DE3941508C2

DE3941508C2 - Einrichtung zur Steuerung einer automatischen Kupplung während des Anfahrvorganges

Info

Publication number: DE3941508C2
Application number: DE3941508A
Authority: DE
Inventors: Kurihara Kazumasa; Yajima Shigeru
Original assignee: Diesel Kiki Co Ltd
Current assignee: Bosch Corp
Priority date: 1988-12-15
Filing date: 1989-12-15
Publication date: 1997-08-28
Anticipated expiration: 2009-12-16
Also published as: JPH02163519A; US5050714A; JPH0742998B2; DE3941508A1

Description

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Steuerung einer automatischen Kupplung während des Anfahrvorganges gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Es ist bereits ein Steuersystem für die Steuerung des Anfahrvorganges eines Fahrzeugs bekannt, wobei die Beziehung zwischen einer Soll-Stellung des Betätigungsteiles der Kupplung, wie beispielsweise ein Freigabehebel, und das Ausmaß der Betätigung eines Gaspedals bzw. Beschleunigungspedals im voraus bestimmt wird und wobei der halbeingekuppelte Zustand der Kupplung in Abhängigkeit von dieser Beziehung gesteuert wird, um das Fahrzeug anzufahren.

Beispielsweise ist aus der japanischen Patentanmeldungs veröffentlichung Nr. Sho 57-182 530 ein herkömmliches System dieses Typs bekannt, bei welchem der eingekuppelte Zustand der Kupplung, wie er zu jedem Zeitpunkt bzw. Moment erforderlich ist, durch die Verwendung von sogenannten Kennlinienfeldern bestimmt wird, und dieser Einkupplungszustand einer Beziehung des oben erwähnten Typs entspricht. Bei dem herkömmlichen System wird die Betätigung zum Einkuppeln der Kupplung selbst dann beendet, wenn die Leistungs ausgangsgröße der Maschine für eine Maschinenlast unzu reichend ist. Dieser Zustand soll in der folgenden Beschreibung als "nicht ausreichende Leistung" bezeichnet werden.

Das Einkuppeln der Kupplung wird wieder begonnen, nachdem der Zustand einer nicht ausreichenden Leistung überwunden wurde, so daß dadurch das Auftreten eines Maschinenausfalls bzw. Abwürgen der Maschine beim Anfahren des Fahrzeugs verhindert werden kann.

Jedoch wird bei dem erläuterten herkömmlichen System die Durchführung des Einkuppelvorgangs der Kupplung selbst dann nicht vorgenommen, wenn der Fahrer das Gaspedal niederdrückt, wenn eine nicht ausreichende Leistung aufgetreten ist. Nach der Erholung vom Zustand der nicht ausreichenden Leistung kann die Kupplung durch einen Hub betätigt werden, dessen Größe der Betätigung des Gaspedals entspricht, wobei diese Betätigung während des Zustands der nicht ausreichenden Leistung erzeugt wurde. Wenn demzufolge für den Fall, daß eine nicht ausreichende Leistung aufgetreten ist, das Gaspedal niedergedrückt wird und das Ausmaß des Niederdrückens des Gaspedals konstant aufrechterhalten wird, so wird der Einkuppelvorgang nach der Erholung von der nicht ausreichenden Leistung mit einer Zeitverzögerung durchgeführt, und zwar ungeachtet der Tatsache, in welchem konstanten Ausmaß das Gaspedal niedergedrückt gehalten wird. Dies führt zu einem unkomfortablen Fahrgefühl für den Fahrer.

Aus der gattungsgemäßen DE 37 31 259 A1 ist eine Einrichtung bekannt, bei der eine Korrektur anhand des Vergleichs der Maschinendrehzahl und der Getriebe-Eingangsdrehzahl vorgenommen wird. Auch hier ergibt sich ein unzulängliches Fahrgefühl.

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine verbesserte Einrichtung zur Steuerung der Anfahrbewegung eines Fahrzeugs zu schaffen.

Im Rahmen dieser Aufgabe soll eine Einrichtung geschaffen werden, um ein Fahrzeug so zu steuern, daß es sanft oder weich anfährt, ohne daß dabei ein Ausfall der Maschine bzw. Abwürgen der Maschine auftritt.

Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe wird durch eine Einrichtung mit den im Patentanspruch 1 aufgelisteten Merkmalen gelöst.

Zweckmäßige Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Einrichtung gehen aus den Unteransprüchen hervor.

Die gemäß der vorliegenden Erfindung zu erzielenden Vorteile beruhen auf einer Einrichtung zur Steuerung einer automatischen Kupplung während des Anfahrvorgangs eines von einer Brennkraftmaschine angetriebenen Fahrzeugs, wobei die Kupplung zwischen der Brennkraftmaschine und einem Getriebe angeordnet ist, mit einer Kupplungsbetätigungseinheit, einer Hubdetektoreinrichtung zur Feststellung eines Ist-Kupplungshubes (Pc) der Kupplung, einer Steuereinheit zur Erzeugung eines Steuersignals (TS) für die Kupplungsbetätigungseinheit und einer Korrekturdaten-Erzeugungseinrichtung zur Erzeugung von Korrekturdaten zur Beeinflussung des Steuersignals, wobei des weiteren folgende Merkmale vorgesehen sind: eine Diskriminatoreinrichtung zur Entscheidung, ob die Brennkraftmaschine eine nicht ausreichende Leistung abgibt, vorgesehen ist; eine in der Steuereinheit vorgesehene Bestimmungseinrichtung zum Bestimmen eines Soll-Kupplungshubes (St) der Kupplung in Abhängigkeit vom Ausmaß der Betätigung eines Gaspedals; daß die Kupplungsbetätigungseinheit zur Betätigung der Kupplung auf solche Weise ausgebildet ist, daß beim Anfahren des Fahrzeugs der Ist-Kupplungshub dem Soll-Kupplungshub folgt, es sei denn, daß die Diskriminatoreinrichtung eine nicht ausreichende Leistung feststellt, daß die Korrekturdaten- Erzeugungseinrichtung zur Erzeugung von Korrekturdaten abhängig von der Hubdetektoreinrichtung, der Bestimmungseinrichtung und der Diskriminatoreinrichtung auf der Grundlage des Soll-Kupplungshubes (St) und des Ist-Kupplungshubes (Pc) ausgebildet ist, und falls die Leistung ausreicht, eine Korrektureinrichtung vorgesehen ist, um durch Korrektur des Soll- Kupplungshubes (St) um einen Betrag (OFS) entsprechend den Korrekturdaten einen korrigierten Soll-Kupplungshub zu erhalten, und daß die Steuereinheit die Kupplungsbetätigungseinheit mit dem korrigierten Soll-Kupplungshub versorgt, so daß das Einkuppeln entsprechend dem korrigierten Soll-Kupplungshub erfolgt; falls die Leistung nicht ausreicht, die Korrekturdaten zur Regelung des Ist-Kupplungshubes festgelegt werden, um das Fahrzeug in Abhängigkeit vom festgestellten Ausmaß der nicht ausreichenden Leistung anzufahren.

