DE10345992A1

DE10345992A1 - Getriebesteuersystem für Fahrzeug-Automatikgetriebe

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Publication number: DE10345992A1
Application number: DE10345992A
Authority: DE
Inventors: Ikuhiro Fuji Iwamoto; Masahiro Fuji Hamano; Katsutoshi Fuji Usuki; Yoichi Fuji Furuichi; Nobuhiro Fuji Yamanaka
Original assignee: JATCO Ltd
Current assignee: JATCO Ltd
Priority date: 2002-10-04
Filing date: 2003-10-02
Publication date: 2004-04-15
Anticipated expiration: 2023-10-03
Also published as: KR20040031604A; JP4171684B2; DE10345992B4; US6926640B2; KR100547076B1; JP2004144293A; CN1496886A; US20040116252A1; CN1289343C

Abstract

Getriebesteuersystem, das ein kraftschlüssiges Element für einen höheren Gang, das eine höhere Getriebestufe herstellt, und ein kraftschlüssiges Element für einen niedrigeren Gang, das eine niedrigere Getriebestufe herstellt, umfasst. Nach dem Lösen des kraftschlüssigen Elements für den höheren Gang gelangt das kraftschlüssige Element für den niedrigeren Gang in Eingriff, um von der höheren Getriebestufe auf die niedrigere Getriebestufe herunterzuschalten. Während des durch ein vollständiges Zurückstellen des Fahrpedals ausgelösten Herunterschaltens verhindert das Erfassen eines bereits wieder niedergedrückten Fahrpedals in der Zeitspanne zwischen den zwei Zeitpunkten, zu denen das Auslösen des Schaltens befohlen wird bzw. die Drehmomentübertragung durch das kraftschlüssige Element für den niedrigeren Gang beginnt, einen Wechsel zu der niedrigeren Getriebestufe, weshalb die höhere Getriebestufe wirksam bleibt.

Description

Die Erfindung betrifft das Gebiet der Automatikgetriebe für Fahrzeuge und insbesondere ein Getriebesteuersystem für Fahrzeug-Automatikgetriebe, das das Herunterschalten durch Verändern des Eingriffszustands zweier kraftschlüssiger Elemente ausführt.
Bei Fahrzeugen ist die Verwendung eines Automatikgetriebes mit einem Drehmomentwandler und einem Planetengetriebe weit verbreitet. Ein solches Automatikgetriebe führt die folgende Steuerung aus:
Beim Herunterschalten im Leerlauf (beispielsweise aus dem 3. Gang in den 2. Gang) bei vollständig zurückgestelltem Fahrpedal wird ein kraftschlüssiges Element für den 3. Gang (also eine auszurückende Kupplung, die bisher eingerückt war) so gesteuert, dass sie sich löst, während ein kraftschlüssiges Element für den 2. Gang (also eine einzurückende Kupplung) von einem ausgerückten Zustand schrittweise in einen eingerückten Zustand überführt wird. Damit ist das Herunterschalten in den 2. Gang beendet.
Hierbei kann ein Fahrer, der bereits während der Rückwirkungen nach dem wirklichen Kraftübertragungsbeginn (also dem Zeitpunkt, zu dem die einzurückende Kupplung den Eingriff aufnimmt oder zu dem die Drehmomentübertragung beginnt) das Fahrpedal niederdrückt, Rückwirkungen auslösen, die den Öldruck der auszurückenden Kupplung erhöht, so dass ein schnelles Ansteigen der Drehzahl der Antriebswelle des Getriebes (also der Turbinenraddrehzahl) unterlassen wird.
In diesem Fall kann jedoch eine mögliche Reaktionsverzögerung bei der Erhöhung des Ist-Öldrucks bezüglich der gerung bei der Erhöhung des Ist-Öldrucks bezüglich der Änderung des Tastverhältnisses eines Magnetventils ein schnelles Ansteigen der Motordrehzahl bewirken. Dies kann dazu führen, dass ein Controller feststellt, dass der Öldruck zu niedrig ist, und den Öldruck mehr als notwendig erhöht, was zu einem starken Getriebestoß führen kann, wenn sowohl die auszurückende Kupplung als auch die einzurückende Kupplung in Eingriff ist.

