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DE3430983A1 - Schaltungsanordnung zur steuerung des ein- und ausrueckens einer kupplung - Google Patents

Schaltungsanordnung zur steuerung des ein- und ausrueckens einer kupplung

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Publication number
DE3430983A1
DE3430983A1 DE19843430983 DE3430983A DE3430983A1 DE 3430983 A1 DE3430983 A1 DE 3430983A1 DE 19843430983 DE19843430983 DE 19843430983 DE 3430983 A DE3430983 A DE 3430983A DE 3430983 A1 DE3430983 A1 DE 3430983A1
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DE
Germany
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circuit arrangement
clutch
arrangement according
vehicle
speed
Prior art date
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Ceased
Application number
DE19843430983
Other languages
English (en)
Inventor
Wolfram Dr. 6100 Darmstadt Seibert
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Continental Teves AG and Co oHG
Original Assignee
Alfred Teves GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
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Publication date
Application filed by Alfred Teves GmbH filed Critical Alfred Teves GmbH
Priority to DE19843430983 priority Critical patent/DE3430983A1/de
Priority to GB08519795A priority patent/GB2163511B/en
Priority to FR858512615A priority patent/FR2569381B1/fr
Priority to JP60184343A priority patent/JPS6164539A/ja
Publication of DE3430983A1 publication Critical patent/DE3430983A1/de
Priority to US07/045,171 priority patent/US4766988A/en
Ceased legal-status Critical Current

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Description

ALFRED TEVES GMBH.-' .:'::, P 5628
Schaltungsanordnung zur Steuerung des Ein- und Ausrückens einer Kupplung
Die Erfindung bezieht sich auf eine Schaltungsanordnung zur Steuerung des Ein- und Ausrückens einer im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges eingebauten Kupplung, die mit einem Stellantrieb oder Stellmotor ausgerüstet ist, der mit einer Hilfsenergiequelle in Verbindung steht.
Es ist bereits seit langem bekannt, die Trennkupplung zwischen Motor und Getriebe mit einem Stellmotor oder Stellantrieb zu versehen und die Betätigungsskraft einer elektrischen oder hydraulischen Hilfsenergierquelle zu entnehmen. Zum einen wird dadurch dem Fahrer das Aufbringen der Pedalkraft zum Lösen der Kupplung erspart. Zum anderen wird es möglich, das Ein- und Ausrücken der Kupplung durch ein elektrisches Signal zu steuern, das z.B. mit Hilfe eines einfachen elektrischen Schalters automatisch beim Berühren des Schalthebels bzw. beim Wechseln der Gänge erzeugt wird. Ein selbsttätiges Abkuppeln des Motors im Schubbetrieb zur Verringerung des Kraftstoffverbrauchs läßt sich ebenfalls mit Hilfe einer solchen Trennkupplung, die auf ein elektrisches Signal
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hin ein- und ausrückt, verwirklichen, so daß auf diese Weise die Kupplung die Funktion eines Freilaufs übernimmt.
Die von dem Antriebsmotor über den Antriebsstrang auf die Räder übertragenen Momente beeinträchtigen unter bestimmten Gegebenheiten das Fahrverhalten und die Fahrstabilität des Fahrzeugs. Dies gilt beispielsweise in bestimmten Situationen für das Regeln des Brems- oder Anfahrschlupfes mit Hilfe von schlupfregelnden Bremsanlagen. Daher wurden bereits Schaltungen entwickelt, die beim Betätigen des Bremspedals oder beim Anstehen eines Schlupfregelsignals automatisch den Antriebsmotor von den Rädern abkuppeln. Dies hat jedoch unter anderem den Nachteil, daß ein Wiederbeschleunigen des Fahrzeugs, beispielsweise zum Umfahren eines Hindernisses, nicht oder erst nach einer Verzögerungszeit möglich ist.
Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, durch selbsttätiges Ein- und Ausrücken der Trennkupplung zwischen dem Antriebsmotor und den Rädern ganz allgemein das Fahrverhalten eines Fahrzeugs, die Fahrstabilität in bestimmten Situationen, und auch die Wirtschaftlichkeit oder den Fahrkomfort zu verbessern.
