JPS5881257A - 自動変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はディーゼル車の平行軸歯車式自動変速機の変速
方法及び装置に係り、特に自動変速後の速度感覚をアク
、セルペダルの踏み込み量に対応し−１−ま たものとなるようにした変速方法及び装置Ｋｌｌする。

ディーゼル車に於いてもオートクラッチ、平行軸歯車式
自動変速機を採用した′オートマチック車が開発されて
いる。

かかるオートマチック車に於いては、例えば車輛を発進
させるためにシフトレバ−をＮレンジにュートラル位置
）からＤレンジ（ドライブ位置）に移動させるとクラッ
チが自動的にオフし、しかる後自動変速機の第１速のギ
ヤが選択される。そしてこの状態でアクセルペダルを踏
み込むと、該アクセルペダルの踏み込み量を検出しクラ
ッチが自動的にオンし、車輛が発進する。又かかるオー
トマチック車に於いては、走行中の変速操作も自動的に
行なわれる。即ちオートマチック車内蔵の電子装置はシ
フトレバ−のＤレンジ、ルンジ、２レンジに於ける自動
肇速線パターンを夫々記憶している。そして該自動変速
線パターンにより区分される１速、２速、３速領域の各
々に他の領域から動作点が進入すればこれを検出して自
動的に変速操作が行なわれる、第１図はＤレンジの自動
変速線パターン図であり、縦軸にディーゼル車の燃料噴
射量を調節するプランジャの有効ストローク、横軸に車
速（Ｋｍ／ｈ　）をとっている。又、図中、実線はシフ
トアップ時の自動変速線、点線はシフトダウン時の自動
変速線であり、ＦＳＡ、ＳＳＡ及びＴＳＡは夫々１速領
域、２速領域、３速領賊である。今プランジャの有効ス
トロークと車速か１点鎖線に沿って変化しているものと
すれば速度上昇時に於いては、動作点がポイン）Ｐを越
えれば自動的に１速から２速への変速が行なわれ、又ポ
イン）Ｑを越えれば同様に自動的に２速から５速ヘシフ
トアツプされる。一方、速度減少時にはポイントＱ′を
越えると５速から２速へのシフトダウンが行なわれ、又
ポイントＰ′を越えると２速から１速へのシフトダウン
が自動的に行なわれる。

ところで従来のオートマチック車に於けるシフトｆ’）
ン操作ハ、マニュアルトランスｉツシ璽ンのシフトダウ
ン操作をもどにして燃料噴射ポンプのプランジャの有効
ストロークの制御、クラッチのオン・オフ制御、ギヤ位
置のシフトダウン制御を自動的に行なうものであった。

このためクラッチの再結合時、クラッチ回転数とエンジ
ン回転数が大幅に異なりクラッチスベリを生じ、これＫ
よりクラッチの摩耗、振動の発生、乗車フィーリングの
悪化などを招来している。

ｇｚ図ｉマニュアルトランスミッションのシフトダウン
操作説明図であり、”ディーゼル車ＣＲが坂道ＳＬにさ
しかかりギヤをサードからセコンドにシフトダウンする
場合を示している。即ち、時刻ｔ・に於いて、ドライバ
はシフトダウンすべくアクセルを解放しくプランジャの
有効ストロークを全閉）、クラッチをオンからオフにす
る。次いで、完全にクラッチがオフになってがら時刻１
１に於いてギヤ位置をサードからニュートラルＮを通過
して（時刻ｔｓ）セコンドポジションにシフトダウンす
る。シフトダウン完了後（時刻ｔｓ）、クラッチをオフ
から再びオンにすれば時刻ｔ４でシフトダウン操作が終
了する。さて、かかるシフトダウン操作に於けるクラッ
チ及びエンジンの回転数に注目すると、先ずアクセルの
解放によりエンジンの回転速＊ＵＮＥよりアイドリング
時の回転数ＮＥｉＫ減少する。Ｔ方、クラッチの回転速
度は、エンジンとの結合が解除されるため車速に応じて
変化するが、車速は極めて短時間であるのでほぼ一定で
あるから時刻ｔ！までＮＣ（−ＮＥ　）で回転している
。そして時刻を寓になってギヤ位置がニュートラル位置
を通り越してセコンド側ヘシフトされると、クラッチは
車速に対応して回転数が上昇し、クラッチをオフからオ
ンに移行させる際には、クラッチとエンジンの回転速度
の差はＶｄの大きさに至る。

