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CN110861629B - 通过转矩干预减轻离合器分离撞击声的方法和系统 - Google Patents

通过转矩干预减轻离合器分离撞击声的方法和系统 Download PDF

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CN110861629B CN201910423339.5A CN201910423339A CN110861629B CN 110861629 B CN110861629 B CN 110861629B CN 201910423339 A CN201910423339 A CN 201910423339A CN 110861629 B CN110861629 B CN 110861629B
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Abstract

一种用于减轻离合器分离事件期间车辆系统动力传动系统中的撞击声的方法，包括基于所述车辆系统的油门踏板的油门踏板位置确定原动机的当前转矩请求。该方法包括确定离合器踏板位置并通过控制器基于所述离合器踏板位置随时间的变化确定离合器踏板速度。所述方法还包括通过所述控制器，基于所述离合器踏板位置和离合器踏板速度修改所述当前转矩请求以获得修改的转矩请求，以此使得在所述车辆系统的手动变速箱的离合器分离事件期间在所述车辆系统的离合器踏板分离时，所述动力传动系统中存储的势能降到最低。

Description

通过转矩干预减轻离合器分离撞击声的方法和系统
技术领域
本公开涉及一种用于通过转矩干预减轻离合器分离撞击声的方法和系统。
背景技术
一些车辆包括手动变速箱。通过使用手动变速箱，车辆操作者可以选择所需的传动比来控制车辆。
发明内容
本公开描述一种减轻离合器分离事件期间车辆系统动力传动系统中的撞击声的方法。通过执行这种方法，车辆系统降低动力传动系统转矩，从而在离合器分离之前降低所存储势能。所存储势能的降低减少了离合器打开时的角动量变化，从而降低了令人反感的噪声的产生量。手动变速箱车辆，特别是以性能为导向的后轮驱动结构，能够通过驾驶员突然使离合器打开而迅速释放存储在动力传动系统组件中作为转矩“卷紧(windup)”的势能。当进行此操控时，由于当前无约束的离合器总成以转矩振动并撞击动力传动系统中的各个齿轮空隙边界(通常在每一次事件中会碰撞若干次)，所以会产生令人反感的撞击声(由振动引起)。因此，术语“撞击声(clunk)”是指通过驾驶员突然使离合器打开，动力传动系统组件中所存储的势能迅速释放时出现的噪音(由振动引起)。该方法包含在检测到可能导致这种撞击声结果的操控时在原动机处进行的转矩干预。通过在离合器打开之前将转矩快速减小到空档状态，使得动力传动系统有机会在离合器仍被约束时“松卷(unwind)”。当离合器打开时，离合器界面上不存在任何转矩，所以不存在引起撞击声事件的势能。
该方法可以包括基于车辆系统的油门踏板的油门踏板位置确定原动机的当前转矩请求。车辆系统包括联接到油门踏板以确定油门踏板位置的油门踏板位置传感器。该方法还可以包括：基于从联接到车辆系统的离合器踏板的离合器位置传感器接收的离合器位置信号确定离合器踏板位置；以及通过控制器基于离合器踏板位置随时间的变化确定离合器踏板速度。该方法还可以包括通过控制器基于离合器踏板位置和离合器踏板速度，以使在车辆系统的手动变速箱的离合器分离事件期间车辆系统的离合器踏板分离时动力传动系统中存储的势能降到最低为宜来修改当前转矩请求而获得修改的转矩请求。此外，该方法包括通过控制器控制原动机根据修改的转矩请求来调节其输出转矩。