Demzufolge wird die Einkuppeloperation natürlich ent sprechend dem Soll-Kupplungshub geregelt, wenn kein Niedrigleistungszustand der Maschine aufgetreten ist. Wenn jedoch eine nicht ausreichende Leistung auftritt, wird die Operation des Einkuppelns der Kupplung beendet oder unterbrochen. Wenn die Offset-Daten entsprechend der Differenz zwischen dem Soll-Kupplungshub und dem Ist- Kupplungshub zum Zeitpunkt der Erholung von einer nicht aus reichenden Leistung bestimmt werden, wird der Soll- Kupplungshub um einen Betrag von den Offset-Daten versetzt bzw. verschoben, um dadurch den korrigierten oder Offset-Soll-Kupplungshub zu erhalten. Danach wird die Operation des Einkuppelvorganges so gesteuert bzw. geregelt, daß der Einkupplungsvorgang dem korrigierten Soll- Kupplungshub folgt. Demzufolge wird die Kupplung daran gehindert, in den eingekuppelten Zustand zu gelangen unmittelbar nach dem Erholvorgang von einer nicht ausreichenden Leistung, und zwar ungeachtet der Tatsache, wie groß das Ausmaß der Betätigung des Gaspedals auch sein mag.

Bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel des Systems nach der vorliegenden Erfindung ist das Fahrzeug-Anfahr- Regelsystem mit der Bestimmungseinrichtung ausgestattet und verwendet die Kennlinienfelder entsprechend der Beziehung zwischen dem Ausmaß der Betätigung des Gaspedals oder Beschleunigungspedals und einem Soll-Kupplungshub, wobei Soll-Daten den Soll-Kupplungshub angeben und durch die Bestimmungseinrichtung in Abhängigkeit von der Information erzeugt werden, welche das Ausmaß der Betätigung des Gaspedals betrifft. Das System umfaßt ferner eine Diskriminator einrichtung, die auf ein Maschinendrehzahlsignal anspricht, welches die Drehzahl der Maschine wiedergibt und welche entscheidet, ob der Betriebszustand der nicht ausreichenden Leistung entspricht. Während eines Zustands einer nicht ausreichenden Leistung wird die Operation des Ein kuppelvorganges beendet oder unterbrochen, und zwar durch eine Treibereinheit zur Einstellung des Kupplungshubes.

Um den Soll-Kupplungshub zu korrigieren, ist eine sogenannte Offset-Einrichtung vorgesehen, die auf die Ausgangsgrößen der Diskriminator-Einrichtung und der Bestimmungseinrichtung anspricht, um Offset-Daten zum Verschieben oder Versetzen des Soll-Kupplungshubes zu erzeugen. Die Offset-Daten geben die Differenz zwischen dem Soll-Kupplungshub und dem Ist- Kupplungshub unmittelbar nach der Erholung von einer nicht aus reichenden Leistung an. Der Soll-Kupplungshub wird um einen Wert versetzt oder verschoben, der durch die Offset- Daten angegeben wird, um einen Offset-Soll-Kupplungshub zu erhalten. Der Kupplungshub wird daher auf der Grundlage des Offset-Soll-Kupplungshubes geregelt, und zwar unmittelbar nach der Erholung von einer nicht ausreichenden Leistung. Wenn daher als Ergebnis eine nicht ausreichende Leistung aufgrund einer Erhöhung im Ausmaß der Betätigung der Kupplung beim Einkuppeln auftritt, so wird die Betätigung bzw. Operation des Einkuppelvorganges beendet bzw. unterbrochen, um das Ausmaß der Betätigung der Kupplung auf einem Wert aufrecht zuerhalten, der demjenigen unmittelbar vor dem Auftreten der nicht ausreichenden Leistung entspricht. Andererseits ist der Offset-Soll-Kupplungshub gleich dem Ist-Kupplungshub unmittelbar nach der Erholung von einer nicht ausreichenden Leistung, und zwar ungeachtet der Tatsache, wie weit der Fahrer das Gaspedal niederdrückt, und zwar während der Zeit der Betätigung der Kupplung, deren Betätigung aufgrund der nicht ausreichenden Leistung unterbrochen wird. Dadurch wird ein sanftes oder weiches Anfahren des Fahrzeugs zu allen Zeitpunkten sichergestellt.

Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel nach der vorliegenden Erfindung ist die Einrichtung mit einer Änderungsrate-Detektor einrichtung ausgestattet, um die Rate der Änderung im Ausmaß der Betätigung des Gaspedals festzustellen, und mit einer Einrichtung ausgestattet, um festzustellen, ob das Ausmaß der nicht ausreichenden Leistung innerhalb eines vor bestimmten Bereiches liegt oder nicht, in welchem das Ausmaß nicht zu groß ist, daß es das Anhalten bzw. Unterbrechen des Einkupplungsvorganges erforderlich macht. Wenn der Wert oder die Größe der nicht ausreichenden Leistung innerhalb des vor bestimmten Bereiches liegt, so wird die Betätigung der Kupplung entsprechend der Änderungsrate des Betätigungsausmaßes des Gaspedals ausgeführt anstelle des Soll-Kupplungshubes. Wenn das Ausmaß der nicht ausreichenden Leistung diesen genannten vorbestimmten Bereich überschreitet, so wird der Betrieb der Kupplung gestoppt oder unterbrochen.

Um festzustellen, ob das Ausmaß der nicht ausreichenden Leistung den genannten vorbestimmten Bereich überschreitet oder nicht, kann die Einrichtung mit einer zusätzlichen Diskriminator einrichtung ausgestattet werden, und die Treibereinheit kann so ausgebildet werden, daß sie den Betrieb des Einkuppelvorganges stoppt, und zwar in Abhängigkeit von der zusätzlichen Diskriminatoreinrichtung.

Wenn daher das Ausmaß der nicht ausreichenden Leistung innerhalb des vorbestimmten Bereiches liegt, wird der Kupplungshub entsprechend der Änderungsrate des Ausmaßes der Betätigung des Gaspedals gesteuert. Wenn demzufolge beispielsweise das Gaspedal nur in einem geringen Ausmaß niedergedrückt wird, wird die Kupplung so betätigt, daß sie um einen entsprechend kleinen Hub eingerückt wird. Wenn dagegen das Gaspedal in einem großen Ausmaß niedergedrückt wird, so wird die Kupplung um einen entsprechend großen Hub eingerückt. Da die Steuer- oder Regeloperation der Kupplung in der zuvor erläuterten Weise ausgeführt wird, ohne daß die Kupplungsoperation für den Fall gestoppt wird, bei dem das Ausmaß der nicht ausreichenden Leistung gering ist, kann der Einkupplungszustand der Kupplung entsprechend der Änderungsrate beim Niederdrücken des Gaspedals ge steuert werden, ohne daß dadurch das Ausmaß der nicht ausreichenden Leistung verschlimmert wird.

Die Operation des Einkuppelvorganges wird beendet oder unterbrochen, wenn das Ausmaß der nicht ausreichenden Leistung den vorbestimmten Bereich überschreitet, um dadurch das Abwürgen der Maschine zu verhindern. Die Regeloperation des Einkuppelvorganges kehrt jedoch zum Steuerungszustand in Abhängigkeit von der Änderungsrate gemäß dem Ausmaß der Betätigung des Gaspedals zurück, wenn das Ausmaß der nicht ausreichenden Leistung gemildert wird. Als Ergebnis wird somit selbst dann, wenn ein geringes Ausmaß einer nicht ausreichenden Leistung auftritt, ein gefälliges Anfahrverhalten bzw. Gefühl sichergestellt.