そして、この回転速度差Ｖｄにより前述の問題点が生じ
る。尚、以上はマニュアル操作でシフトダウンするもの
として説明したが、従来のオート１チツク車に於いては
殆んどマニュアルの場合と同様なシーケンスで燃料噴射
ポンプのプランジャの有効ストローク、クラッチ、ギヤ
位置を自動的に制御しているためクラッチ回転数とエン
ジンの回転数との間に相当の差が存在することから前述
の様にクラッチスベリを生じ、これによりクラッチの摩
耗、振動の発生、乗車フィーリングの悪化などを招来し
ている。そこで本発明はディーゼル車の自動変速に際し
て、クラッチの回転数をエンジンの回転数に近づけるこ
とができる平行軸歯車式自動変速機の変速方法及び装置
を提供するものであるが、更に自動変速の過程に於いて
、車が坂道を登板中及び降板中にはどうしてもドライバ
の習性としてアクセルペダルの踏み込み量に変化をきた
すこととなる。即ちドライバは坂道の勾配に応じて、視
覚による判断に左右されるためと考えられるが、ドライ
バの一般的習性として登板中にはアクセルペダルをだん
だん強く踏み、その踏み込み量が大きくなっていき、逆
に降板中はアクセルペダルから足をだんだん嶋し、その
踏み込み量が小さくなって行く傾向を有する。従って、
自動変速に際してアクセルペダルの踏み込み量とは無関
係にクラッチの回転数をエンジンの回転数に近づけてギ
ヤチェンジを円滑に行なったとしても、自動変速の終了
後、ドライバがその時点で踏み込んでいるアクセルペダ
ルの踏み込み量に対応したエンジン回転数とならない場
合が生じるので、ドライバの通常の運転感覚に合致しな
くなる。そこで本発明はかかる欠点を解消するものであ
る、以上から、本発明の目的はディーゼル車の自動変速
に際して、クラッチの回転数をエンジンの回転数に近づ
けることができ、かつ変速後のエンジン回転数をドライ
バのアクセルペダルの踏み込み量に応、じたものとする
ことができる平行軸歯車式自動変速機の変速方法及び装
置を提供することである。

又、本発明の別の目的はシフトダウン前に、エンジンを
シフトダウン後のエンジン回転数となるように回転制御
し、これにより平行軸歯車式自動変速機の空転している
ギヤの回転速度をメーンシャフトの回転速度とほぼ同速
にしてギヤチェンジを円滑に、しかもクラッチの回転数
とエンジンの回転数をほぼ一致させ、減速フィーリング
を良好にできると共に変速後のエンジンの回転数をドラ
法及び装置を提供することである。

以下、本発明を実施例に従って図面を参照しながら詳細
に説明する。

第５図は本発明に係る平行軸歯車式自動変速機のダブル
クララチアクシ冒ンに基づ〈変速方法の説明図であり、
車輛ＣＲが坂道８ＬＫさしかかりギヤをサード（５速）
からセコンド（２速）Ｋシフトダウンする場合を示して
いる。車輛が坂道にさしかかって゛ド２イパがアクセル
ペダルを踏み込むと、ディーゼル車のコントロールラッ
クまたはコントクールスリーブが調整され燃料の噴射量
が増加する。そして時刻ｔ・に於いて、５速領域から２
速領域へと動作点が進入を開始する。さて後述する電子
制御装置の内蔵する記憶装置は第１図と関連して説明し
たように各レンジに於ける自動変速線パターンを記憶す
ると共に、シフトレバ−の位置を示す信号、燃料噴射量
を調節するプランジャの有効ストローク、エンジン回転
数、車速、ギヤ位置を示す信号が入力されている。従っ
て電子制御装置は動作点が５速領域から２速領域へ進入
すれば直ちにこれを検知する。そして、以後内蔵する記
憶装置に記憶されているシーケンスに基づいて燃料噴射
ポンプのプランジャの有効ストロークを調節するコント
ロールラックまたはコントロールスリーブ並びに電磁ク
ラッチ、平行軸歯車式自動変速機（以後単に自動変速機
という）を制御する。即ち、先ず時刻ｔ・に於いてアク
セルペダルとコントロールラック間を後述するコントロ
ールレバークラッチにより切断する。これによりアクセ
ルの踏み込みは最早プランジャの有効ストロークの調節
には同等影響しなくなり、以後紘プランジャ自動駆動機
構によジグランジャの有効ストロークが自動制御される
。