Es hat herausgestellt, daß diese Aufgabe mit einer Schaltungsanordnung der eingangs genannten Art gelöst werden kann, deren Besonderheit darin besteht, daß diese Meßwertaufnehmer sowie elektronische Schaltkreise zur logischen Verknüpfung und zur Verarbeitung der mit den Meßwertaufnehmern ermittelten Signale und außerdem Schaltmittel aufweist, denen die Ausgangssignale der
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elektronischen Schaltkreise zuführbar sind und mit denen die Kupplung in Abhängigkeit von Fahrzuständen bzw. fahrdynamisehen Meßwerten und/oder Motorstellgrößen betätigbar und/oder in der ein- oder ausgerückten Stellung arretierbar ist.
Nach einer vorteilhaften Ausführungsart der Erfindung sind als Meßwertaufnehmer Sensoren zur Ermittlung des Drehverhaltens.der Fahrzeugräder und/oder der Antriebsachsen vorhanden, die Signale mit geschwindigkeitsproportionaler Frequenz erzeugen und den Schaltkreisen zuleiten. Durch logische Verknüpfung, Differenzierung usw. lassen sich mit Hilfe der Schaltkreise Signale ableiten, die der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Fahrzeugverzögerung und -beschleunigung proportional sind. Diese Signale werden dann zweckmäßigerweise in den Schaltkreisen mit vorgegebenen Grenzwerten oder Schaltschwellen verglichen.
Nach weiteren Ausführungsarten der Erfindung sind Meßwertaufnehmer zur Ermittlung der Drosselklappenstellung des Fahrzeugmotors und/oder der Bremspedalstellung des Fahrzeugs vorhanden. Des weiteren kann ein Meßwertaufnehmer zur Ermittlung der Drehzahl des Kraftfahrzeug-Antriebsmotors vorgesehen sein.
Weiterhin ist es günstig, die Schaltmittel der erfindungsgemäßen Schaltungsanordnung in Form von elektromagnetisch betätigbaren Mehrwegeventilen auszubilden, die direkt oder indirekt den Druckmittelfluß von einer hydraulischen Hilfsdruckquelle zu einem die Kupplung ein- und ausrückenden Stell- oder Nehmerzylinder steuern.
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Nach einer weiteren Ausführungsart übernimmt die erfindungsgemäße Schaltungsanordnung die Funktionsweise eines Freilaufs und bewirkt im Schubbetrieb des Kraftfahrzeugs ein Ausrücken der Kupplung. Im Gegensatz zu einem herkömmlichen Freilauf werden fahrdynamische Größen, wie Fahrzeuggeschwindigkeit, Verzögerung usw. bei der logischen Verknüpfung bzw. bei der Entscheidung, ob der Freilauf betätigt wird, berücksichtigt. Das Ausrücken der Kupplung wird beispielsweise durch die erfindungsgemäße Schaltungsanordnung nur dann veranlaßt, wenn die Drosselklappe im Vergaser des Kraftfahrzeug-Antriebsmotors geschlossen ist, gleichzeitig kein Bremsbetätigungssignal vorliegt und wenn die momentane Geschwindigkeit unterhalb eines vorgegebenen Geschwindigkeitsgrenzwertes liegt.
Das Auskuppeln kann des weiteren im Leerlauf, d.h. beim Unterschreiten einer vorgegebenen Drehzahl des Antriebsmotors, erfolgen.
Nach einer weiteren Ausführungsart schaltet die erfindungsgemäße Schaltungsanordnung nach dem Ausrücken der Kupplung im Stillstand des Fahrzeuges und/oder im Freilauf den Antriebsmotor ab, wobei ggf. eine Verzögerungszeit zwischen dem Auskuppeln und dem Abschalten verstreichen muß.
Ein besonders geringer Aufwand für die erfindungsgemäße Schaltungsanordnung ergibt sich dann, wenn diese mit einer Schaltung zur Steuerung einer schlupfgeregelten Bremsanlage kombiniert ist, wobei insbesondere die Meß-
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wertaufnehmer, die elektronischen Schaltkreise %ur Verknüpfung und Verarbeitung der den Meßwerten entsprechenden Signale und die Hilfsenergiequelle sowohl zur Kupplungsbetätigung als auch zur Schlupfregelung gemeinsam nutzbar sind.
Die elektrischen Schaltkreise können auch in Form eines oder mehrerer programmierbarer Schaltungen, insbesondere in Form von Microcomputern oder Microcontrollern, ausgebildet sein.