Bei der Einrichtung nach der vorliegenden Erfindung kann die Geschwindigkeit und die Richtung der Kupplungssteuerung abhängig vom Ausmaß der nicht ausreichenden Leistung bestimmt werden, wenn eine nicht ausreichende Leistung während des Steuerbetriebes des Einkuppelvorganges auftritt. Bei einer solchen Einrichtung kann die nicht ausreichende Leistung in verschiedene Größen oder Grade klassifiziert werden entsprechend Informationen, die die Drehzahl der Maschine betreffen. Die Klassifizierung kann beispielsweise in den folgenden vier Größen vorgenommen werden:

(i) ausreichende Leistung,
(ii) ein erster Zustand einer nicht ausreichenden Leistung, bei dem die Wahrscheinlichkeit des Abwürgens der Maschine im Falle der Reduzierung der Schlupfrate der Kupplung gering ist,
(iii) ein zweiter Zustand einer nicht ausreichenden Leistung, bei dem die Wahrscheinlichkeit des Abwürgens der Maschine im Falle einer Reduzierung der Schlupfrate der Kupplung relativ hoch ist,
(iv) ein dritter Zustand einer nicht ausreichenden Leistung, bei dem die Wahrscheinlichkeit des Abwürgens der Maschine im Falle der Reduzierung der Schlupfrate der Kupplung sehr hoch ist.

Um die Kupplungssteuerung oder Regelung entsprechend jedem der Maschinenbetriebszustände, wie zuvor angegeben, auszuführen, können die folgenden vier Steuer- oder Regelbetriebsarten vorgesehen werden:

(a) Der Soll-Kupplungshub wird so geändert, daß das Einkuppeln der Kupplung mit relativ hoher Geschwindigkeit erfolgt.
(b) Der Soll-Kupplungshub wird so geändert, daß das Einrücken der Kupplung mit relativ niedriger Geschwindigkeit erfolgt.
(c) Die Regeloperation des Einkuppelvorganges wird angehalten bzw. unterbrochen.
(d) Die Kupplung wird gesteuert, so daß sie ausgekuppelt wird.

Beispielsweise können die Regelbetriebsarten (a) bis (d) jeweils bei den Schritten (i) bis (iv) verwendet werden. Wenn eine geeignete Regelbetriebsart für den jeweiligen Grad an nicht ausreichender Leistung verwendet wird, so kann die Regelung des Anfahrens des Fahrzeugs in einer Weise ausgeführt werden, die für den Fahrer bzw. Insassen des Fahrzeugs angenehm und gefällig ist und nicht zu einem Abwürgen der Maschine führt.

Im folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungs beispielen unter Hinweis auf die Zeichnung näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 ein Blockschaltbild eines Ausführungs beispiels eines Fahrzeug-Regelsystems mit einer Einrichtung zum Anfahren des Fahrzeugs nach der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 ein Blockschaltbild, welches die Hardware der Anfahr-Regeleinheit in Fig. 1 zeigt;

Fig. 3 ein Flußdiagramm, welches das Regelprogramm veranschaulicht, welches in der Anfahr-Regeleinheit ausgeführt wird;

Fig. 4 ein detailliertes Flußdiagramm des in Fig. 3 gezeigten Schrittes;

Fig. 5 eine graphische Darstellung, welche die Klassifizierung der Betriebsbedingung der Maschine veranschaulicht;

Fig. 6 ein Flußdiagramm, welches ein Verarbeitungs programm zum Verarbeiten der Offset-Daten wiedergibt; und

Fig. 7 ein detailliertes Flußdiagramm des Schrittes, der in Fig. 3 gezeigt ist.

Fig. 1 zeigt ein Blockschaltbild eines Fahrzeug-Regelsystems mit einer Fahrzeuganfahr-Regeleinrichtung 20 nach der vorliegenden Erfindung. Eine Brennkraftmaschine 21 erzeugt eine Antriebsenergie für ein Fahrzeug (nicht gezeigt) und das Drehmoment, welches von der Brennkraftmaschine 21 erzeugt wird, wird über eine Ausgangswelle 21a der Brennkraftmaschine 21 über eine Reibungskupplung 22 und ein automatisches Getriebesystem 23 mit einem Wechselgetriebe 23a auf eine Radantriebseinheit 24 übertragen.

Die Kupplung 22 besteht aus einer Reibkupplung in der bekannten Ausführungsform mit einer Druckplatte 22b, deren Stellung durch einen Freigabehebel 22a eingestellt wird. Die Lage der Druckplatte 22b kann entsprechend der Betätigung des Freigabehebels 22a verändert werden, um dadurch den gewünschten Einrückzustand der Kupplung zu erhalten. In der vorliegenden Beschreibung soll die Lage oder Position der Druckplatte 22b als Kupplungshub bezeichnet werden (welcher das Ausmaß des Einkupplungszustandes wiedergibt), wobei ferner der Kupplungshub als zunehmend definiert wird, wenn die Druckplatte 22b sich in Richtung des Einrückens der Kupplung 22 bewegt. Mit anderen Worten gibt der Kupp lungshub das Ausmaß der Betätigung der Kupplung wieder.

Ein Stellglied 25, welches mit dem Freigabehebel 22a ge kuppelt ist, arbeitet in Abhängigkeit von einem Treibersignal DS, welches von einer Treiberschaltung 26 erzeugt wird, um den Kupplungshub der Kupplung 22 einzustellen. Das Stellglied 25 und die Treiberschaltung 26 bilden zusammen eine Kupplungs betätigungseinheit 27.

Um den Ist-Kupplungshub der Kupplung 22 festzustellen, ist ein Hubsensor 28 an den Freigabehebel 22a gekuppelt, um ein Hubsignal Pc zu erzeugen, welches den Ist-Wert des Kupplungshubes der Kupplung 22 oder die Ist-Stellung der Druckplatte 22b angibt.

Mit 29 ist ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 29 bezeichnet, um ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V zu erzeugen, welches die Fahrzeuggeschwindigkeit des durch die Brennkraftmaschine 21 angetriebenen Fahrzeugs angibt. Ferner ist mit 31 ein Positionssensor 31 bezeichnet, um die Position festzustellen, an welcher ein Fahrer eine Wählvorrichtung 30 eingestellt hat, wobei dieser Sensor ein Wählsignal SL erzeugt, welches die ausgewählte Stellung der Wählvorrichtung 30 angibt. Ein Beschleunigungssensor 33, der mit dem Gaspedal 32 gekoppelt ist, erzeugt ein Beschleunigungssignal Ac, welches das Ausmaß der Betätigung eines Beschleunigungspedals oder Gaspedals 32 angibt.

Das automatische Transmissionssystem 23 besteht aus einem herkömmlichen System, welches in Abhängigkeit von dem Fahr zeuggeschwindigkeitssignal V, dem Wählsignal SL und dem Beschleunigungssignal Ac automatische Operationen durchführt zum Verschieben des Wechselgetriebes 23a in eine Ziel- bzw. Soll-Gangschaltstellung, die für den Betriebszustand des Fahrzeugs in jedem Moment geeignet ist. Das automatische Transmissionssystem 23 erzeugt ein Kupplungssteuersignal CS, um die Kupplung 22 während der Durchführung einer Gangschaltoperation des Wechselgetriebes 23a auszukuppeln und das Kupplungssteuersignal CS gelangt über einen Schalter 34 zur Treiberschaltung 26. Um zu verhindern, daß die Drehzahl der Maschine 21 zu hoch wird während des ausgekuppelten Zustandes der Kupplung 22, erzeugt das auto matische Transmissionssystem 23 ein Maschinensteuersignal EC, um die Drehzahl der Maschine 21 zu drosseln, und zwar unter einen vorbestimmten Wert während des ausgekuppelten Zustandes der Kupplung 22.