上記、アクセルペダルとコントロールラック間の切断と
ほぼ同時刻にプランジャ自動駆動機構を制御してプラン
ジャの有効ストロークｔＫ５Ｅ（Ｄ実線に示す如く一旦
全閉しくアイドリンク状態時の開度）にし、しかる後に
所定の開度（ＡＩ　＞　ｔで開ける。尚この場合、全閉
することなく直Ｗ！１点鎖線に示すように所定開度（Ａ
ｓ）まで閉めてもよい。これと獣性して、電磁クラッチ
をオンからオフにすれば、時刻ｔ１に於いて電磁クラッ
チは完全にオフになると共にプランジャＱ有効ストロー
クもＡＩに維持される。以上の制御によりプランジャの
有効ストロークは減少し、燃料噴射量も減少するがエン
ジンの負荷が軽くなったことによりエンジンの回転速度
は集線に示す如く上昇してゆく。

一方クラッチの回転速度はニンジンとの結合が解除され
るため車速に応じて変花することになるが、車速は＃１
ぼ一定である九め時刻ｔ１ｔでほぼ一定に維持される。

電磁クラッチが完全にオフになればクラッチオフ状態検
出器からの信号により電子制御装置はこれをｌ！！繊し
、或いは基準となる時刻例えばｔ・から所定時間後の時
刻ｔｓＫ於いて自動変速機に対し、ギヤ位置をサード（
３速）からニュートラル状態にする指令を出す。これに
よりギヤ位置は時刻ｔｓＫニエートラル位置になる。電
子制御装置はギヤ位置検出器からの信号によりギヤ位置
がニュートラル状態になったことを検出すれば電磁クラ
ッチの励磁巻線に所定時間電流を流し、一時的に半クラ
ツチ状態にし、自動変速機への入力軸をエンジン側に結
合する。この半クラツチ操作により、クラッチ（入力軸
）の回転速度は点線に示すように時刻ｔ４に於いてエン
ジンの回転速度に近づく、そして時刻ｔ４以後には電磁
クラッチはオフ状態に向うため、入力軸、歯車等の負荷
によりクラッチの回転速度は若干低下してゆく、クラッ
チが完全にオフ状態になれば電子制御装置社時刻ｔｌＫ
於いて自動変速機に対しギヤ位置をニュートラルからセ
コンドにする指令を出す。これＫより時刻ｔ６に於いて
、ギヤ位置はセコンド状態になる。

そして時刻ｔｌから時刻ｔ＠のギヤチェンジ操作では、
シンクロメツシュ機構の作用によりクラッチの回転速直
線自動変速機のメーンシャフト（出力軸）の回転速度に
もたらされる。以後、電子制御装置はギヤ位置検出器か
らの信号によりギヤ位置がセコンド状態になっ九ことを
検出すれば電磁クラッチにオン信号を出力する。そし、
て電子制御装置は電磁クラッチがほぼ完全に結合された
ことを検出して、または電磁クラッチにオン信号を出力
した後所定時間の遅くれをもってプランジャ自動機構の
動作を停止させると共にコントロールレバークラッチ゛
にオン信号を出力しアクセルペダルとコ／トロールラッ
ク間を連結する。ここでアクセルペダルの踏み込み量の
変化に注目すると、第５図に於いて、理想的には点線で
示すアクセルＡのように電磁クラッチをオフとする時刻
ｔ・からギヤ位置がサード（５速）よりセコンド（２速
）Ｋ完全に切換わり、且つクラッチ状態も完全にオンと
なり時刻ｔｙｔでは踏み込み量が一定であれば良いが、
一般的にドライバの運転上の習性から、どうしても登板
中にはアクセルペダルを徐々にではあるが踏み込みがち
になる。従ってアクセル曲線で示すと点線のアクセルＢ
線のようになる。そこでギヤチェンジが終了してプラン
ジャ自動駆動機構の動作から再びアクセルペダルの踏み
込みによるプランジャの有効ストロークの調節へ切換え
るため、単ニコントロールレバークラッチを連結するだ
けではドライバのアクセルペダルの踏み込み量に対応し
たエンジンの回転数を得る仁とができず、ドライバの運
転感覚にずれが生じる。そこで後述するコントロールレ
バークラッチの再連結時におけるアクセルペダルの踏み
込み量を、アイドリンクに必要なてランジャの有効スト
ロークを生じさ讐るアクセルペダルの位置または有効ス
トロークｈに対応したアクセルペダルの位置を基準とし
て常に検知し、電子制御装置に於いて基準値との偏位を
計算し、コントロールレバークラッチを再連結する際に
この偏差分を補正するようにコントロールロッドを調整
して捕捉接続することによりアクセルペダルの踏み込み
鷲に対応したプランジャの有効ストロークを確保できエ
ンジン回転数もそれに対応したものとなる。即ち第５図
で、時刻ｔマ以後一点鎖線で示すようになりクラッチの
回転数も追従し車速もｍ−アクセルペダルの細み込み量
に応じて速くなる。このような現象は坂道を登板中はよ
り加速するような状態となり、又降板中は逆にアクセル
ペダルの踏み込み量が徐々に少なくな９がちであるから
よりエンジンブレーキがかかる状態と表る。そしてドラ
イノくはアクセルペダルの踏み込み量と対応したエンジ
ン回転数即ち車速感覚をもつことができるので、その後
改めてアクセルペダルの踏み込み菫を調節して坂道運転
に最も適し九車達を得ることができる。かかる状態を示
すのが＠５図の時刻ｔ１以後の各曲線の変化である。

