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DE3506363A1 - Fahrtreglereinrichtung fuer ein fahrzeug - Google Patents

Fahrtreglereinrichtung fuer ein fahrzeug

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Publication number
DE3506363A1
DE3506363A1 DE19853506363 DE3506363A DE3506363A1 DE 3506363 A1 DE3506363 A1 DE 3506363A1 DE 19853506363 DE19853506363 DE 19853506363 DE 3506363 A DE3506363 A DE 3506363A DE 3506363 A1 DE3506363 A1 DE 3506363A1
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DE
Germany
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vehicle
signal
engine
speed
actual
Prior art date
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Granted
Application number
DE19853506363
Other languages
English (en)
Other versions
DE3506363C2 (de
Inventor
Koichi Moriya
Hidekazu Higashimatsuyama Saitama Oshizawa
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Bosch Corp
Original Assignee
Diesel Kiki Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Diesel Kiki Co Ltd filed Critical Diesel Kiki Co Ltd
Publication of DE3506363A1 publication Critical patent/DE3506363A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE3506363C2 publication Critical patent/DE3506363C2/de
Granted legal-status Critical Current

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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
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    • B60K31/042—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator
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    • F16H—GEARING
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Description

Anwaltsakte: 34 235
Beschreibung
5
Die Erfindung betrifft eine Fahrtreglereinrichtung für ein Fahrzeug, und betrifft insbesondere eine Fahrzeug-Fahrtreglereinrichtung, welche automatisch das Schalten eines Getriebes durchführen kann, wobei zu jedem Zeitpunkt der Kraftstoffverbrauch in Betracht gezogen wird.
Fahrzeug-Fartreglereinrichtungen.mit welchen die Geschwindigkeit eines Fahrzeugs gesteuert werden kann, um es auf einem gewünschten oder voreingestellten Wert zu halten, sind weit verbreitet. Eine bekannte Fahrtreglereinrichtung ist so ausgeführt, daß die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit mit der voreingestellten Fahrzeuggeschwindigkeit verglichen wird, und ein Geschwindigkeitsregulierteil entsprechend gesteuert wird, um den Unterschied zwischen der tatsächlichen und der voreingestellten Fahrzeuggeschwindigkeit auf null zu verringern; hierbei wird die Fahrtregelung in der von dem Fahrzeuglenker gewählten Schaltstellung durchgeführt.
Wenn daher ein Fahrzeug, das in den Fahrtreglermode geschaltet worden ist, während es auf ebener Strecke fährt, in einen ansteigenden Streckenbereich kommt, muß der Motor eine große Last annehmen, um die gewünschte Antriebsleistung abzugeben, so daß dann der Kraftstoffverbrauch ansteigt. Folglich muß in einem solchen Fall der Fahrzeuglenker den Fahrtreglermode freigeben und dann in die optimale Schaltposition schalten. Später wird er dann wieder von Hand den Fahrtreglermode einlegen.
Es ist für den Fahrer jedoch äußerst unbequem, von Hand in die optimale Schaltstellung zu schalten, wenn das Fahrzeug in dem Fahrtreglermode fährt. Jedoch muß die von
, Hand gewählte Schaltstellung nicht notwendigerweise die optimale Stellung hinsichtlich des Kraftstoffverbrauchs sein. Somit ist eine leistungsfähige Einrichtung für eine Fahrtregelung erwünscht, welche frei von den vorstehend beschriebenen Nachteilen ist und welche hinsichtlich des Kraftstoffverbrauchs eine optimale Wirtschaftlichkeit gewährleistet.
Eine Einrichtung, um das Gangwechseln bei einem Fahrzeug ,Q automatisch durchzuführen, ist beispielsweise in der japanischen Patentanmeldung Sho 58-81257 beschrieben. Da jedoch mit dieser Einrichtung das von dem Fahrzeuglenker aufgebrachte Gefühl verbessert werden soll, wenn mit automatischem Getriebe gefahren wird, wird der Gangwechselvor- ^ 5 gang durchgeführt, ohne dabei die Wirtschaftlichkeit hinsichtlich des Kraftstoffverbrauchs in Betracht zu ziehen, so daß diese Einrichtung nicht dazu dient, den Kraftstoffverbrauch zu verringern.
