JPH112259A - 自動クラッチ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両運転者の意図に合った最適な係合速度で
クラッチを係合させることのできる自動クラッチ制御装
置を提供する。 【解決手段】 シフトレバーの操作開始を検知すると、
エンジンと変速機との間のクラッチを解放させ、その
後、シフトレバーが何れかのシフト位置に入ったことを
検知すると、エンジン回転数Ｎｅと変速機の入力軸の回
転数Ｎｃとの差（｜Ｎｅ−Ｎｃ｜）に応じた基本係合速
度ＣＶB を元に、クラッチの係合速度ＣＶを設定し、そ
の係合速度ＣＶでクラッチを係合させる装置において
（Ｓ２１０，Ｓ２４０，Ｓ２５０）、シフトレバーの操
作速度ＳＶを検出し、その操作速度ＳＶが大きいほど、
基本係合速度ＣＶB の補正係数ＫSVを大きい値に設定し
てクラッチの係合速度ＣＶを大きくする（Ｓ２３０）。
よって、運転者のシフト操作速度ＳＶに合った係合速度
ＣＶでクラッチを係合させて車両の運転性を向上でき
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両のエンジンと
変速機との間に設けられたクラッチをシフトレバーの操
作に応じて自動的に解放及び係合する自動クラッチ制御
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、エンジンの出力軸とトルクコ
ンバータを備えない手動式変速機（マニュアルトランス
ミッション）の入力軸との間に介在されたクラッチを、
変速機のギアを変えるためのシフトレバーの操作に応じ
て、アクチュエータにより自動的に断続（解放及び係
合）させる自動クラッチ制御装置が提案されている。

【０００３】具体的には、シフトレバーの運転者による
操作開始を検知すると、クラッチを解放させ、その後、
シフトレバーが何れかのシフト位置に入れられたこと
（即ち、シフト操作の終了であり、変速機側でのギアチ
ェンジ終了）を検知すると、クラッチを所定の速度で係
合させる。そして、クラッチが完全に係合された時点
で、一連の変速動作が完了する。

【０００４】ここで、この種の自動クラッチ制御装置を
備えた車両において、上り坂走行中のシフトアップ時
（変速機の変速ギアを、変速比の小さいギアに切り替え
る時）や、下り坂走行中のシフトダウン時（変速機の変
速ギアを、変速比の大きいギアに切り替える時）など、
素早い変速動作が必要な場合には、クラッチを係合させ
る速度（以下、クラッチの係合速度ともいう）を大きく
して、ドライブフィーリングを向上させたいという要求
がある。

【０００５】つまり、上り坂走行中のシフトアップ時に
は、クラッチの解放中に車速が低下してしまうため、ク
ラッチの係合速度を大きくして車速の低下を防止し、ま
た、下り坂走行中のシフトダウン時には、クラッチの解
放中に車速が惰性により過剰になってしまうため、クラ
ッチの係合速度を大きくしてエンジンブレーキを素早く
発生させたいからである。

【０００６】そして、従来より、クラッチの係合速度を
運転状況に応じて変化させる技術としては、例えば「い
すず技報：第７２号」に記載されているように、エンジ
ンの出力を調節するためのアクセルペダルの踏み込み量
（操作量）を検出し、アクセルペダルの踏み込み量が大
きい場合ほどクラッチの係合速度を大きくする、という
ものが考えられている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の技術は、シフトレバーが操作されて変速を行う場合
のアクセルペダルの踏み込み量に応じてのみ、クラッチ
の係合速度を変化させるものであるため、運転者の意図
を的確に把握してクラッチの係合速度を最適化すること
はできない。

【０００８】例えば、下り坂を走行している際に、運転
者がより大きなエンジンブレーキを必要としてシフトダ
ウン操作を行う場合には、運転者は、通常、アクセルペ
ダルを踏まない。よって、この場合には、エンジンブレ
ーキを素早く発生させたいにも拘らず、クラッチの係合
速度が小さく設定されてしまうのである。

【０００９】一方、アクセルペダルの踏み込み速度に応
じて、その踏み込み速度が大きいほど、クラッチの係合
速度を大きくするように構成することも考えられる。し
かしながら、前述したように、通常、運転者は、下り坂
走行中のシフトダウン時にアクセルペダルを操作しない
ため、上記問題は解決することができない。