このように電磁クラッチの再結合に際しては、電磁クラ
ッチの作動時のクラッチ速度とエンジン回転速度ははぼ
等しくｒＪっているからクラッチすべりが生ずることな
く、シかもエンジン制と電磁クラッチは極めて円滑に結
合され、振動やショックが生ずることもなく快適な乗車
フィーリングが得られると共に、ドライバのアクセルペ
ダルの踏み込み量に対応した車速が得られ、ドライバは
通常の運転感覚で運転を継続することができる。

尚、以上の説明ではプランジャの有効ストロークを所定
量（Ａ・）Ｋ維持するものとして説明したが、電子制御
装置に於いてシフトダウン後のギヤ比に基ブいてシフト
ダウン後の回転数Ｎｓｆを求め、該エンジン回転数とな
るようにプランジャの有効ストロークを決定し、骸スト
ローク量に維持するようにしてもよい。又、実際のエン
ジン回転数を常時監視し、前記計算された回転数Ｎｓｆ
となるようにプランジャの有効ストロークを連続的に制
御することもできる。例えば、平行軸歯車式肇速機に於
いて、シフトダウン前のエンジン回転数をＮ５ｂｓギヤ
比を２：１とし、又、シフトダウン後のエンジン回転数
をＮｓｆ、ギヤ比を３：１とし、車速かシフトダウン前
後で変化しないものとすれば、Ｎｓ　ｆは次式で表わさ
れる。

Ｎｓｆ　＝　４　Ｎｓｂ　　−−・＝　　　（１）即ち
、一般にシフトダウン前のギヤ比をｍｌ：ｎｌ、シフト
ダウン後のギヤ比をＪ：ｎｌとすれば、車速かシフトダ
ウン前後で変化しないものとすればシフトダウン後のエ
ンジンの回転数ＮａｆはＮｓｆ’＝　”　・”　・Ｎ５
ｂ−・・・＝　　　（２）ｎ寓　　　　ｎＢ となる。従って、（２）式に基イいてシフトダウン後の
エンジン回転数Ｎｓｆを求め、該回転数Ｎｍｆとなるよ
うにプランジャの有効ストロークを常時制御すれば第５
図の時刻ｔ＠に於ける電磁クラッチの作動時にクラッチ
すべりは全くなくなり曳好な乗車フィーリングが得られ
る。そしてその後のアクセルペダルの踏み込み量に応じ
たプランジャの有効ストロークの調節動作は既に述べた
通りである。

更に、半クラツチ操作をギヤがニュートラルになったこ
とを検出して開始するものとして説明したが、半クラツ
チ動作時にエンジン回転速度機構速度以上になっている
ことが望ましい。即ちエンジン回転速度が何等かの原因
で上昇していなければ半クラツチ動作を行なってもクラ
ッチの回転速度は上昇しないからである。従って、ギヤ
がニュートラルの位置になっていること、及びエンジン
回転速度か所定値Ｎｓ以上になっていることを検出して
から半クラツチ動作を行なうようにすれば確実にクラッ
チの回転速度を上昇させることができる。

又、上記所定値Ｎ１はシフトダウン前後のギヤ比、シフ
トダウン前の車速を考慮して決定するようにしてよい、
。

第４図は本発明の変速方法を実現する変速装置の概略説
明図、第５図は電磁クラッチの説明図、第６図はプラン
ジャの有効ストロークを調節するための駆動機構説明図
、第７図、第８図、及び第９図はアクセルペダルと、プ
ランジャの有効ストロークを調節するためのコントロー
ルラック間の連結、切離を電気的に行うコントロールレ
バークラッチの概略説明図である。

