JPH0563665B2

JPH0563665B2 -

Info

Publication number: JPH0563665B2
Application number: JP59108296A
Authority: JP
Inventors: Hisashi Deguchi
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1984-05-30
Filing date: 1984-05-30
Publication date: 1993-09-13
Also published as: JPS60252853A

Description

【発明の詳細な説明】＜産業上の利用分野＞本発明は、自動変速装置に関し、特にその操作
系の改良に関する。

＜従来の技術＞従来、一般に使用されている自動変速装置は、
車両の運転状態に応じて変速段が自動的に切り換
わるため、車両の運転操作が簡便になる利点があ
る反面、自動的に切り換えられた変速段は必ずし
も運転者が望むものではなく適宜に所望の変速段
を選択できない問題がある。

また、一般の自動変速装置には、Ｄ（ドライブ）
レンジの他に２レンジやＬレンジが設定されてい
るが、２レンジは１速、２速間の自動変速を、Ｌ
レンジは１速固定を指示できる程度で、運転者の
要望する変速段を必ずしも達成できるものとはな
つていない。

このような不都合に対応できる従来技術とし
て、例えば特公昭48−211号公報が挙げられる。

前者は、レバーの操作位置として自動変速ポジ
シヨンの他に各変速段専用のポジシヨンを設ける
ことにより、運転者の要望する変速段への変速を
可能としたものである。

また、特開昭59−37359号公報には、レバー操
作に換えてスイツチの操作により指示を行うもの
となつており、自動変速用のスイツチの他に、現
在の変速段からのシフトアツプあるいはシフトダ
ウンを指示するスイツチを設けたものとなつてい
る。

＜発明が解決しようとする問題点＞しかしながら、上記前者の従来例は、自動変速
レバーの切換位置としてドライブポジシヨンの他
に各変速段を指定するポジシヨンを設けたもので
あるため、レバーの切換ポジシヨンが極端に増大
してしまい操作が複雑になるし、運転者が現在の
変速段を誤つて認識すると運転者の意図通りのシ
フトアツプ及びシフトダウンを行うことができな
い問題があるなど、運転者にとつて使用しづらい
ものとなつてしまう欠点がある。

また、後者の従来例は、現在の変速段からのシ
フトアツプ及びシフトダウンを指示できる点では
便利であるが、シフトダウン及びシフトアツプの
指示を任意操作のスイツチで行うものとなつてい
るため、スイツチを注視しながら操作を行わない
と誤操作を行う可能性が高く、やはり運転者にと
つて使用しづらいものとなつてしまう欠点があ
る。

このため、本発明は、運転者にとつて使用し易
い操作系を有し且つ自動変速に加えて運転者の希
望に沿つた変速段の達成も可能な自動変速装置を
提供することを目的とする。

＜問題点を解決するための手段＞上記目的を達成する本発明の構成は、自動変速
レバーからの位置信号及び運転状態を検出する各
センサからのセンシング信号をコンピユータで処
理してこの処理結果を基にコンピユータにて、ト
ランスミツシヨン内のギヤ段を切換制御すること
により自動変速を行う自動変速装置において、上記自動変速レバーは自動変速用のドライブポ
ジシヨンの他に強制的にシフトダウン及びシフト
アツプを行うためのシフトダウンポジシヨン及び
シフトアツプポジシヨンを切換位置として備える
と共に、上記ドライブポジシヨンから上記シフトダウン
ポジシヨン及びシフトアツプポジシヨンへの上記
自動変速レバーの移動経路を屈曲状とすると共に
上記シフトダウンポジシヨンとシフトアツプポジ
シヨンとの間の移動経路を直線状とし且つ上記屈
曲部から上記シフトダウンポジシヨン及びシフト
アツプポジシヨンへの移動方向が逆方向となるよ
う上記自動変速レバーの移動を案内する手段を設
け、上記コンピユータは、上記自動変速レバーがド
ライブポジシヨンに投入されると上記各センサか
らのセンシング信号に基づく自動変速制御を実行
する一方、上記自動変速レバーがシフトダウンポ
ジシヨン又はシフトアツプポジシヨンに投入され
た場合にはその時のギヤ段に対してギヤ段を１段
シフトダウン又はシフトアツプさせるよう構成さ
れていることを特徴とする。

＜作用・効果＞すなわち、本発明によれば、ドライブポジシヨ
ンの他に強制的にシフトダウン及びシフトアツプ
を行うためのシフトダウンポジシヨン及びシフト
アツプポジシヨンを自動変速レバーの切換位置と
して設けているため、コンパクトな構成で且つ簡
便な操作でシフトダウン又はシフトアツプの任意
指示ができる利点がある。また、ドライブポジシ
ヨンを指定する自動変速レバーの操作でシフトダ
ウン又はシフトアツプを指示するので操作し易い
利点がある。

