung gesucht würde. Das Rückführsystem (Regelsystem) stellt sicher, dass das Einrückmaß, bei dem dieses kleine Drehmoment übertragen wird, verlässlich erreicht wird. Dies kann mit dem Punkt beginnender Drehmomentübertragung nicht gleichermaßen einfach durchgeführt werden. Außerdem sind die Trägheitsbremse und der Kupplungseinrücksensor im Allgemeinen bei dem Grundsystem bereits vorhanden, so dass keine zusätzliche Hardware erforderlich ist.
Der Betrieb dieses bekannten, oben beschriebcenen Systems beginnt mit dem Anfangszustand, dass das Getriebe im Leerlauf befindlich ist, der Motor im Leerlauf dreht, die Trägheitsbremse aktiviert ist und die Kupplung freigegeben oder in vollständig getrennter Position ist. Dann wird die Kupplung, wie in Fig. 5 grafisch veranschaulicht ist, graduell eingerückt oder auf ihre eingerückte Position hin bewegt, bis sie gerade den Berührpunkt TP durchläuft und die gemessene Eingangswellendrehzahl die Referenzdrehzahl erreicht. In diesem Fall wird die Bewegung der Kupplung durch die Differenz zwischen der Eingangswellendrehzahl und der Referenzdrehzahl geführt, wobei die Eingangswellendrehzahl anfänglich Null und somit viel kleiner als die Referenzdrehzahl ist.
Der Betrieb des erfindungsgemäßen Systems beginnt mit dem Anfangszustand, bei dem das Getriebe im Leerlauf ist, der Motor mit Leerlaufdrehzahl läuft, die Eingangswellenbremse aktiviert und die Kupplung in vollständig eingerücktem Zustand befindlich ist. Dann wird die Kupplung, wie in Fig. 6, Kurve A, grafisch veranschaulicht ist, aus der vollständig eingerückten Position (FE) heraus beginnend allmählich getrennt oder ausgerückt, bis sie sich an den (in Fig. 2 definierten) Punkt 83 annähert, der oberhalb des Berührpunkts liegt, wobei die Kupplung unter der Wirkung der Trägheitsbremse beginnen kann, zu schlüpfen und die gemessene Eingangswellendrehzahl die Referenzdrehzahl erreicht. Wie in dem vorigen Fall wird die Bewegung der Kupplung durch die Differenz zwischen der Eingangswellendrehzahl und der Referenzdrehzahl geführt, jedoch ist die Eingangswellendrehzahl hier zu Beginn gleich der Motorleerlaufdrehzahl und somit viel größer als die Referenzdrehzahl. Diese Herangehensweise bietet den Vorteil besserer Kontrolle. Die Trägheitsbremse, die eine kleine Drehmmomentaufnahme aufweist, beeinflusst die Drehzahl graduell, wenn die Kupplung freigegeben wird und somit ist die Rate der Drehzahlverminderung langsam und einfach zu kontrollieren, ganz im Gegenteil zu der Herangehensweise beim Kupplungseinrücken, bei dem die Trägheitsbremse durch die hohe Drehmomentübertragungsfähigkeit der einrückenden Kupplung schnell überwunden wird.
Bei einer geringen Abwandlung des Systems wird eine weitere Verbesserung eingebracht, um, wie in Fig. 6 durch Kurve B veranschaulicht, schnellere Ergebnisse zu erzielen. Dies ist anwendbar, wenn Kenntnis über den letzten Berührpunkt vorhanden ist, so dass die Kupplung aus ihrer vollständig eingerückten Position in eine initialisierte Position IP nahe dem Berührpunkt bewegt werden kann, um die allmähliche Kupplungsfreigabe zu beginnen. Obwohl der vorige Berührpunkt bekannt ist, genügt es nicht, sich für den aktuellen Berührpunkt lediglich auf diesen Wert zu verlassen, weil Systemveränderungen infolge von Alterung, Abnutzung oder Temperaturänderungen auch Änderungen des Berührpunkts verursachen. Entsprechend wird der Berührpunktzweckmäßigerweise jedesmal aktualisiert, wenn das Fahrzeug angelassen wird. Somit wird das System nach Fig. 3 abgeändert, indem ein Speicher zur Speicherung des vorigen Berührpunkts sowie eine Initialisierungssteuerung eingefügt werden, um die Kupplung auf der Basis des früheren Berührpunkts zu dem Initialisierungspunkt IP zu bewegen.
Wie in Fig. 7 veranschaulicht ist, ist das veränderte System das Gleiche wie in Fig. 3 mit der Ausnahme, dass eine Berührpunktspeicherschaltung 90 und eine Initialisierungsschaltung 92 hinzugefügt sind. Der Berührpunktspeicher 90 weist einen mit dem Ausgang des Summierers 69 verbundenen Eingang auf und speichert den jüngsten der vorstehend bestimmten Berührpunkte oder sogar einige der jüngeren Berührpunkte zur Bestimmung eines laufenden Durchschnitts. Der Speicher beinhaltet vorzugsweise einen Abschnitt des Systemspeichers des Mikrocontrollers. Die Initialisierungsschaltung 92 ist mit dem Speicher 90 und dem Kupplungsregler 65 verbunden und berechnet eine Kupplungsanfangsposition IP auf der Basis einer oder mehrerer vorheriger bekannter Berührpunkte. Die anfängliche Kupplungsposition IP muss ausreichend oberhalb des vorherigen Berührpunkts liegen, um sicherzustellen, dass sie ebenso oberhalb des aktuellen Berührpunkts liegt, so dass eine weitere Freigabebewegung der Kupplung genutzt werden kann, um den Berührpunkt zu finden. Die anfängliche Kupplungsposition kann beispielsweise der vorige Berührpunkt plus einem festgelegten Inkrement sein. Ein Signal wird von dem Initialisierer 92 an den Kupplungsregler 65 gesendet, um die Kupplung auf die Position IP zu bringen. Dann übernimmt die vorbeschriebene Kupplungssteuerung auf der Basis der Differenz zwischen der gemessenen Eingangswellendrehzahl und der Referenzdrehzahl zur graduellen Bewegung auf den Punkt 83 oder etwas unter dem Punkt 83. Der Kupplungsberührpunktoffset wird, wie bei dem System nach Fig. 3, angewendet, um den tatsächlichen Berührpunkt zu bestimmen, jedöch kann der Offset einen kleineren Wert haben.
Somit haben die für die Fig. 6 und 7 beschriebenen Techniken die vorbeschriebenen Vorzüge der Systeme nach den Fig. 3 und 4, dass sie den Berührpunkt ohne zusätzliche mechanische Elemente in dem System bestimmen und dass sie im Wesentlichen durch Mikroprozessorprogrammierung implementiert werden können. Außerdem betätigen diese Techniken die Kupplung kontrollierbarer ohne erprobte Beschleunigung oder Verlangsamung der Eingangswelle zur praziseren Bestimmung des Kupplungspunkts.

