DE2933075C2 - Antriebs- und Bremsanlage von Kraftfahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Antriebs- und Bremsania- ü ge von Kraftfahrzeugen gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs.

Bei einer solchen Anlage nach der DE-AS 24 15 954 soll ein möglichst stoßfreies Umschalten von Motorbremsung auf Fahrzeugbremsung bei Unterschreiten einer bestimmten Motordrehzahl oder Fahrgeschwindigkeit erzielt werden. Das Getriebe hat einen als hydrodynamische Getriebebremse schaltbaren hydrodynamischen Drehmomentwandler und die mechanische Verbindung zwischen Antriebsrädern und Motor « wird erst nach Beendigung der Motorbremsung und unmittelbar nach Einleitung der auf die Motorbremsung folgenden üblichen Fahrzeugbremsung unterbrochen.

Aus der DE-OS 25 45 798 ist ferner eine Anlage mit hydrodynamischem Drehmomentwandler oder hydro- so dynamischer Kupplung für Kraftfahrzeuge bekannt, bei welcher bei Unterschreitung einer bestimmten Fahrgeschwindigkeit, gleichzeitiger Unterschreitung einer bestimmten Motordrehzahl und gleichzeitiger Unterschreitung eines bestimmten Kraftstoffzufuhrzustandes, beispielsweise durch Rücknahme des Gaspedals, der Kraftfluß im Getriebe bei jeder beliebigen Stellung des Gangwahlhebels des automatischen Getriebes unterbrochen wird. Eine Ancriebs- und Bremsanlage ohne hydrodynamischen Drehmomentwandler bzw. ohne ho hydrodynamische Kupplung nach der DE-OS 27 17 256 bewirkt eine Unterbrechung der Antriebsverbindung zwischen Motor und Fahrzeugrädern bei Unterschreiten einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit. wenn das Bremspedal über eine bestimmte Grenze hinaus e^r> niedergetreten wird. Bei einer Anlage für Kraftfahrzeuge ohne hydrodynamischen Drehmomentwandler und ohne hydrodynamische Kupplung nach der DE-AS 12 72 747 erfolgt das Ein- und Auskuppeln in Abhängigkeit von der Bremskraft mit schleifender Kupplung, um Fahrstöße zu vermeiden. Schließlich werden noch bei Steuerungen für Fahrzeuge nach der DE-OS 24 60 133 Getriebeschaltungen abhängig von der Höhe des Bremsdruckes vorgenommen.

Durch die Erfindung soll die Aufgabe gelöst werden, bei einer Anlage nach der eingangs genannten Art mit hydrodynamischem Drehmomentwandler oder hydrodynamischer Kupplung einen verminderten Kraftstoffverbrauch und geringe Abgas-Emission wie bei der DE-OS 25 45 798, jedoch unter Vermeidung eines Fahrstoßes bei schnellem Anfahren zu erzielen. Verstärkte Schaltstöße entstehen insbesondere, wenn durch plötzliches Betätigen des Gaspedals bis zur Vollast-Stellung die Kupplung im Getriebe bei hohem Motordrehmoment unter erhöhter Motordrehzahl einschalten muß.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung durch die Kombination der Merkmale des Kennzeichens in Verbindung mit dem Oberbegriff des Patentanspruches gelöst.

Dadu^rch wird erreicht, daß beim Bremsen während hoher Fahrgeschwindigkeit die Antriebsverbindung zwischen Fahrzeug-Motor und Antriebsrädern aufrechterhalten wird und der Motor mitbremsen kann. Bei Erreichen einer bestimmten niedrigen Geschwindigkeit, spätestens bei Fahrzeugstiilstand, wird die Antriebsverbindung durch eine an sich bekannte Kupplung unterbrochen. Dadurch braucht der Motor nicht über den hydrodynamischen Drehmomentwandler oder die hydrodynamische Kupplung gegen deren Strömungswiderstand Antriebskraft aufzubringen, sondern läuft mit geringerem Kraftstoffverbrauch und geringerer Abgas-Emission »Leer«. Wenn dann die Bremse losgelassen wird, wird die Unterbrechung der Antriebsverbindung automatisch aufgehoben bzw. die Kupplung automatisch eingerückt. Beim anschließenden Beschleunigen des Fahrzeuges kann jetzt kein Schaltstoß auftreten, weil nicht erst jetzt bei erhöhter Motorleistung die Kupplung eingerückt wurde, sondern bereits beim loslassen der Bremse, bevor das Gaspedal betätigt wurde. Ein weiterer Vorteil ergibt sich beim Anfahren in Steigungen dadurch, daß beim Lösen der Bremse und/oder beim Betätigen des Gaspedals das Getriebe sofort kraftschlüssig wird und damit das Fahrzeug nicht zurückrollt.