【００１０】また、アクセルペダルの踏み込み速度に応
じてクラッチの係合速度を変化させるように構成しただ
けでは、上り坂走行中のシフトアップ時においても、問
題が生じる。つまり、運転者は、上り坂走行中のシフト
アップ時に、アクセルペダルを踏み込んだままでシフト
レバーを操作する場合がある。よって、このような場合
には、クラッチを素早く係合させて車速の低下を防ぎた
いにも拘らず、クラッチの係合速度が小さく設定されて
しまい、やはり、運転者の意図を的確に捉えた制御を行
うことはできないのである。

【００１１】本発明は、こうした問題に鑑みなされたも
のであり、車両運転者の意図に合った最適な係合速度で
クラッチを係合させることのできる自動クラッチ制御装
置を提供することを目的としている。

【００１２】

【課題を解決するための手段、及び発明の効果】本発明
の自動クラッチ制御装置では、シフト操作検出手段が、
変速機のギアを変えるためのシフトレバーの操作が開始
されたことと、そのシフトレバーが何れかのシフト位置
に入れられたこととを検出する。そして、制御手段が、
シフト操作検出手段によりシフトレバーの操作が開始さ
れたことが検出されると、駆動手段を制御して、エンジ
ンの出力軸と変速機の入力軸との間に介在されたクラッ
チを解放させ、その後、シフト操作検出手段によりシフ
トレバーが何れかのシフト位置に入れられたことが検出
されると、前記駆動手段を制御してクラッチを所定の速
度で係合させる。

【００１３】ここで特に、本発明の自動クラッチ制御装
置では、操作速度検出手段が、シフトレバーの操作速度
を検出する。そして、制御手段は、操作速度検出手段に
より検出されたシフトレバーの操作速度に応じて、その
検出されたシフトレバーの操作速度が大きいほど、クラ
ッチを係合させる速度（クラッチの係合速度）を大きく
する。

【００１４】つまり、車両の運転者は、上り坂走行中の
シフトアップ時や下り坂走行中のシフトダウン時など、
素早い変速が必要な場合には、一般的に、シフトレバー
を素早く操作する。そこで、本発明では、シフトレバー
の操作速度を検出し、シフトレバーの操作速度が大きい
ほど、クラッチの係合速度を大きくして、クラッチを素
早く係合させるようにしている。

【００１５】このため、本発明の自動クラッチ制御装置
によれば、運転者の意図に合った最適な係合速度でクラ
ッチを係合させることができ、［発明が解決しようとす
る課題］の項で述べた問題を一掃して、車両の運転性
（ドライブフィーリング）を向上させることができる。

【００１６】尚、制御手段は、例えば、エンジンの出力
軸の回転数（即ち、エンジン回転数）と変速機の入力軸
との回転数との差に応じて、クラッチの係合速度の基本
値を設定し、その設定した基本値を、操作速度検出手段
により検出されたシフトレバーの操作速度に応じて補正
する、といった具合に構成することができる。

【００１７】一方、本発明の自動クラッチ制御装置にお
いて、請求項２に記載の如く、エンジンの出力を調節す
るためのアクセルペダルの操作量を検出するアクセル操
作量検出手段を設け、制御手段が、操作速度検出手段に
より検出されたシフトレバーの操作速度が大きいほど、
クラッチの係合速度を大きくすると共に、前記アクセル
操作量検出手段により検出されたアクセルペダルの操作
量に応じても、そのアクセルペダルの操作量が大きいほ
ど、クラッチの係合速度を大きくするよう構成すれば、
より大きな効果を得ることができる。

【００１８】つまり、このような請求項２に記載の自動
クラッチ制御装置によれば、運転者が、素早い変速動作
を望んでいることを、クラッチの係合速度に、より確実
に反映させることができるからである。具体的には、例
えば、運転者が、シフトレバーをゆっくりと操作して何
れかのシフト位置に入れた直後に、急加速したくなって
アクセルペダルを大きく踏み込んだような場合にも、ク
ラッチの係合速度が大きくなり、運転者が急加速を望ん
だことをクラッチの制御に確実に反映させることができ
るようになる。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下、本発明が適用された実施形
態について図面を用いて説明する。尚、本発明は、下記
の実施形態に限定されることなく、本発明の技術的範囲
に属する限り、種々の形態を採り得ることは言うまでも
ない。

【００２０】まず図１は、本実施形態の自動クラッチ制
御装置の全体構成を表すブロック図である。尚、本実施
形態の自動クラッチ制御装置は、エンジン２と、シフト
レバーＳＬの操作に応じて機械的にギアを切り替え可能
な５段変速の手動式変速機４と、エンジン２の出力軸２
ａと変速機４の入力軸４ａとの間に設けられ、エンジン
２の出力軸２ａ側のフライホイール６ａ及び変速機４の
入力軸４ａ側の摩擦板６ｂからなる周知のクラッチ６と
を備えた車両に適用されるものである。そして、図示は
されていないが、当該車両においては、変速機４から、
該変速機４の出力軸に連結されたプロペラ軸、デファレ
ンシャルギア（差動装置）、及びドライブ車軸を介し
て、車輪（駆動輪）にエンジン２の出力軸２ａの動力が
伝達される。