Die Erfindung beruht also im wesentlichen auf der Erkenntnis, daß sich durch selbsttätiges Aus- und Einrücken der Kupplung zu bestimmten Zeiten bzw. in Abhängigkeit von fahrdynamischen Meßwerten und/oder Motorstellgrößen das Fahrverhalten eines Fahrzeugs in mancher Hinsicht erheblich verbessern läßt. Hinzu kommt, daß sich dieser Fortschritt, insbesondere bei Kombination mit schlupfgeregelten Bremsanlagen, ohne nennenswerten Mehraufwand verwirklichen läßt, weil in solchen Anlagen die benötigte Elektronik, ein Teil der Meßwertaufnehmer und die Hilfsenergiequelle ohnehin vorhanden sind und daher auch für andere Aufgaben, nämlich zur Steuerung der Kupplung, zur Verfugung stehen.
Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten gehen aus der folgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen der Erfindung anhand der beigefügten Abbildungen hervor.
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Es zeigen
Fig. 1 in schematischer Darstellung den speziellen Aufbau und den Schaltplan einer Schaltungsanordnung der erfindungeraäßen Art in Kombination mit einer schlupfgeregelten Bremsanlage und
Fig. 2 in gleicher Darstellungsweise eine weitere Ausführungsart eines Details der Anordnung nach Fig. 1.
In Fig. 1 sind symbolisch die Vorderräder VR,VL und die Hinterräder HR,HL eines Kraftfahrzeugs dargestellt, dessen Hinterräder HR1HL von einem Verbrennungsmotor 1 über einen aus einer Kardanwelle 2, einem Differential 3 und je einer Halbachse 4,5 bestehenden Antriebsstrang angetrieben werden. Eine Trennkupplung, die nicht nur über ein Kupplungspedal 6, sondern auch über einen Stellzylinder oder Nehmerzylinder 7 betätigt werden kann, ist mit 8 beziffert. In der dargestellten Ruhestellung ist die Kupplung 8 eingerückt. Der Kupplungs-Betätigungshebel 9 wird durch eine Rückstellfeder 10, eventuell noch unterstützt durch eine Rückstellfeder 11 im Stellzylinder 7, in der gezeigten Lage gehalten.
Die wesentlichen Teile einer schlupfgeregelten hydraulischen Bremsanlage sind in Fig. 1 ebenfalls dargestellt, weil in diesem Ausführungsbeispiel der Erfindung die Schaltungsanordnung zur Steuerung der Kupplung mit der Schaltungsanordnung zur Schlupfregelung bzw. zur Steuerung dieser Bremsanlage kombiniert ist.
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Die Bremsanlage besteht in diesem Fall aus einem zweikreisigen hydraulischen Bremsdruckgeber 12, dessen beiden Kreise jeweils über eine hydraulische Anschlußleitung 13,14 sowie über die hydraulischen Diagonalleitungen 49,50 jeweils mit den Radbremsen 15,18?16,17 einer Diagonalen verbunden sind. Zu dem Bremsdruckgeber 12 gehört wie üblich ein Druckausgleichsbehälter 23 und ein Hilfsenergie-Versorgungssystem, das im wesentlichen aus einer elektromotorisch angetriebenen Hydraulikpumpe 24 mit dem zugehörigen Rückschlagventil 25 und einem Hydraulikspeicher 26 besteht.
Das Drehverhalten der einzelnen Fahrzeugräder wird in
dem hier beschriebenen Ausführurigsbeispiel der Erfindung mit Hilfe von induktiven Meßwertaufnehmern 19,20,21,22 ermittelt. Die Ausgangssignale dieser Meßwertaufnehmer sind in ihrer Frequenz proportional zum Drehverhalten
der einzelnen Räder. Über das angedeutete Signalleitungsbündel 28 werden die Informationen über das Raddrehverhalten den Eingängen E. - E. eines elektronischen Reglers 27 zugeleitet, der Schaltkreise zum Verarbeiten und logischen Verknüpfen aller Eingangssignale
und zur Erzeugung von Steuersignalen enthält. An den
Ausgängen AwA2 des Reglers 27 sind über die Signalleitungen 29,30 Bremsdruckmodulatoren 31,32 angeschlossen, die in den hydraulischen Kreisen des Bremsdruckgebers 12 eingefügt sind und die in Abhängigkeit von den Reglersignalen beim Entstehen einer Blockiergefahr zur Regelung des Radschlupfes den Bremsdruck konstant halten, reduzieren und gegebenfalls wieder erhöhen. Die
beiden Leitungen 29,30 können, wie angedeutet, Bündel-
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leitungen sein, da die Bremsdruckmodulatoren 31,32 in der Regel mehrere Ventile enthalten, die unabhängig voneinander über den Regler 27 gesteuert werden müssen.