Das US-Patent Nr. 5.445.579 (Äquivalent des japanischen Patents Nr. 3097339B2) offenbart eine Steuerung (die in dem genannten Patent als "Vorrichtung und Verfahren zur Steuerung von Drehzahländerungen" bezeichnet wird), die den oben genannten Nachteil beseitigt. Das oben genannte Patent legt insbesondere dar, dass die Steuerung den oben erwähnten beidseitigen Eingriff (der auszurückenden Kupplung und der einzurückenden Kupplung) dadurch verhindert, dass durch Festlegen einer oberen Grenze für den der auszurückenden Kupplung gelieferten Öldruck eine übermäßige Beaufschlagung mit Öldruck vermieden wird. Durch Verhindern des oben erwähnten beidseitigen Eingriffs wird ein Getriebestoß vermieden.

Die Steuerung gemäß dem oben genannten Patent ist jedoch auf das Niederdrücken des Fahrpedals während der Rückwirkungen nach dem wirklichen Kraftübertragungsbeginn gerichtet. Mit anderen Worten, die Steuerung gemäß diesem Patent ist dann, wenn das Fahrpedal vor dem wirklichen Kraftübertragungsbeginn niedergedrückt wird, nicht wirksam.

Das Niederdrücken des Fahrpedals vor dem wirklichen Kraftübertragungsbeginn (Zeitspanne, die zwischen dem Zeitpunkt, zu dem das Auslösen des Schaltens befohlen wird, und dem Zeitpunkt, zu dem die Drehmomentübertragung durch die einzurückende Kupplung beginnt, vergeht, wobei in dieser Zeitspanne die Drehmomentleistung der auszurückenden Kupplung ständig abnimmt) kann zu einem Schlupf der auszurückenden Kupplung und somit zu einem schnellen Ansteigen der Motordrehzahl führen. Daraufhin kann der Öldruck folgen, was zu einem schnellen Einrücken der einzurückenden Kupplung und somit zu dem besagten Getriebestoß führen kann.

Wenn während der Rückwirkungen das Fahrpedal nach dem wirklichen Kraftübertragungsbeginn niedergedrückt wird, verhindert die Steuerung gemäß dem oben zitierten Patent einen Getriebestoß lediglich durch Festlegen der oberen Grenze des Öldrucks, mit dem die auszurückende Kupplung beaufschlagt wird. In dieser Weise kann das schnelle Ansteigen der Motordrehzahl nicht zuverlässig verhindert werden. Der Fahrer kann somit kein Gespür für die richtige Beschleunigung entwickeln.

Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zu Grunde, ein Getriebesteuersystem für Fahrzeug-Automatikgetriebe zu schaffen, das die oben erwähnten Nachteile nicht besitzt und so beschaffen ist, dass es während des Fahrens im Leerlauf bei vollständig zurückgestelltem Fahrpedal verhindern kann, dass die Motordrehzahl schnell ansteigt, wenn das Fahrpedal vor oder nach dem wirklichen Kraftübertragungsbeginn niedergedrückt wird, womit ein Getriebestoß zuverlässig vermieden wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein System nach einem der Ansprüche 1, 8 und 14. Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.

Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird ein Getriebesteuersystem geschaffen, das umfasst:

1) ein kraftschlüssiges Element für den höheren Gang, das eine höhere Getriebestufe herstellt; und
2) ein kraftschlüssiges Element für den niedrigeren Gang, das eine niedrigere Getriebestufe herstellt.

Nach dem Lösen des kraftschlüssigen Elements für den höheren Gang gelangt das kraftschlüssige Element für den niedrigeren Gang in Eingriff, um von der höheren Getriebestufe auf die niedrigere Getriebestufe herunterzuschalten.

Während des durch ein vollständiges Zurückstellen des Fahrpedals ausgelösten Herunterschaltens verhindert das Erfassen eines bereits wieder niedergedrückten Fahrpedals in der Zeitspanne zwischen den folgenden Zeitpunkten:

i) einem Zeitpunkt, zu dem das Auslösen des Schaltens befohlen wird, und
ii) einem Zeitpunkt, zu dem die Drehmomentübertragung durch das kraftschlüssige Element für den niedrigeren Gang beginnt,

einen Wechsel zu der niedrigeren Getriebestufe, weshalb die höhere Getriebestufe wirksam bleibt.

Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung wird ein Getriebesteuersystem geschaffen, das umfasst:

Während des durch ein vollständiges Zurückstellen des Fahrpedals ausgelösten Herunterschaltens löst das Erfassen eines bereits wieder niedergedrückten Fahrpedals in der Zeitspanne zwischen den folgenden Zeitpunkten:

i) einem Zeitpunkt, zu dem das kraftschlüssige Element für den niedrigeren Gang die Drehmomentübertragung beginnt, und
ii) einem Zeitpunkt, zu dem der Übergang zu der niedrigeren Getriebestufe beendet ist,

eine Motordrehzahlbegrenzungssteuerung aus, die das Drehmoment des Motors auf ein bestimmtes Drehmoment begrenzt, und
fügt zu einem Einkuppelbefehl-Tastverhältnis des kraftschlüssigen Elements für den niedrigeren Gang eine Tastverhältniskorrektur hinzu, die entsprechend dem bestimmten Drehmoment gebildet wird.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden deutlich beim Lesen der folgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen, die auf die Zeichnung Bezug nimmt; es zeigen:

1 eine Gesamtansicht eines Getriebesteuersystems eines Fahrzeug-Automatikgetriebes gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung;

2 eine schematische Darstellung eines inneren Abschnitts des Fahrzeug-Automatikgetriebes gemäß der ersten Ausführungsform;

3 eine schematische Darstellung des Aufbaus eines kraftschlüssigen Elements des Fahrzeug-Automatikgetriebes gemäß der ersten Ausführungsform;

4 eine schematische Darstellung der Öldrucksteuerung des Getriebesteuersystems des Fahrzeug-Automatikgetriebes gemäß der ersten Ausführungsform;

5 {enthaltend die 5(a) bis 5(c)} ein Diagramm, das die Steuerkennlinien des Getriebesteuersystems des Fahrzeug-Automatikgetriebes gemäß der ersten Ausführungsform beschreibt;

6 einen Ablaufplan, der die Funktionsweise des Getriebesteuersystems des Fahrzeug-Automatikgetriebes gemäß der ersten Ausführungsform beschreibt;

7 {enthaltend die 7(a) bis 7(e)} ein Diagramm, das die Steuerungskennlinien des Getriebesteuersystems des Fahrzeug-Automatikgetriebes gemäß einer zweiten Ausführungsform beschreibt;

8 einen Ablaufplan, der die Funktionsweise des Getriebesteuersystems des Fahrzeug-Automatikgetriebes gemäß der zweiten Ausführungsform beschreibt.