第４図に於いて、１１はディーゼルエンジン、１２は電
磁クラッチである。この電磁クラッチ１２は第５図に示
すように励磁コイル１２１を内蔵したドライブメンバ１
２ｂをクランクシャフト１２゜に組付け、スリップリン
グ１２ｄを介して該励磁コイル１２．＆に通電するよう
になっている。又、ドリブンメンバ１２・はドライブメ
ンバ１２’ｌ）と外周わずかな間隙をおいて自動変速機
の入力軸１２ｆとスプライン嵌合している。そして上記
間隙にはパウダ（電磁粉）１２ｇが挿入されている。

従って、電流を通電していない時にはパウダ１２ｇは周
囲に飛散しているが、電流を通じると強力な磁束によっ
て結合し、固体状になって動力を伝達・する。尚、その
結合力は電流の強さに比例する。

又、電流を断つとパウダ１２ｇは遠心力で飛び散ってク
ラッチの結合が切れる。このように電磁クラッチは励磁
電流を制御することによって走行状態に応じたクラッチ
操作を容易に行なうことができる。１！Ｉは平行軸歯車
式変速機、１４は変速機のアクチュエータであり、電子
制御装置からの指令に基ずいてレバー１４ａ’ｔＡ矢印
方向に移動し速機の制御は、モータによる電気的制御成
るいは流体制御により行なわれる。そして流体制御の例
としては％＠＠１Ｉ８５２−１２７５５９号公報に開示
されているものが使用できる。１５は車輪駆動機構であ
り、プロペラシャフト、ユニバーサルジ璽インｔ１ディ
ファレンシャルギヤ等を含んでいる。１６はドライブ操
作用のシフトレバ−１１７はプランジャ、１８はコント
ロールラック１９はアクセルペダル、１９１はアクセル
ペダルの踏み込み量、換言すればプランジャの有効スト
ロークを検出するためのボテンシ望メータ、１９ｂはア
クセルペダルの動作をプランジャ駆動用のコントロール
ラック１８に伝達するワイヤケーブル、２Ｇはアクセフ
ペダル１９とコントロールラック１８間の連結・切離を
電気的に制御するコントロールレバークラッチ、２１エ
アクリーナ、２２はプランジャ自動駆動機構である。

このプランジャ自動駆動機構２２は第６図に示すように
、プランジャ１７’ｌ駆動するコントロールラック１８
と係合するカム１８＆を装着したシャ７）２２ｍと、該
シャフト２２１に固定されると共にワイヤケーブル（又
はコントロールロッド）１９ｂが連結されたレバー２２
ｂと、ステップモータ等の電動機２２ｃと、クラッチ２
２ｄと、スプリング２２ｆを有している。

通常時は、クラッチ２２ｄによりプランジャ儒と電動機
側とは切断されており、プランジャの有効ストロークは
アクセルペダルの踏み込み量により制御される。しかし
車が坂道にさしかかり動作点が５速領域から２速領域、
あるいは２速領域から１速領域に入り込むと（第１図参
照）、電子制御装置はコントロールレバークラッチ２０
に信号を与えてアクセルペダル１９とプランジャ駆動の
コントロールラック１８間を切断すると共に、クラッチ
２２ｄを作動させプランジャや駆動のコントロールラッ
ク１８側とステップモータ等の電動＄２２．側とを連結
する。そして、以後自動変速操作が終了するまで、プラ
ンジャの有効ストロークは電動機２２ｃの回転により制
御される。尚、自動変速操作時には、第５図に於いて説
明したようにプランジャの有効ストロークを調節しなけ
ればならないが、その制御は電子制御装置１０１より電
動機２２ｃに駆動信号を入力することにより簡単に行な
うことができる。

第４図に戻って、２３はエンジンの回転速度を検出する
センナ、２４ＦＨｊ車速を検出する回転センサ、２５は
ギヤ位置を検出するポジションセンサ、２６はシフトレ
バ−の位置を検出を石ポジションセンサ、２７は電磁ク
ラッチ１２が完全にオンま九はオフになったことを検出
するセンサである。

