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JPH0361726A - 車輛用変速装置の制御方法 - Google Patents

車輛用変速装置の制御方法

Info

Publication number
JPH0361726A
JPH0361726A JP1195722A JP19572289A JPH0361726A JP H0361726 A JPH0361726 A JP H0361726A JP 1195722 A JP1195722 A JP 1195722A JP 19572289 A JP19572289 A JP 19572289A JP H0361726 A JPH0361726 A JP H0361726A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
clutch
vehicle
speed
control mode
vehicle speed
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP1195722A
Other languages
English (en)
Inventor
Kazumasa Kurihara
栗原　万昌
Tsutomu Takahashi
勉 高橋
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Bosch Corp
Original Assignee
Zexel Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Zexel Corp filed Critical Zexel Corp
Priority to JP1195722A priority Critical patent/JPH0361726A/ja
Priority to US07/552,499 priority patent/US5024305A/en
Priority to DE4023932A priority patent/DE4023932A1/de
Publication of JPH0361726A publication Critical patent/JPH0361726A/ja
Pending legal-status Critical Current

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    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/21—Providing engine brake control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、歯車式変速機とクラッチとを含んで構成され
る電子制御式の車輌用自動変速装置の制御方法に関する
ものである。
（従来の技術） 従来のこの樵の車輌用自動変速装置においては、例えば
特開昭６３−１１５９５５号公報に開示されているよう
に、低速ギヤ段にかいてアクセルペダルの踏み込みを行
なわなくてもクラ、デをオフすることなくアイドル走行
を可能とするモードで変速装置の制御が行なわれるセレ
クタレンジと、雪道発進用レンジの如くアクセルペダル
の踏み込み童が所定値以下になるとクラッチをオフする
ようにしたモードで変速装置の制御が行なわれるセレク
タレンジとが用意されてお砂、車輌の運転状況に応じて
適切なレンジを選択することかできるようになっている
。
（発明が解決しようとする課題） ところで、この棟の自動変速装置では、車輌が停止して
いると認められる所定の車速状態から車速か上昇した場