„_ Die Erfindung soll daher eine Fahrtreglereinrichtung für Fahrzeuge schaffen, welche frei von den Nachteilen der herkömmlichen Einrichtungen sind, und welche die Schaltstellung automatisch wählt, welche hinsichtlich des Kraftstoffverbrauchs die beste Wirtschaftlichkeit schafft. Ge-
OR maß der Erfindung ist dies bei einer Fahrtreglereinrichtung für ein Fahrzeug durch den Gegenstand des Anspruchs erreicht. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Bei der erfindungsgemäßen Einrichtung wird während eines Fahrtregelungsmodes ständig überwacht, ob das Fahrzeug in die Schaltstellung geschaltet ist oder nicht, bei welcher ein minimaler Kraftstoffverbrauch gewährleistet ist. Wenn dann unterschieden wird, daß die tatsächliche Schalt- __ Stellung nicht mit der optimalen Schaltstellung übereinstimmt, wird die Fahrtregelung automatisch vorübergehend freigegeben, und das Getriebesystem wird automatisch in die optimale Schaltposition geschaltet. Folglich wird
ein wirtschaftlicher Fahrzeugbetrieb durchgeführt, ohne daß es für den Fahrer lästig und unbequem ist, selbst wenn das Fahrzeug in dem Fahrtregelmode betrieben wird.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand von bevorzugten Ausführung sformen unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen im einzelnen erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 ein Blockdiagramm einer Ausführungsform der jQ Erfindung, wenn sie bei einem Fahrzeug ange
wendet ist;
Fig. 2 ein Blockdiagramm einer weiteren Ausführungsform der Fahrtreglereinrichtung gemäß der , p- Erfindung;
Fig. 3A und 3B ein Flußdiagramm eines Steuerprogramms, das in einem Mikroprozessor einer in Fig. 2 dargestellten Gangwechsel-Steuereinheit durchge-2Q führt wird, und
Fig. 4 eine Kurvendarstellung von Kennlinien zum Erläutern der Berechnung, um eine optimale Schaltstellung zu erhalten.
In einem Blockdiagramm der Fig. 1 ist das Grundkonzept der Fahrzeug-Fahrtreglereinrichtung gemäß der Erfindung dargestellt. Ein Fahrzeug 1 weist einen Verbrennungsmotor und einen Antriebsmechanismus 3 zum Antreiben des Fahrzeugs auf. Die Ausgangsdrehzahl des Verbrennungsmotors 2 wird über ein automatisches Getriebesystem 4, das beispielsweise ein Geschwindigkeitsänderungs-Schaltgetriebe aufweist, übertragen, und der Antriebsmechanismus 3 wird durch die Ausgangsleistung von dem automatischen Getriebe-
g system 4 angetrieben. Eine Fahrtreglereinrichtung 5 gemäß der Erfindung weist eine erste Steuereinheit 7 auf, an welche ein Zustandssignal U1, das eine Signalkomponente
aufweist, welche die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigt, von einer Sensor- oder Fühlereinheit 6 aus angelegt; die Drehzahlsteuerung des Verbrennungsmotors 2 wird dann von der ersten Steuereinheit 7 in der Weise durchgeführt, daß das Fahrzeug 1 auf einer gewünschten, voreingestellten Geschwindigkeit gehalten wird.
Das Signal U. von der Fühlereinheit 6 wird auch an eine Recheneinheit 8 angelegt, welche die Schaltstellung des automatischen Getriebesystems 4 berechnet, welche erwartet werden kann, womit sich ein minimaler Kraftstoffverbrauch ergibt. Diese Berechnung wird auf der Basis des Motorbetriebszustands zu jedem Zeitpunkt beispielsweise durch eine sogenannte Plan-(map)Berechnung durchgeführt.
Ein erster Detektor 9 ist mit dem automatischen Getriebesystem 4 verbunden, um zu jedem Zeitpunkt die tatsächliche Schaltstellung des Getriebesystems 4 festzustellen; eine Unterscheidungseinheit 10 unterscheidet, ob die von der Recheneinheit 8 festgelegte, optimale Schaltstellung mit der tatsächlichen Schaltstellung, welche mittels des ersten Detektors 9 festgestellt worden ist, übereinstimmt oder nicht. Wenn die Unterscheidungseinheit 10 herausfindet, daß die tatsächliche Schaltstellung nicht mit der optimalen Schaltstellung übereinstimmt, wird eine Freigabeeinheit 11 betätigt, um vorübergehend die Fahrtregelung freizugeben, welche von der ersten Steuereinheit 7 durchgeführt wird. Gleichzeitig arbeitet eine zweite Steuereinheit 12, um den Schaltwechselvorgang des automatischen Getriebesystems 4 zu steuern, um das Getriebesystem 4 auf der Basis des von der Recheneinheit 8 berechneten Ergebnisses automatisch zu schalten, wodurch dann ein minimaler Kraftstoffverbrauch realisiert werden kann.