在本文公开的一些方面中，该方法可以包括：确定当前啮合的变速箱传动比；对比当前啮合的变速箱传动比与预定传动比；通过控制器确定当前啮合的变速箱传动比为预定传动比；以及响应于确定当前啮合的变速箱传动比为预定传动比，通过控制器修改当前转矩请求而获得修改的转矩请求。
手动变速箱包括多个传动比，多个传动比包括第一传动比和第二传动比。预定传动比可以是但不限于第一传动比和/或第二传动比。第一传动比大于第二传动比。可以基于从联接到手动变速箱的换档选择器的换档联动杆位置传感器接收的换档信号确定当前啮合的变速箱传动比。可以通过用车辆系统的内燃机的发动机速度除以手动变速箱的变速箱输出轴的变速箱输出轴速度来确定当前啮合的变速箱传动比。
该方法还可以包括：确定车辆系统的当前车速；对比车辆系统的当前车速与预定速度值；确定车辆系统的当前车速小于预定速度值；以及响应于确定车辆系统的当前车速小于预定速度值，通过控制器修改当前转矩请求而获得修改的转矩请求。
该方法还可以包括：通过控制器基于油门踏板位置随时间的变化确定车辆系统的油门踏板的当前油门踏板速度；对比当前油门踏板速度与预定速度阈值；确定当前油门踏板速度小于预定速度阈值；以及响应于确定当前油门踏板速度小于预定速度阈值，通过控制器修改当前转矩请求而获得修改的转矩请求。
该方法还可以包括对比车辆系统的油门踏板的油门踏板位置与预定位置值。预定位置值可能为零，指示车辆操作者已松开油门踏板并且油门踏板并未从其空档位置下压；且响应于确定油门踏板位置等于预定位置值，控制器基于油门踏板位置随时间的变化确定车辆系统的油门踏板的当前油门踏板速度。
该方法还可以包括：确定当前啮合的变速箱传动比；对比当前啮合的变速箱传动比与预定传动比；以及通过控制器确定当前啮合的变速箱传动比为预定传动比。手动变速箱包括多个传动比。多个传动比包括第一传动比和第二传动比。预定传动比可以是第一传动比和第二传动比。第一传动比大于第二传动比。可以基于从联接到手动变速箱的换档选择器的换档联动杆位置传感器接收的换档信号确定当前啮合的变速箱传动比。该方法还可以包括：确定车辆系统的当前车速；通过控制器对比车辆系统的当前车速与预定速度值；以及确定车辆系统的当前车速小于预定速度值，其中基于从变速箱输出轴速度传感器接收的速度信号确定当前车速，该变速箱输出轴速度传感器联接到手动变速箱。该方法还可以包括：通过控制器基于油门踏板位置随时间的变化确定车辆系统的油门踏板的当前油门踏板速度；对比当前油门踏板速度与预定速度阈值；以及确定当前油门踏板速度小于预定速度阈值。该方法还可以包括：通过控制器基于油门踏板位置随时间的变化确定车辆系统的油门踏板的当前油门踏板速度；以及响应于以下操作通过控制器修改当前转矩请求而获得修改的转矩请求：确定当前啮合的变速箱传动比为预定传动比；对比车辆系统的当前车速与预定速度值；确定车辆系统的当前车速小于预定速度值；确定当前油门踏板速度小于预定速度阈值。
本公开还涉及一种车辆系统。该车辆系统包括原动机和动力传动系统，动力传动系统包括联接到原动机的手动变速箱。原动机包括换档选择器。该车辆系统还包括：油门踏板，连接到原动机；油门踏板位置传感器，被配置成确定油门踏板的油门踏板位置；离合器踏板，联接到手动变速箱；离合器位置传感器，联接到离合器踏板以确定离合器踏板位置；以及控制器，与原动机、油门踏板位置传感器和离合器位置传感器通信。该控制器被编程为：基于车辆系统的油门踏板的油门踏板位置确定当前转矩请求；基于从离合器位置传感器接收的离合器位置信号确定离合器踏板位置；基于离合器踏板位置随时间的变化确定离合器踏板速度；以及作为离合器踏板位置和离合器踏板速度的函数，以使在车辆系统的手动变速箱的离合器分离事件期间车辆系统的离合器踏板分离时动力传动系统中存储的势能降到最低为宜来修改当前转矩请求而获得修改的转矩请求。该控制器还被编程为控制原动机根据修改的转矩请求调节其输出转矩。