また、ドライブポジシヨンからシフトダウンポ
ジシヨン及びシフトアツプポジシヨンへの自動変
速レバーの移動経路は屈曲状に案内されるため、
誤操作によりシフトダウン又はシフトアツプが指
示されることを防止できる利点もあるし、シフト
ダウンポジシヨンとシフトアツプポジシヨンとの
間の移動経路は直線状で且つ上記屈曲部から上記
シフトダウンポジシヨン及びシフトアツプポジシ
ヨンへの移動方向が逆方向としているので、シフ
トダウンとシフトアツプを間違えて操作すること
がなく、運転者にとつて操作し易い利点もある。

特に、特許請求の範囲第２項の発明では、変速
後のエンジン回転数が所定回転数域外にならない
ことを条件にその時のギヤ段に対してギヤ段を１
段シフトダウン又はシフトアツプするため、強制
的にシフトダウン又はシフトアツプをさせる場合
に、エンストが発生したりエンジンが過回転した
りすることを防止することができる利点がある。

また、特許請求の範囲第３項の発明では、シフ
トダウンポジシヨン又はシフトアツプポジシヨン
に自動変速レバーを投入する場合にばね力に抗し
て自動変速レバーを操作する必要があるため、シ
フトダウン又はシフトアツプの指示を運転者に明
確に意識させることができ安全性に優れる利点が
ある。

＜実施例＞以下本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明
する。

第１図は本発明の実施例を示す。同図において
符号１０は自動車のエンジン、１２は変速機、１
４はエンジン１０と変速機１２との間に介装され
た自体公知のクラツチ、１６はクラツチ１４の係
合及び解放を制御するクラツチ作動部材、１８は
上記クラツチ作動部材１６に作動的に連結された
圧力応動装置、２０は上記エンジン１０に連結さ
れ同エンジンにより駆動されてエンジン回転数に
応じて増大する電流を発生する自体公知の発電
機、２２はエンジン１０に対する燃料供給を制御
するアクセルペダル、２４はアクセルペダル２２
に連結され、同ペダルが踏みこまれたとき、その
踏込量の増加につれて抵抗値が増大する可変抵抗
器、２６は車両の発進等に際して例えば運転者が
エンジンの始動スイツチ２８をオンすることによ
つて自動的に又は運転者がインストルメントパネ
ル上の押しボタンを押すことによつて閉路されか
つクラツチ１４の完全係合により自動的に開路さ
れるクラツチスイツチ、３０は上記圧力応動装置
１８に供給される作動媒体としての圧縮空気を貯
溜する空気タンク、３２は上記圧力応動装置１８
と空気タンク３０との間に介装された電磁弁、３
６はエンジン１０の回転数を検知する回転数セン
サ、３８はクラツチ１４の出力軸即ち変速機１２
の入力軸の回転数を検知する回転数センサであ
る。これらの構成は本願出願人が既に出願した実
願昭59−34585に記載したものと同様であり、こ
れら部材と後述するコンピユータ１００により
「クラツチ自動制御装置」が構成される。

コンピユータ１００はエンジン回転数と変速機
入力軸回転数が等しくなつたら電磁弁３２を励磁
する。電磁弁３２は、励磁されると空気タンク３
０の圧縮空気を流通させ、非励磁となると圧縮空
気の流通を阻止する。

圧力応動装置１８は、シリンダと、クラツチ作
動部材１６に連結されて移動するピストンと、リ
ターンスプリングと、発電機２０により発生した
電流が流れ電流に応じた電磁力によりリターンス
プリングがスプリング力に抗してピストンを動か
す電磁コイル等を有している。そして圧縮空気力
と電磁コイル力の作用によりピストンが動き、ク
ラツチ作動部材が動いて、クラツチの「接」「断」
の制御をする。

そして上述したクラツチ自動制御装置では、 (i) 電磁弁３２を非励磁とし、且つ圧力応動装置
１８の電磁コイルを励磁すると、エンジン回転
数とクラツチ出力軸回転数が異なつているとき
にはクラツチ１４を断状態にし、両回転数が近
づいてくるとクラツチ１４を半クラツチ状態に
する。つまりクラツチ１４の断接を自動的に行
う。

(ii) また電磁弁３２を励磁するとクラツチ１４を
完全に接状態にする。

(iii) 更に電磁弁３２及び圧力応動装置１８の電磁
コイルを共に非励磁にすると、クラツチ１４を
断状態にする。

更に本実施例ではコンピユータ１００、自動変
速レバー１０２、トランスミツシヨン切換装置１
０４、電磁コイルスイツチ１０６が備えられてい
る。このうち自動変速レバー１０２は、投入ギヤ
段を指令する位置信号をコンピユータ１００に送
出する。またトランスミツシヨン切換装置１０４
には、空気タンク３０から圧縮空気が送られると
ともに、コンピユータ１００からの指令によりそ
のシフトブースタ若しくはセレクトブースタが作
動してトランスミツシヨン１２のギヤ段を切り換
える。電磁コイルスイツチ１０６はコンピユータ
１００の指令により開閉制御される。更にコンピ
ユータ１００は、エンジン回転数とトランスミツ
シヨン出力軸回転数とが略等しくなつたときに電
磁弁３２を励磁するとともに、エンジン１０の電
子ガバナ及び排気ブレーキを制御する。コンピユ
ータ１００には、クラツチスイツチ２６、エンジ
ン回転数センサ、アクセル開度センサ、パーキン
グブレーキスイツチ、アクセルスイツチ、加速度
センサ、自動変速レバー位置センサ、トランスミ
ツシヨンギヤ段センサ、フツトブレーキスイツ
チ、車速センサ、荷重センサ、エア圧力センサ及
び排気ブレーキスイツチから各部の状態を示すセ
ンシング信号が入力される。