Die erfindungsgemäße Schaltungsanordnung, die hier als Teil des Reglers 27 ausgebildet ist und durch den gestrichelt abgetrennten Teil 33 symbolisch dargestellt ist/ steuert das Ein- und Ausrücken der Kupplung 8 in Abhängigkeit von mehreren fahrdynamischen Meßwerten und Stellgrößen des Antriebsmotor 1. Die Information über das Raddrehverhalten, die an den Eingängen E - E des Reglers 27 anliegen, werden auch zur Steuerung der Kupplung ausgewertet. Zusätzlich werden der Schaltungsanordnung 33 mit Hilfe eines Schalters 51, eines die Stellung der Drosselklappe erkennenden Meßwertaufnehnier 53 und eines Drehzahlsensors 52 über die Eingänge E ~ E die Drehzahl η des Antriebsmotors 1 (E ), die Drosselklappenstellung (E-.) und die Betätigung des Bremspedales 34 (E_) signalisiert. Ein Befehl zum Ausrücken der Kupplung 8 wird über den Ausgang A3 und über die elektrische Signalleitung 35 in Form eines elektrischen Unischaltbefehls an ein elektromagnetisch betätigbares 2/2-Wegeventil 36 ausgegeben, das in den Druckmittelweg 37,38/39,der die Hilfsenergiequelle 24 26 mit einem Arbeitsraum 44 in dem Nehmerzylinder 7 verbindet, eingefügt ist und das in der Ruhestellung den Druckmittelfluß unterbindet. Gleichzeitig wird durch ein Signal am Ausgang A. der Schaltungsanordnung 33 und über eine Signalleitung 40 ein zweites 2/2-Wegeventil umgeschaltet und dadurch der Druckmittelweg 39,42 von
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dem Arbeitsraum 44 zu einem Druckausgleichsbehalter 43, der ein Bestandteil des Behälters 23 sein kann, unterbrochen.
Solange sich das Ventil 41 in der dargestellten Ruhelage befindet und daher die Verbindung von dem Arbeitsraum 44 zu dem Ausgleichsbehälter 43 offen ist, wird von dem Stellzylinder oder Nehmerzylinder 7 kein Einfluß auf die Stellung der Kupplung 8 ausgeübt. Einem Auskuppeln durch eine Pedalkraft in Richtung des Pfeiles F auf das Kupplungspedal 6 setzt der Kolben 46 im Stellzylinder 7, abgesehen von der relativ geringen Kraft der Rückstellfeder 7, keinen Widerstand entgegen, weil der Arbeitsraum 44 mit dem Druckausgleichsbehälter 43 in Verbindung steht und daher Druckmittel ansaugen kann.
Wird nun als Ergebnis der logischen Verknüpfung aller dem elektronischen Regler 27 und insbesondere der Schaltungsanordnung 33 innerhalb des Reglers zugeführten Informationen bzw. Signale erkannt, daß in dieser Situation ein Ausrücken der Kupplung 8 von Vorteil wäre, hat dies sofort oder nach einer Verzögerungszeit - je nach Situation und nach Ausführung der Regelung - Ausgangssignale auf den Leitungen 35,40 zur Folge, die zur Umschaltung der Mehrwegeventile 36,41 führen. Dadurch wird in den Arbeitsraum 44 des Stellzylinders 7 hydraulischer Druck eingesteuert, durch den der Kolben 46 verschoben wird, der wiederum über die Druckstange 47 den Kupplungs-Betätigungshebel 9 verschiebt und dadurch das Ausrücken der Kupplung 8 herbeiführt, so daß schließlich der Antriebsmotor 1 des Kraftfahrzeuges von dem Antriebsstrang 2-5 abgekoppelt wird.
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Nach dem Zurückschalten der Ventile 36 und 41, dem Unterbrechen der hydraulischen Verbindung zur Hilfsenergiequolle 24 - 26 und dem erneuten Anschluß der Kammer 44 an den Ausgleichsbehälter 43 stellen die Federn 10 und 11 die abgebildete Position, in der die Kupplung eingerückt ist, wieder her.
In dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 wurde anstelle der beiden 2/2-Wegeventiles 36,38 ein 3/2-Wegeventil verwendet. Über dieses Ventil ist in der Ruhestellung der Arbeitsraum 44 des Stellzylinders 7 mit dem Druckausgleichsbehälter 43 verbunden. Im übrigen stimmt diese Ausführungsart mit der Anordnung nach Fig. 1 überein.