该控制器还可被编程为：确定当前啮合的变速箱传动比；对比当前啮合的变速箱传动比与预定传动比；确定当前啮合的变速箱传动比为预定传动比；以及响应于确定当前啮合的变速箱传动比为预定传动比，修改当前转矩请求而获得修改的转矩请求。手动变速箱包括多个传动比。多个传动比包括第一传动比和第二传动比。预定传动比可以是第一传动比和/或第二传动比。第一传动比大于第二传动比。
该控制器可被编程为：基于从联接到手动变速箱的换档选择器的换档联动杆位置传感器接收的换档信号确定当前啮合的变速箱传动比；和/或通过用车辆系统的内燃机的发动机速度除以手动变速箱的变速箱输出轴速度来确定当前啮合的变速箱传动比。
该控制器可被编程为：确定车辆系统的当前车速；对比车辆系统的当前车速与预定速度值；确定车辆系统的当前车速小于预定速度值；以及响应于确定车辆系统的当前车速小于预定速度值，修改当前转矩请求而获得修改的转矩请求。
该控制器可被编程为：基于油门踏板位置随时间的变化确定车辆系统的油门踏板的当前油门踏板速度；对比当前油门踏板速度与预定速度阈值；确定当前油门踏板速度小于预定速度阈值；以及响应于确定当前油门踏板速度小于预定速度阈值，修改当前转矩请求而获得修改的转矩请求。
在本文公开的一些方面，该车辆系统包括：原动机，配置成向车辆系统提供推进力；以及动力传动系统，包括联接到原动机的手动变速箱。手动变速箱包括多个传动比。手动变速箱包括换档选择器，配置成在手动变速箱的多个传动比当中进行选择。多个传动比包括第一传动比、第二传动比、第三传动比、第四传动比和第五传动比。第一传动比大于第二传动比。手动变速箱包括变速箱输出轴。该车辆系统包括换档联动杆位置传感器，联接到手动变速箱的换档选择器，使得换档联动杆位置传感器配置成确定多个传动比中的当前啮合的传动比。换档联动杆位置传感器配置成生成表示手动变速箱的当前啮合的传动比的换档信号。该车辆系统包括变速箱输出速度传感器，耦接到手动变速箱的变速箱输出轴，使得变速箱输出速度传感器被配置成监测并测量手动变速箱的变速箱输出轴的轴速度。变速箱输出速度传感器被配置成生成表示变速箱输出轴的轴速度的轴速度信号和车辆系统的当前车速。
该车辆系统包括离合器，联接在原动机与手动变速箱之间。离合器可以在接合位置与分离位置之间移动。在接合位置，离合器使原动机与手动变速箱相互连接，使得转矩从原动机传送到手动变速箱。在分离位置，离合器使原动机与手动变速箱分离，使得转矩不会在原动机与手动变速箱之间传送。
该车辆系统包括：油门踏板，联接到原动机；油门位置传感器，联接到油门踏板，使得油门踏板位置传感器配置成确定油门踏板的油门踏板位置；离合器踏板，联接到离合器，其中离合器踏板的致动使离合器在分离位置与接合位置之间移动；离合器位置传感器，联接到离合器踏板，使得离合器位置传感器配置成确定离合器踏板位置，其中离合器位置传感器配置成生成表示离合器踏板位置的离合器位置信号；以及控制器，与换档联动杆位置传感器、变速箱输出速度传感器、油门踏板位置传感器和离合器位置传感器通信。
该控制器被编程为：基于从换档联动杆位置传感器接收的换档信号确定当前啮合的变速箱传动比；以及对比当前啮合的变速箱传动比与预定传动比。预定传动比至少是第一传动比或第二传动比之一。该控制器还编程为：确定当前啮合的变速箱传动比为预定传动比；基于从变速箱输出速度传感器接收的轴速度信号确定车辆系统的当前车速；对比车辆系统的当前车速与预定速度值；确定车辆系统的当前车速小于预定速度值；基于油门踏板位置随时间的变化确定车辆系统的油门踏板的当前油门踏板速度；对比当前油门踏板速度与预定速度阈值；确定当前油门踏板速度小于预定速度阈值；基于车辆系统的油门踏板的油门踏板位置确定当前转矩请求；基于从离合器位置传感器接收的离合器位置信号确定离合器踏板位置；以及基于离合器踏板位置随时间的变化确定离合器踏板速度。
该控制器还被编程为响应于以下操作，作为离合器踏板位置和离合器踏板速度的函数，以使在车辆系统的手动变速箱的离合器分离事件期间车辆系统的离合器踏板分离时动力传动系统中存储的势能降到最低为宜来修改当前转矩请求而获得修改的转矩请求：确定当前啮合的变速箱传动比为预定传动比；确定车辆系统的当前车速小于预定速度值；以及确定当前油门踏板速度小于预定速度阈值。该控制器还编程为控制原动机根据修改的转矩请求调节其输出转矩。