Die Fahrzeuganfahr-Regeleinrichtung 20 ist mit einer Diskrimi natoreinheit 35 ausgestattet, um zu entscheiden bzw. fest zustellen, ob das Fahrzeug sich im Anfahr-Wartezustand befindet, in welchem es zulässig ist, die Regeloperationen zum Anfahren des Fahrzeugs auszuführen. Diese Entscheidung wird auf der Grundlage des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals V, des Hubsignals Pc, des Beschleunigungssignals Ac und des Getriebeeinstellsignals GS durchgeführt, wobei letzteres Signal angibt, ob das Wechselgetriebe 23a in die gewünschte Soll-Gangschaltstellung geschaltet ist. Wenn der Anfahr- Wartezustand von der Diskriminatoreinheit 35 bestätigt wird, wird von der Diskriminatoreinheit 35 ein Anfahr-Erlaubnissignal SS erzeugt und dieses Signal gelangt zu einer Anfahr- Steuereinheit 36 und zu einem Schalter 34 in Form eines Schaltsteuersignals.

Die Anfahrsteuereinheit 36 empfängt das Beschleunigungs signal Ac, das Hubsignal Pc, das Auswählsignal SL, ein Maschinendrehzahlsignal N, welches die Drehzahl der Maschine 21 angibt, und ein Schlupfratensignal SR, welches die Schlupfrate der Kupplung 22 anzeigt und führt die Regelberechnungen aufgrund dieser Signale durch. Das Maschinendrehzahlsignal N wird von einem Masachinendrehzahlsensor 37 erzeugt, der an die Maschine 21 gekuppelt ist und das Schlupfratensignal SR wird durch einen Schlupfratendetektor 42 erzeugt, der so ausgeführt sein kann, daß er die Schlupfrate aus den Drehzahlen gegenüberliegender Seiten der Kupplung 22 in der üblichen Weise berechnet.

Die Anfahr-Steuereinheit 36 erzeugt ein Hubsteuersignal TS zur Steuerung des Kupplungshubes der Kupplung 22, um das Fahrzeug anzufahren, und ein Betriebsartänderungssignal MC, um die Reglercharakteristik für die Maschine 21 auf der Grundlage der Steuerberechnung umzuschalten, und zwar nach dem Empfang des Anfahr-Erlaubnissignals SS. Das Hubsteuersignal TS gelangt zu dem Schalter 34, der durch das Anfahr-Erlaubnissignal SS gesteuert wird und wird zu der Treiberschaltung 26 an Stelle des Kupplungs steuersignals CS übertragen, wenn der Anfahr-Wartezustand aufgebaut ist. Im Gegensatz hierzu wird jedoch das Kupplungssteuersignal CS durch den Schalter 34 ausgewählt und zur Treiberschaltung 26 übertragen, wenn der Anfahr- Wartezustand nicht aufgebaut ist.

Eine Maschinensteuereinheit 38 spricht auf das Maschinen drehzahlsignal N, das Beschleunigungssignal Ac, das Maschinen steuersignal EC, das Betriebsartänderungssignal MC und das Anfahr-Erlaubnissignal SS an und steuert bzw. regelt den Betrieb der Maschine 21 so, daß verhindert wird, daß die Maschine 21 eine übermäßig hohe Drehzahl während der An fahroperation und der Gangschaltoperation erreichen kann, selbst wenn die Kupplung 22 sich im ausgekuppelten Zustand befindet, so daß dadurch die Drehzahl der Maschine entsprechend dem Ausmaß der Betätigung des Gaspedals 32 gesteuert wird.

Bei diesem Ausführungsbeispiel ist die Anfahr-Steuereinheit 36 so ausgebildet, daß sie ein Mikrocomputersystem verwendet, in welchem ein vorbestimmtes Steuerprogramm ausgeführt wird, um den Kupplungshub der Kupplung 22 beim Anfahren des Fahrzeugs zu steuern.

Wie in Fig. 2 gezeigt ist, besteht das Mikrocomputersystem, welches in der Anfahrsteuereinheit 36 verwendet wird, aus einem gut bekannten herkömmlichen System mit einer zentralen Prozessoreinheit (CPU) 39, einem Nur-Lese-Speicher (ROM) 40, einem Speicher (RAM) mit wahlfreiem Zugriff 41, und einem Eingang/Ausgang-Interface (I/O) 43 und einem Bus 33 zum Verbinden dieser Komponenten. In dem ROM 40 ist ein Steuerprogramm gespeichert und der Kupplungshub der Kupplung 22 wird gesteuert, um das Fahrzeug gemäß dem Steuerprogramm anzufahren.

Fig. 3 zeigt ein Flußdiagramm des Steuerprogramms 49, welches in dem ROM 40 gespeichert ist. Die Ausführung des Steuerprogramms 49 wird gestartet, wenn der Aufbau des Anfahr-Wartezustands durch das Anfahr-Erlaubnissignal SS angezeigt wird. Nach dem Starten der Ausführung des Steuer programms 49 werden die erforderlichen Daten auf der Grundlage der der Anfahr-Steuereinheit 36 zugeführten Signale eingelesen (Schritt 50). Die Operation gelangt dann zu einem Schritt 51, bei welchem das Betriebsart- Änderungssignal MC erzeugt wird, um die Reglercharakteristik der Maschinensteuereinheit 38 zu ändern, und zwar auf eine Entscheidungs-Charakteristik für sämtliche Geschwindig keitsbereiche. Es wird dann der Schritt 52 ausgeführt, um den Kupplungshub derart zu steuern, daß die Druckplatte 22b in Richtung eines zuneh menden Kupplungshubes bewegt wird und an einer ersten Stelle positioniert wird, die unmittelbar vor einer Zone gemäß einem halb eingerückten Zustand der Kupplung 22 liegt. Diese Operation wird ausgeführt, indem der Kupplungshubwert entsprechend der ersten Stelle der Treibereinheit 26 zu geführt wird, und zwar in Form eines Hubsteuersignals TS. Die Operation gelangt dann zu einem Schritt 53, bei welchem Daten, die dem Schlupfratensignal SR entsprechen, eingelesen werden und wobei beim Schritt 54 auf der Grundlage des Wertes der Schlupfrate, die beim Schritt 53 gelesen wurde, eine Diskriminierung durchgeführt wird, ob die Kupplung 22 vollständig eingerückt ist oder nicht, das heißt, ob die Schlupfrate R gleich Null ist.