合、エンジンブレーキを確保することができるようにク
ラッチの接続を行なうための制御モードを有している。
したがって、例えば雪道発進用のレンジの如くアイドル
走行が不可能な制御モードにて自動変速装置が運転され
ていると、車輌が下シ坂を走行する場合、その状況によ
っては、クラ、チが接続されることによジエンジンブレ
ーキが勧き、車速か低下するとクラ、チが自動的にオフ
となシ、しかる後車輌が下シ坂に因る加速を受けて車速
か増大するとエンジンブレーキを掛けるためにクラ、チ
が再びオンとなる状態が生じる。この結果、下シ坂にお
いてクラ、チのオン、オフが運転者の意思とは無関係に
行なわれ、車輌が惰行とエンジンブレーキによる制動と
を交互に受け、乗１１−フィー）ングが極めて悪い状態
が生じるという問題点を有している。
本発明の目的は、従来技術における上述の問題点を解消
し、良好な乗車フィーリングを確保することかできるよ
うにした、車輌用変速装置の改善された制御方法を提供
することにある。
（課題を解決するための手段） 上記課題を解決するための本発明の方法の特徴は、少な
くともアクセル操作量と車速とに従って歯車式変速機と
クラッチとを含んで成る車輌用変速装置を電子的に制御
する方法にふ・いて、上記アクセル操作量が所定値以下
となったときに上記クラ、チをオフしてアイドル走行を
行なわせないようにする制御モードにある場合、車速の
所定の上昇に応答して上記クラッチの接続を行ない、以
後は上記アクセル操作量によらず所定の低速ギヤ位置に
おいては上記クラッチの接続状態を解除しない制御モー
ドに切り換えるようにした点にある。
（作　用） 例えば雪道発迩用のセレクタレンジに訃ける如く、アク
セル操作量が所定値以下になった場合これに応答してク
ラッチをオフ状態とする制御モードにて、歯車式変速機
とクラッチとを含んで成る電子制御式の車輌用変速装置
が作動している場合において、アクセル操作量が所定値
以下になるとクラッチはオフ状態となる。ここで、車輌
が下シ坂を惰行する等の理由によシ車速か増大すると、
クラ、チの接続が行なわれ、これによジエンジンブレー
キによる制動力が車輌に与えられる。
このように、車速の増大によってクラッチの駁続が行な
われた後は、上記変速装置は、所定の低ギヤ位置におい
てはアクセル操作量に応答してのり−）クチのオフ操作
を行なわない、すなわち所定の低ギヤ位置においてアイ
ドル走行の可能な制御モードに切り換えられる。このた
め、アクセルペダルをもどしたｉまの状態にかいて、車
速の上昇によシフラッチが接続され、これによシ生じる
エンジンブレーキカによシ車速か再び低下しても、もは
やクラッチの切り離しは行なわれない。
（実施例） 以下、図面を参照しながら本発明の−実り例について詳
細に説明する。
輌１−に示す車輌用自動変速装板ｌは、内燃板間２と車
輪駆動伽構３との間に設けられてしｂ１機関フライホイ
ール２ｍに設けられた摩擦式のクラ、チ４と、歯車式の
変速機５とを含んでいる。
変速機５は多段式変速機であう、第１速乃至第十速位置
、二、−トラル位置、及びリバース位置を有している。
摩擦式のクラッチ４は公知の偽成の乾式クラッチであシ
、クラッチリリースレ、ｐＺ　−４ａを有している。ク
ラ、チ４のオン、オフ操作を制御するため、リリースレ
バー４＆に連結されているピストンロッド６ａを有する
クラ、チアクチエータ６が設けられている。ストローク
センサ７はクラ、チ４のプレ、シャグレー）４ｂの位Ｍ
を検出し、その検出位置を示すクラ、テ信号ＯＬがスト
ロークセンサ７から出力される。クラッチ４は口、ド８
によって変速機５に連結されており、変速機５の回転出
力はグロペ：）４＋ＩＢ９を介して車」１駆１ｄＪ機構
３に伝達される。