根据结合附图的对用于实现本教导的最佳实施方式的以下详细描述，这些教导的以上特征和优点以及其它特征和优点变得显而易见。
附图说明
图1是车辆系统的框图；
图2是图1车辆系统的手动变速箱的一部分的示意图；
图3是手动变速箱(“H”)型变速杆导板的平面图；
图4是用于减轻离合器分离事件期间车辆系统动力传动系统中的撞击声的方法的流程图；以及
图5是用于修改转矩请求的示例性表格。
具体实施方式
参考附图，其中在这些附图中相似引用编号对应于相似或类似组件，首先参考图1和图2，车辆系统10可以是具有手动变速箱20的机动车辆。车辆系统10包括原动机12，原动机12可以是汽油、柴油或混合燃料发动机或者混合动力或电力设备。原动机12配置成向车辆系统10提供推进力并且包括驱动离合器16(例如摩擦式离合器)的原动机输出轴14，离合器16通常(虽然情况并非一定是)由车辆操作者接合和分离。离合器16选择性地向手动变速箱20的变速箱输入轴18提供驱动转矩。因此，离合器16可以选择性地在接合位置与分离位置之间移动。在接合位置，离合器16使原动机12与手动变速箱20相互连接，从而允许转矩从原动机12传送到手动变速箱20。在分离位置，离合器16使原动机12与手动变速箱20分离，从而阻止转矩在原动机12与手动变速箱20之间传送。手动变速箱20包括壳体22以及共同提供例如四个、五个、六个或更多前进速度或传动比和倒档的轴、齿轮和同步离合器。换句话说，手动变速箱20包括多个传动比，举例来说，可以包括第一传动比、第二传动比、第三传动比、第五传动比和第六传动比。第一传动比大于第二传动比。第二传动比大于第三传动比。第三传动比大于第四传动比。第四传动比大于第五传动比。第五传动比大于第六传动比。
手动变速箱20包括耦接到主减速器总成26的变速箱输出轴24。主减速器总成26可以包括例如传动轴、差动总成和一对驱动桥。离合器16、手动变速箱20和主减速器总成26为车辆系统10的动力传动系统19的一部分。操作者接口28通常包括由车辆操作者控制和操作的那些控件和装置。
车辆系统10还包括多个电动和电子传感器，向与原动机12通信的发动机控制模块(ECM)30提供即时数据。在本公开中，ECM30可以简称为控制器或发动机控制器。术语“控制模块”、“控件”、“控制器”、“控制单元”、“处理器”和类似术语是指以下中的任一个或一或多个的各种组合：专用集成电路(ASIC)、电子电路、执行一个或多个软件或固件程序或例程的中央处理单元(优选微处理器)和相关的存储器和存储装置(只读存储器、可编程只读存储器、随机存取存储器、硬盘驱动器等)、组合逻辑电路、顺序逻辑电路、输入/输出电路和装置、适当信号调节与缓冲电路以及用于提供所描述功能性的其它组件。“软件”、“固件”、“程序”、“指令”、“例程”、“代码”、“算法”和类似术语是指任何控制器可执行指令集，包括校准与查找表。
车辆系统10可以包括转速表32，联接到原动机12以提供表示原动机12的原动机输出轴14的当前速度的发动机信号。虽然对于减轻撞击声而言并不必要，但车辆系统10可以包括变速箱输入速度传感器(TISS)34，其感测手动变速箱20的输入轴18的瞬时速度。变速箱输出速度传感器(TOSS)36感测手动变速箱20的变速箱输出轴24的瞬时速度。TOSS36联接到手动变速箱20的变速箱输出轴24。因而，TOSS36配置成监测和测量手动变速箱20的变速箱输出轴24的轴速度。TOSS36配置成生成表示变速箱输出轴24的轴速度的轴速度信号和车辆系统10的当前车速。