Da die Schlupfrate nicht Null (%) ist, nachdem die Steueroperation zu dem Einkuppelvorgang gestartet wurde, wird die Entscheidung beim Schritt 54 NEIN für diesen Fall und die Operation gelangt dann zu einem Schritt 55, bei dem eine Diskriminierung bzw. Entscheidung getroffen wird, ob die Schlupfrate R größer ist als 10 (%) ist oder nicht. Die Entscheidung beim Schritt 55 wird zu NEIN, wenn R<10 (%) und die Operation gelangt zu einem Schritt 56, bei dem eine Entscheidung getroffen wird, ob die Schlupfrate R nicht < ist als 30 (%). Die Entscheidung beim Schritt 26 wird JA, wenn R ≧30 (%) und die Entscheidungs- Charakteristik für sämtliche Geschwindigkeitsbereiche wird beim Schritt 57 eingestellt. Danach gelangt die Operation zu einem Schritt 58. Wie bereits früher erläutert wurde gelangt die Operation für den Fall von 10 (%) < R < 30 (%) zu einem Schritt 58 ohne eine Änderung der Reglercharakteristik. Die Entscheidung beim Schritt 55 wird zu JA, wenn R≦10 (%), und die Reglercharak teristik wird auf die Regelcharakteristik an den Geschwindigkeitsgrenzwerten (Minimum, Maximum) beim Schritt 59 geändert. Danach gelangt die Operation zum Schritt 58. Wenn die Entscheidung beim Schritt 54 JA lautet, gelangt die Operation zum Schritt 65.

Beim Schritt 58 wird eine Entscheidung getroffen, ob R=0 (%) oder nicht. Wenn die Entscheidung NEIN lautet, gelangt die Operation zum Schritt 60. Es wird dann beim Schritt 60 eine Entscheidung getroffen, ob der für den Einkuppelvorgang zu verwendende Steuerbetrieb der Schlupf ratensteuerbetrieb ist oder der Halbeinrück-Steuerbetrieb ist.

Bei diesem Ausführungsbeispiel wird der Halbeinrück- Steuerbetrieb ausgewählt, wenn die folgenden zwei Bedingungen gleichzeitig erfüllt werden:

(1) Die Erhöhungsrate der Änderung des Betätigungs ausmaßes des Gaspedals 32 unmittelbar nach dem Niederdrücken des Gaspedals 32 ist nicht größer als ein vorbestimmter Wert.
(2) Das Ausmaß der Betätigung des Gaspedals 32 ist gleich oder kleiner als 40 (%).

Wenn im Gegensatz hierzu wenigstens eine Bedingung der zuvor aufgeführten zwei Bedingungen nicht erfüllt wird, wird die Schlupfraten-Steuerbetriebsart ausgewählt. Beim Schritt 60 wird eine Entscheidung getroffen, ob die zwei Bedingungen, die oben aufgeführt sind, erfüllt sind oder nicht, und es wird der eine oder der andere Steuermode entsprechend dem Ergebnis der Entscheidung beim Schritt 60 ausgewählt.

Wenn die Kupplungssteuerung in die Halbeinrück-Steuer betriebsart überführt werden muß, wird die Entscheidung beim Schritt 60 JA und der Prozeß schreitet zu einem Schritt 61 voran, bei welchem der Hub der Kupplung 22 entsprechend dem Ausmaß der Betätigung des Gaspedals 32 gesteuert wird. Wenn andererseits die Kupplungssteuerung in die Schlupfraten- Steuerbetriebsart überführt werden muß, so wird die Entscheidung beim Schritt 60 zu NEIN und das Verfahren gelangt zu einem Schritt 62, bei welchem die Schlupfrate der Kupplung 22 in Abhängigkeit von einem vorbestimmten Zeitverlauf- Muster der Schlupfrate zum Einkuppeln der Kupplung gesteuert wird. Die Operation kehrt zum Schritt 53 zurück, nachdem der Schritt 61 oder 62 ausgeführt bzw. vervollständigt wurde.

Wenn beim Schritt 58 entschieden wird, daß R=0, gelangt die Operation zum Schritt 63, bei dem eine Entscheidung hin sichtlich der Maschine 21 getroffen wird, ob die Operation sich in einem Zustand einer nicht ausreichenden Leistung befindet oder nicht. Da die Möglichkeit eines ungenügenden Einrückens der Kupplung 22 beim Auftreten einer nicht ausreichenden Leistung besteht, wird die Entscheidung beim Schritt 63 zu JA und die Operation gelangt zum Schritt 60. Im Gegensatz hierzu gelangt, wenn eine ausreichende Leistung auftritt und die Möglichkeit eines unzureichenden Einrückens der Kupplung 22 nicht gegeben ist, die Operation zu dem Schritt 64, bei welchem die Operation des Einkuppelns mit hoher Geschwindigkeit ausgeführt wird, um den voll eingerückten Zustand der Kupplung 22 zu erhalten. Danach wird die Reglercharakteristik auf die Regelcharakteristik an den Geschwindigkeitsgrenzwerten geändert, die geeignet ist für die Steuerung während der Fahrt des Fahrzeugs. Ferner wird die Operation des Einrückens der Kupplung 22 für eine zusätzliche vorbestimmte Zeitperiode fortgesetzt, beispielsweise für eine Sekunde, und die Steuer- oder Regeloperation für das Anfahren des Fahrzeugs wird beendet.

Wenn, wie oben beschrieben wurde, die Bedingungen erfüllt sind, die zum Anfahren des Fahrzeugs erforderlich sind, wird die Reglercharakteristik so geändert, daß die Maschinendrehzahlsteuerung entsprechend einer Gesamt-Geschwindigkeitsregelcharakteristik ausgeführt wird, und die Lage der Druckplatte 22a wird in die erste Lage beim Schritt 52 gebracht. Danach wird die Kupplung 22 eingerückt, um das Fahrzeug anzufahren, und zwar in der Steuerbetriebsart gemäß einem halb eingerückten Zustand (Schritt 61) oder gemäß der Schlupfraten-Steuerbetriebsart (Schritt 62).

Die Reglercharakteristik wird auf die Regel charakteristik an den Geschwindigkeitsgrenzwerten geändert, wenn die Schlupfrate R nicht größer als 10 (%) geworden ist (Schritte 55 und 59). Für den Fall, daß die Schlupfrate R größer geworden ist als 10 (%), wird dann, wenn sie einmal unter 10 (%) fällt, die Reglercharakteristik nicht auf die Gesamt-Geschwindigkeits regelcharakteristik geändert, wenn nicht die Schlupfrate R gleich wird oder größer wird als 30 (%) (Schritte 55, 56 und 57).

Die beim Schritt 61 ausgeführte Halbeinrück-Steueroperation soll nun unter Hinweis auf Fig. 4 näher erläutert werden.

Zunächst gelangt die Operation zu einem Schritt 71, bei welchem ein Satz von Kennlinienfeldern zur Bestimmung des Soll-Kupplungshubes entsprechend Daten ausgewählt werden, die dem Wählsignal SL entsprechen. Bei diesem Aus führungsbeispiel werden mehrere Sätze von Kennlinienfeldern vorgesehen entsprechend den Positionen der Wählvorrichtung 30 und die Sätze von Kennlinienfeldern sind in dem ROM 40 gespeichert. Der Soll-Kupplungshub wird beim Schritt 72 bestimmt, abhängig vom Beschleunigungssignal Ac entsprechend dem Satz der Kennlinienfelder, die beim Schritt 71 ausgewählt wurden, und es wird der Soll-Kupplungshub TS entsprechend dem Ausmaß der Betätigung des Beschleunigungspedals 32 bestimmt.