ここで第２図を参照しつつ自動変速レバー１０
２を説明する。第２図ａは正面図、第２図ｂはシ
フトポジシヨンを示す。これらの図に示すように
自動変速レバー１０２は、ドライブポジシヨン
Ｄ、ニユートラルポジシヨンＮ、シフトアツプポ
ジシヨンSHIFT UP、シフトダウンポジシヨン
SHIFT DOWN、リヤポジシヨンＲを有する。

自動変速レバー１０２は、案内溝１０２ａに沿
い移動して各ポジシヨンに位置するものである。
そして第２図ｂの位置関係で説明すると、ドライ
ブポジシヨンＤからシフトダウンポジシヨン
SHIFT DOWNに入れるには、自動変速レバー
１０２を上方に移動させて上辺に達したらその後
に左方に屈曲させて左方移動させるようにする。
またドライブポジシヨンＤからシフトアツプポジ
シヨンSHIFT UPに入れるには、自動変速レバ
ー１０２を上方に移動させて上辺に達したら右方
に屈曲させて右方移動させるようにする。シフト
ダウンポジシヨンSHIFT DOWNとシフトアツ
プポジシヨンSHIFT UPとの間でポジシヨン変
更するには、自動変速レバー１０２を左右方向に
直線移動させる。

ドライブポジシヨンＤは自動変速用のポジシヨ
ンでありこのドライブポジシヨンＤに投入される
と運転状態に応じた最適な前進ギヤ段に入るよう
指令が出される。ニユートラルポジシヨンＮに投
入されるとニユートラル段に入るよう指令が出さ
れる。シフトアツプポジシヨンSHIFT UPに投
入されると現ギヤ段に対して強制的に１段ギヤを
上げるよう指令が出される。シフトダウンポジシ
ヨンSHIFT DOWNに投入されると現ギヤ段に
対して強制的に１段ギヤ段を下げるよう指令が出
される。リヤポジシヨンＲに投入されるとリヤ段
に入るよう指令が出される。なお、シフトアツプ
ポジシヨンSHIFT UP若しくはシフトダウンポ
ジシヨンSHIFT DOWNに投入されているとき
にレバーから手を離すと、レバーはばねの力によ
り自動的に、シフトアツプポジシヨンとシフトダ
ウンポジシヨンとの中間位置に復帰するようにな
つている。

次にコンピユータ１００による制御を説明して
行く。なお、各フローチヤートにおいてカツコで
かこつた数字は説明文の頭に付した数字に対応さ
せている。

まずはじめに第３図を参照してメインルーチン
を説明する。

(1) 電源スイツチが投入されると、コンピユータ
１００は、エンジン１０の回転数N_E、アクセ
ルペダル２２の開度α（全開でα＝10とする）、
車速Ｖ、加速度γ、自動変速レバー１０２の投
入ポジシヨン位置、トランスミツシヨン１２の
ギヤ段、フツトブレーキスイツチ信号、荷重
Ｌ、空気タンク３０の空気圧Ｐ、クラツチスイ
ツチ２６の信号、パーキングブレーキスイツチ
信号、アクセルスイツチ信号、排気ブレーキス
イツチ信号、を読み込む。

(2) フツトブレーキが踏まれているかどうかを判
定し、踏まれていないときは、コンピユータ１
００内のフラグ（Flag）を０にし且つメモリ
に読み込んだ車速Ｖをクリアする。これは後述
するの変速制御のために行う。

(3) 空気タンク３０内の空気圧Ｐが規定空気圧
P₀以上であるかどうかを判定し、規定空気圧
より低いときにはブザーやランプを作動させ
る。規定空気圧P₀以上であれば次の(4)の判定
に移る。

(4) エンジン１０の回転数N_Eがアイドリング回
転数N_Ei以上であるかどうかを判定し、アイド
リング回転数N_Eiより低いときにはのエンジ
ン停止時制御（詳細は後述する）を行なう。ア
イドリング回転数N_Ei以上であれば次の(5)の判
定に移る。

(5) 車速ＶはＶ≧３Km／ｈであるかどうかを判定
し、Ｖ＜３Km／ｈであるときにはの発進・停
止時制御（詳細は後述する）を行なう。Ｖ≧３
Km／ｈであれば次の(6)の判定に移る。