换档联动杆位置传感器40包括专用集成电路44，其数据输出指示换档选择器72(图2)的当前位置。换档联动杆位置传感器40联接到手动变速箱20的换档选择器72。因而，换档联动杆位置传感器40配置成确定手动变速箱20的多个传动比中的当前啮合的传动比。换档联动杆位置传感器40配置成生成表示手动变速箱20的当前啮合的传动比的换档信号。离合器位置传感器52感测离合器踏板29的位置并因此感测离合器16的位置。ECM30基于离合器踏板29的位置随时间的变化而计算离合器踏板位置的变化速率。离合器踏板29联接到离合器。离合器踏板29的致动使离合器16在分离位置与接合位置之间移动。离合器位置传感器52联接到离合器踏板29。因而，离合器位置传感器52配置成确定离合器踏板位置。离合器位置传感器52配置成生成表示离合器踏板位置的离合器位置信号。油门踏板位置传感器54感测油门踏板31的瞬时位置。尽管对于减轻撞击声而言不必要，但车辆系统10可以包括感测刹车踏板33的位置的刹车踏板位置传感器56。车身控制模块(BCM)60从一个或多个控制开关62接收数据并且包括连接到ECM30的数据输出。ECM30与BCM60通信，因此能够从BCM60接收数据。ECM30(即控制器)与换档联动杆位置传感器40、变速箱输出速度传感器36、油门踏板位置传感器54和离合器位置传感器52通信。
现参考图2和图3，其示出连接到手动变速箱20的壳体22外部的换档联动杆70。换档联动杆70包括换档选择器72(例如，变速杆)，末端为由车辆操作者按压和操控的变速杆球端或手柄74。换档选择器72可以通过如图3所示的虚拟或实体换档闸或“H”模式76移动，这种模式有助于选择、区分六个前进传动比或速度比与倒档并形成其触觉反馈。但是，应理解，手动变速箱20包含并提供更多或更少的传动比或速度比。换档选择器72设置在钢球支枢78中并联接到纵向轴80，纵向轴80由各种安装部件或支架和轴承82支撑，从而允许其前后平移和绕其轴线旋转。
图3示意性地示出仅用于说明目的的手动变速箱20的示例性跨槽降档(cross-gate downshift)。在本公开中，升档/降档确定对于减轻撞击声而言并不必要。在这个实例中，手动变速箱20包括例如三档至二档(区域92、94、94和98)，其中车辆系统10在区域92和94呈现升档而在区域96和98则呈现降档。槽中降档(in-gate downshift)通常包括以下之一：二档至一档84、四档至三档86以及六档至五档88。手动变速箱20还可以包括空档至倒档的路径90。
参考图4，ECM30(即控制器)编程以执行方法100。通过执行方法100，车辆系统10实现动力传动系统转矩减小，从而降低在离合器分离之前存储的势能。所存储势能的此降低减少离合器16(图1)打开时的角动量变化，从而降低令人反感的噪声的产生量。手动变速箱车辆(特别是以性能为主的RWD配置)能够通过驾驶员突然使离合器打开而迅速释放存储在动力传动系统组件中作为转矩“卷紧”的势能。当进行此操控时，由于当前无约束的离合器总成以扭转方式振动并撞击动力传动系统中的各个齿轮空隙边界(通常在每一次事件中会碰撞若干次)，所以会产生令人反感的撞击声。方法100包含在检测到可能导致这种撞击声结果的操控时在原动机12处进行的转矩干预。通过在离合器16打开之前将转矩快速减小到空档状态，使得动力传动系统19有机会在离合器16仍约束时“放松”。当离合器16打开时，离合器界面上不存在任何转矩，所以不存在引起撞击声事件的势能。
方法100以步骤102开始。在步骤102，ECM30基于从换档联动杆位置传感器40接收的换档信号确定手动变速箱20的当前啮合的变速箱传动比。替代性地或另外，ECM30可以通过用原动机12的原动机输出轴14的当前速度(由转速表32测量)除以变速箱输出轴24的瞬时速度(由TOSS36测量)来确定当前啮合的变速箱传动比。接着，方法100进行到步骤104。