【００２１】図１に示すように、本実施形態の自動クラ
ッチ制御装置は、操作指令Ｓｃに従ってクラッチ６を作
動させるクラッチアクチュエータ８と、クラッチ６のク
ラッチストローク（即ち、摩擦板６ｂのフライホイール
６ａ側への移動量）Ｃを検出するクラッチストロークセ
ンサ１０と、エンジン２の出力軸２ａの回転数（即ち、
エンジン回転数）Ｎｅを検出する回転センサ１２と、変
速機４の入力軸４ａの回転数（以下、中間軸回転数とい
う）Ｎｃを検出する回転センサ１４と、従動輪の回転数
から車速Ｖを検出する車速センサ１６と、エンジン２の
出力を調節するために操作されるアクセルペダルＡＰの
操作量（以下、アクセル操作量という）Ｔを検出するア
クセルセンサ１８と、を備えている。

【００２２】更に、本実施形態の自動クラッチ制御装置
は、シフトレバーＳＬが１速〜５速，及び後退（Ｒ：リ
バース）のうちの何れのシフト位置にあるか、或いは、
その何れでもない中立位置（Ｎ：ニュートラル）にある
か、を表すシフト操作検出信号Ｐｓを出力するレバーセ
ンサ２０と、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭなどからなる周知
のマイクロコンピュータを中心に構成され、レバーセン
サ２０からのシフト操作検出信号Ｐｓや上記各センサに
て検出されるアクセル操作量Ｔ，クラッチストローク
Ｃ，エンジン回転数Ｎｅ，中間軸回転数Ｎｃ，車速Ｖ等
に基づきクラッチアクチュエータ８へ操作指令Ｓｃを出
力して、クラッチ６の解放及び係合を制御する電子装置
（以下、自動クラッチＥＣＵという）２２と、を備えて
いる。

【００２３】また、車両には、自動クラッチＥＣＵ２２
と同様に周知のマイクロコンピュータを中心に構成さ
れ、上記各センサにて検出されるアクセル操作量Ｔ，エ
ンジン回転数Ｎｅ，及び車速Ｖや自動クラッチＥＣＵ２
２からの制御情報に基づき各種制御信号Ｓｅを生成し
て、エンジン２の燃料噴射量や点火時期等を制御する電
子装置（エンジンＥＣＵ）２４が設けられている。

【００２４】ここで、レバーセンサ２０は、図２に示す
ように、シフトレバーＳＬの可動領域を形成するシフト
ゲートＳＧにおいて、シフトレバーＳＬが１速〜５速，
及び後退（Ｒ）の各シフト位置に入っているときに夫々
オンする６個の検出スイッチ２０−１〜２０−５，２０
−Ｒからなり、その各検出スイッチ２０−１〜２０−
５，２０−Ｒは、シフトゲートＳＧにおける各シフト位
置の終端から所定の検出しきい値までの領域（図２の斜
線領域）内にシフトレバーＳＬがあるときにオンし、そ
の領域からシフトレバーＳＬが出るとオフするようにな
っている。そして、上記各検出スイッチ２０−１〜２０
−５，２０−Ｒのオン・オフ信号が、シフト操作検出信
号Ｐｓとして自動クラッチＥＣＵ２２に出力される。

【００２５】尚、上記検出しきい値は、シフトレバーＳ
Ｌの操作に伴い変速機４内部の変速ギア（シフトギア）
が抜ける位置の直前（逆に言えば、変速ギアが入る位置
の直後）に設定されている。よって、例えば図２の矢印
で示すように、シフトレバーＳＬが４速のシフト位置か
ら３速のシフト位置に操作された場合、即ち、運転者が
変速機４を４速から３速に変速させる場合には、まず、
４速のシフト位置に設けられた検出スイッチ２０−４が
オン状態からオフ状態に変化し、その後、３速のシフト
位置に設けられた検出スイッチ２０−３がオフ状態から
オン状態に変化することとなる。