Wenn eine Beendigung des automatischen Gangwechsels durch die zweite Steuereinheit 12 von einem zweiten Detektor festgestellt wird, wird ein Signal an die erste Steuer-
j einheit 7 abgegeben, welche dementsprechend dann das vorübergehende Freigeben der Fahrtregelung aufhebt um wieder zu der Fahrtregelung zurückzukehren.
Bei dieser Ausführungsform wird während eines Fahrtregelungsmodes ständig überwacht, ob das Fahrzeug in die Schaltstellung geschaltet ist oder nicht, welche einen minimalen Kraftstoffverbrauch gewährleistet. Wenn unterschieden wird, daß die tatsächliche Schaltstellung nicht
jQ mit der optimalen Schaltstellung übereinstimmt, wird die Fahrtregelung vorübergehend automatisch aufgegeben, und das Getriebesystem wird automatisch in die optimale Schaltstellung geschaltet. Folglich wird das Fahrzeug wirtschaftlich betrieben, ohne daß es für den Fahrzeuglenker unbequem und lästig ist, wenn das Fahrzeug in dem Fahrtregelungsmode betrieben wird.
In Fig. 2 ist eine zweite, mehr ins einzelne gehende Ausführungsform einer Fahrzeug-Fahrtregelungseinrichtung gemaß der Erfindung dargestellt. Die in Fig. 2 dargestellte Fahrtregelungseinrichtung 21 hat eine MotorSteuereinheit 22 und eine Getriebewechsel-Steuereinheit 23. Ein Stellglied 26, das mit einem Drehzahlregler 25 eines Fahrzeugs 24 verbunden ist, wird von der Motor.Steuereinheit 22 in
2c der Weise gesteuert, daß die dem Verbrennungsmotor 27 zugeführte Kraftstoffmenge entsprechend reguliert wird, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 24 zu steuern. Ein Gaspedal 28 ist mit dem Drehzahlregler 25 verbunden,, um es' dadurch möglich zu machen, die Fahrzeuggeschwindigkeit auch durch Betätigen des Gaspedals 28 zu steuern.
Die Ausgangsleistung von dem Verbrennungsmotor 27 wird über eine Magnetkupplung 29, welche durch ein elektrisches Signal betätigbar ist, und ein Geschwindigkeitsänderungs-O1_ Schaltgetriebe 30 an einen Antriebsmechanismus 31 über-
tragen, um das Fahrzeug 24 anzutreiben. Ein Getriebeschaltstab 33 des Getriebes 33 ist in der Schairichtung und der Wählrichtung bewegbar und ist mit einem Stellglied 34
verbunden, welches entsprechend einem ersten Steuersignal S1 von der Gangwechseleinheit 23 arbeitet. Folglich wird der Getriebeschaltstab 33 durch das Stellglied 34 gesteuert, wobei das Getriebe 30 in eine gewünschte Schaltstellung geschaltet werden kann.
Ein Positionsdetektor 35 stellt die Schaltstellung des Getriebes 30 zu jedem Zeitpunkt fest und erzeugt ein Positionssignal S2, welches den Feststellwert anzeigt, weleher an die Getriebewechsel-Steuereinheit 23 angelegt wird. Ferner werden ein Signal S3, welches vorbestimmte Betriebsbedingungen des Fahrzeugs 24 anzeigt, und ein Signal S-, welches die tatsächliche Geschwindigkeit des Fahrzeugs 24 anzeigt, von einer Fühlereinheit 26 und einem Geschwindigkeitsdetektor 37 erzeugt und an die Gangwechselsteuereinheit 23 angelegt. Die Steuereinheit 23 erhält ferner ein Wählsignal SL, das eine Schaltstellung anzeigt, welche von dem Fahrer von einem Wähler 32 aus gewählt worden ist, und erhält von der Motorsteuereinheit 22 ein Steuerzustandssignal Sg, welches den Steuerzustand der Motorsteuereinheit 22 anzeigt. Die Getriebewechsel-Steuereinheit 23 erzeugt das erste Steuersignal S1 zum Steuern des Stellglieds 34 und ein zweites Steuersignal Sg zum Steuern des Ein-/Auskuppeins der Reibungskupplung 29. Der Aufbau und die Arbeitsweise der Gangwechsel-Steuereinheit 23 wird nunmehr im einzelnen beschrieben.