1. Erste Ausführungsform
Es wird ein Getriebesteuersystem eines Fahrzeug-Automatikgetriebes 2 gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung geschaffen.
In 1 ist ein Motor 1 gezeigt, dessen Leistung über das Automatikgetriebe 2 auf ein (nicht gezeigtes) Antriebsrad übertragen wird. Das Automatikgetriebe 2 enthält einen Drehmomentwandler 4, einen Kraftübertragungsmechanismus 3 (Planetengetriebe), eine Öldrucksteuerung 5, einen Controller 40 (ECU, elektronische Steuereinheit) und dergleichen. Der Kraftübertragungsmechanismus 3 umfasst ein Planetengetriebe, das z. B. vier Vorwärts gangzahnräder und ein Rückwärtsgangzahnrad umfasst. Außerdem sind in dem Kraftübertragungsmechanismus 3 zur Kraftübertragung durch Ändern des Übersetzungsverhältnisses des Planetengetriebes kraftschlüssige Elemente wie etwa mehrere Öldruckkupplungen und mehrere Öldruckbremsen enthalten.
Die Funktion des Kraftübertragungsmechanismus 3 kann anhand eines Steuersignals vom Controller 40 gesteuert werden. Hier enthält der Controller 40 einen Speicher, der einen (nicht gezeigten) ROM und einen (nicht gezeigten) RAM und dergleichen umfasst, eine (nicht gezeigte) Zentraleinheit, einen (nicht gezeigten) Zähler als Zeitgeber und dergleichen. Mit dem Controller 40 sind ein Sensor 21 (Nt-Sensor), der die Turbinenraddrehzahl Nt einer Antriebswelle 3a (Turbinenrad) des Drehmomentwandlers 4 erfasst, ein Sensor 22 (No-Sensor), der die Abtriebszahnraddrehzahl No erfasst, ein Sensor 23 (θt-Sensor), der die Drosselklappenstellung θt einer an einem Einlasskanal des Motors 1 angeordneten Drosselklappe erfasst, ein Sensor 24 (Ne-Sensor), der die Motordrehzahl Ne erfasst, ein (nicht gezeigter) Sensor, der die Fahrpedalstellung erfasst, und dergleichen verbunden. Der Controller 40 kann die Fahrgeschwindigkeit anhand der Abtriebszahnraddrehzahl No berechnen, weshalb der Sensor 22 für die Abtriebszahnraddrehzahl als Fahrgeschwindigkeitssensor dient.
Aufbau und Funktionsweise des Kraftübertragungsmechanismus 3
Im Folgenden wird mit Bezug auf 2 die Funktionsweise des Kraftübertragungsmechanismus 3 beschrieben.
Zur Vereinfachung besitzt der Kraftübertragungsmechanismus 3 in 2 anstelle des Planetengetriebes ein Zwei achsen-Parallelgetriebe.
Wie in 2 gezeigt ist, sind ein erstes antreibendes Zahnrad 31 und ein zweites antreibendes Zahnrad 32 vorgesehen, die sich um die Antriebswelle 3a des Kraftübertragungsmechanismus 3 drehen können. Die Antriebswelle 3a weist einen Abschnitt auf, der zwischen dem ersten antreibenden Zahnrad 31 und dem zweiten antreibenden Zahnrad 32 angeordnet und an einer Öldruckkupplung 33 und einer Öldruckkupplung 34, die jeweils als kraftschlüssiges Element dienen, angebracht ist. Das erste antreibende Zahnrad 31 und das zweite antreibende Zahnrad 32, die mit der Öldruckkupplung 33 bzw. der Öldruckkupplung 34 in Eingriff sind, können sich im Wesentlichen gemeinsam mit der Antriebswelle 3a drehen.
Es ist eine Zwischenwelle 35 vorgesehen, die im Wesentlichen parallel zur Antriebswelle 3a angeordnet ist. Die Zwischenwelle 35 ist über einen (nicht gezeigten) Getriebemechanismus zur Reduktion der Enddrehzahl mit dem (nicht gezeigten) Antriebsrad verbunden. Mit der Zwischenwelle 35 sind ein erstes angetriebenes Zahnrad 36 und ein zweites angetriebenes Zahnrad 37 verbunden, die mit dem ersten antreibenden Zahnrad 31 bzw. mit dem zweiten antreibenden Zahnrad 32 in Eingriff sind.