【００２６】このため、自動クラッチＥＣＵ２２は、上
記各検出スイッチ２０−１〜２０−５，２０−Ｒのうち
の何れかがオン状態からオフ状態に変化すると、シフト
レバーＳＬの操作が開始されて運転者に変速の意志があ
ると判断し、その後、上記各検出スイッチ２０−１〜２
０−５，２０−Ｒのうちの何れかがオフ状態からオン状
態に変化すると、シフトレバーＳＬが１速〜５速，及び
後退のうちの何れかのシフト位置に入れられて変速機４
の変速が完了したと判断すると共に、そのオンした検出
スイッチを判別することにより、シフトレバーＳＬがど
のシフト位置に入れられたか（つまり、変速機４が何速
に変速されたか）を判別している。

【００２７】また、自動クラッチＥＣＵ２２は、検出ス
イッチ２０−１〜２０−５，２０−Ｒの何れかがオン状
態からオフ状態に変化してから、検出スイッチ２０−１
〜２０−５，２０−Ｒの何れかがオフ状態からオン状態
に変化するまでの時間ｔを計測している。そして、オフ
状態に変化した検出スイッチに対応するシフト位置か
ら、オン状態に変化した検出スイッチに対応するシフト
位置までの、シフトゲートＳＧ内におけるシフトレバー
ＳＬの移動距離を、上記計測した時間ｔで割ることによ
り、シフトレバーＳＬの運転者による操作速度（以下、
シフト操作速度という）ＳＶを算出している。

【００２８】尚、シフトゲートＳＧ内におけるシフトレ
バーＳＬの移動距離は、当該自動クラッチＥＣＵ２２を
構成するマイクロコンピュータのＲＯＭ内に、各シフト
位置の相互間の各々について、予め記憶されている。次
に、図３はクラッチアクチュエータ８の構成を表す油圧
回路図である。

【００２９】図３に示すように、クラッチアクチュエー
タ８は、クラッチ油を貯留するドレインタンク３０と、
ドレインタンク３０のクラッチ油を圧送する一対のポン
プ３２と、この一対のポンプ３２を駆動するモータ３４
と、ポンプ３２から供給される圧油によって作動するク
ラッチレリーズシリンダ（以下、単にシリンダという）
３６と、ポンプ３２からシリンダ３６への油圧経路に設
けられた増圧用の制御弁３８と、シリンダ３６からドレ
インタンク３０への油圧経路に設けられた減圧用の制御
弁４０とを備えている。

【００３０】また、各ポンプ３２の入力側及び出力側の
油圧経路には、クラッチ油の逆流を防止する逆止弁４２
が夫々設けられており、更に、増圧用の制御弁３８の入
力側（以下、増圧路という）と減圧用の制御弁４０の出
力側（以下、減圧路という）との間には、増圧路の油圧
が設定値以上に上昇すると増圧路のクラッチ油を減圧路
を介してドレインタンク３０に逃がすことにより、増圧
路の油圧が設定値以上に上昇することを防止するリリー
フ弁４４が設けられている。

【００３１】そして、このクラッチアクチュエータ８で
は、シリンダ３６のプッシュロッド３６ａが、クラッチ
６の摩擦板６ｂをフライホイール６ａから引き離すため
の、クラッチレリーズフォーク（図示せず）を作動させ
るようになっている。尚、制御弁３８，４０は、いずれ
も、クラッチ油を通過させる連通位置と、クラッチ油の
通過を遮断する保持位置とからなる２位置弁であり、自
動クラッチＥＣＵ２２からの操作指令Ｓｃに応じて弁の
位置が切り換わるようになっている。

【００３２】このように構成されたクラッチアクチュエ
ータ８では、自動クラッチＥＣＵ２２が、モータ３４を
駆動してポンプ３２を作動させ、更に、増圧用の制御弁
３８を連通位置に設定すると共に、減圧用の制御弁４０
を保持位置に設定すると、クラッチ油がシリンダ３６に
供給されてプッシュロッド３６ａがクラッチレリーズフ
ォークを作動させ、これにより、クラッチ６の摩擦板６
ｂがフライホイール６ａから離れる方向（解放方向）に
作動して、クラッチ６の係合量が減少する。

【００３３】また逆に、自動クラッチＥＣＵ２２が、増
圧用の制御弁３８を保持位置に設定すると共に、減圧用
の制御弁４０を連通位置に設定すると、シリンダ３６か
らドレインタンク３０にクラッチ油が戻され、これによ
り、クラッチ６の摩擦板６ｂがフライホイール６ａへ近
づく方向（係合方向）に作動して、クラッチ６の係合量
が増加する。

【００３４】そして、自動クラッチＥＣＵ２２は、この
ようにクラッチ６を係合させる際に、クラッチ６を最高
速度で係合させる場合には、減圧用の制御弁４０を連通
位置に設定したままとし、そうでない場合には、制御弁
４０を連通位置と保持位置とに交互に設定すると共に、
連通位置に設定する時間と保持位置に設定する時間との
比率によって、クラッチ６の係合速度（つまり、摩擦板
６ｂがフライホイール６ａへ近づいていく速度）ＣＶを
調節している。