在步骤104，ECM30对比当前啮合的变速箱传动比与预定传动比。预定传动比可以通过发动机校准确定，且举例来说可以是手动变速箱20的第一传动比和/或第二传动比。换句话说，基于发动机校准的预定传动比决定在当前啮合的传动比下是否需要修改离合器分离转矩。在较低档位(例如一档和二档)下可能需要修改离合器分离转矩，因为转矩增大倍数越高，会导致动力传动系统19中存储越多引起撞击声的能量。如果ECM30确定当前啮合的传动比不等于预定传动比，那么方法100进行到步骤106。在步骤106，ECM30不修改操作者的转矩请求。步骤106之后，方法100返回步骤104。
如果且只要ECM30确定当前啮合的变速箱传动比等于预定传动比，那么方法100进行到步骤108。但在步骤108之前，ECM30(在步骤107)基于从TOSS36接收的轴速度信号确定车辆系统10的当前车速。替代性地或另外，ECM30可以使用车轮速度传感器、全球定位系统(GPS)等来确定车辆系统10的当前车速。在步骤107之后，方法100进行到步骤108。
在步骤108，ECM30对比车辆系统10的当前车速与预定速度值。具体地，在步骤108，ECM30确定当前车速是否小于通过针对当前啮合档位的发动机校准获得的预定速度值。在较低车速下可能需要修改离合器分离转矩，因为此时最可能听见撞击声。如果当前车速不小于预定车速，那么方法100进行到步骤106。但是，如果且只要车辆系统10的当前车速小于预定速度值，那么步骤100进行到步骤110。但在步骤110之前，ECM30执行步骤109。在步骤109，ECM30基于油门踏板位置随时间的变化确定车辆系统10的油门踏板31的油门踏板位置和当前油门踏板速度。ECM30基于从油门位置传感器54接收的资料确定油门位置。ECM30可以使用内置时钟测量时间。或者，在步骤109，ECM30在诸如巡航控制处于作用中的情况下计算等效油门踏板位置。在步骤109之后，方法100进行到步骤110。
在步骤110，ECM30对比车辆系统的油门踏板31的油门踏板位置与预定位置值。预定位置值为零，指示车辆操作者已松开油门踏板31且油门踏板31未从其空档位置下压。而且或另外，在步骤110，ECM30对比当前油门踏板速度与预定速度阈值，指示车辆操作者已松开或正在松开油门踏板31。如果油门踏板位置不等于预定位置值和/或油门踏板速度不小于预定速度阈值，那么方法100返回步骤106。但是，如果且只要油门踏板位置等于预定位置值和/或油门踏板速度小于预定速度阈值，那么方法100进行到步骤112。在执行步骤112之前，ECM30执行步骤111。在步骤111，ECM30基于车辆系统10的油门踏板31的油门踏板位置确定当前转矩请求。而且，在步骤111，ECM30基于从离合器位置传感器52接收的离合器位置信号确定离合器踏板位置。而且，在步骤111，ECM30基于离合器踏板位置随时间的变化确定离合器踏板速度。接着，在步骤111之后，方法100进行到步骤112。
在步骤112，ECM30作为离合器踏板位置和离合器踏板速度的函数，以使在手动变速箱20的离合器分离事件期间车辆系统10的离合器踏板29分离时动力传动系统19中存储的势能降到最低为宜来修改当前转矩请求而获得修改的转矩请求(如图5所示)。在本公开中，术语“离合器分离”是指当离合器16处于分离位置且原动机12与手动变速箱20之间无转矩传送的瞬间。如图5所示，为了修改当前转矩请求，可以将当前转矩请求乘以系数而获得修改的转矩请求，以便将撞击声减到最小。这些系数可以通过测试获得且可以是离合器踏板速度和离合器踏板位置的函数。在如图5中所示的表格中，负离合器踏板速度指示当离合器踏板29被按压而分离离合器16时的速度。在如图5中所示的表格中，正离合器踏板速度指示当离合器被松开以接合离合器16时的速度。而且，在步骤112，ECM30控制原动机12(例如内燃机或电动机)根据修改的转矩请求调解其输出转矩。为此，ECM30控制一个或多个能够调节原动机12的输出转矩的原动机致动器13的操作。作为非限制性实例，原动机致动器12可以包括节气门13a、一个或多个喷油嘴13b和/或火花塞13c。因此，ECM30可以控制节气门13a、喷油嘴13b和/或火花塞13c的操作，使原动机12的输出转矩对应于修改的转矩请求。在执行步骤112后，方法100返回步骤104。