(6) 自動変速レバー１０２の位置がリヤポジシヨ
ンＲであるかどうかを判定し、リヤポジシヨン
Ｒであれば警報ブザーを作動させる。運転者は
この警報を聞いて自動変速レバー１０２をニユ
ートラルポジシヨンＮに投入する。一方、リヤ
ポジシヨンＲに投入されていないときには次の
(7)の判定に移る。

(7) 自動変速レバー１０２の位置がニユートラル
ポジシヨンＮであるかどうかを判定し、ニユー
トラルポジシヨンＮであれば次の(8)の判定に移
り、ニユートラルポジシヨンＮでなければ次の
(9)の判定に移る。

(8) トランスミツシヨン１２のギヤ段がニユート
ラルＮであるかどうかを判定し、ニユートラル
ＮでなければニユートラルＮにシフトするよう
命令を出しの変速動作制御（詳細は後述す
る）を行う。一方、ニユートラルＮに入つてい
れば電磁コイルスイツチ１０６を投入しつづけ
圧力応動装置１８内の電磁コイルを励磁しつづ
ける。このためクラツチの自動制御がなされ
る。

(9) 強制シフト変更の指示があつたかどうかを判
定し、指示があつたときにはの強制シフト制
御（詳細は後述する）を行う。一方、指示がな
かつたときには次の(10)の判定に移る。

(10) アクセルスイツチが投入されているかどう
か、つまりアクセルが踏まれているかどうかを
判定し、アクセルが踏まれているとき（アクセ
ルスイツチONのとき）にはの変速制御（詳
細は後述する）を行い、アクセルがまつたく踏
まれていないとき（アクセルスイツチOFFの
とき）にはの変速制御（詳細は後述する）を
行なう。

次に各サブルーチンを説明する。

第４図を参照してエンジン停止時制御サブルー
チンを説明する。

(1) エンジン１０の回転数N_Eがアイドリング回
転数N_Eiより小さいときにこのサブルーチンに
入る。つまりエンジン１０が停止しているとき
にこのサブルーチンに入る。

(2) スタータスイツチ信号を読み込む。

(3) スタータスイツチが投入（ON）されている
かどうかを判定する。投入されていないときに
はの発進・停止時制御（後述する）を行う。
一方、投入されているとき、すなわち運転者が
エンジンをスタートさせようとしているときに
は次の(4)の判定に移る。

(4) クラツチスイツチ２６が投入（ON）されて
いるかどうかを判定する。クラツチスイツチ２
６が投入されていないとき、すなわちクラツチ
１４が接状態になつているときには次の(5)の判
定に移り、クラツチスイツチ２６が投入されて
いるとき、すなわちクラツチ１４が断状態にな
つているときには後の(7)の判定に移る。

(5) 自動変速レバー１０２がニユートラルポジシ
ヨンＮに入つているかどうかを判定し、ニユー
トラルポジシヨンＮに入つていないときにはス
タータ回路をOFFにしてエンジンはスタート
させない。ニユートラルポジシヨンＮに入つて
いれば次の(6)の判定に移る。

(6) トランスミツシヨン１２がニユートラルＮに
入つているかどうかを判定する。ニユートラル
Ｎに入つていないときにはスタータ回路を
OFFにしてエンジンはスタートさせない。ニ
ユートラルＮに入つているときは次の(7)の判定
に移る。

(7) パーキングブレーキスイツチが投入（ON）
されているかどうか、つまりパーキングブレー
キがかけられているかどうかを判定する。パー
キングブレーキがかけられていないときにはス
タータ回路をOFFにしエンジンはスタートさ
せない。パーキングブレーキがかけられている
ときにはスタータ回路をONにしエンジンをス
タートさせる。

結局、このエンジン停止時制御サブルーチンで
は、クラツチが断で且つパーキングブレーキがか
けられている場合か、クラツチが接であつても自
動変速レバー１０２及びトランスミツシヨン１２
が共にニユートラルで且つパーキングブレーキが
かけられている場合にエンジンがスタートする。
したがつてエンジンをかけても自動車が暴走する
ことはなく、安全である。

第５図を参照して発進・停止時制御サブルーチ
ンを説明する。

(1) 車速Ｖ＜３Km／ｈであるとき、または前のエ
ンジン停止時制御サブルーチンにおいてスター
タスイツチがOFFのときにこのサブルーチン
に入る。

(2) 自動変速レバー１０２はリヤポジシヨンＲに
入つているかどうかを判定する。リヤポジシヨ
ンＲに入つているときには次の(3)の判定に移
る。リヤポジシヨンに入つていないときには後
の(4)の判定に移る。

(3) トランスミツシヨン１２のギヤ段がリヤＲで
あるかどうかを判定する。トランスミツシヨン
１２がリヤに入つていれば電磁コイルスイツチ
１０６をONに保持し圧力応動装置１８の電磁
コイルを励磁する。そうするとクラツチが自動
制御され、エンジン回転数とクラツチ出力軸回
転数が異なるときにはクラツチ１４が断状態に
なり、両回転数が近づいてくるとクラツチ１４
が半クラツチ状態になる。一方トランスミツシ
ヨンがリヤに入つていないときはリヤＲへシフ
トするよう命令を出しの変速動作制御を行
う。