Das von der Fahrzeugbremse abhängige Schaltelement kann ein Bremsdruckschalter oder ein wegabhängiger Schalter am Bremspedal sein, der auf das Getriebe in der Weise einwirkt, daß unter einer bestimmten, je nach Fahrzeug wählbaren, Bremswirkung das Getriebe kraftschlüssig bleibt, jedoch bei stärkerer Bremsung der Kraftfluß im Getriebe unterbrochen wird. Gleichzeitig wird die Kraftflußunterbrechung bzw. Unterbrechung der Antriebsverbindung in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit gesteuert, so daß eine Unterbrechung der Antriebsverbindung im Getriebe nur bei sehr niedriger Geschwindigkeit oder bei Fahrzeugstillstand erfolgt. Dadurch, daß das Getriebe gleichzeitig in Abhängigkeit von der Kraftstoffzufuhr zum Motor, vorzugsweise in Abhängigkeit von der Gaspedalstellung beeinflußt wird, wird ferner erreicht, daß das Getriebe beispielsweise nur bei Leerlaufstellung die Antriebsverbindung unterbricht und schon bei geringer Gasbetätigung wieder einschaltet, auch wenn die Bremse betätigt ist.
Zwei Ausführungen der Erfindung werden im

folgenden mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. In diesen zeigt

F i g. 1 eine schematische Darstellung einer Anlage nach der Erfindung und

F i g. 2 eine schemaiische Darstellung einer anderen Ausführungsform einer Anlage nach der Erfindung.

F i g. 1 zeigt einen Antriebsmotor 1, ein automatisches Schaltgetriebe 2, eine Verbindung 3 zwischen Motor und Getriebe sowie eine Getriebe-Abtriebswelle 4. Em von der Drehzahl der Antriebswelle 4 abhängiger ^|0 Schalter 7, ein von einem Gaspedal 10 abhängiger Leerlaufschalter 9 und ein vom Öl- bzw. Luftdruck abhängiger Schalter 18 eines Fahrzeug-Bremssystems steuern ein Magnetventil 8, das eine im Getriebe 2 eingebaute Trennkupplung betätigt.

Die drei Schalter 7, 9 und 18 sind so angeordnet, daß die Trennkupplung im Getriebe 2 nur geöffnet wird, wenn alle drei Schalter unterbrochen sind, d. h.

wenn die Abtriebsdrehzahl einen bestimmten Grenzwert unterschritten hat (Schalter 7 geöffnet), wenn dns Gaspedal 10 in Leerlaufstellung steht (Leerlaufschalter 9 geöffnet, und
wenn gleichzeitig die Fahrzeugbremse 14—17 mit einem Mindestdruck (10% bis 30% des Maximal- ^ werts) betätigt ist und damit der Druckschalter 18 öffnet.

Das öffnen von nur einem oder zwei Schaltern führt damit nicht zur Unterbrechung des Kraftflusses, bzw. «> wenn ein Schalter geschlossen wird, wird der Kraftfluß im Getriebe wieder hergestellt

Die Fahrzeugbremse weist ein Bremspedal 14 mit einem Betätigungszylinder 15, eine Verbindungsleitung 16 und mindestens einen Bremszylinder 17 auf. An die Verbindungsleitung 16 ist der druckabhängige Schalter 18 angeschlossen.

Bei dem in F i g. 2 gezeigten Beispiel sind die für die automatische Steuerung des Getriebes bereits vorhandenen Schaltmittel gleichzeitig auch zur Steuerung der Trennkupplung im Getriebe 2 verwendet worden. Bei der gleichen Anordnung des Motors 1, des Automatgetriebes 2 und der Verbindungswelle 3 sowie der Abtriebswelle 4 werden die zur automatischen Getriebeschaltung erforderlichen Geberelemente benutzt Es handelt sich dabei um den Gangwahlschalter 21, das Gaspedal 22, den Stellungsgeber 23 für die Gaspedalstellung sowie den Drehzahlgeber 24 für die Antriebsdrehzahl und den Drehzahlgeber 25 für die Abtriebsdrehzahl. Zusätzlich zu diesen Geberelementen beeinflußt der am Bremssystem angeschlossene Druckschalter 18 den Schaltzustand der Getriebe-Trennkupplung in der bereits beschriebenen Weise. Die Signale sämtlicher Geberelemente werden einem elektronischen Schaltgerät 20 zugeführt. Eine im Schaltgerät 20 integrierte analoge oder digitale Elektronik, die entsprechend programmiert ist, bewirkt dann die Steuerung des Magnetventils 8 und damit auch die Steuerung der Trennkupplung im Getriebe 2.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Antriebs- und Bremsanlage von Kraftfahrzeugen, mit einem automatischen Getriebe, welches einen hydrodynamischen Drehmomentwandler oder eine hydrodynamische Kupplung enthält, mit einer Einrichtung zur Unterbi echung der Antriebsverbindung zwischen Fahrzeugmotor und Fahrzeugrädern jeweils dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen bestimmten Wert unterschreitet und gleichzeitig die Fahrzeugbremse beaufschlagt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die genannte Einrichtung ein auf die Einstellung der Kraftstoffzufuhr (Gaspedal 10 bzw. 22 oder Füllungsregler) des Motors ansprechendes Schaltelement (9 bzw. 23) aufweist, welches mit anderen, auf die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Fahrzeugbremsen (*4 bis 17) ansprechenden Schaltelementen (7, 18 bzw. 25, 18) so geschaltet ist, daß sie die Antriebsverbindung (bei 2) jeweils nur dann unterbrechen (durch 8), wenn zusätzlich zum Unterschreiten einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit gleichzeitig auch die Kraftstoffzufuhr auf einen bestimmten niedrigen Wert eingestellt ist, vorzugsweise auf Leerlaufstellung, und die Fahrzeugbremse mit einem bestimmten :s Mindestbremsdruck von 10% bis 30% des Maximalwertes beaufschlagt ist, wobei die Antriebsverbindung beim Lösen der Fahrzeugbremsen selbsttätig wieder hergestellt wird, noch bevor die Fahrzeugbremsen (14 bis 17) völlig gelöst sind. »