Als erstes wird die Motorsteuereinheit 22 beschrieben. Das Signal S. wird an einen Fahrzeuggeschwindigkeitsspeicher und eine PI-Steuerschaltung 39 geliefert. In dem Speicher 38 werden die durch das Signal S- angezeigten Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten jedesmal dann gespeichert, wenn sich der Pegel eines Setzsignals S , das von einem Mikroprozessor 40 erzeugt worden ist, von niedrig auf hoch ändert, und die in dem Speicher 38 gespeicherten Daten werden der PI-Steuerschaltung 39 als gewünschte oder voreingestellte Fahrzeug-Geschwindigkeitsdaten D zugeführt.
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Das Setzsignal S_ wird zu dem Zeitpunkt erzeugt, an welchem
ein Setzschalter SW1, der mit dem Mikroprozessor 40 verbunden ist, geöffnet wird, nachdem er einmal geschlossen ist. Wenn folglich der Setzschalter SW1 von dem Fahrer betätigt wird, um von ein auf aus umzuschalten, wenn das . Fahrzeug 24 eine gewünschte Geschwindigkeit erreicht, wird die gewünschte Fahrzeuggeschwindigkeit in dem Speicher in- Form von voreingestellten Fahrzeug-Geschwindigkeitsdaten D gespeichert.
Die PI-Steuerschaltung 39 berechnet den Unterschied zwischen der voreingestellten Fahrzeuggeschwindigkeit, welche durch die Daten D dargestellt sind, welche in dem Fahrzeuggeschwindigkeitsspeicher 38 gespeichert sind, und der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit, welche durch das Signal S. dargestellt ist, und erzeugt ein Antriebssignal S5 entsprechend der berechneten Differenz. Das Antriebssignal S1- wird an das Stellglied 26 angelegt.
Der Fahrzeug-Geschwindigkeitsregler 25 wird von dem Stellglied 26 entsprechend dem Ansteuersignal S5 in der Weise angesteuert, daß die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit mit der voreingestellten Fahrzeuggeschwindigkeit in Übereinstimmung gebracht wird. Der Regler 25 kann beispielsweise im Falle eines Dieselmotors der Steuerhebel einer Kraftstoffeinspritzpumpe oder im Falle eines Ottomotors ein Drosselventil sein. Die dem Motor 27 zugeführte Kraftstoffmenge wird durch den Regler 25 erhöht, um dadurch die Fahrzeuggeschwindigkeit zu erhöhen, wenn die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger ist als die voreingestellt, während die dem Motor 27 zugeführte Kraftstoffmenge durch den Regler 25 gemindert wird, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu verringern, wenn die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit höher als die voreingestellte ist; hierdurch wird dann die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit so gesteuert, daß sie mit der voreingestellten Fahrzeuggeschwindigkeit übereinstimmt.
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Zur Durchführung einer Fahrtregelung hat die Motorsteuereinheit 22 außer dem Setzschalter SW1 einen Hauptschalter SW2, welcher geschlossen ist, wenn der (nicht dargestellte) Leistungsschalter angeschaltet ist, einen Bremsenschalter SW_, welcher geschlossen ist, wenn das (nicht dargestellte) Bremspedal gedrückt ist, und einen Wiederaufnahmeschalter SW.. Diese Schalter SW1 bis SW. sind mit dem Mi-4 14
kroprozessor 40 verbunden, und die Information, welche die ein-/ausgeschalteten Zustände dieser Schalter SW1 bis SW, IQ betrifft, wird an dem Mikroprozessor 40 angelegt.