虽然已详细描述实施这些教导的最佳模式，但熟悉本公开所属领域的技术人员将认识到用于实践所附权利要求书的范围内的教导的各种替代设计和实施方案。本文以说明方式公开的车辆系统10可以适宜地在无本文未具体公开的任意元件的情况下进行实践。此外，附图中所示的实施方案或本说明书中提及的各种实施方案的特征不必理解为彼此独立的实施方案。相反，实施方案的实例之一中描述的每一个特征能够与其它实施方案的一个或多个其它所需特征组合，从而产生未以文字描述或参考附图描述的其它实施方案。

Claims (10)

1.一种用于减轻离合器分离事件期间车辆系统的动力传动系统中的撞击声的方法，包括：
基于车辆系统的油门踏板的油门踏板位置确定原动机的当前转矩请求，其中所述车辆系统包括联接到所述油门踏板以便确定所述油门踏板位置的油门踏板位置传感器；
基于从与所述车辆系统的离合器踏板耦合的离合器位置传感器接收的离合器位置信号确定离合器踏板位置；
通过控制器基于所述离合器踏板位置随时间的变化确定离合器踏板速度；
通过所述控制器，基于所述离合器踏板位置和离合器踏板速度修改所述当前转矩请求以获得修改的转矩请求，以此使得在所述车辆系统的手动变速箱的离合器分离事件期间在所述车辆系统的离合器踏板分离时，所述动力传动系统中存储的势能降到最低；以及
通过所述控制器根据所述修改的转矩请求控制所述原动机以调节其输出转矩。
2.根据权利要求1所述的方法，还包括：
确定当前啮合的变速箱传动比；
比较所述当前啮合的变速箱传动比与预定传动比；
通过所述控制器确定所述当前啮合的变速箱传动比为所述预定传动比；以及
响应于对所述当前啮合的变速箱传动比为所述预定传动比的确定，通过所述控制器修改所述当前转矩请求而获得所述修改的转矩请求。
3.根据权利要求2所述的方法，其中，所述手动变速箱包括多个传动比，所述多个传动比包括第一传动比和第二传动比，所述预定传动比选自所述第一传动比和第二传动比组成的集合，并且所述第一传动比大于所述第二传动比。
4.根据权利要求3所述的方法，其中，基于从与所述手动变速箱的换档选择器耦合的换档联动杆位置传感器接收的换档信号确定所述当前啮合的变速箱传动比。
5.根据权利要求4所述的方法，其中，通过用所述车辆系统的内燃机的发动机速度除以所述手动变速箱的变速箱输出轴的变速箱输出轴速度来确定所述当前啮合的变速箱传动比。
6.根据权利要求5所述的方法，还包括确定所述车辆系统的当前车速。
7.根据权利要求6所述的方法，还包括：
对比所述车辆系统的当前车速与预定速度值；
确定所述车辆系统的当前车速小于预定速度值；以及
响应于确定所述车辆系统的当前车速小于预定速度值，通过所述控制器修改当前转矩请求而获得修改的转矩请求。
8.根据权利要求7所述的方法，还包括通过所述控制器基于油门踏板位置随时间的变化来确定所述车辆系统的油门踏板的当前油门踏板速度。
9.根据权利要求8所述的方法，还包括：
比较所述当前油门踏板速度与预定速度阈值；
确定所述当前油门踏板速度小于所述预定速度阈值；以及
响应于确定所述当前油门踏板速度小于所述预定速度阈值，通过所述控制器修改当前转矩请求而获得修改的转矩请求。
10.根据权利要求9所述的方法，还包括：
比较所述车辆系统的油门踏板的油门踏板位置与预定位置值，其中所述预定位置值为零以指示车辆操作者已松开油门踏板并且所述油门踏板未从其空档位置下压；以及
响应于对油门踏板位置等于预定位置值的确定，通过所述控制器基于所述油门踏板位置随时间的变化来确定所述车辆的油门踏板的当前油门踏板速度。
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