口車式の変速に５はそれと組合わｅれている二（速にア
クチエータ１０によって駆動される。変速機５にかいて
セットされているギヤ位置は、ギヤ位置セン？１１によ
って検出され、その板出位はを示すギヤ位置信号ＧＰが
出力される。
運転者によって操作されるセレクトレバー１２ｍを有す
るセレクタ１２は、Ｎ位置、論２速位置、第３速位置、
第４速位置、ドライブ（Ｄ）位置、及びリバース（Ｒ）
位置の各換作位置ｔ−弔しておシ、セレクトレバー１２
ｍの換作によっていずれか１つの位置が選択される。こ
こで、ドライブの）位置は、アクセルペダル１５から運
転者が足をはなしても低速ギヤ位置でのクラ、チの切す
陥しか行なわれず、内燃機関２の回転速度がアイドル回
転速度Ｎｌよシ低い所定の低回転速度Ｎｏよう低くなっ
たときにのみクラッチの切り離しを行なうようにして、
所謂アイドル走行が可能なようにクラッチ４の制御が行
なわれるレンジである。一方、第２速位置は雪道発進用
のレンジであって第２速か変速可能な最低ギヤ位置とな
っておシ、このレンジでは原則としてアクセルペダル１
５の操作量が零（すなわちアクセルがオンでない状Ｂ）
となるとクラッチ４が切り離しくオフ）状態とされる制
御が行なわれる。
セレクトレバー１２ｍはセレクト位置センサ１３に連結
されて＄−シ、セレクトレバー１２ｍの位置を示すセレ
クト位置信号ｓｐが出力される。
アクセル七ンｔ１４ｕ、アクセルペダル１５の操作量を
検出し、アクセルペダル１５の操作量を示すアクセル信
号Ａを出力する。符号１６はグロベラ軸９に設けられた
公知の車速セ／？であシ、内燃機関２によシ駆動される
図示しない車輌の走行速度を示す車速信号ＶＳを出力す
る。そして、符号１７で示されるのは、ブレーキペダル
２４に連結され、車輌に制動力が印カロされているか否
かを示すブレーキ信号ＢＫを出力するブレーキセンサで
ある。速度センナ２６は内燃機関２０回転速度を槓出し
その積出結果を示す速度信号Ｎ　Ｅを出力する。
アクセル信号Ａ、クラッチ信号ＣＬ、ギヤ位置偏号ＧＰ
、車速信号ｖＳ、セレクト位置信号ＳＰ。
ブレーキ信号ＢＫ及び速度信号ＮＥは、変速制御ユニ、
ト１８に入力されている。
Ｋ速制御ユニ、　）　１８は、中央処理装置（ＣＰＵ）
１９、続出専用メモリ（ＲＯＭ）　２０　、ランダムア
クセスメモリ（ＲＡＭ）　２１　、入出力インター７エ
イス装置（Ｉｌｏ）２２及びこれらを接続する・ｆス２
３を例えた公知のマイクロコンピュータシステムでｉｆ
ｉ、ＲＯＭ２０内には、本発明の方法による制５１１に
実行するための制御グログ２ムがストアされている。変
速制御ユニ、）　１８からは、変速機５のギヤを所要の
ギヤ位置ヘシフトする操作を変速機アクチエータ１０に
よシ行なわせるためのシフト制御信号ＳＦ、り２クチ４
の所要の操作をクラッチアクチエータ６によシ行なわせ
るためのクラ、テ制御信号ＣＤ％変速信号ＥＳが出力さ
れる。
変速も号ＥＳは、変速制御ユニ、）　１８による変速の
ための制御の実行が開始されるタイミングにおいて「０
」から「１」にレベル変化し％変速のための制御の実行
が終了したタイミングにかいて「１」から「Ｏ」にレベ
ル変化する信号で１）、機関制御ユニ、）２５に入力さ
れている。
機関制御ユニ、ト２５は、アクセルペダル１５の操作に
従って内燃極間２の回転速度を制御する機能と、変速制
御中に内燃機関２の回転速度が過度に上昇するのを抑え
る槌能とを有して＞Ｂ、変速信号ＥＳのほか、アクセル
信号Ａ１速度信号ＮＥ及びり２クチ信号ＣＬか入力され
てシシ、上述の入力信号に応答してスロットルアクチ、
−タ２７ｔ−制御するための制御信号ＥＣが出力され、
上述した２つの機能を遂行すべく、図示しないスロット
ル弁の開度が制御される。
次に、第２図を参照しながら変速制御ユニ、ト１８につ