Das Positionssignal S0 wird auch an den Mikroprozessor 40 angelegt, um ihn zu jedem Zeitpunkt mit Information zu versorgen, welche die Schaltstellung betrifft. Entsprechend der zugeführten Information führt der Mikroprozessor 40 Berechnungen zum Steuern der Operationen des Speichers 38 und der PI-Steuerschaltung 39 durch und erzeugt dann ein Rücksetzsignal S^ zum Rücksetzen des Speichers 38 und ein Sperrsignals S , um die Operation der Pl-Steuerschal-
on tung 39 zu sperren. Insbesondere wird das Setzsignal S erzeugt, um die voreingestellten Fahrzeug-Geschwindigkeitsdaten in dem Speicher 38 entsprechend der Betätigung des Setzschalters SW1 in der vorbeschriebenen Weise zu speichern. Das Sperrsignals S wird erzeugt, um vorübergehend die
Fahrtregelung freizugeben, wenn der Bremsschalter SW-, durch Drücken des Bremspedals während eines Fahrtregelungsvorgangs geschlossen ist.
Außerdem wird der vorübergehend freigegebene Zustand der QQ Fahrtregelung durch das Schließen des Wiederaufnahmeschalters SW. aufgehoben, und der Fahrtregelzustand wird wieder aufgenommen.
Um vorübergehend die Fahrtregelung in der unten beschriegpbenen Weise zu unterbrechen und automatisch den Fahrtregelvorgang ohne Betätigung des Wiederaufnahmeschalters SW. wieder aufzunehmen, wenn der Gangwechselvorgang be-
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endet ist, wird ein Steuerprogramm in einem Speicher 41 gespeichert, um auf der Basis der Reihenfolge der Ein-/Ausschaltoperationen SW1 bis SW. zu unterscheiden, ob das Gangwechseln durchgeführt wird, und um das vorübergehende Freigeben des Fahrtregelungsvorgangs durchzuführen. Dieses Programm wird in dem Mikroprozessor 40 ausgeführt.
Nunmehr wird der Aufbau und die Arbeitsweise der Gangwechsel-Steuereinheit 23 beschrieben. Die Steuereinheit 23 dient zum automatischen Schalten der Gänge des Getriebes 30 in der Weise, daß das Fahrzeug 24 immer in der Schaltposition betrieben wird, welche zu dem niedrigsten Kraftstoffverbrauch führt; die Schaltstellung wird zu jedem Zeitpunkt durch eine Berechnung festgelegt, welche auf den Betriebszustand des Fahrzeugs 24 beruht.
Die Steuereinheit 23 weist einen Mikroprozessor 42 auf, und ein in einem Speicher 43 gespeichertes Steuerprogramm wird in dem Mikroprozessor 42 durchgeführt, wodurch dann der vorstehend beschriebene Gangwechselvorgang durchgeführt wird. Das in dem Speicher 43 gespeichert Programm ist in dem Flußdiagramm in Fig. 3A und 3B dargestellt. Die Arbeitsweise der Gangwechsel-Steuereinheit 23 wird nunmehr anhand der Fig. 3A und 3B beschrieben.
Nach dem Start des Programms wird beim Schritt 51 auf der Basis des Steuerzustandsignals Sg das von dem Mikroprozessor 40 abgegeben worden ist, entschieden, ob das Fahrzeug 24 in dem Fahrtreglermode fährt. Das Programm kehrt auf Schritt 51 zurück und nimmt einen Bereitschaftszustand ein, wenn die Entscheidung beim Schritt 51 nein ist, während, wenn die Entscheidung beim Schritt 51 ja ist, der Betrieb auf Schritt 52 übergeht, bei welchem die optimale Schaltstellung des Getriebes 30, die entsprechend dem Betriebszustand des Fahrzeugs 24 eingestellt ist, zu diesem Zeitpunkt im Hinblick auf den Kraftstoffverbrauch berechnet wird. Die Berechnung wird dieser Ausführungs-
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form aufgrund der sogenannten Plan-Berechnung auf der Basis der Signale S_ und S4 durchgeführt. Jedoch ist das Berechnungsverfahren nicht auf die sogenannte Planberechnung beschränkt, sondern es kann auch irgendein anderes Berechnungsverfahren angewendet werden.