(4) 自動変速レバー１０２がシフトダウンポジシ
ヨンSHIFT DOWNに入つているかどうかを
判定する。シフトダウンポジシヨンに入つてい
るときには次の(5)の判定に移る。シフトダウン
ポジシヨンに入つていないときには後の(6)の判
定に移る。

(5) トランスミツシヨン１２のギヤ段が１速かど
うかを判定する。１速に入つているときには電
磁コイルスイツチ１０６をONに保持してクラ
ツチ自動制御を行う。１速に入つていないとき
には、１速へシフトするよう命令を出しの変
速動作制御を行う。このようにして強制的に１
速に入れることによりエンジンブレーキをきか
せることができる。

(6) 自動変速レバー１０２がシフトアツプポジシ
ヨンSHIFT UPに入つているかどうかを判定
する。シフトアツプポジシヨンに入つていると
きには次の(7)の判定に移る。シフトアツプポジ
シヨンに入つていないときには後の(8)の判定に
移る。

(7) トランスミツシヨン１２のギヤ段が３速かど
うかを判定する。３速に入つているときには電
磁コイルスイツチ１０６をONに保持してクラ
ツチ自動制御を行う。３速に入つていないとき
には３速へシフトするよう命令を出しの変速
動作制御を行う。このようにして強制的に３速
に入れることにより発進時における燃費を向上
することができる。

(8) 自動変速レバー１０２がドライブポジシヨン
Ｄに入つているかどうかを判定する。ドライブ
ポジシヨンＤに入つているときには次の(9)の判
定に移る。ドライブポジシヨンＤに入つていな
いときには後の(10)の判定に移る。

(9) トランスミツシヨン１２のギヤ段が２速に入
つているかどうかを判定する。２速に入つてい
れば電磁コイルスイツチ１０６をONに保持し
てクラツチ自動制御を行う。２速に入つていな
いときには２速へシフトするよう命令を出し、
の変速動作制御を行う。このように自動変速
レバー１０２をドライブポジシヨンＤに入れて
おけば、通常の発進と同じく２速で発進がなさ
れる。

(10) トランスミツシヨン１２がニユートラルＮに
入つているかどうかを判定する。ニユートラル
に入つていれば電磁コイルスイツチ１０６を
ONに保持してクラツチ自動制御を行う。ニユ
ートラルに入つていなければニユートラルへシ
フトするよう命令を出しの変速動作制御を行
う。

第６図を参照して変速動作制御サブルーチンを
説明する。

(1) １速、２速、３速、リヤ、ニユートラルの各
ギヤ段にシフトするように指令が出されるとこ
の変動動作制御サブルーチンに入る。

(2) まずはじめに排気ブレーキが作動しているか
どうかを判定し、排気ブレーキが作動している
ときには排気ブレーキを解除する。このように
するのは次に述べるように、ギヤをシフトする
ときには必ずクラツチ１４を断にするため、こ
のとき排気ブレーキをかけていると排気が抑制
されているエンジンの回転数が低下しクラツチ
の同期がとりにくくなるからであり、またクラ
ツチ１４も断にすると排気ブレーキそのものも
作用しないからである。

(3) 現ギヤ段と指令ギヤ段とからセレクト方向及
びシフト方向の移動量を算出する。

(4) 電磁コイルスイツチ１０６をOFFにして圧
力応動装置１８の電磁コイルを非励磁にすると
ともに、電磁弁３２を非励磁にしてこの電磁弁
３２を圧縮空気が流通しないようにする。そう
するとクラツチ１４が断状態になる。

(5) トランスミツシヨン切換装置１０４のシフト
ブースタ及びセレクトブースタを作動させて指
令ギヤ段に投入する。

(6) 電磁コイル１０６をONにして圧力応動装置
１８の電磁コイルを励磁する。そうすると、エ
ンジン回転数とトルク出力軸回転数が近づくと
半クラツチとなり、更に両回転数が略等しくな
るとクラツチ１４は完全に接状態になる。

第７図を参照して強制シフト制御サブルーチン
を説明する。

(1) 車速が３Km／ｈ以上で強制シフト変更の指示
があつたときにこのサブルーチンに入る。

(2) 自動変速レバー１０２がシフトアツプポジシ
ヨンSHIFT UPに入つているかシフトダウン
ポジシヨンSHIFT DOWNに入つているかを
判定する。シフトアツプポジシヨンに入つてい
れば次の(3)の判定に移り、シフトダウンポジシ
ヨンに入つていれば後の(4)の判定に移る。