いて説明する。第２図に示されるフローチャートは、変
速制御ユニット１８にかいて実行される制御グログラム
を示すものであり、この制御グログラム３０は所定の時
間間隔て條シ返し実行される。
制御プログラム３０の実行が開始されると、先ず初期化
が行なわれ（ステ、ｆ３１　）　、各入力信号に基つく
データの入力が実行される（ステ、′ｆ３２）、ステ、
グ３３では、車速信号ｖｓにょシ示されるその時の車速
が６（ｋｍ／ｈ）よシ大きいか否かの判別が行なわれる
。
車速力６（ｋＩｌ／ｈ）以下であるとステラ７’３３の
判別結果はＮｏとなシ、ステ、ノ３４に進み、ここでク
ラ、チ信号ＣＬに基づいてクラッチ４がオフ状態にある
か否かの判別が行なわれる。クラ、チ４がオフであると
、ステ、グ３４の判別結果はＹＥＳとなシ、ステ、グ３
５にかいて、ギヤ位置信号ＣＰに基づき変速機５の実ギ
ヤ位置が所定の低速ギヤ位置（例えば、第１速、第２速
又は後退位置のいずれか）であるか否かの判別が行なわ
れる。
変速機５の実ギヤ位置が所定の低速ギヤ位置である場合
には、ステラ′ｆ３６にシいてアクセルオンか否かがア
クセル信号Ａに基づいて判別される。
ステラ７’３５又は３６の少なくともいずれか一方の判
別結果がＮｏの場合には、ステ、７’３７に進み、車輌
を発進させるために心壁な発進用目標ギヤ位置の？Ｘ算
が行なわれる。
すなわち、車速が６〔ｋＪＩ／ｈ〕以下であって、クラ
ッチ４がオフであう、所定の低速ギヤ位置でないか又は
所定の低速ギヤ位置でめりでもアクセルがオフとなって
いる場合に、ステップ３７が実行される。ステ、ｆ３７
の終了後、ステ、グ３８にかいて単一が停車しているこ
とを示す停車フラグＳＦかセットされ、次いでステップ
３９にシいて車輌が停止状態から車速か増大し所定の車
速に筐で達したことを示すフラグＨＯがクリアされる。
しかる後、ステ、ｆ４０に進み、所要の変速操作、この
場合にはステ、グ３７にかいて計算された発進用目標ギ
ヤへのギヤシフト操作が実行されることになる。
一方、ステップ３６の判別結果がＹＥＳの場合、すなわ
ち車速が６（ｋｍ／ｈ）以下で、クラ、チ４がオフ、且
つ所定の低速ギヤにシフトされている場合にかいてアク
セルペダル１５が踏み込まれている場合には、ステラｆ
４１で車輌を発進させるための制御か実行され、しかる
後、停止フラグ８Ｆ及び７ラグＨＯがいずれもクリアさ
れる（ステラｆ４２９４３）。
次に、車輌か走行状態にあってステ、ｆ３３の判別結果
かＹＥＳの場合、又はｊＩＬ速か６〔ｋＩｌ／ｈ〕以下
でクラッチ４が嵌続されている場合（ステップ３３．３
４がいずれもＮＯの判別結果となる場合）について説明
する。
この場合には、ステ、ｆ４４にかいて更にり２クチオン
か否かの判別が行なわれ、クラ、テがオフの場合には、
ステプｆ４５に進み、ここでその時のギヤ位置に対する
り２クチ４をオンとする車速値Ｋが計算される。しかる
後、ステ、７’４６にかいてその時の車速か上記車速値
によシ大きいか否かの判別が行なわれる。車速〉ＫＯ場
合にはステップ４７においてクラッチ４をオンすべき旨
を示すクラッチオンフラグＣＯＮがセットされ、一方、
車速≦にの場合にはステップ４８にシいてクラッチ４を
オフとすべき旨を示すクラッチオンフラグＣＯＦかセッ
トされる。
このようにしてフラグＣＯＮ又はＣＯＦのいずれか一方
がセットされたならば、ステ、グ４９にかいてその時の
運転条件に応じたギヤ位置が目標ギヤ位置として決定さ
れ、ステラｆ４０にかいてその目標ギヤ位置へ変速機５
のギヤをシフトするための変速操作が行なわれる。また
、ステラｆ４０では７２グＣＯＦ　、　ＣＯＮに従って
クラ、チ４の接続制御も実行される。
次に、ステ、ｆ４４の判別結果がＹＥＳの場合には、ス
テ、ｆ５０に進み、ここでクラッチ４をオフ状態とする