１０ｆは電子制御装置であり、マイコン構成になってい
る。埠ち、該電子制御装６１１ｏ１はダブルクラッチ動
作に対応した自動変速が行なわれるようにプランジャ自
動駆動機構２２、コントロールレバークラッチ２０、電
磁クラッチ１２及びアクチュエータ１４の各々の動作を
制御するシーケンスプログラム並びに自動変速線パター
ン（第１図）等書き可能なデータメモリ１０１ｂと、入
出力インタフェース回路１０１ｃト、コントロールプロ
グ２ムを記憶するメモリ１コ１ｄと、コントロールプロ
グラム並びにシーケンスプログラムの制御下で演算その
他の自動変速に伴なうデータの処理を行なう処理部１０
１＠とを有している。そして、プランジャの有効ストロ
ーク或いはエンジン回転数と、車速と、ギヤ位置と、シ
フトレバ−位置を示す信号により動作点が３速領域から
２速領域に１或いは２速領域から１速領域へ進入したか
どうかを常時監視し、進入すれば直ちに第３図に従って
説明し九順序で自動変速のためのシーケンス処理を行な
う、′°・ 次に自動変速動作の終了後、再びグランジャの有効スト
μｍりの調節をアクセルペダルの鋤み込み量に応じて行
なう丸めにコントロールレバークラッチ２０をオンさせ
る動作について第７図を参照して説明する。第７図に於
いて、コントロールＬ／／（−グランｆ２０ｉｉコント
四−ルロッ）’１９ｄと、アクセルペダル１９の踏み込
み量をロッド１９ｂを介してコントロールロッド１９ｄ
に伝達するロッドキャッチャ−１９Ｃを内置している。

コントロールロッド１９ｄの一部にはラック２０ｂが設
けられており、該ラック２０ｂはパルスモータ２０１の
駆動軸に取付けられたビニオン２０ｃと対向し、パルス
モータ２０ａの回転に応じてコントロールロッド１９ｄ
を左右Ａ、Ｂ方向に移動させることができる。同様に１
０ツドキヤツチヤー１９ｃもアクセルペダル１９の略み
込みに応じてロッド１９ｂによりクラッチ２０内で左右
に摺動可能とされている。これらの両部材の摺動をよシ
円滑にする丸めにベアリング２０ｄが配設されている。

％にコントロールロッド１９ｄを押さえているベアリン
グ２０ｄは該ロッドの動きを直線的なものとすると同時
にラック２０ｂとピニオン２０Ｃとの間の結合を理想状
態に保つために設けられたものである。更にコントロー
ルレバークラッチ２０の１側面にはコントロールロッド
１？ｄの移動量を検出するためのセンサ１？ｅが取付ゆ
られており、これについては詳細な説明は省略するが、
センサ１９・はコントロールロッド１１ｄに付されたマ
ークの左右方向への変化量に応じた電気信号を発生する
。他に移動量を検出する手段として蝶、コントロールロ
ッド１９ｄをコイル”ｔ’ｌｌ、該ロッドの移動により
コイルに誘導される電気量から測定する方法等周知の手
段を採用できる。ロッドキャッチャ−１９ｃＦｉ前記ロ
ツド１９ｂにビン１９ｆにより回動可能に枢着されてお
り、その先端には前記コントロールロッド１９ｄに般社
られた凹部１９ｈと適宜係合する突起１９ｉが設けられ
ている。また、該ロッド斧ヤツチャ−１９Ｃと前記ロッ
ド１９ｂとの間には、ばね１９ｊが濠挿されており、通
常はロッドキャッチャ−１９Ｃにはばね１９ｊの力によ
りピン１９ｆを中心として反時計方向に回動するような
力が作用している。

そして、ロッドキャッチャ−１９ｅの突起１９１は凹部
１９ｈと嵌合し、ロッドキャッチャ１９ｃとロッド１９
ｂ七が結合状態となる。又、ロッドキャッチャ１９ｃと
ロッド１９ｂとの結合を解く場合には、電磁装置ｔ　９
　ｇを励磁し、ロッドキャッチャ１９ｃ′ｔｔばね１９
ｊの力に抗して時計方向に回動させ、突起１９１と凹部
１９ｈとの係合を外すようになっている。

このように構成されたコントロールレバークラッチ２０
は、自動変速操作が終了し、時刻ｔ・（第５図）に電磁
クラッチ１２にオン信号が電子制御装置１０１より指令
され、骸電磁クラッチ１２が完全に結合された時点を検
出し、その時刻ｔｔにおいてコントロールロッド１？ｄ
とロッドキャッチャ１９６を連結し、その後はディーゼ
ルエンジンの燃料噴射を調節するプランジャの有効スト
ロラフの制御をドライバのアクセルペダルの略み込み量
に対応したものとすることを□可能とする。この連結の
様子をもう少し詳く述べる。自動変速操作の状態ではコ
ントロールレバークラッチ２０は切断されプランジャの
有効ストロークを調節するコントロールラック１８はプ
ランジャ自動駆動機構２２ＫＩす、第６図のパルスモー
タ２２ｃの出力に！り制御され、曳好な自動変速操作が
行なわれている。その時はレバー２２ｂ側のコントロー
ルロッド１９ｄは、コントロールレハーグラッｆ２０内
　　　′で、ロッドキャッチャ−１９ｃの電磁装置１９
ｇが励磁されているためその先端突起１９１がコントロ
ールロッド１９ｄの凹部１９ｈと係合していないのと、
且つパルスモータ２０１が無励磁のため同等拘束トルク
を生じないのでビニオン・ラックも自由に回動できるた
め、レバー２２ｂの動きに合せて左右に自由に摺動可能
な状態にある。又、ロッドキャッチャ−１９ｃもアクセ
ルペダルの踏み込み量に応じて左右に自由に動ける状１
１にある。