Claims

1. System zur Bestimmung des Berührpunkts einer Reibungskupplung, mit einer Reibungskupplung (20) zum kontrollierbaren Übertragen von Drehmoment von einer Antriebsquelle (10) mit vorbestimmter Leerlaufdrehzahl auf eine Kupplungsausgangswelle (25), mit einem vielgängigen Getriebe (30), das eine mit der Kupplungsausgangswelle (25) verbundene Eingangswelle aufweist und das eine Leerlaufposition hat, mit wenigstens einem trägheitsbehafteten Antriebsrad (51, 52, 53, 54), das mit der Ausgangswelle (35) des mehrgangigen Getriebes (30) verbunden ist, und mit einer automatischen Kupplungssteuerung (27, 60) zur Kontrolle des Maßes des Kupplungseingriffs, wobei die Einrichtung zur Bestimmung des Berührpunktes aufweist:

einen Referenzdrehzahlgenerator (61) zur Erzeugung eines Referenzdrehzahlsignals, das einem vorbestimmten Bruchteil der Leerlaufdrehzahl der Antriebsleistungsquelle (10) entspricht;

einen Drehzahlsensor (31) für die Getriebeeingangswelle, die mit der Ausgangswelle (25) der Reibungskupplung (20) in Verbindung steht, zur Erzeugung eines Getriebeeingangswellen-Drehzahlsignals, das einer Drehzahl der Ausgangswelle (25) der Reibungskupplung (20) entspricht;

eine Trägheitsbremse (28) 1 die wahlweise aktivierbar ist, um die Ausgangswelle (25) der Reibungskupplung (20) mit einem vorbestimmten Bremsdrehmoment zu beaufschlagen;

einen Kupplungseingriffssensor (29) 1 der mit der Reibungskupplung (20) verbunden ist, um ein gemessenes Kupplungseinrücksignal zu erzeugen, das dem Maß des Kupplungseingriffs der Reibungskupplung (20) entspricht;

einen Kupplungsaktuator (27), der mit der Reibungskupplung (20) verbunden ist, um die Reibungskupplung (20) aus einer anfänglichen vollständig eingerückten Position entsprechend einem Kupplungsausrücksignal kontrolliert zu trennen;