Bei einem wie oben aufgebauten Kraftübertragungsmechanismus 3 kann das Einrücken der Öldruckkupplung 33 die Drehung der Antriebswelle 3a von der Öldruckkupplung 33 über das erste antreibende Zahnrad 31 und das erste angetriebene Zahnrad 36 auf die Zwischenwelle 35 übertragen, wobei beispielsweise der 2. Gang erreicht wird, während das Einrücken der Öldruckkupplung 34 die Drehung der Antriebswelle 3a von der Öldruckkupplung 34 über das zweite antreibende Zahnrad 32 und das zweite angetriebene Zahnrad 37 auf die Zwischenwelle 35 übertragen kann, wo durch beispielsweise der 3. Gang erreicht wird.
Das Ausrücken der eingerückten Öldruckkupplung 33 (kraftschlüssiges Element für den niedrigeren Gang, in diesem Beispiel für den 2. Gang) und das Einrücken der Öldruckkupplung 34 (kraftschlüssiges Element für den höheren Gang, in diesem Beispiel den 3. Gang) kann ein Hochschalten vom 2. Gang in den 3. Gang ausführen. Im Gegensatz dazu kann das Ausrücken der eingerückten Öldruckkupplung 34 und das Einrücken der Öldruckkupplung 33 ein Herunterschalten aus dem 3. Gang in den 2. Gang ausführen.
Aufbau und Funktionsweise der Öldruckkupplungen 33 und 34 Im Folgenden wird mit Bezug auf 3 der Aufbau und die Funktionsweise der Öldruckkupplungen 33 und 34 beschrieben.
Hier sind die Öldruckkupplungen 33 und 34 im Aufbau und in der Funktionsweise im Wesentlichen gleich. Die Beschreibung der Öldruckkupplung 34 entfällt deshalb.
Wie in 3 gezeigt ist, ist die Öldruckkupplung 33 vom ölhydraulischen Mehrfachreibscheibentyp, der mehrere Reibscheiben 50 besitzt. Die Reibscheibe 50 besitzt mehrere erste Scheiben (die sich im Wesentlichen gemeinsam mit der Antriebswelle 3a drehen können) und mehrere zweite Scheiben (die sich im Wesentlichen gemeinsam mit der Antriebswelle 3a drehen können), die sich überlappen. Hierbei überlappen sich die ersten Scheiben und die zweiten Scheiben abwechselnd.
Die Zufuhr von Betriebsöl über einen zweiten Ölkanal 14 und eine Öffnung 51 zur Öldruckkupplung 33 bewegt einen Kolben 52 entgegen der Vorspannkraft einer Rückstellfeder 53 und bringt so die Reibscheiben 50 zum Haften aneinan der, was zu einem eingerückten Zustand der Öldruckkupplung 33 führt. Umgekehrt führt der Abzug von Betriebsöl über die Öffnung 51 des zweiten Ölkanals 14 dazu, dass die Rückstellfeder 53 den Kolben 52 in die entgegengesetzte Richtung drückt und so die Reibscheiben 50 voneinander löst.
Der Kolben 52 der Öldruckkupplung 33 definiert eine Bereitschaftsposition zum Ausführen der vollständigen Trennung. In der Bereitschaftsposition ist ein Spiel definiert, das so ausgelegt ist, dass ein so genanntes "Schlupfdrehmoment", das zwischen den Reibscheiben 50 auftreten kann, verhindert wird. Zum Einrücken der Öldruckkupplung 33 wird jede der Reibscheiben zuerst in eine Position bewegt, in der im Wesentlichen kein Spiel vorhanden ist, mit anderen Worten in eine Position kurz vor einer einen kraftschlüssigen Eingriff bewirkenden Position. Diese Verschiebung der Scheibe 50 wird als "Aufbrauchen des Spiels" bezeichnet, was eine gewisse Zeitspanne (im Folgenden als "Zeit zum Aufbrauchen des Spiels" in Anspruch nehmen kann.
Zum anderen kann das vollständige Ausrücken der Öldruckkupplung 33 aus ihrem eingerückten Zustand infolge des Schlupfdrehmoments, das während einer bestimmten Zeitspanne nach dem Beginn der Auseinanderbewegung der Reibscheiben 50 hervorgerufen werden kann, nach Beginn der Absenkung der Öldrucks des Öldruckkupplung 33 eine gewisse Zeit beanspruchen. Diese verstrichene Zeit wird im Folgenden als "verlorene Zeit" bezeichnet.