(3) 現ギヤ段が最上ギヤ段であるかどうかを判定
し、最上ギヤ段でなければ、現ギヤ段から１段
シフトアツプするとエンジン回転数N_EがN_E≦
600、すなわちアイドリング回転数以下になる
かどうかを判定する。アイドリング回転数を越
える場合には現シフト段から１段シフトアツプ
する命令を出しの変速動作制御プログラム
（後述する）を実行する。

(4) 現ギヤ段から１段シフトダウンするとオーバ
レブするかどうかを判定する。オーバレブしな
いときには現シフト段から１段シフトダウンす
るよう命令を出しの変速動作制御プログラム
（後述する）を実行する。一方、オーバレブす
るときには次の(5)の判定に移る。

(5) オーバレブするとタイマが作動を開始するよ
うになつており、このタイマは作動後１秒でリ
セツトされる。そこでオーバレブするときにタ
イマが作動しているかどうかを判定する。タイ
マ作動中であれば、現シフト段から１段シフト
ダウンする。このようにシフトダウンするとオ
ーバレブするが、シフトダウンする時間はタイ
マの作動中、つまり１秒間であるためエンジン
への負担は少ない。一方、タイマが作動してい
ないときにはただちにタイマを作動させ、タイ
マ作動中には警報ブザーを作動させる。

第８図を参照して変速制御サブルーチンを説明
する。

(1) 車速が３Km／ｈ以上で自動変速レバー１０２
がドライブポジシヨンＤに入つており、更にア
クセルが踏み込まれているときにこのサブルー
チンに入る。このルーチンにおいてはアクセル
開度をαで示し、全開のときはα＝10、全閉の
ときにはα＝０とする。

(2) エンジン回転数N_EがN_E≦600＋60αであるか
どうか、すなわち常用回転数領域のうちの低域
回転数より低いかどうかを判定する。低いとき
には次の(3)の判定に移り、高い場合には後の(4)
の判定に移る。

(3) 現ギヤ段が１速または２速であるかどうかを
判定する。１速または２速であるときにはクラ
ツチ自動制御装置の電磁弁３２及び圧力応動装
置１８の電磁コイルを共にONにして現ギヤ段
を維持する。１速または２速でないときには、
現車速Ｖに対してエンジン回転数N_Eが600＋
60α≦N_E≦800＋90αとなるギヤ段のうちから高
位のギヤ段を選出し、この選出したギヤ段にシ
フトするよう命令を出し、の変速動作制御プ
ログラムを実行する。

(4) エンジン回転数N_EがN_E≧1000＋120αである
かどうか、すなわち常用回転数領域のうちの高
域回転数より高いかどうかを判定する。低いと
きにはクラツチ自動制御装置の電磁弁３２及び
圧力応動装置１８の電磁コイルを共にONにし
て現ギヤ段を維持する。高いときには次の(5)の
判定に移る。

(5) 現ギヤ段が最上段であるかどうかを判定す
る。最上段であれば電磁弁３２及び圧力応動装
置１８の電磁コイルを共にONにして現ギヤ段
を維持する。最上段でなければ現シフト段から
１段シフトアツプする命令を出し、の変速動
作制御プログラムを実行する。

結局この変速制御サブルーチンの制御は第９図
で示すことができる。つまり、第９図において横
軸はエンジン回転数N_Eであり、縦軸はアクセル
開度αであり、図中Ｉで示す常用回転領域に入る
ようギヤをシフトするものである。そして低域回
転数領域に入つたときには常用回転数領域に
入るようギヤをシフトダウンして行き、その中で
高位側のギヤを選定する。また、高域回転数領域
に入つたときには１段シフトアツプして行き、
最終的には常用回転数領域に入るように制御す
る。なおこの制御において用いたしきい値、600
＋60α、800＋90α、1000＋120αは積載荷重によつ
て変化させる。例えば重積載時には上記各しきい
値を、800＋60α、1000＋90α、1200＋120αとす
る。このようにすることにより積載重量に合わせ
てスムーズな走行ができる。

第１０図を参照して変速制御サブルーチンを説
明する。

(1) 車速が３Km／ｈ以上で自動変速レバー１０２
がドライブポジシヨンＤに入つており、更にア
クセルがまつたく踏み込まれていないときにこ
のサブルーチンに入る。このサブルーチンにお
いて加速度をγで示し、γ₂＜γ₁＜０の関係にあ
る。

(2) 加速度γはγ＞０かどうかを判定する。γ≦
０すなわち減速しているときには次の(3)の判定
に移る。

(3) フツトブレーキスイツチがONかどうか、つ
まりフツトブレーキが踏まれているかどうかを
判定する。フツトブレーキが踏まれていないと
きには次の(4)の判定に移り、フツトブレーキが
踏まれているときには後の(5)の判定に移る。