【００３５】次に、自動クラッチＥＣＵ２２が行う自動
クラッチ制御について説明する。尚、自動クラッチＥＣ
Ｕ２２を構成するマイクロコンピュータのＲＯＭには、
後述する基本係合速度設定用マップＭ１（図６）と、ア
クセル操作量に対する補正係数設定用マップＭ２（図
７）と、シフト操作速度に対する補正係数設定用マップ
Ｍ３（図８）とが、予め記憶されている。

【００３６】まず図４は、自動クラッチＥＣＵ２２がク
ラッチ６を制御するために実行するメイン処理を表すフ
ローチャートであり、このメイン処理は、図示しないイ
グニッションキーが操作されて当該自動クラッチＥＣＵ
２２に電源が投入されると実行される。

【００３７】図４に示すように、メイン処理では、まず
ステップ（以下、単に「Ｓ」と記す）１１０にて、レバ
ーセンサ２０からのシフト操作検出信号Ｐｓに基づき、
シフトレバーＳＬの操作が開始されたか否かを判定し、
シフトレバーＳＬの操作が開始されるまで待機する。
尚、シフトレバーＳＬの操作開始は、前述したように、
レバーセンサ２０を構成する検出スイッチ２０−１〜２
０−５，２０−Ｒの何れかが、オン状態からオフ状態に
変化したか否かによって判定される。

【００３８】そして、Ｓ１１０にて、シフトレバーＳＬ
の操作が開始されたと判定すると（つまり、検出スイッ
チ２０−１〜２０−５，２０−Ｒの何れかがオン状態か
らオフ状態に変化したと判定すると）、時間の計測を開
始して、Ｓ１２０へ進み、クラッチアクチュエータ８に
クラッチ６を解放させる操作指令Ｓｃを出力して、クラ
ッチ６を完全解放させる（つまり、摩擦板６ｂをフライ
ホイール６ａから完全に引き離す）。

【００３９】次に、Ｓ１３０に進んで、レバーセンサ２
０からのシフト操作検出信号Ｐｓに基づき、シフトレバ
ーＳＬが１速〜５速，及び後退のうちの何れかのシフト
位置に入れられたか否かを判定し、シフトレバーＳＬが
何れかのシフト位置に入れられるまで待機する。尚、シ
フトレバーＳＬが何れかのシフト位置に入れられたこと
は、前述したように、レバーセンサ２０を構成する検出
スイッチ２０−１〜２０−５，２０−Ｒの何れかが、オ
フ状態からオン状態に変化したか否かによって判定され
る。

【００４０】そして、Ｓ１３０にて、シフトレバーＳＬ
が１速〜５速，及び後退のうちの何れかのシフト位置に
入れられたと判定すると（つまり、検出スイッチ２０−
１〜２０−５，２０−Ｒの何れかがオフ状態からオン状
態に変化したと判定すると）、Ｓ１４０に進んで、上記
Ｓ１１０で肯定判定した時に計測を開始した時間の現在
値ｔに基づき、前述した手順でシフト操作速度ＳＶを算
出する。

【００４１】具体的には、上記Ｓ１１０で肯定判定した
際にオン状態からオフ状態に変化した検出スイッチに対
応するシフト位置から、上記Ｓ１３０で肯定判定した際
にオフ状態からオン状態に変化した検出スイッチに対応
するシフト位置までの、シフトゲートＳＧ内におけるシ
フトレバーＳＬの移動距離を、時間の現在値（つまり、
検出スイッチ２０−１〜２０−５，２０−Ｒの何れかが
オン状態からオフ状態に変化してから、検出スイッチ２
０−１〜２０−５，２０−Ｒの何れかがオフ状態からオ
ン状態に変化するまでの時間）ｔで割ることにより、シ
フト操作速度ＳＶを算出する。

【００４２】そして、続くＳ１５０にて、クラッチ６を
係合させるためのクラッチ係合処理を実行し、その後、
前述したＳ１１０に戻る。次に、メイン処理のＳ１５０
で実行されるクラッチ係合処理について、図５に示すフ
ローチャートに沿って説明する。

【００４３】図５に示すように、クラッチ係合処理の実
行が開始されると、まずＳ２１０にて、回転センサ１
２，１４の各々から現在のエンジン回転数Ｎｅと中間軸
回転数Ｎｃとを読み込み、その読み込んだエンジン回転
数Ｎｅと中間軸回転数Ｎｃとの回転数差の絶対値（｜Ｎ
ｅ−Ｎｃ｜）に基づいて、クラッチ６の係合速度の基本
値である基本係合速度ＣＶB を算出する。