Aufbau und Funktionsweise der Öldrucksteuerung 5 Im Folgenden wird mit Bezug auf 4 der Aufbau und die Funktionsweise der Öldrucksteuerung 5 beschrieben.
Die Öldrucksteuerung 5 enthält Tastverhältnis-Magnetventile (im Folgenden zur Vereinfachung als "Magnetventile 11" bezeichnet), die mit den oben genannten jeweiligen kraftschlüssigen Elementen (den Kupplungen und Bremsen) korrespondieren. Das Steuern der Betätigung der Magnetventile 11 kann den Ölfluss (die Zufuhr und den Abzug von Betriebsöl für die kraftschlüssigen Elemente entsprechend den jeweiligen Magnetventilen 11) steuern. Die Magnetventile 11 sind im Aufbau und in der Funktionsweise im Wesentlichen von herkömmlicher Art. Deshalb wird im Folgenden lediglich dasjenige Magnetventil 11, das die Öldruckkupplung 33 steuert, beschrieben, wobei eine wiederholte Beschreibung für die anderen Magnetventile 11 entfällt.
Wie in 4 gezeigt ist, ist das Magnetventil 11 vom normal geschlossenen Typ und enthält ein Schaltventil für zwei Stellungen. Das Magnetventil 11 besitzt auf drei Abschnitte verteilt eine erste Öffnung 11a, eine zweite Öffnung 11b und eine dritte Öffnung 11c.
Die erste Öffnung 11a ist mit einem ersten Ölkanal 13 verbunden, der Betriebsöl von einer (nicht gezeigten) Ölpumpe zuführt. Der erste Ölkanal 13 enthält einen (nicht gezeigten) Druckregler und dergleichen, der auf einen bestimmten Druck (Öldruck) geregeltes Betriebsöl zuführt.
Die zweite Öffnung 11b ist mit dem zweiten Ölkanal 14 verbunden, der zur Öldruckkupplung 33 führt, während die dritte Öffnung 11c mit einem dritten Ölkanal 15 verbunden ist, der zu einem (nicht gezeigten) Ölbehälter führt. Der zweite Ölkanal 14 besitzt eine erste Drossel 16, während der dritte Ölkanal 15 eine zweite Drossel 17 besitzt. Die erste Drossel 16 des zweiten Ölkanals 14 besitzt einen Durchflussquerschnitt, der größer als jener der zweiten Drossel 17 des dritten Ölkanals 15 ist. Außerdem ist am zweiten Ölkanal 14 zwischen der Öldruckkupplung 33 und der ersten Drossel 16 ein Speicher 18 vorgesehen.
Das Magnetventil 11 ist mit dem Controller 40 elektrisch verbunden. Der Controller 40 kann das Tastverhältnis des Magnetventils 11 bei einer bestimmten Frequenz (beispielsweise 50 Hz) steuern. Wenn dem Magneten 11e des Magnetventils 11 kein Strom zugeführt wird, drückt die Rückstellfeder 11g gegen den Ventilkörper 11f, wodurch die erste Öffnung 11a von der zweiten Öffnung 11b abgeschnitten ist, während die zweite Öffnung 11b mit der dritten Öffnung 11c in Verbindung steht. Wenn andererseits dem Magneten 11e des Magnetventils 11 Strom zugeführt wird, wird der Ventilkörper 11f entgegen der Federkraft der Rückstellfeder 11g angehoben, wodurch die erste Öffnung 11a mit der zweiten Öffnung 11b in Verbindung steht, während die zweite Öffnung 11b von der dritten Öffnung 11c abgeschnitten ist.
Der wesentliche Aufbau
Im Folgenden wird das Wesentliche des Getriebesteuersystems des Fahrzeug-Automatikgetriebes 2 gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung hervorgehoben.
Das Getriebesteuersystem des Automatikgetriebes 2 gemäß der ersten Ausführungsform weist ein typisches Merkmal der Getriebesteuerung im Folgenden Zustand auf:
Während eines bei vollständig zurückgestelltem Fahrpedal ausgeführten Herunterschaltens drückt der Fahrer bereits vor dem wirklichen Kraftübertragungsbeginn auf das Fahrpedal.
Gemäß der ersten Ausführungsform ist der Begriff "vor dem wirklichen Kraftübertragungsbeginn" als Zeitspanne zwi schen den folgenden zwei Zeitpunkten definiert:

1. dem Zeitpunkt, zu dem das Auslösen des Herunterschaltens befohlen wird (im Fall eines Herunterschaltens aus dem 3. Gang in den 2. Gang: Zeitpunkt, zu dem Ausrücken der Öldruckkupplung 34 als kraftschlüssiges Element für den höheren Gang befohlen wird) und
2. dem Zeitpunkt, zu dem das Spiel der Öldruckkupplung 33 als kraftschlüssiges Element für den niedrigeren Gang aufgebraucht ist, mit anderen Worten, zu dem das Einkuppeln der Öldruckkupplung 33 beginnt oder zu dem die Übertragung des Drehmoments durch die Öldruckkupplung 33 beginnt.

Genaue Beschreibung des Controllers 40
Wie in den 5(a) bis 5(c) gezeigt ist, kann der Controller 40 die Getriebekennlinie des Automatikgetriebes 2, also die Steuerkennlinie des Magnetventils 11 speichern. Das Herunterschalten kann gemäß dieser Steuerkennlinie erfolgen.
Im Folgenden wird das Herunterschalten bei vollständig zurückgestelltem Fahrpedal (wenn der Fahrer beispielsweise das Fahrpedal zurücknimmt, um das Fahrzeug bei roter Ampel zu stoppen) beschrieben.
In diesem Fall kann der Controller 40 anhand der Informationen vom Sensor 23 für die Drosselklappenstellung und vom Sensor 22 für die Abtriebszahnraddrehzahl (Fahrgeschwindigkeitssensor) bestimmen, ob die Bedingung für das Herunterschalten erfüllt ist (ob eine Herunterschaltlinie überschritten ist).
Wenn die Bedingung für das Herunterschalten erfüllt ist, kann der Controller 40 ein Schalten aus dem momentanen Gang (einem höheren Gang: beispielsweise dem 3. Gang) in einen anderer Gang (einen niedrigeren Gang: beispielsweise den 2. Gang), der um eine Stufe tiefer als der momentane Gang ist, veranlassen.
Dazu Genaueres: Wie in 5(a) gezeigt ist, kann der Befehl zum Auslösen des Schaltens (Zeitpunkt SS) einen Übergang des Tastverhältnisses des Magnetventils 11 der Öldruckkupplung 34 {kraftschlüssiges Element für den höheren Gang (3. Gang), auszurückend} von 100% auf 0% veranlassen, wodurch das Ausrücken der Öldruckkupplung 34 beginnt.
Wie in 5(b) zu erkennen ist, kann die Öldruckkupplung 33 {kraftschlüssiges Element für den niedrigeren Gang (2. Gang), einzurückend}, die bisher ausgerückt war, zulassen, dass das Magnetventil 11 vorläufig das Tastverhältnis von 100% (Zeitpunkt SS1) besitzt. Hierbei ist das Tastverhältnis von 100% für das provisorische Aufbrauchen des Spiels der Öldruckkupplung 33 vorgesehen.
Durch die Zeitpunkte SS und SS1 ist ein Zeitabstand definiert. Der Zeitabstand SS-SS1 kann die folgende Ursache haben:
Die Öldruckkupplung 34 lässt sich durch Einstellen ihres Tastverhältnisses auf 0% nicht sofort vollständig lösen. Mit anderen Worten: es wird verlorene Zeit für das Beseitigen des Schlupfdrehmoments benötigt.
Deshalb wird das Aufbrauchen des Spiels der Öldruckkupplung 33 nach dem Verstreichen der verlorenen Zeit ausgeführt.
Fahrpedal wird nicht niedergedrückt
{siehe strichpunktierte Linie in 5(a) und 5(b)}
Bei nicht niedergedrücktem Fahrpedal kann der Controller 40 anschließend für eine bestimmte Zeitspanne, nämlich einer üblichen Zeitspanne t_N zwischen dem Zeitpunkt SS1 und dem Zeitpunkt SB' zum Aufbrauchen des Spiels, das Tastverhältnis der Öldruckkupplung 33 auf 100% einstellen, wie in 5(b) durch eine strichpunktierte Linie gezeigt ist. Danach kann das Tastverhältnis der Öldruckkupplung 33 abnehmen und ein anfängliches Einkuppel-Tastverhältnis Ds erreichen, das einen relativ niedrigen Druck bewirkt, der zulässt, dass die Öldruckkupplung 33 die Drehmomentübertragung auslöst. Danach kann der Controller 40 das Tastverhältnis des Magnetventils 11 auf der Grundlage des Änderungsverhältnisses der Turbinenraddrehzahl Nt nachführen und somit schrittweise das Einrücken der Öldruckkupplung 33 fördern. Zum Zeitpunkt SF' (Erfassen der Synchronisation auf den niedrigeren Gang) kann der Controller 40 das Tastverhältnis der Öldruckkupplung 33 auf 100% erhöhen, womit das Einrücken der Öldruckkupplung 33 abschließt.
In der oben genannten Zeitspanne (vom Zeitpunkt SB' bis zum Zeitpunkt SF') kann der Controller 40 das Tastverhältnis der Öldruckkupplung 34 wieder erhöhen (auszurückend), wie durch die strichpunktierte Linie in 5(a) gezeigt ist, und zwar in dem Maße, dass die Öldruckkupplung 34 eine Eingriffskraft kurz vor dem vollständigen Ausrücken beibehält. Ab dem Zeitpunkt SB' kann der Controller 40 die Öldruckkupplung 34 durch Nachführen des Tastverhältnisses auf der Grundlage des Änderungsverhältnisses der Turbinenraddrehzahl Nt schrittweise ausrücken. Danach kann der Controller 40 zum Zeitpunkt SF' (Erfassen der Synchronisation auf den niedrigeren Gang) das Tastverhältnis der Öldruckkupplung 34 auf 0% absenken, womit das Ausrücken der Öldruckkupplung 34 abschließt.