従って、両者の動きに於いて、コントロールｐツ）”　
１９　ｄの移動量を、プランジャの有効ストロークが全
閉の状態にある位置を基準として移動量センサ１９・で
常時検出し、電子制御装置１０１のデータ入力装蓋に記
憶させておき、他方ロッド命ヤツチャー１９ｃの移動量
を、アクセルペダルの踏み込み量が零の位置を基準とし
てポテンシ璽メータ１９＆により常時検出し、該検出信
号を同様に電子制御装置１０１のデータ入力装置に記憶
させる。

そして両信号の差を演算回路で計算し、その差が零とな
るようにパルスモータ２０４を駆動す、ることによりピ
ニオン・ラックを介してコントロールロッド１９ｄを左
・右に移動調整し、上記移動量の差がなくなった時に電
子制御装［１０１はロッドΦ キャッチ１９ｃの電磁装置１９ｇの励磁電流供給を停止
する信号を出力し、電磁装置１９ｇの励磁を鱗〈。この
ためロッドキャッチャ１９．は、ばね１９ｊの力により
反時計方向に回動じ、その先端突起１９１をコントロー
ルロッド１９　ｄＤ凹１６１９ｈに係合する。その結果
コントロールロッド１９ｄはロッドキャッチャ１９ｃと
しっかり連結される仁ととなる。このことＫより、’ｉ
ｘ”図に於ける、自動変速後の時刻ｔ１にはたとえドラ
イバが通常の運転感覚で、自動変速操作中にもアクセル
ペダルを徐々に強く踏み込んでいても（アクセル８曲線
）、踏み込み量に応じたプランジャの有効ストロークを
得ることができ、燃料噴射が多くなりディーゼルエンジ
ンの回転数も上昇し、グンと加速することとなる。そし
てドライバは改めて所要の車速を得るべくアクセルペダ
ルの踏み込み量の調節を行なうことができるので自動変
速操作後の車の速度に対する違和感がなくなる。

以上に述べたように、本発明によればディーゼル車の電
磁クラッチ作動時のクラッチ回転速度とエンジン回転速
度をほぼ等しくすることができるから、クラッチすべり
が生じることなく、シかもエンジン側と電磁クラッチは
極めて円滑に結合され、振動やショックが生ずることは
なく快適な東軍フィーリングが得られる。

又、本発明によれば、シフトダウン後のエンジン回転数
となるようにエンジンを回転し、半クラツチ動作により
自動変速機の空転しているギヤであってメーンシャフト
に固定されるギヤの回転速度ヲ該メーンシャフトの回転
速度に近づけることができるからギヤチェンジも円滑に
行ちことができ益々快適な乗車フィーリングが得られる
。

更に本発明によれば、自動変速操作が終了した後、ディ
ーゼルエンジンの燃料噴射量をアクセルペダルの踏み込
みに応じた量となるように制御し九からドライバの運転
感覚に同等違和感を生じさせない。

【図面の簡単な説明】

第１図は自動変速線パターン図、第２図はマニュアルト
ランスミッシ璽ンのシフトダウン操作説明図、第５図は
本発明に係る平行軸歯車式自動変速機の変速方法説明図
、第４図は本発明の変速方法を実現する変速装置の概略
説明図、第５図は電磁クラッチの説明図、第６図はプラ
ンジャ駆動機構の説明図、第７図はコントロールレバー
クラッチの構成図である。 １１・・・エンジン、１２・・・電磁クラッチ、１５・
・・平行軸歯車式変速機、１４・・・アクチュエータ、
１８・・・コントロールラック、１９・・・チクセルペ
ダル、２０・・・コントロールレバークラッチ、２２・
・・フランシャ自動駆動機構、２５・・・エンジン回転
速度センサ、２４・・・車速センサ、２５・・・ギヤ位
置ポジシ璽ンセンサ、２６・・・シフトレバ−位置ボジ
シ蓼ン−に７ｆ、２７°・・クラッチオン・オフセンナ
、１ｏ１・・・電子制御装置 特許出願人　いすｙ自動車株式会社 代理人弁理士辻　　實 外２名 第１図 卑　速 １１２図 一時１４（秒ン 第１頁の続き ０発　明　者　洞田治 東京部品用区南大井６丁目２２番 １０号いす＼゛自動車株式会社内