einen Kupplungsregler (65), der mit dem ersten algebraischen Addierer (63) verbunden ist;

eine logische Entscheidungseinheit (68), die mit dem Referenzdrehzahlgenerator (61), dem Getriebeeingangswellendrehzahlsensor (31) und dem Kupplungseinrücksensor (29) verbunden ist, um ein Kupplungsberührpunktsignal einem Kupplungseingriffsmaß entsprechend festzulegen, wenn die Getriebeeingangswellendrehzahl innerhalb eines vorbestimmten Teils des Referenzdrehzahlsignals ist und wenn die Trägheitsbremse (28) eingerückt sowie das mehrgängige Getriebe (30) in der Leerlaufposition befindlich ist;

eine Steuerung (60), die mit dem Referenzdrehzahlgenerator (61), dem Getriebeeingangswellendrehzahlsensor (3t), der Trägheitsbremse (28), dem Kupplungsaktuator (27) und dem Kupplungseinrücksensor (29) verbunden ist und die

eine Trägheitsbremsen-Einrückeinrichtung zum Betätigen der Trägheitsbremse (28) während der Berührpunktbestimmung, wenn die Antriebsleistungsquelle (10) im Leerlauf läuft und sich das mehrgängige Getriebe (30) im Leerlauf befindet, sowie

einen ersten algebraischen Addierer (63) aufweist, der mit dem Referenzdrehzahlgenerator (61) und dem Getriebeeingangswellendrehzahlsensor (31) verbunden ist und der ein erstes algebraisches Summensignal erzeugt, das der Differenz zwischen (1) dem Referenzdrehzahlsignal und (2) dem Getriebeeingangswellendrehzahlsignal entspricht, dadurch gekennzeichnet, dass

der Kupplungsregler (65) das Kupplungsausrücksignal erzeugt und das Signal an den Kupplungsaktuator (27) liefert, um die Reibungskupplung (20) so weit zu trennen, dass das erste algebraische Summensignal minimiert wird.

2. Berührpunktbestimmungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass

die logische Entscheidungseinheit (68) der Steuerung (60) das Kupplungsberührpunktsignal gleich dem gemessenen Kupplungseinrücksignal setzt, wenn das Getriebeeingangswellendrehzahlsignal innerhalb des vorbestimmten Teils des Referenzdrehzahlsignals befindlich ist.

3. Berührpunktbestimmungseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass

die Steuerung (60) außerdem ein Kupplungseinrücksignalfilter (67) aufweist, das mit dem Kupplungseinrücksensor (29) verbunden ist, um ein gefiltertes gemessenes Kupplungseinrücksignal zu erzeugen; und dass

die logische Entscheidungseinheit (68) das Kupplungsberührpunktsignal gleich dem gefilterten gemessenen Kupplungseinrücksignal setzt, wenn sich das Getriebeeingangswellendrehzahlsignal innerhalb eines vorbestimmten Teils des Referenzdrehzahlsignals befindet.

4. Berührpunktbestimmungseinrichtung nach Anspruch 1, bei der die Steuerung außerdem gekennzeichnet ist, durch:

einen Berührpunktoffsetgenerator (70) zur Erzeugung eines Berührpunktoffsetsignals; und

einen zweiten algebraischen Addierer (69), der mit der logischen Entscheidungseinheit (68) und dem Berührpunktoffsetgenerator (70) verbunden ist, um einen korrigierten Kupplungsberührpunkt zu erzeugen, der der Differenz zwischen (1) dem Kupplungsberührpunktsignal und (2) dem Berührpunktoffsetsignal entspricht.

5. Berührpunktbestimmungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Reibungskupplung (20) anfänglich eingerückt ist und dass die Steuerung (60) aufweist:

Mittel (90) zum Speichern eines früheren Berührpunktwerts;

Initialisierungsmittel (92) zum teilweisen Ausrücken der Kupplung (20) bis zu einem Eingriffsmaß, das gerade etwas höher ist als der frühere Berührpunkt, wobei

der Kupplungsregler (65) Mittel zum Erzeugen des ersten Kupplungsausrücksignals enthält, um die Reibungskupplung (20) von dem Eingriffsmaß ausgehend weiter auszurücken, das durch die Initialisierungsmittel auf ein Maß festgelegt worden ist, das das erste algebraische Summensignal minimiert.