Fig. 4 ist eine Darstellung, um den Arbeitspunkt zu halten, bei welchem der Kraftstoffverbrauch ein Minimum ist; der Arbeitspunkt wird auf der Basis der Motordrehzahl N, der zugeführten Kraftstoffmenge Q und der Belastung L des Fahrzeugs festgelegt. Die Figur zeigt die Kennlinien für 70-%igen Last- und 50-%igen Last- und 50%-igen Lastbetrieb des Fahrzeugs und die Schnittpunkte A und C dieser Kurven mit einer strichpunktierten Linie, welche die Punkte otpimaler Wirtschaftlichkeit hinsichtlich des Kraftstoffverbrauchs verbindet.
Das Fahrzeug 24 soll nun im Arbeitspunkt A der Fig. 4 bei 50%-iger Belastung betrieben werden, und die Belastung soll aus irgendeinem Grund, beispielsweise wegen eines ansteigenden Streckenabschnitts, zunehmen. Wenn sich die Belastung des Fahrzeugs 24, das in dem Arbeitspunkt A betrieben worden ist, von 50% auf 70% ändert, ändert sich der Arbeitspunkt von Punkt A auf Punkt B, wenn die Motordrehzahl N als dieselbe erhalten bleibt wie diejenige beim Punkt A. Wie jedoch aus Fig. 4 zu ersehen, ist der Punkt B hinsichtlich eines wirtschaftlichen Kraftstoffverbrauchs nicht der optimale Punkt. Der Punkt c ist der optimale Punkt. Folglich wird beim Schritt 52 eine Berechnung zur Festlegung der Schaltstellung durchgeführt, welche bewirkt, daß sich die Motordrehzahl N der Drehzahl N_ nähert, welche dem Punkt C entspricht, wobei die voreingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit erhalten wird. Die durch diese Berechnung festgelegte Stellung wird als die optimale Schaltstellung zu diesem Zeitpunkt festgelegt.
Nach der Berechnung der optimalen Schaltstellung wird die
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tatsächliche Schaltstellung auf der Basis des Positionssignals S2 beim Schritt 53 festgestellt, und beim Schritt 54 wird entscheiden, ob ein Gangwechselvorgang nunmehr durchzuführen ist. Wenn die Entscheidung beim Schritt ja ist, kehrt das Programm auf den Schritt 51 zurück, nachdem Zeitgeber 1 bzw. 2 beim Schritt 55 rückgesetzt sind.
Wenn die Entscheidung beim Schritt 54 nein ist, wird beim Schritt 56 entschieden, ob die dem Motor 27 zugeführte Kraftstoffmenge maximal ist (Q voll). Wenn die Entscheidung beim Schritt 56 nein ist, wird beim Schritt 57 entschieden, ob die dem Motor 57 zugeführte Kraftstoffmenge null ist (Q null). Wenn die Entscheidung entweder beim Schritt oder 57 ja ist, d.h. wenn die dem Motor 27 zugeführte Kraftstoffmenge maximal oder null ist, geht der Betrieb beim Schritt 58 weiter, bei welchem mit dem Aufwärtszählen des Zeitgebers 6 gestartet wird.
Wenn die Entscheidungen bei beiden Schritten 56 und 57 nein sind, geht die Operation auf Schritt 59 über, bei welchem entschieden wird, ob die beim Schritt 53 festgestellte tatsächliche Schaltstellung mit der beim Schritt 52 berechneten, optimalen Schaltstellung zusammenfällt. Wenn die Entscheidung beim Schritt 59 ja ist, geht die Operation beim Schritt 55 weiter, bei welchem die Zeitgeber 1 und 2 rückgesetzt werden, und der Gangwechsel nicht durchgeführt wird. Wenn die Entscheidung beim Schritt 59 nein ist, geht die Operation beim Schritt 60 weiter, bei welchem mit dem Aufwärtszählen des Zählers 1 begonnen wird; dann wird beim Schritt 61 entschieden, ob der beim Schritt 59 festgestellte Zustand mehr als 4s andauert.