【００４４】尚、基本係合速度ＣＶB を算出する場合に
は、ＲＯＭに予め記憶されている基本係合速度設定用マ
ップＭ１を用いる。即ち、この基本係合速度設定用マッ
プＭ１は、図６に示すように、エンジン回転数Ｎｅと中
間軸回転数Ｎｃとの回転数差の絶対値（｜Ｎｅ−Ｎｃ
｜）と、基本係合速度ＣＶB との関係を表す２次元のデ
ータマップであり、エンジン回転数Ｎｅと中間軸回転数
Ｎｃとの回転数差の絶対値（｜Ｎｅ−Ｎｃ｜）が大きい
ほど、基本係合速度ＣＶB が大きくなるように設定され
ている。そして、Ｓ２１０では、図６の基本係合速度設
定用マップＭ１に上記回転数差の絶対値（｜Ｎｅ−Ｎｃ
｜）を代入することにより、基本係合速度ＣＶB を算出
する。

【００４５】次に、Ｓ２２０にて、アクセルセンサ１８
から現在のアクセル操作量Ｔを読み込み、その読み込ん
だアクセル操作量Ｔに基づいて、基本係合速度ＣＶB の
アクセル操作量Ｔに応じた補正係数ＫT を算出する。
尚、補正係数ＫT を算出する場合には、ＲＯＭに予め記
憶されている、アクセル操作量に対する補正係数設定用
マップＭ２を用いる。即ち、この補正係数設定用マップ
Ｍ２は、図７に示すように、アクセル操作量Ｔと補正係
数ＫT との関係を表す２次元のデータマップであり、ア
クセル操作量Ｔが大きいほど、補正係数ＫT が最小値の
１から大きくなるように設定されている。そして、Ｓ２
２０では、図７の補正係数設定用マップＭ２にアクセル
操作量Ｔを代入することにより、補正係数ＫT を算出す
る。

【００４６】次に、Ｓ２３０にて、メイン処理（図４）
のＳ１４０で算出したシフト操作速度ＳＶを読み込み、
その読み込んだシフト操作速度ＳＶに基づいて、基本係
合速度ＣＶB のシフト操作速度ＳＶに応じた補正係数Ｋ
SVを算出する。尚、補正係数ＫSVを算出する場合には、
ＲＯＭに予め記憶されている、シフト操作速度に対する
補正係数設定用マップＭ３を用いる。即ち、この補正係
数設定用マップＭ３は、図８に示すように、シフト操作
速度ＳＶと補正係数ＫSVとの関係を表す２次元のデータ
マップであり、シフト操作速度ＳＶが大きいほど、補正
係数ＫSVが最小値の１から大きくなるように設定されて
いる。そして、Ｓ２３０では、図８の補正係数設定用マ
ップＭ３にシフト操作速度ＳＶを代入することにより、
補正係数ＫSVを算出する。

【００４７】次に、Ｓ２４０にて、Ｓ２１０で算出した
基本係合速度ＣＶB に、Ｓ２２０で算出した補正係数Ｋ
T と、Ｓ２３０で算出した補正係数ＫSVとを乗じること
により、クラッチ６の制御に用いる実際の係合速度ＣＶ
を算出する。そして、続くＳ２５０にて、クラッチアク
チュエータ８に操作指令Ｓｃを出力して、クラッチ６
を、上記Ｓ２４０で算出した係合速度ＣＶで所定量だけ
係合させる。

【００４８】次に、Ｓ２６０に進んで、回転センサ１
２，１４の各々から現在のエンジン回転数Ｎｅと中間軸
回転数Ｎｃとを読み込み、その読み込んだエンジン回転
数Ｎｅと中間軸回転数Ｎｃとの回転数差の絶対値（｜Ｎ
ｅ−Ｎｃ｜）が「０」であるか否かを判定する。

【００４９】そして、Ｓ２６０にて、上記回転数差の絶
対値（｜Ｎｅ−Ｎｃ｜）が「０」ではないと判定した場
合には、再びＳ２１０〜Ｓ２５０の処理を行って、クラ
ッチ６の係合量を更に増加させ、また、Ｓ２６０にて、
上記回転数差の絶対値（｜Ｎｅ−Ｎｃ｜）が「０」であ
ると判定した場合には、クラッチ６を一気に係合しても
ショックが生じないと判断してＳ２７０に進み、クラッ
チアクチュエータ８に操作指令Ｓｃを出力して、クラッ
チ６を最高速度で完全に係合させる。