6. Verfahren zum Bestimmen des Berührpunkts einer Reibungskupplung (20), die zum kontrollierbaren Übertragen eines vorbestimmten Drehmoments von einer Antriebsquelle (10), die eine vorbestimmte Leerlaufdrehzahl hat, auf eine Kupplungsausgangswelle (25) verwendet wird, mit einem mehrgängigen Getriebe (30), das eine mit der Kupplungsausgangswelle (25) verbundene Eingangswelle aufweist und das eine Leerlaufposition hat, mit wenigstens einem trägheitsbehafteten Antriebsrad, das mit der Ausgangswelle (35) des mehrgängigen Getriebes (30) verbunden ist, und mit einer automatischen Kupplungssteuerung (29, 60), die das Maß des Kupplungseingriffs steuert, wobei ein Verfahren zur Bestimmung eines Berührpunktsignals der Reibungskupplung (20) die folgenden Schritte aufweist:

Betrieb der Antriebsquelle (10) mit Leerlaufdrehzahl;

Schalten des mehrgängigen Getriebes (30) in den Leerlauf;

Beaufschlagen der Ausgangswelle (25) der Reibungskupplung (20) mit einem vorbestimmten Bremsmoment;

Erzeugen eines Referenzdrehzahlsignals, das geringer ist als die Leerlaufdrehzahl;

Erfassen einer Drehzahl der Ausgangswelle (25) der Reibungskupplung (20);

Bilden der Drehzahldifferenz zwischen dem Referenzdrehzahlsignal und der erfassten Drehzahl der Ausgangswelle (25) der Reibungskupplung (20), gekennzeichnet durch die Schritte:

dass die Kupplung (20) anfänglich vollständig eingekuppelt und dass die Reibungskupplung (20) dann bis zu einem Maß ausgerückt wird, dass die Drehzahldifferenz miniert wird, und

dass das Kupplungsberührpunktsignal entsprechend dem Grad des Einrückens der Kupplung (20) festgelegt wird, wenn die erfasste Drehzahl der Ausgangswelle (25) der Reibungskupplung (20) innerhalb eines vorbestimmten Teils des Referenzdrehzahlsignals befindlich ist.

7. Verfahren der Bestimmung des Berührpunkts der Reibungskupplung (20) nach Anspruch 8, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte:

Filtern des Referenzdrehzahlsignlas;

Filtern der erfassten Drehzahl der Ausgangswelle (25) der Reibungskupplung (20); wobei

der Schritt der Bildung der Drehzahldifferenz den Schritt der Bildung der Drehzahldifferenz zwischen dem gefilterten Referenzdrehzahlsignal und der gefilterten erfassten Drehzahl der Ausgangswelle (25) der Reibungskupplung (20) beinhaltet.

8. Verfahren zur Bestimmung des Berührpunkts der Reibungskupplung (20) nach Anspruch 6, außerdem gekennzeichnet durch die Schritte:

dass der Grad des Einrückens der Kupplung (20) erfasst wird; wobei

der Schritt der Bestimmung des Kupplungsberührpunktsignals das Kupplungsberührpunktsignal gleich dem erfassten Grad des Einrückens der Kupplung (20) setzt, wenn die erfasste Drehzahl der Ausgangswelle (25) der Reibungskupplung (20) innerhalb eines vorbestimmten Teils des Referenzdrehzahlsignals liegt.

9. Verfahren zur Bestimmung des Berührpunktes der Reibungskupplung (20) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß:

der Schritt des Ausrückens der Reibungskupplung (20) auf ein Maß zur Minimierung der Referenzdrehzahl die folgenden Schritte beinhaltet:

Erzeugen eines Kupplungseinrücksignals, das der Drehzahldifferenz entspricht, und

Trennen der Reibungskupplung (20) bis zu einem Maß, das dem Kupplungseinrücksignal entspricht; wobei

der Schritt der Bestimmung des Kupplungsberührpunktsignals das Kupplungsberührpunktsignal gleich dem Kupplungseinrücksignal setzt, wenn die erfasste Drehzahl der Ausgangswelle (25) der Reibungskupplung (20) innerhalb eines vorbestimmten Maßes des Referenzdrehzahlsignals befindlich ist.

10. Verfahren zur Bestimmung des Berührpunktes der Reibungskupplung (20) nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch die zusätzlichen Schritte, dass:

die Berührpunktinformation von einer vorhergehenden Betätigung gespeichert wird;

die Kupplung (20) durch Betätigung bis zu einem Punkt gerade oberhalb des gespeicherten Berührpunkts teilweise ausgerückt wird; und

danach der Betätigungsschritt durch weiteres Ausrücken der Reibungskupplung (20) bis zu einem Maß, bei dem die Drehzahldifferenz minimiert ist, durchgeführt wird.