タイミングを決定するための処理が行なわれる。ステ、
７’５０にかいて実行されるクラ、チオフタイミングの
決定のための処理について第３図を参照して説明する。
ステ、プ４４の判別結果がＹＥＳとなると、ステ、ｆ５
１に進み、ここでフラグＨＯかセｙ）Ｆ悪にあるか否か
の判別が行なわれる。フラグＨＯがクリアされていると
ステラｆ５１の判別結果はＮｏとなシ、ステ、ｆ５２に
おいて停車フラグＳＦがセットされているか否かの判別
が行なわれる。
停車フラグＳＦがセット状態にある場合にはステ、グ５
３にシいてフラグＨＯをセットした後にステ、ｆ６０に
進み、ここでブレーキがＯＮか否かの判別が行なわれる
。ステ、グ５２の判別結果がＮＯの場合には直ちにステ
、グ６０に進む。ステラ７’６０の判別結果がＮＯの場
合には、ステ、ノ５４に進み、ここで７２グＦムのセッ
トが行なわれる。一方、ステラ７’６０の判別結果がＹ
ＥＳでるると、ステ、プ５８に進むことになる。ここで
、ステ、プ５３でフラグＨＯかセットされるのは、車輌
が一度停単状態となってから、車速の上昇によシ再びク
ラ、チ４が接続された場合である。
フラグＦＡは、クラ、チ４をオフ状態とする内燃機関２
０回転数がそのアイドル回転速度よりも少し大きい所定
の回転速度Ｎａであることを示すブラダである。ステフ
グ５４にシいて７２グＦＡがセットされると、ステ、グ
４９（第１図）に進み、更にステ、ｆ４０において変速
機及びり／Ｐ、チの操作が実行される。フラグＦＡがセ
ｙ）されていると、内燃機関２０回転速度がＮａ以下に
なりたことに応答してクツ、テ４の切り離しか行なわれ
ることになる。したがって、フラグＦムがセットされて
ｈれば、例えばアクセルペダル１５の踏み込みを零とし
て機関速度をアイドル速度にすると、クツ、デ４は切夕
緑し状態とされる。
ステフグ５１の判別時に７５グＨＯがすでにセットされ
ていると、その判別結果はＹＥＳとなυ、ステ、プ５５
にかいてアクセルオンか否かの判別が実行される。アク
セルがオンの場合にはステ。
７＃５５の判別結果はＹＥＳとなり、ステ、グ５６に釦
いて７ラグＨＯがクリアされステ、ｆ６０に進む。すな
わち、車＠が一旦停止した後に車速の上昇にようクラッ
チ４が接続された状態（フラグ圏のセット状態）にかい
て、アクセルペダル１５の踏み込みが行なわれている場
合には、すでにアクセル操作量に応じた走行制御状態に
入って釦シ、したがって７２グＨＯがクリアされる。な
に１この場合にかいて、ブレーキＯＦＦであればフラグ
ＦＡはセットされ、したがって、アクセル森作意が零と
をシ機関速度がＮａよシ小さくなるとクラッチ４はオフ
されることになる。若しブレーキＯＮであると、フラグ
ＦＢがセットされることになる。
ステフグ５５の判別結果がＮＯとなると、ステ、ｆ５７
に進み、ここでブレーキ信号ＢＫに基づいてブレーキが
オンか否かの判別が行なわれてｈる。ブレーキが操作さ
れている場合にはステフグ５７の判別結果はＹＥＳとな
シ、ステ、ｆ５８にかいてフラグＦＢがセットされる。
フラグＦＢは、ククッ？４をオフ状態とする内燃機関２
の回転数が上述の回転速度Ｎａよシ史に若干痛い回転速
度Ｎｂでるることを示すフラグでめる。
したがって、何らかの理由によシブレーキペダル２４に
よシ車輌にブレーキ力が与えられると、フラグＦＢがセ
ットされ、機関速度がＮｂよシ小さくなりた時点でクラ
ッチ４がオフとされることになる。
一方、ステ、ｆ５７にかいてブレーキペダル２４が操作
されていないと判別されると、その判別結果はＮｏとな
り、ステ、ｆ５９にかいてフラグにがセクトされる。フ
ラグＦＣは、機関速度がアイドル回転速度よシも少し低
い回転速度Ｎａにかいてクラッチ４をオフとすることを
示すフラグである。
したがって、ステフグ５１にかいて、フラグＨＯの状態