Die Operation gelangt dann zum Schritt 73, bei dem der Betriebszustand der Maschine 21 überprüft wird. Bei diesem Ausführungsbeispiel sei angenommen, daß der Betriebszustand der Maschine 21 ermittelt wird als ein Ausmaß von nicht ausreichender Leistung auf der Grundlage der graphischen Dar stellung nach Fig. 5 entsprechend dem Betätigungsausmaß bzw. Betätigungsgröße ACC des Beschleunigungspedals 32 und ent sprechend der Maschinendrehzahl Ne der Brennkraftmaschine 21. Der Betriebszustand, der durch das Betätigungsausmaß ACC und das Maschinendrehzahlsignal Ne dargestellt ist, wird in vier Bereiche (i) bis (iv) aufgeteilt, und zwar durch Charakteristik kurven E₀, E₁, E₂ und E₃, wobei der Zustand der Maschine 21 in den jeweiligen Zonen den folgenden Zuständen einer nicht aus reichenden Leistung entspricht:

(i) Eine ausreichende Leistung.
(ii) Ein erster Zustand einer nicht ausreichenden Leistung, bei welchem die Wahrscheinlichkeit des Abwürgens der Maschine im Falle der Reduzierung der Schlupfrate der Kupplung gering ist.
(iii) Ein zweiter Zustand einer nicht ausreichenden Leistung, bei dem die Wahrscheinlichkeit des Abwürgens der Maschine im Falle der Reduzierung der Schlupfrate der Kupplung relativ hoch ist.
(iv) Ein dritter Zustand einer nicht ausreichenden Leistung, bei welchem die Wahrscheinlichkeit des Abwürgens der Maschine im Falle der Reduzierung der Schlupfrate der Kupplung sehr hoch ist.

Gemäß dem Flußdiagramm in Fig. 4 wird das Ausmaß der nicht ausreichenden Leistung als Größe betrachtet, wenn die Belastung der Maschine größer wird. Ein Maschinenbelastungs zustand E≧E₁ bedeutet einen Zustand entsprechend einer der Bedingungen (ii), (iii) oder (iv), ein Maschinenlastzustand gemäß E≧E₂ bedeutet einen Zustand entsprechend den Bedingungen (iii) oder (iv), und ein Maschinenlastzustand E≧E₃ bedeutet einen Zustand entsprechend der Bedingung (iv).

Gemäß Fig. 4 wird bei einem Schritt 73 eine Entscheidung getroffen, ob der Maschinenlastzustand E größer ist als E₁. Wenn eine ausreichende Leistung aufgetreten ist, lautet die Entscheidung beim Schritt 73 NEIN und die Operationen ab dem Schritt 74 aufwärts werden dann im folgenden ausgeführt.

Beim Schritt 74 wird die Entscheidung getroffen, ob ein Flag F, welches eine Leistungs-Unzulänglichkeit anzeigt, gesetzt wurde oder nicht. Wenn eine nicht ausreichende Leistung zum früheren Zeitpunkt nicht aufgetreten war, ist das Flag F nicht "1". Die Entscheidung beim Schritt 74 wird demzufolge zu NEIN, und die Operation gelangt zum Schritt 77, bei welchem der Ist-Kupplungshub SA verglichen wird mit dem Wert St-OFS. St ist der Soll-Kupplungshub, der beim Schritt 72 erhalten wurde und OFS ist der Offset- Wert, der beim Schritt 76 bestimmt wurde, wie dies später noch erläutert werden soll. Der Offset-Wert OFS ist Null, wenn das Zeichen bzw. Flag F gleich ist "0", so daß daraus folgt, daß der Ist-Kupplungshub SA in diesem Fall mit dem Soll-Kupplungshub ST verglichen wird. Wenn SA = ST, gelangt die Operation zum Schritt 78, bei welchem die Betätigung der Kupplung 22 beendet bzw. unterbrochen wird. Wenn SA<ST ist, so wird beim Schritt 79 eine Operation zur Reduzierung des Kupplungshubes ausgeführt, um die Bedingung gemäß SA = ST zu erhalten. Wenn SA<ST ist, wird eine Operation zur Erhöhung des Kupplungshubes beim Schritt 80 ausgeführt, um die Bedingung gemäß SA = ST zu erhalten.

Es wird somit im Falle einer ausreichenden Leistung die Kupplungssteuer- oder Regeloperation zur Erlangung des Zustandes SA = ST in Abhängigkeit von dem Ergebnis des Vergleichs von SA und ST ausgeführt.

Wenn aus irgendeinem Grund eine nicht ausreichende Leistung auftritt, wird die Entscheidung beim Schritt 73 zu JA und die Operation gelangt zum Schritt 81, wobei eine Entscheidung getroffen wird, ob E≧E₃ ist oder nicht. Die Entscheidung beim Schritt 81 wird zu NEIN, wenn die Maschine 21 in den Bereich (ii) oder (iii) arbeitet, so daß die Operation zum Schritt 82 gelangt, bei welchem eine Entscheidung getroffen wird, ob das Flag F auf "1" gesetzt ist oder nicht. Die Entscheidung beim Schritt 82 wird zu NEIN, wenn das Flag F gelöscht wird auf "0", und das Flag F wird beim Schritt 83 gesetzt. Beim Schritt 84 wird die Größe des Ist-Kupplungshubes SA auf eine variable Größe TSA gesetzt, und die Größe des Betätigungsausmaßes ACC wird auf eine variable Größe TACC gesetzt. Danach wird beim Schritt 86 eine Entscheidung getroffen, ob E≧E₂ ist oder nicht.

Andererseits wird im Falle, daß das Flag F bereits gesetzt wurde, die Ausführung der Schritte 83 bis 85 weggelassen, da die Entscheidung beim Schritt 82 JA lautet. Wenn darüber hinaus die Entscheidung beim Schritt 81 JA lautet, gelangt die Operation zum Schritt 83 ohne Ausführung des Schrittes 82.

Die Entscheidung beim Schritt 86 wird zu NEIN, wenn die Maschine 21 in dem Bereich (ii) arbeitet, und die Operation gelangt zum Schritt 87, bei welchem die Differenz ΔACC (= ACC-TACC) auf der Grundlage des Betätigungsausmaßes ACC in diesem Moment und dem Wert von TACC, eingestellt beim Schritt 85, berechnet wird. Es wird ferner auch die Summe (TSA+ΔACC) auf der Grundlage von ΔACC berechnet, wobei die letztere Größe in der oben erläuterten Weise erhalten wurde und der Wert von TSA der Einstellung beim Schritt 84 entspricht, wobei ferner der Ist-Kupplungshub SA mit dem Summenwert (TSA+ΔACC) verglichen wird. Die Differenz ΔACC entspricht der Änderungsrate im Ausmaß der Betätigung des Gaspedals 32, wobei die Entscheidung beim Schritt 87 davon abhängig ist, wie sich das Ausmaß der Betätigung des Beschleunigungspedals 32 ändert, und zwar ungeachtet dem Soll-Kupplungshub ST.