Mit der beschriebenen Schaltungsanordnung läßt sich, wie zuvor bereits angedeutet, die Funktion eines Freilaufs realisieren, der allerdings, was sehr wesentlich ist, von fahrdynamischen Meßwerten abhängig ist. Neben den Geschwindigkeits-, Verzögerungs- oder Beschleunigungssignalen und Signalschwellen läßt sich unter anderem oberhalb einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder oberhalb einer Fahrzeugbeschleunigung bestimmter Größe ein Einkuppeln erzwingen oder eine Sperre einlegen, die ein Ausrücken der Kupplung verhindert.
Ferner dürfte ein automatisches Ausrücken der Kupplung stets sinnvoll sein, wenn gleichzeitig (a) die Drosselklappe geschlossen ist, (b) das Bremspedal nicht betätigt wird und wenn (c) die Fahrzeuggeschwindigkeit unterhalb eines bestimmten Wertes liegt.
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Die Funktion bekannter Fliehkraftkupplungen kann ebenfalls durch geeignete logische Verknüpfung der Eingangssignale der erfindungsgemäßen Schaltungsanordnung verwirklicht werden. Dabei wird beim Unterschreiten einer bestimmten, motorspezifischen Drehzahl von z.B. 900 1200 Umdrehungen pro Minute die Kupplung ausgerückt. Im Gegensatz zu den bekannten Fliehkraftkupplungen, die bei Fehlbedienung durch Überhitzen zerstört werden, läßt sich diese Gefahr durch entsprechende Überwachung und logische Verknüpfung der Signale sehr leicht verhindern.
Des weiteren läßt sich mit Hilfe der erfindungsgemäßen Schaltungsanordnung Kraftstoff einsparen, wenn die Anlage derart ausgelegt wird, daß nach dem Ausrücken der Kupplung unter Berücksichtigung der übrigen in die Logik eingespeisten fahrdynamischen Meßwerte der Antriebsmotor abgeschaltet wird. Eine Kombination mit den bekannten Start-Stop-Schaltungen bietet sich an.
Zur Unterstützung der Bremsschlupf- und Antriebsschlupfregelung ist in vielen Situationen die erfindungsgemäße Schaltungsanordnung ebenfalls geeignet, wozu jeweils nur ein geringer Aufwand, nämlich eine entsprechende Auslegung der logischen Signalverknüpfung, erforderlich ist. So läßt sich beispielsweise auf glatten Fahrbahnen bzw. in Situationen mit geringer Haftreibung zwischen Rad und Straße der für die Regelung ungünstige Einfluß des Motorschleppmomentes und der Einfluß von Triebstrangschwingungen auf die Regelung durch Lösen der Kupplung ausschalten, dies insbesondere auch bei Störung der Schlupfregelung.
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Auch in anderen Regelungssituationen, die bei der Bremsen- und Antriebsschlupfregelung und im Übergangsbereich beider Regelungsarten auftreten, läßt sich das Fahrverhalten durch kurzzeitiges Ausrücken der Kupplung erheblich verbessern. Dies gilt unter anderem beim Anfahren im kleinen Gang, weil in diesem Fall das auf die Antriebsräder übertragene Schleppmoment besonders hoch ist.

Claims (15)

ALFRED TEVES GMBH 30. JuIif 1984 Frankfurt am Main ZL/KDB/ro P 5628 1324P Dr. W. Seibert -8 Patentansprüche
1. Schaltungsanordnung zur Steuerung des Ein- und Ausrückens einer Kupplung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, die mit einem Stellantrieb oder Stellmotor ausgerüstet ist, der mit einer Hilfsenergiequelle in Verbindung steht, dadurch gekennzeichnet , daß diese Meßwertaufnehmer (19 - 22,51,52,53) sowie elektronische Schaltkreise (27,33) zur logischen Verknüpfung und Verarbeitung der mit den Meßwertaufnehmern (19 - 22,51, 52,53) ermittelten Signale sowie Schaltmittel (36, 48) aufweist, denen die Ausgangssignale der elektronischen Schaltkreise (27,33) zuführbar sind und mit denen die Kupplung (8) in Abhängigkeit von Fahrzuständen bzw. fahrdynamischen Meßwerten und/oder Motorstellgrößen betätigbar und/oder in der ein- oder ausgerückten Stellung arretierbar ist.
2. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß als Meßwertaufnehmer Sensoren (19 - 22) zur Ermittlung des Drehverhaltens der Fahrzeugräder (VR,VL7HR,HL) und/oder der Antriebsachsen (2,4,5) vorgesehen sind, die Signale mit geschwindigeitsproportionaler Frequenz erzeugen und den Schaltkreisen (27,33) zuleiten.