に基づいて車輌の運転状態が一旦停車してから車速が上
昇することによシフラッチ４が接続された状態にあると
判別された場合にかいて、アクセルペダル１５が踏み込
まれてからす且つブレーキペダル２４によるブレーキ力
が動いてｈない場合には、機関速度がアイドル速度よシ
低い所定の回転速度Ｎｃよシ低下しない限シクラッチ４
の接続状態を保持し、アクセルペダル１５の４み込み量
を苓として機関速度をアイドル回転速度種度としでも、
クラッチ４はその接続状態を保持して車輌を走行させる
、所謂アイドル走行状態を可能とするものである。
上述の如く、車輌が一旦停車状態（本実７ｔ４例の場合
には６〔ｋＩＩ／ｈ〕以下）となってクラ、テ４がオフ
とされた後、車速の増大にょシフラッチ４が再びオンに
なった場合にフラグＨＯをセットシ、フラグＨＯがセッ
トされている場合にはアイドル走行を可能とするように
７ラグＦＣがセットされる栴或であるから、例えば第２
速レンジの如く、アクセルペダル１５の解放にょシフラ
ッチ４の接続を解除するモードでの運転であっても、フ
ラグＨＯがセットされる条件ではアイドル走行かり能と
なる。
この結果、第２速レンジで走行中にかいて、下シ坂で一
旦停車したのち惰行によシ車速か上昇してり２ツテ４が
接続されると、フラグＨＯがセットされるため、クラッ
チ４の接続によってエンジンブレーキが動き、車速か６
〔ｋｊ／ｈ〕以下となっても、機関速度がＮｏよシ低く
ならない限ｂアイドル走行状態が保持されるので、従来
技術にかいて生じるクラッチ４のオン、オフの繰シ返し
を生じることがなく、極めて良好な乗車フィーリングを
得ることかできる。なお、第２速レンジにおいて上述し
た所定の条件の下においてアイドル走行を行ないうるよ
うにしても、発進時においてはアクセルペダル１５の解
放によシフラッチ４をオフする機能が働くため、ｄ道足
行時にかいても全く問題を生じないものである。
（発明の効果） 本発明の方法によれば、富道発進用のレンジの如くアイ
ドル走行を行なわないようにクラッチの制御を行なうモ
ードにかいても、車速か低下してクラッチがオフとなシ
、その後車速の上昇によシフラッチが接続された場合に
はアイドル走行を可能とするので、特に下シ坂の惰行時
の乗車フィーリングを著しく改善することができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の方法によう制御される車輌用自ｍ変速
装置の一実施例を示すプロ、り図、第２図は第１図に示
した変速制御ユニ、トにシいて実行される制御プログラ
ムを示すフローチャート、第３図はＭ２図の７０−チャ
ートの一部分を詳細に示す詳細７０−チャートである。 １・・・車輌用自動変速装置、２・・・内燃機関、４・
・・クラ、チ、５・・・変速機、１５・・・アクセルペ
ダル、１８・・・変速制御ユニット、３０・・・制御プ
ログラム。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. １、少なくともアクセル操作量と車速とに従って歯車式
    変速機とクラッチとを含んで成る車輌用変速装置を電子
    的に制御する方法において、前記アクセル操作量が所定
    値以下となったときに前記クラッチをオフにしてアイド
    ル走行を行なわせないようにする制御モードにある場合
    、車速の所定の上昇に応答して前記クラッチの接続を行
    ない、以後、前記アクセル操作量によらず所定の低速ギ
    ヤ位置においては前記クラッチの接続状態を解除しない
    制御モードに切り換えるようにしたことを特徴とする車
    輌用変速装置の制御方法。
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