Da SA im wesentlichen gleich ist TSA beim Schritt 87, gelangt die Operation zum Schritt 88, da ΔACC=0, wenn das Ausmaß der Betätigung des Gaspedals 32 sich nicht ändert. In diesem Fall wird die Operation des Einkuppelns der Kupplung beendet bzw. unterbrochen. Wenn das Vorzeichen von ΔACC negativ wird, und zwar aufgrund einer Abnahme des Betätigungsausmaßes ACC, so wird der Schritt 89 ausgeführt, um den Kupplungshub zu reduzieren. Im Gegensatz hierzu wird, wenn das Vorzeichen von ΔACC positiv wird aufgrund einer Zunahme bzw. Erhöhung des Betätigungsausmaßes ACC durch Niederdrücken des Beschleunigungspedals 32, der Schritt 90 ausgeführt, um den Kupplungshub zu erhöhen. Es wird somit der Kupplungshub abhängig von der Änderung des Betätigungsausmaßes ACC gesteuert. Danach bewegt sich die Operation zum Schritt 53.

Die Entscheidung beim Schritt 86 wird zu JA, wenn die Maschine 21 in den Bereich (iii) oder (iv) arbeitet, und die Operation gelangt zum Schritt 91, wo eine Entscheidung getroffen wird, ob E≧E₃ ist oder nicht. Die Entscheidung beim Schritt 91 wird zu NEIN, wenn die Maschine 21 in dem Bereich (iii) arbeitet, und es wird der Betrieb des Einkuppelns beendet oder unterbrochen. Andererseits wird die Entscheidung beim Schritt 91 zu JA, wenn die Maschine 21 in dem Bereich (iv) arbeitet, und die Kupplung 22 wird betätigt, und zwar im Sinne einer Reduzierung des Kupplungshubes.

Nach der Erholung von einer unzulänglichen Leistung wird als Ergebnis der oben erläuterten Steueroperationen, da die Entscheidung beim Schritt 73 des vorhergehenden Programmzyklus zu NEIN wird, der Schritt 74 ausgeführt. Die Entscheidung beim Schritt 74 wird zu JA unter den Umständen, wie sie zuvor erläutert wurden, und beim Schritt 75 wird das Flag F gelöscht. Danach gelangt die Operation zum Schritt 76, bei welchem die Differenz zwischen dem Soll-Kupplungshub ST und dem Ist-Kupplungshub SA als der Offset-Wert OFS gesetzt wird. Daher ist der Inhalt von ST-OFS gleich SA beim Schritt 77 und SA wird gleich mit ST-OFS. Als Ergebnis wird die Operation des Einrückens der Kupplung beim Schritt 78 beendet oder unterbrochen, so daß sich der Ist-Kupplungshub nicht verändert.

Fig. 6 zeigt ein Flußdiagramm eines Verarbeitungsprogramms zur Berechnung des Offset-Wertes OFS. Das Verarbeitungsprogramm gemäß Fig. 6 wird zur Ausführung bei regulären Zeitintervallen getriggert. Zunächst wird beim Schritt 101 eine Entscheidung getroffen, ob eine nicht ausreichende Leistung aufgetreten ist oder nicht oder ob E<E₁. Die Entscheidung beim Schritt 101 wird zu NEIN, wenn eine Leistung ausreicht und die Operation gelangt dann zum Schritt 102, bei dem ein Offset-Wert OFS um Eins dekrementiert wird. Die Operation gelangt dann zum Schritt 103 ohne die Ausführung des Schrittes 102, wenn die Ent scheidung beim Schritt 101 JA ist.

Beim Schritt 103 wird die Entscheidung getroffen, ob der Offset-Wert OFS kleiner als Null ist und wenn OFS verschieden von Null ist, gelangt die Operation zu einem Schritt 104, bei welchem der Offset-Wert OFS Null gemacht wird. Es wird somit die Ausführung des Verarbeitungsprogramms beendet. Die Ausführung des Verarbeitungsprogramms wird beendet ohne die Ausführung des Schrittes 104, wenn OFS<0 ist.

Wie sich aus der vorangegangenen Beschreibung ergibt, wird der Offset-Wert OFS um Eins dekrementiert, und zwar für jede vorbestimmte Zeitperiode, wenn eine ausreichende Leistung vorhanden ist, und der Offset-Wert OFS wird auf Null gehalten, nachdem der Offset-Wert OFS den Wert Null erreicht hat.

Es wird somit der Offset-Wert OFS, der beim Schritt 77 ver wendet wird, allmählich vermindert, und zwar jedesmal, wenn das Verarbeitungsprogramm ausgeführt ist, und wird schließlich zu Null. Daher wird der Offset-Soll-Kupplungshub (ST-OFS) mit dem Verstreichen der Zeit größer.

Als Ergebnis wird in der Regelbetriebsart der Ist- Kupplungshub so gesteuert, daß er dem Soll-Kupplungshub gemäß dem Ausmaß der Betätigung des Beschleunigungspedals bzw. Gaspedals 32 folgt, und zwar nach einer Erholung von einer nicht ausreichenden Leistung, selbst dann, wenn sich der Ist- Kupplungshub von dem Soll-Kupplungshub unterscheidet, wobei die Differenz zwischen diesen beiden Werten allmählich mit Verstreichen der Zeit kleiner wird. Da die Differenz jedoch nicht vollständig zu einem Zeitpunkt beseitigt wird nach der Erholung von einer nicht ausreichenden Leistung, erfährt der Fahrer des Fahrzeugs kein unkomfortables Gefühl bzw. Eindruck.

Da ferner im Falle eines geringen Leistungsdefizits der Hub der Kupplung 22 gemäß der Größe von ΔACC geregelt wird, und zwar ohne Anhalten der Kupplungsbetätigung ent sprechend den Operationen der Schritte 84 bis 90, und zwar verglichen mit dem herkömmlichen System, bei welchem die Kupplungsbetätigung bzw. der Einrückvorgang der Kupplung nicht ausgeführt wird, wenn eine nicht ausreichende Leistung aufgetreten ist, wird der Gesamteindruck beim Anfahren des Fahrzeugs dramatisch verbessert. Da ferner die Operation des Einkuppelns bezogen ist auf die Änderung der Größe der Betätigung des Beschleunigungspedals, wird die Betätigung des Beschleunigungspedals angepaßt an die Änderung der Schlupfrate der Kupplung, so daß auch dadurch ein verbesserter Eindruck beim Anfahren erhalten werden kann.

Da darüber hinaus der Zustand der nicht ausreichenden Leistung in mehrere Grade klassifiziert ist und der Einrückvorgang der Kupplung abhängig von dem zu diesem Zeitpunkt herrschenden Grad ausgeführt wird, kann die Kupplungsbetätigung zum Anfahren des Fahrzeugs sehr effektiv gestaltet werden, ohne daß dadurch der Fahreindruck beim Anfahren verschlechtert wird.

Fig. 7 zeigt ein detailliertes Flußdiagramm vom Schritt 62 der Fig. 3 ab. Beim Schritt 111 wird die Betätigungs geschwindigkeit beim Einrücken der Kupplung 22 auf der Grundlage der Ist-Schlupfrate bestimmt, die beim Schritt 53 gemäß Fig. 3 erhalten wurde und aufgrund der Soll- Schlupfrate bestimmt, die entsprechend einer vorbestimmten Soll-Schlupfratencharakteristik bestimmt wurde. Wenn dann beim Schritt 112 die resultierende Betätigungsgeschwindigkeit mit einer maximalen Geschwindigkeit verglichen wird, die bestimmt wird abhängig vom Ausmaß der Betätigung des Beschleunigungspedals 32, um dadurch die Betätigungs geschwindigkeit unterhalb der maximalen Geschwindigkeit zu begrenzen.