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１）、平行軸歯車式自動変速機の変速方法において、
   少くとも燃料噴射ポンプのプランジャの有効ストローク
   或いはエンジン回転数と、車速と、ギヤ位置を夫々指示
   する信号に基づいて変速信号を発生する第１ステツプ、
   変速信号の発生によシブランジャの有効ストロークを所
   定開度まで小さくし、且つ前記変速信号によりクラッチ
   をオンからオフへ移行させる第２ステツプ、クラッチが
   完全にオフになってから自動変速機をニュートラル状１
   １にする第５ステツプ、クラッチを一時的に作動させ自
   動変速機の入力軸の回転速度をエンジンの回転速度に近
   づける第４ステツプ、クラッチがオフになってから自動
   変速機をニュートラルからシフトダウンする第５ステツ
   プ、燃料噴射ポンプのプランジャの有効ストロークを大
   きくシ、且つクラッチをオンにする第６ステツプ、燃料
   噴射ポンプのプランジャの有効ストロークをアクセルペ
   ダルの踏み込み量に対応するようにコントロールロッド
   をアクセルペダルと連結するＩＨ７ステツプを有するこ
   とを特徴とするディーゼル車の平行軸歯車式自動変速機
   の変速方法。 （２）、シフトダウン前のエンジン回転数とギヤ比並び
   にシフトダウン後のギヤ比とに基づいてシフトダウン後
   のエンジン回転数を求め、核エンジン回転数となるよう
   に前記ｊＩＩ２ステップに於ける燃料噴射ポンプのプラ
   ンジャの有効ストロークを制御することを特徴とする特
   許請求の範囲第（１）項記載のディーゼル車の平行軸歯
   車式自動変速機の変速方法。 （５）、前記第２ステツプに於いて、燃料噴射ポンプの
   プランジャの有効ストロークを一旦全閉し、しかる後に
   所定開度にすることを特徴とする特許請求の範囲ｇ　（
   １）項記載のディーゼル車の平行軸歯車式自動変速機の
   変速方法。 （４）、前記第２ステツプに於いて、燃料唆射ポングの
   プランジャの有効ストロークｔ１１接所定開度まで小さ
   くすることを特徴とする特許請求の範囲第（１）項記載
   のディーゼル車の平行軸歯車式自動変速機の変速方法、 （５）、変速信号の発生によシアクセルペダルの踏み込
   み状態に関係なく前記各ステップを実行することを特徴
   とする特許請求の一範囲第（１）項記載のディーゼル車
   の平行軸歯車式自動変速機の変速方法。 （６）、自動変速機がニュートラルになっていること及
   びエンジン回転数が所定値以上になっていることを検出
   して前記第４ステツプを実行することを特徴とする特許
   請求の範囲第（１）項記載のディーゼル車の平行軸歯車
   式自動変速機の変速方法。 （７）、平行軸・歯車式自動変速機の変速装置に於いて
   、燃料噴射ポンプのプランジャの有効ストローク或いは
   エンジン回転数、車速、ギヤ位置を夫々検出する検出器
   、燃料噴射ポンプのプランジャの有効、１： ストロークを開閉するプランジャ駆動機構、指令により
   クランク軸と変速機の入力軸との結合状態を制御するオ
   ートクラッチ機構、平行軸歯車式自動変速機構を切離し
   核燃料噴射ポンプのプランジャの有効ストロークをアク
   セルペダルの踏み込み量に対応するように該アクセルペ
   ダルとコントロールロッドを連結する機構、ダブルクラ
   ッチアクションとなるように前記プランジャ駆動機構、
   オートクラッチ機構、平行軸歯車式自動変速機の動作シ
   ーケンスを予め定めて記憶すると共に、燃料噴射ポンプ
   のプランジャの有効ストローク或いはエンジン回転数と
   、車速と、ギヤ位置とに基づいて該動作シーケンスを開
   始する電子制御装置を有することを特徴とするディーゼ
   ル車の平行軸歯車式自動変速機の変速装置。