【００５０】そして、このＳ２７０でクラッチ６を完全
に係合させると、当該クラッチ係合処理を終了して、そ
の後、メイン処理（図４）のＳ１１０に戻る。つまり、
本実施形態の自動クラッチＥＣＵ２２では、シフトレバ
ーＳＬの操作が開始されたことを検知すると（Ｓ１１
０：ＹＥＳ）、クラッチアクチュエータ８によりクラッ
チ６を解放させ（Ｓ１２０）、その後、シフトレバーＳ
Ｌが１速〜５速，及び後退のうちの何れかのシフト位置
に入れられたことを検知すると（Ｓ１３０：ＹＥＳ）、
エンジン回転数Ｎｅと中間軸回転数Ｎｃとの回転数差の
絶対値（｜Ｎｅ−Ｎｃ｜）に応じた基本係合速度ＣＶB
を元に、クラッチ６の係合速度ＣＶを設定し、その設定
した係合速度ＣＶでクラッチ６を係合させるようにして
いる（Ｓ１５０）。

【００５１】そして特に、本実施形態の自動クラッチＥ
ＣＵ２２では、シフトレバーＳＬの操作が開始されてか
らシフトレバーＳＬが何れかのシフト位置に入れられる
までの時間ｔに基づいて、シフトレバーＳＬの操作速度
（シフト操作速度）ＳＶを算出し（Ｓ１４０）、図８の
補正係数設定用マップＭ３を用いて、シフト操作速度Ｓ
Ｖが大きいほど、基本係合速度ＣＶB の補正係数ＫSVを
大きい値に設定することにより、クラッチ６の係合速度
ＣＶを大きくしている（Ｓ２３０，Ｓ２４０）。

【００５２】このため、本実施形態の自動クラッチＥＣ
Ｕ２２によれば、運転者の意図に合った最適な係合速度
ＣＶでクラッチ６を係合させて、車両の運転性を向上さ
せることができる。例えば、上り坂走行中にシフトアッ
プを行う場合には、クラッチ６の解放中に車速が低下し
てしまうため、運転者は一般にシフトレバーＳＬを素早
く操作することとなるが、本実施形態の自動クラッチＥ
ＣＵ２２によれば、その素早いシフト操作に応じてクラ
ッチ６の係合速度ＣＶが大きくなり、車速の低下が防止
される。

【００５３】また、下り坂走行中にシフトダウンを行う
場合にも、クラッチ６の解放中に車速が惰性により高ま
ってしまうため、運転者は一般にシフトレバーＳＬを素
早く操作することとなるが、本実施形態の自動クラッチ
ＥＣＵ２２によれば、その素早いシフト操作に応じてク
ラッチ６の係合速度ＣＶが大きくなり、十分なエンジン
ブレーキを即座に発生させることができる。

【００５４】このように、本実施形態の自動クラッチＥ
ＣＵ２２では、運転者は素早い変速が必要な場合にシフ
トレバーＳＬを素早く操作する、という点に着目し、シ
フトレバーＳＬの操作速度ＳＶが大きいほど、クラッチ
６の係合速度ＣＶを大きくして、クラッチ６を素早く係
合させるようにしているため、車両の高レベルな運転性
を達成することができる。

【００５５】そして更に、本実施形態の自動クラッチＥ
ＣＵ２２では、シフト操作速度ＳＶだけではなく、アク
セル操作量Ｔを検出し、図７の補正係数設定用マップＭ
２を用いて、アクセル操作量Ｔが大きいほど、基本係合
速度ＣＶB の補正係数ＫT を大きい値に設定することに
より、クラッチ６の係合速度ＣＶを大きくしている（Ｓ
２２０，Ｓ２４０）。

【００５６】このため、運転者が、素早い変速動作を望
んでいることを、クラッチ６の係合速度ＣＶに、より確
実に反映させることができる。具体的には、例えば、運
転者が、シフトレバーＳＬをゆっくりと操作して何れか
のシフト位置に入れた直後に、急加速したくなってアク
セルペダルＡＰを大きく踏み込んだような場合にも、ク
ラッチ６の係合速度ＣＶが大きくなり、運転者が急加速
を望んだことをクラッチ６の制御に確実に反映させるこ
とができるようになる。