(4) Flagが１かどうか、つまり以前にフツトブ
レーキが踏まれていたかどうかを判定する。以
前にフツトブレーキが踏まれているときには、
現車速Ｖに対してエンジン回転数N_Eが600≦
N_E≦1000となるギヤ段になるようなシフトダ
ウン命令を出し、の変速動作制御プログラム
を実行する。逆に言えば、アクセルが踏まれて
おらず、減速しており、以前にはフツトブレー
キが踏まれていたが現時点ではフツトブレーキ
が踏まれていないと、600≦N_E≦1000となるギ
ヤ段にシフトダウンするよう命令をする。一
方、以前においてもフツトブレーキが踏まれて
いないときには後の(7)の判定に移る。逆に言え
ば、アクセルが踏まれておらず、減速してお
り、現時点を含めて継続してフツトブレーキが
踏まれていないとき、例えば坂道を登つている
ときに(7)の判定に移る。

(5) Flagが１かどうか判定する。Flagが１でな
いときにはFlagを１にするとともにこのとき
の車速を記憶する。Flag1になつたところで次
の(6)の判定に移る。

(6) 加速度γはγ＜γ₁であるかどうかを判定す
る。γ≧γ₁つまり緩減速であるときには次の(7)
の判定に移る。γ＜γ₁であるときには後の(8)の
判定に移る。

(7) エンジン回転数N_EはN_E≦800であるかどう
かを判定し、N_E≦800であれば現シフト段から
１段シフトダウンするよう命令を出し、の変
速動作制御プログラムを実行する。逆に言えば
アクセルが踏まれておらず減速している場合に
おいて、フツトブレーキが踏まれて緩減速して
いるとともにエンジン回転数が通常回転数領域
の下限値以下であるとき、またはフツトブレー
キが踏まれておらず且つ以前にもフツトブレー
キが踏まれておらず更にエンジン回転数が通常
回転数領域の下限値以下であるときには、現ギ
ヤ段から１段ギヤを下げるようクラツチ自動制
御装置及びトランスミツシヨン切換装置を制御
するのである。

(8) 加速度γはγ＜γ₂であるかどうかを判定す
る。γ＜γ₂であるとき、つまり急減速であると
きには次の(9)の判定に移る。γ＞γ₂であると
き、つまりγ₂≦γ≦γ₁で通常減速であるときに
は次の(10)の判定に移る。

(9) メモリに記憶した車速MvがMv≧15Km／ｈ
であるかどうかを判定する。Mv＜15Km／ｈで
あれば２速へシフトするよう命令を出し、の
変速動作プログラムを実行する。逆に言えば、
アクセルが踏まれておらず減速している場合に
おいて、フツトブレーキが踏まれて急減速して
いるとともに車速が所定速度よりも遅いときに
は、ギヤを２速にシフトするようにクラツチ自
動制御装置及びトランスミツシヨン切換装置を
制御するのである。一方Mv≧15Km／ｈである
ときには後の(11)の実行に移る。

(10) エンジン回転数N_Eがアイドル回転数以下で
あるかどうかを判定する。アイドル回転数を越
えるときには次の(11)の実行に移り、アイドル
回転数以下であるときには後の(12)の実行に移
る。

(11) クラツチ自動制御装置の電磁弁３２及び圧力
応動装置１８の電磁コイルを共にONにしてク
ラツチ１４を強制的に接とする。これによりエ
ンジンブレーキが働く。逆に言えば、アクセル
が踏まれておらず、減速している場合におい
て、フツトブレーキが踏まれて急減速している
とともに車速が所定速度よりも速いとき、また
はフツトブレーキが踏まれて通常減速している
とともにエンジン回転数がアイドリング回転数
を越えるときには、クラツチの接状態を保持す
るようにクラツチ自動制御装置を制御するので
ある。

(12) クラツチ自動制御装置の圧力応動装置１８の
電磁コイルをONにしクラツチ自動制御をし、
アイドル回転数以下になつたときにクラツチを
断とし、エンストを防止する。逆に言えばアク
セルが踏まれておらず、減速している場合にお
いて、フツトブレーキが踏まれて通常減速して
いるとともにエンジン回転数がアイドリング回
転数以下であるときには、エンジンが停止しな
いようにクラツチを断・接するようにクラツチ
自動制御装置を制御するのである。

第１１図を参照して変速動作制御プログラムを
説明する。

(1) ギヤ段をシフトアツプするかシフトアツプす
る可能性があるときにはから開始し、シフト
ダウンするときにはから開始する。

(2) から開始したときには指令シフト段にする
とオーバレブするかどうかを判定する。オーバ
レブしないときには次の(3)の判定に移る。

(3) 排気ブレーキが作動しているかどうかを判定
し、排気ブレーキの作動しているときには排気
ブレーキを解除する。このようにするのは次に
述べるように、ギヤをシフトするときには必ず
クラツチ１４を断とするため、このとき排気ブ
レーキをかけていると排気が抑制されているエ
ンジンの回転数が低下しクラツチの同期がとり
にくくなるからである。またクラツチ１４を断
にすると排気ブレーキそのものも作用しないか
らである。