Das Programm kehrt auf Schritt 51 zurück, wenn die Entscheidung beim Schritt 61 nein ist, während, wenn sie ja ist, der Betrieb auf Schritt 62 übergeht, bei welchem ein Signal S- zum vorübergehenden Freigeben des Fahrtregelvorgangs an den Mikroprozessor 40 abgegeben wird,
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um das vorübergehende Freigeben der Fahrtregelung durchzuführen. Nach der Durchführung des Schritts 6 2 vird der Gangwechsel beim Schritt 63 durchgeführt.
p- Bei dem Gangwechseln beim Schritt 63 wird, nachdem die Reibungskupplung 29 durch das zweite Steuersignal Sg ausgekuppelt ist, der Schaltstab 33 des Getriebes 30 durch das erste Steuersignal S1 in der Weise betätigt, daß das Getriebe 30 in die optimale Schaltstellung geschaltet -Q wird. Wenn das Getriebe in die optimale Schaltstellung geschaltet worden ist, wird eine Beendigung des Gangwechselvorgangs aufgrund des Signals S2 festgestellt, und die Reibungskupplung 29 wird durch das zweite Signal Sg eingekuppelt. Danach wird, um den vorübergehenden Freigabezustand eines Fahrtregelvorgangs aufzuheben, um die Fahrt-
regelung wieder aufzunehmen, das Freigabesignal S- abgegeben und an den Mikroprozessor 40 angelegt (Schritt 64).
Die Arbeitsweise dieses Programms wird nunmehr für den Fall beschrieben, daß der Schritt 58 durchgeführt wird. Wenn der Zeitgeber 2 beginnt, beim Schritt 58 aufwärtszuzählen, wird beim Schritt 65 entschieden, ob der Zählwert des Zeitgebers 2 über 2s hinausgeht. Wenn die Entscheidung beim Schritt 65 nein ist, kehrt die Operation auf den nr. Schritt 51 zurück. Wenn die Entscheidung beim Schritt 65 ja ist, geht die Operation auf Schritt 66 über, bei welchem eine Schaltstellung, welche um eine Stelle niedriger als die laufende voreingestellte Schaltstellung ist, als .die neue voreingestellte Schaltstellung eingestellt wird, und der
Betrieb geht beim Schritt 6 2 weiter. 3U
Nachdem die Fahrtregelung vorübergehend beim Schritt 62 freigegeben worden ist, wird beim Schritt 63 das Getriebe 30 in die beim Schritt 66 gesetzte, voreingestellte Ge-
__ triebestellung geschaltet. Das heißt, wenn der Zustand ob
Q voll oder der Zustand Q null mehr als 2s andauert, wird angenommen, daß sich das Fahrzeug in dem Überlasungs- oder absterbenden Zustand befindet, so daß das Getriebe 30 um
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eine Schaltstellung heruntergeschaltet wird.
Nunmehr wird die Arbeitsweise der Fahrtreglereinrichtung 21 beschrieben. Solange das Fahrzeug 24 unter der Steuerung der Motorsteuereinheit 22 in dem Fahrtreglermode läuft, . führt die Gangwechsel-Steuereinh *it 23 ständig eine Entscheidung durch um festzulegen, ob die tatsächliche Schaltstellung die optimale Schaltstellung im Hinblick auf einen wirtschaftlichen Kraftstoffverbrauch ist oder nicht (Schritte 52, 53 und 59). Wenn entschieden wird, daß die tatsächliche Schaltstellung nicht mit der optimalen Schaltstellung übereinstimmt (Schritt 59), wird entschieden, ob dieser Zustand für mehr als 4s andauert oder nicht (Schritt 61). Wenn der "Nein"-Zustand beim Schritt 59 für mehr als 4s andauert, wird der Fahrtregelbetrieb der Motorsteuereinheit 22 vorübergehend durch das Signal S7 ausgesetzt. Dann wird ein Gangwechsel durch Schalten des Getriebes 30 in die optimale Schaltstellung durch die Gangwechsel-Steuereinheit 23 während der Zeit durchgeführt, während welcher die Fahrtregeloperatxon in dem vorübergehend freigegebenen Zustand verbleibt. Wenn der Gangwechselvorgang beendet ist, wird ein Signal Sg zum Wiederaufnehmen einer Fahrtregelung durch die Gangwechsel-Steuereinheit 23 an die MotorSteuereinheit 22 angelegt.
Somit wird dann die Schaltstellung automatisch in die Schaltstellung, bei welcher ein optimaler wirtschaftlicher Kraftstoffverbrauch gewährleistet ist, durch die■Gangwechsel-Steuereinheit 23 und die Motorsteuereinheit 22 geschaltet, ohne daß irgend ein manueller Eingriff notwendig wird.