【００５７】尚、本実施形態では、クラッチアクチュエ
ータ８が駆動手段に相当し、レバーセンサ２０（検出ス
イッチ２０−１〜２０−５，２０−Ｒ）と図４のＳ１１
０，Ｓ１３０とが、シフト操作検出手段に相当し、図４
のＳ１２０，Ｓ１５０と図５のクラッチ係合処理（Ｓ２
１０〜Ｓ２７０）とが、制御手段に相当している。そし
て、レバーセンサ２０と図４のＳ１４０とが、操作速度
検出手段に相当し、アクセルセンサ１８がアクセル操作
量検出手段に相当している。

【００５８】ところで、上記実施形態において、図５の
Ｓ２１０〜Ｓ２６０の処理が一定時間毎に実行されるよ
うにした場合には、以下のように変更すれば良い。ま
ず、Ｓ２１０では、上記一定時間におけるクラッチ６の
係合量の基本値を設定する。次に、Ｓ２２０〜Ｓ２４０
では、Ｓ２１０で設定した基本値を、前述した実施形態
の場合と全く同様に、アクセル操作量Ｔとシフト操作速
度ＳＶとに応じて補正して、上記一定時間におけるクラ
ッチ６の係合量を決定する。そして、Ｓ２５０では、上
記決定した係合量だけクラッチ６を係合させる。

【００５９】つまり、このようにすれば、シフト操作速
度ＳＶが大きいほど、また、アクセル操作量Ｔが大きい
ほど、クラッチ６の一定時間当りの係合量が大きな値に
設定されることとなり、結局は、前述した実施形態と全
く同様に、クラッチの係合速度ＣＶが、アクセル操作量
Ｔとシフト操作速度ＳＶとに応じて設定されることにな
るからである。

【００６０】一方更に、前述した実施形態において、図
５のＳ２２０を削除し、基本係合速度ＣＶB をシフト操
作速度ＳＶに応じてのみ補正するようにしても良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】 実施形態の自動クラッチ制御装置の全体構成
を表すブロック図である。

【図２】 レバーセンサを説明する説明図である。

【図３】 クラッチアクチュエータの構成を表す油圧回
路図である。

【図４】 自動クラッチ制御のメイン処理を表すフロー
チャートである。

【図５】 図４のメイン処理中で実行されるクラッチ係
合処理を表すフローチャートである。

【図６】 図５のクラッチ係合処理で参照される、基本
係合速度設定用マップを説明する説明図である。

【図７】 図５のクラッチ係合処理で参照される、アク
セル操作量に対する補正係数設定用マップを説明する説
明図である。

【図８】 図５のクラッチ係合処理で参照される、シフ
ト操作速度に対する補正係数設定用マップを説明する説
明図である。

【符号の説明】

２…エンジン ４…変速機 ６…クラッチ ＳＬ
…シフトレバー ８…クラッチアクチュエータ １０…クラッチストロ
ークセンサ １２，１４…回転センサ １６…車速センサ ＡＰ
…アクセルペダル １８…アクセルセンサ ２０…レバーセンサ ２０−１〜２０−５，２０−Ｒ…検出スイッチ ２２
…自動クラッチＥＣＵ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの出力軸と変速機の入力軸との
   間に介在されたクラッチを作動させる駆動手段と、 前記変速機のギアを変えるためのシフトレバーの操作が
   開始されたこと、及び、前記シフトレバーが何れかのシ
   フト位置に入れられたこと、を検出するシフト操作検出
   手段と、 該シフト操作検出手段により前記シフトレバーの操作が
   開始されたことが検出されると、前記駆動手段を制御し
   て前記クラッチを解放させ、その後、前記シフト操作検
   出手段により前記シフトレバーが何れかのシフト位置に
   入れられたことが検出されると、前記駆動手段を制御し
   て前記クラッチを所定の速度で係合させる制御手段と、 を備えた自動クラッチ制御装置において、 前記シフトレバーの操作速度を検出する操作速度検出手
   段を備え、 前記制御手段は、 前記操作速度検出手段により検出された前記シフトレバ
   ーの操作速度に応じて、該操作速度が大きいほど、前記
   クラッチを係合させる速度を大きくするよう構成されて
   いること、 を特徴とする自動クラッチ制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の自動クラッチ制御装置
   において、 前記エンジンの出力を調節するためのアクセルペダルの
   操作量を検出するアクセル操作量検出手段を備え、 前記制御手段は、 前記操作速度検出手段により検出された前記シフトレバ
   ーの操作速度が大きいほど、前記クラッチを係合させる
   速度を大きくすると共に、前記アクセル操作量検出手段
   により検出された前記アクセルペダルの操作量に応じ
   て、該操作量が大きいほど、前記クラッチを係合させる
   速度を大きくするよう構成されていること、 を特徴とする自動クラッチ制御装置。