(4) 現シフト段と指令シフト段とからセレクト方
向及びシフト方向の移動量を算出する。

(5) クラツチ自動制御装置の電磁弁３２及び圧力
応動装置１８の電磁コイルを共にOFFにしク
ラツチ１４を断状態にする。

(6) 指令ギヤ段に対応したエンジン回転数になる
ように電子ガバナの制御を開始する。

(7) トランスミツシヨン切換装置１０４のシフト
ブースタを作動してトランスミツシヨン１４を
ニユートラルにする。

(8) 電磁弁３２及び圧力応動装置１８の電磁コイ
ルを共にONにしてクラツチ１４を接状態にす
る。これはダブルクラツチと同じ効果をはた
す。

(9) トランスミツシヨン切換装置１０４のセレク
トブースタを作動して、指令ギヤ段直前のニユ
ートラルにする。

(10) 電磁弁３２及び圧力応動装置１８の電磁コイ
ルを共にOFFにしてクラツチ１４を断にする。

(11) シフトブースタを作動してトランスミツシヨ
ン１４を指令ギヤ段に入れる。

(12) 電子ガバナの制御を停止する。

(13) 圧力応動装置１８電磁コイルをONにしクラ
ツチ自動制御を行う。これによりクラツチは断
→半クラツチ→接となる。

＜発明の効果＞以上実施例とともに具体的に説明したように本
発明によれば、運転者にとつて使用し易い操作系
を有し且つ自動変速に加えて運転者の希望に沿つ
た変速段の達成も可能な自動変速装置を実現する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例を示す構成図、第２図
ａは自動変速レバーを示す正面図、第２図ｂはそ
のシフトポジシヨンを説明するための説明図、第
３図は本実施例のメインルーチンを示すフロー
図、第４図はエンジン停止制御サブルーチンを示
すフロー図、第５図は発進・停止時制御サブルー
チンを示すフロー図、第６図は変速動作制御サブ
ルーチンを示すフロー図、第７図は強制シフト制
御サブルーチンを示すフロー図、第８図は変速制
御サブルーチンを示すフロー図、第９図は車速と
アクセル開度から求まる各回転数領域を示す説明
図、第１０図は変速制御サブルーチンを示すフロ
ー図、第１１図は変速動作制御プログラムを示す
フロー図である。図面中、１０はエンジン、１２は変速機（トラ
ンスミツシヨン）、１４はクラツチ、１８は圧力
応動装置、３０は空気タンク、３２は電磁弁、１
００はコンピユータ、１０２は自動変速レバー、
１０４はトランスミツシヨン切換装置、１０６は
電磁コイルスイツチである。

Claims

【特許請求の範囲】１自動変速レバーからの位置信号及び運転状態
を検出する各センサからのセンシング信号をコン
ピユータで処理してこの処理結果を基にコンピユ
ータにて、トランスミツシヨン内のギヤ段を切換
制御することにより自動変速を行う自動変速装置
において、上記自動変速レバーは自動変速用のドライブポ
ジシヨンの他に強制的にシフトダウン及びシフト
アツプを行うためのシフトダウンポジシヨン及び
シフトアツプポジシヨンを切換位置として備える
と共に、上記ドライブポジシヨンから上記シフトダウン
ポジシヨン及びシフトアツプポジシヨンへの上記
自動変速レバーの移動経路を屈曲状とすると共に
上記シフトダウンポジシヨンとシフトアツプポジ
シヨンとの間の移動経路を直線状とし且つ上記屈
曲部から上記シフトダウンポジシヨン及びシフト
アツプポジシヨンへの移動方向が逆方向となるよ
う上記自動変速レバーの移動を案内する手段を設
け、上記コンピユータは、上記自動変速レバーがド
ライブポジシヨンに投入されると上記各センサか
らのセンシング信号に基づく自動変速制御を実行
する一方、上記自動変速レバーがシフトダウンポ
ジシヨン又はシフトアツプポジシヨンに投入され
た場合にはその時のギヤ段に対してギヤ段を１段
シフトダウン又はシフトアツプさせるよう構成さ
れていることを特徴とする自動変速装置。２上記コンピユータは、上記自動変速レバーが
シフトダウンポジシヨン又はシフトアツプポジシ
ヨンに投入された場合には変速後のエンジン回転
数が所定回転数域外にならないことを条件にその
時のギヤ段に対してギア段を１段シフトダウン又
はシフトアツプさせるよう構成されていることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の自
動変速装置。３上記自動変速レバーは自動変速用のドライブ
ポジシヨンの他に強制的にシフトダウン及びシフ
トアツプを行うために設けらればね力により自動
変速レバーを復帰方向に付勢するシフトダウンポ
ジシヨン及びシフトアツプポジシヨンを切換位置
として備えると共に、上記コンピユータは、上記自動変速レバーが上
記ばね力に抗してシフトダウンポジシヨン又はシ
フトアツプポジシヨンに投入された場合にはその
時のギヤ段に対してギヤ段を１段シフトダウン又
はシフトアツプさせるよう構成されていることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の自
動変速装置。