Ende der Beschreibung
35
AJ
Leerseite -

Claims (6)

  1. Patentansprüche
    [ 1y Fahrtreglereinrichtuhg für ein Fahrzeug, mit einem Verbrennungsmotor und einem automatischen Getriebesystem,an welches der Ausgang von dem Verbrennungsmotor angelegt wird, gekennzeichnet durch eine erste Steuereinrichtung (7), welche auf ein Signal anspricht, das die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigt, um die Motordrehzahl des Verbrennungsmotors (2) entsprechend zu steuern, um das Fahrzeug auf einer gewünschten voreingestellten Geschwindigkeit zu halten; durch eine Recheneinheit (8), die zumindest auf ein Signal anspricht, welches den Betriebszustand des Motors anzeigt, um jeden Augenblick die optimale Schaltstellung des Getriebesystems für einen minimalen Kraftstoffverbrauch zu berechnen; durch eine Einrichtung (9), um zu jedem Zeitpunkt die tatsächliche Schaltstellung des Getriebesystems festzustellen; durch eine Unterscheidungseinrichtung (10), welche entscheidet, ob die tatsächliche Schaltstellung mit der optimalen Schaltstellung zusammenfällt; durch eine Freigabeeinrichtung (11), um den Fahrtregelvorgang, der von der ersten Steuereinrichtung (7) durchgeführt worden ist, vorübergehend freizugeben, wenn die tatsächliche Schaltstellung
    VII/XX/Ktz - 2 -
    « (0891988272-74
    Telex 524 560 Swan d
    Tplekopierer (089) 98 30-") KaIIe Infotpc 6350 Gr Il + III
    Bankkonten Bayer Vereinsbank München 453100 (BLZ 70020270) Hvoo-Bank Mjnchen 4410122850 (BLZ 70020011) Swift Code: HYPO DE MM
    nicht mit der optimalen zusammenfällt; durch eine zweite Steuereinrichtung (12),welche auf das Ergebnis der Berechnung durch die Recheneinrichtung (8) anspricht, um das Getriebe (30) während der Betriebsperiode der Freigabeeinrichtung (11) in die optimale Schaltstellung zu schalten,; durch einen Detektor, um die Beendigung des Gangwechselvorgangs in dem Getriebesystem (4) festzustellen, und durch eine Einrichtung, welche auf das Feststellen durch die Detektoreinrichtung anspricht, um wieder auf den Fahrtregel-Vorgang durch die erste Steuereinrichtung (7) zurückzukehren, wenn der Gangwechsel beendet ist.
  2. 2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Recheneinrichtung (8) die optimale Schaltstellung entsprechend zumindest einem Signal berechnet, welches die Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigt.
  3. 3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das automatische Getriebesystem
    (4) eine Reibungskupplung (29) , welche entsprechend einem elektrischen Signal (Sg) arbeitet, und ein Geschwindigkeitsänderungs-Schaltgetriebe (30) aufweist, welches entsprechend einem elektrischen Signal betätigbar ist.
  4. 4. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Recheneinrichtung (8) einen Mengendetektor, um zu unterscheiden, ob die dem Motor
    (27) zugeführte Kraftstoffmenge entweder die maximale Menge oder null ist, und eine Einstelleinrichtung aufweist, welche auf den Ausgang des Mengendetektors anspricht, um eine Schaltstellung, welche eine Position niedriger als die laufende voreingestellte Schaltstellung ist, als die neue voreingestellte Schaltposition einzustellen, wenn die dem Motor (27) zugeführte Kraftstoffmenge die maximale Menge oder null ist.
  5. 5. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Recheneinrichtung (8) eine Einrichtung aufweist, welche auf den Ausgang des Mengendetektors anspricht, um festzustellen, ob der Zustand maxi-
    g male Kraftstoffmenge oder null für mehr als einen vorbestimmten Zeitabschnitt andauert oder nicht, und daß die Einstelleinrichtung nur betätigt wird, wenn der Zustand maximale Menge oder null für mehr als den vorbestimmten Abstand andauert.
  6. 6. Einrichtung nach Anspruch 1 gekennzeichnet durch eine Einrichtung um festzustellen, ob ein Nichtübereinstimmungszustand zwischen der tatsächlichen und der voreingestellten Schaltstellung für mehr als
    , n einen vorbestimmten Abschnitt andauert oder nicht, wobei Ib
    der Gangwechsel nur durchgeführt wird, wenn der Nichtübereinstimmungszustand mehr als der vorbestimmte Zeitabschnitt andauert.
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