Die Operation gelangt dann zum Schritt 113, bei dem die Betriebsbedingung der Maschine 21 auf die gleiche Weise untersucht wird, wie dies an früherer Stelle in Verbindung mit Fig. 5 erläutert wurde. Das heißt, es wird beim Schritt 113 entschieden, in welcher der Zonen neben den in Fig. 5 gezeigten Zonen (i) bis (iv) die Maschine 21 arbeitet. Wenn die Maschine 21 in der Zone (i) mit ausreichender Leistung arbeitet, gelangt die Operation zum Schritt 114, bei welchem die Kupplungsbetätigung zum Einrücken der selben mit einer ersten Geschwindigkeit ausgeführt wird, die beim Schritt 112 bestimmt wurde. Wenn die Maschine 21 in dem Bereich bzw. Zone (ii) arbeitet, gelangt die Operation zum Schritt 115, bei welchem die Kupplungsbetätigung zum Einrücken derselben mit einer zweiten Geschwindigkeit ausgeführt wird, die eine niedrigere Geschwindigkeit als die erste Geschwindigkeit ist. Die zweite Geschwindigkeit kann dadurch bestimmt werden, indem man die erste Geschwindigkeit mit einem vorbestimmten Koeffizient (<1) multipliziert.

Wenn die Maschine 21 in einer Zone (iii) arbeitet, gelangt die Operation zu einem Schritt 116, bei welchem die Operation zur Steuerung des Kupplungshubes der Kupplung 22 beendet wird bzw. unterbrochen wird. Wenn die Maschine 21 in der Zone (iv) arbeitet, gelangt die Operation zum Schritt 117, bei welchem die Steueroperation zum Auskuppeln der Kupplung 22 ausgeführt wird, um das Leistungsdefizit zu mildern.

Als Ergebnis kann eine angemessene Steuerung bzw. Regelung abhängig vom Ausmaß der nicht ausreichenden Leistung durch geführt werden, wobei also ein effektiver Kupplungssteuerbetrieb realisiert werden kann, ohne daß dadurch das Gefühl oder der Eindruck beim Anfahren verschlechtert wird.

Claims

1. Einrichtung zur Steuerung einer automatischen Kupplung (22) während des Anfahrvorganges eines von einer Brennkraftmaschine (21) angetriebenen Fahrzeugs, wobei die Kupplung (22) zwischen der Brennkraftmaschine (21) und einem Getriebe (23) angeordnet ist, mit einer Kupplungsbetätigungseinheit (27), einer Hubdetektoreinrichtung (28) zur Feststellung eines Ist-Kupplungshubes (Pc) der Kupplung (22), einer Steuereinheit (36) zur Erzeugung eines Steuersignals (TS) für die Kupplungsbetätigungseinheit (27), und einer Korrekturdaten-Erzeugungseinrichtung (in 36) zur Erzeugung von Korrekturdaten zur Beeinflussung des Steuersignals, dadurch gekennzeichnet,

a) daß eine Diskriminatoreinrichtung (in 36) zur Entscheidung, ob die Brennkraftmaschine (21) eine nicht ausreichende Leistung abgibt, vorgesehen ist;
b) eine in der Steuereinheit (36) vorgesehene Bestimmungseinrichtung zum Bestimmen eines Soll-Kupplungshubs (St) der Kupplung (22) in Abhängigkeit vom Ausmaß der Betätigung eines Gaspedals (32);
c) daß die Kupplungsbetätigungseinheit (27) zur Betätigung der Kupplung (22) auf solche Weise ausgebildet ist, daß beim Anfahren des Fahrzeugs der Ist- Kupplungshub dem Soll-Kupplungshub folgt, es sei denn, daß die Diskrimi natoreinrichtung (35) eine nicht ausreichende Leistung feststellt;
d) daß die Korrekturdaten-Erzeugungseinrichtung (in 36) zur Erzeugung von Korrekturdaten abhängig von der Hubdetektoreinrichtung (28), der Bestimmungseinrichtung (in 36) und der Diskriminatoreinrichtung (in 36) auf der Grundlage des Soll-Kupplungshubes (St) und des Ist-Kupplungshubes (Pc) ausgebildet ist, und
- d1) falls die Leistung ausreicht, eine Korrektureinrichtung (in 36) vorgesehen ist, um durch Korrektur des Soll-Kupplungshubes (St) um einen Betrag (OFS) entsprechend den Korrekturdaten einen korrigierten Soll-Kupplungshub zu erhalten, und daß die Steuereinheit (36) die Kupplungsbetätigungseinheit (27) mit dem korrigierten Soll-Kupplungshub versorgt, so daß das Einkuppeln entsprechend dem korrigierten Soll-Kupplungshub erfolgt;
- d2) falls die Leistung nicht ausreicht, die Korrekturdaten zur Regelung des Ist-Kupplungshubes festgelegt werden, um das Fahrzeug in Abhängigkeit vom festgestellten Ausmaß der nicht ausreichenden Leistung anzufahren.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Anfangswert (OFS) der Korekturdaten gleich ist der genannten Differenz und daß der Wert (OFS) der Korrekturdaten allmählich im Laufe der Zeit auf Null vermindert wird.

3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ver minderung des Wertes (OFS) der Korrekturdaten nur dann durchgeführt wird, wenn eine nicht ausreichende Leistung nicht aufgetreten ist.

4. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (36) eine Vergleichseinrichtung enthält, um den Ist-Kupplungshub (SA) mit einem gegebenen Soll-Hub (St) zu vergleichen, und daß der Kupplungshub so geregelt wird, daß dieser in Abhängigkeit von dem Vergleichsergebnis der Vergleichseinrichtung vermindert oder erhöht wird.

5. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, gekennzeichnet durch folgende Merkmale:
eine Änderungs-Detektoreinrichtung (33) zum Feststellen einer Änderung im Ausmaß der Betätigung des Beschleunigungsteiles (32),
die zweite Steuereinrichtung (23) spricht auf die Änderungs-Detektoreinrichtung (33) an, um den Kupplungshub der Kupplung (22) in Abhängigkeit von der Änderung im Ausmaß der Betätigung des Gaspedals (32) zu regeln.

6. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (36) eine erste und eine zweite Steuereinrichtung umfaßt, die Diskriminatoreinrichtung (in 36) die erste Steuereinrichtung auswählt, wenn die nicht ausreichende Leistung außerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt, und die zweite, wenn die Leistung innerhalb des Bereichs liegt.

7. Einrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der vorbestimmte Bereich in den Bereich gelegt ist, bei welchem das Ausmaß der nicht ausreichenden Leistung kleiner ist als ein vorbestimmter Wert.

8. Einrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß der vorbestimmte Wert auf einen Wert festgelegt ist, bei welchem die Wahrscheinlichkeit des Abwürgens der Maschine im Falle der Reduzierung der Schlupfrate der Kupplung (22) relativ hoch ist.

9. Einrichtung nach einem der Ansprüche 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Regeloperation des Einkuppelns angehalten wird, wenn das Ausmaß der nicht ausreichenden Leistung den vorbestimmten Wert überschreitet.

10. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Anfangswert der Korrekturdaten (OFS) gleich ist der Differenz und daß der Wert der Korrekturdaten allmählich im Laufe der Zeit auf Null reduziert wird.