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3. Schaltungsanordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet , daß mit Hilfe der Schaltkreise (27,33) der Fahrzeuggeschwindigkeit sowie der Fahrzeugverzögerung und -beschleunigung entsprechende Signale ableitbar sind.
4. Schaltungsanordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet / daß mit Hilfe der Schaltkreise (27,33) die Geschwindigkeits-, Verzögerungs- und/oder Beschleunigungssignale mit vorgegebenen Grenzwerten oder Schaltschwellen vergleichbar sind.
5. Schaltungsanordnung nach einem der Ansprüche 1-4, dadurch gekennzeichnet , daß Meßwertaufnehmer (53,51) zur Ermittlung der Drosselklappenstellung des Fahrzeugmotors (1) und/oder der Bremspedalstellung des Fahrzeugs vorhanden sind.
6. Schaltungsanordnung nach einem der Ansprüche 1-5, dadurch gekennzeichnet , daß Meßwertaufnehmer (52) zur Ermittlung der Drehzahl des Kraftfahrzeug-Antriebsmotors (1) vorhanden sind.
7. Schaltungsanordnung nach einem der Ansprüche 1-6, dadurch gekennzeichnet , daß die Schaltmittel in Form eines oder mehrerer elektromagnetisch betätigbarer Mehrwegeventile (36,41,48) ausgebildet sind, die direkt oder indirekt den Druckmittelfluß von einer hydraulischen Hilfsdruck-
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quelle (26) zu einem die Kupplung (8) ein- fund ausrückenden Stell- oder Nehmerzylinder (7) steuern.
8. Schaltungsanordnung nach einem der Ansprüche 1-7, dadurch gekennzeichnet, daß diese nach der Funktionsweise eines Freilaufs im Schubbetrieb des Kraftfahrzeugs die Kupplung (8) ausrückt.
9. Schaltungsanordnung nach einem der Ansprüche 1-7, dadurch gekennzeichnet , daß diese nach der Funktionsweise eines Freilaufs bei geschlossener Drosselklappe im Vergaser des Kraftfahrzeugs-Antriebsmotors (1), bei gleichzeitig gelöster, d.h. nicht betätigter Bremse und bei einer momentanen Geschwindigkeit unterhalb eines vorgegebenen Geschwindigkeits-Grenzwertes die Kupplung (8) löst, d.h. ausrückt oder eine das Ausrücken der Kupplung verhindernde Arretierung aufhebt.
10. Schaltungsanordnung nach einem der Ansprüche 1-9, dadurch gekennzeichnet, daß diese beim Unterschreiten einer vorgegebenen Drehzahl des Kraftfahrzeug-Antriebsmotors (1) die Kupplung (8) ausrückt.
11. Schaltungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 - 10, dadurch gekennzeichnet, daß diese nach dem Ausrücken der Kupplung (8) im Stillstand des Fahrzeugs und/oder im Freilauf den Antriebsmotor (1) abschaltet.
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12. Schaltungsanordnung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet , daß diese den Antriebsmotor (1) nach Ablauf einer Verzögerungszeit bezogen auf das Ausrücken der Kupplung abschaltet.
13. Schaltungsanordnung nach einem der Ansprüche 1-12, dadurch gekennzeichnet , daß diese mit einer Schaltungsanordnung zur Steuerung einer schlupfgeregelten Bremsanlage kombiniert ist, wobei insbesondere die Meßwertaufnehmer (19 - 22), die elektronischen Schaltkreise (27) zur Verknüpfung und Verarbeitung der den Meßwerten entsprechenden Signale und die Hilfenergiequelle (26) sowohl zur Kupplungsbetätigung als auch zur Schlupfregelung gemeinsam nutzbar sind.
14. Schaltungsanordnung nach einem der Ansprüche 1-13, dadurch gekennzeichnet , daß die elektronischen Schaltkreise (27,33) in Form eines oder mehrerer programmierbarer Schaltungen, insbesondere in Form von Microcomputern oder Microcontrollern, ausgebildet sind.
15. Schaltungsanordnung nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet , daß diese in bestimmten Schlupfregelphasen in Abhängigkeit von dem Raddrehverhalten bzw. von der Verzögerung, Beschleunigung und/oder den Schlupf der angetriebenen Räder (HR,HL) die Kupplung (8) betätigt.
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