Oben sind die Vorgänge bis zum Abschließen des Herunterschaltens in den 2. Gang zusammengefasst.
Fahrpedal niedergedrückt
{siehe eigentliche Linie in 5(a) und 5(b)}
Wenn andererseits erfasst wird, dass das Fahrpedal in der Zeitspanne vom Zeitpunkt SS (Beginn des Ausrückens der Öldruckkupplung 33) bis zum Zeitpunkt SB' (Spiel der Öldruckkupplung 33 aufgebraucht) niedergedrückt ist, kann der Controller 40 für eine bestimmte Zeit das Schalten in den niedrigen Gang (2. Gang) verhindern und stattdessen vor Beginn des Schaltens die Getriebesteuerung für den höheren Gang (3. Gang) ausführen. Diese Art des Schaltens wird im Folgenden als "Wiederherstellungssteuerung" oder "Gangwechselverhinderungssteuerung" bezeichnet.
Hierbei kann das Niederdrücken des Fahrpedals, wie aus 5(c) hervorgeht, auf der Grundlage einer Fahrpedalstellungskorrektur ΔAcc (Grad/s) bestimmt werden. Genauer, die Fahrpedalstellungskorrektur ΔAcc an oder über einem bestimmten Punkt kann ein Kriterium für die Feststellung sein, dass das Fahrpedal niedergedrückt ist.
Ein Niederdrücken des Fahrpedals während des Herunterschaltens bei vollständig zurückgestelltem Fahrpedal kann beispielsweise im Folgenden Fall eintreten: Bevor das Fahrzeug wegen der roten Ampel zum Stoppen kommt, veranlasst ein plötzlicher Wechsel der Ampel auf grün den Fahrer, auf das Fahrpedal zu treten.
Das Folgende handelt von der oben erwähnten Wiederherstellungssteuerung. Zum Zeitpunkt SS2 (Erfassen, dass das Fahrpedal niedergedrückt ist) wird das Tastverhältnis der Öldruckkupplung 33 auf ein minimales Tastverhältnis Dmin abgesenkt. Im Wesentlichen gleichzeitig damit kann das Tastverhältnis der Öldruckkupplung 34 auf 100% erhöht werden, wodurch der 3. Gang beibehalten wird. Das mini male Tastverhältnis Dmin kann wie folgt bestimmt werden:
Als Tastverhältnis, das einen Öldruck bewirkt, der den Kolben 52 der Öldruckkupplung 33 entgegen der Vorspannkraft der Rückstellfeder 53 eine (zwischen dem Zeitpunkt SS1 und dem Zeitpunkt SS2 definierte) Hubposition einnehmen lässt. Mit anderen Worten, das minimale Tastverhältnis Dmin kann die Öldruckkupplung 33 (für den niedrigeren Gang) zum Zeitpunkt SS2, zu dem erfasst wird, dass das Fahrpedal niedergedrückt ist, in einem bestimmten Zustand halten.
Im Folgenden wird ein spezifisches Verfahren zum Bilden des minimalen Tastverhältnisses Dmin beschrieben.
Verfahren 1: Unter Bezugnahme auf eine Zeitspanne t0 zwischen beispielsweise dem Zeitpunkt SS1 (Beginn des Aufbrauchens des Spiels) und dem Zeitpunkt SS2 (Erfassen, dass das Fahrpedal niedergedrückt ist) kann der Controller 40 die vom Kolben zur Ausführung eines Hubs benötigte Durchflussmenge des Betriebsöls berechnen. Die so berechnete Betriebsöldurchflussmenge wird auf den Öldruck zur Beibehaltung der Hubposition des Kolbens 52 zum Zeitpunkt SS2 umgerechnet. Danach wird das diesem Öldruck entsprechende minimale Tastverhältnis Dmin gebildet.
Verfahren 2: Das minimale Tastverhältnis Dmin kann anderweitig vorgegeben sein. Unabhängig von der Zeitspanne t0 (also einer Zeit, die zum Zeitpunkt SS2 endet) in Bezug auf die gewöhnliche Zeitspanne t_N zum Aufbrauchen des Spiels kann der Controller 40 ein dem Öldruck für einen unvollständigen Hub des Kolbens 52 entsprechenden Öldruck vorgeben. Dieses Tastverhältnis kann als minimales Tastverhältnis Dmin definiert werden. In diesem Fall sollte der Öldruck jedoch vorzugsweise nahezu einem vollständigen Hub des Kolbens 52 entsprechen.
Anschließend kann die Öldruckkupplung 34 das Tastverhältnis von 100% für eine bestimmte Zeitspanne t_F beibehalten, wie in 5(a) zu erkennen ist, wodurch für diese Zeit das Herunterschalten verhindert wird. Wenigstens für diese Zeitperiode t_F kann die Öldruckkupplung 34 (für den höheren Gang) zuverlässig eingerückt bleiben. Mit anderen Worten:
Der Übergang des Tastverhältnisses der Öldruckkupplung 34 auf 100% lässt diese nicht sofort einrücken. Für das zuverlässige Einrücken der Öldruckkupplung 34 vergeht eine bestimmte Zeitspanne t_F als Bereitschaftszeit.
Auch dann, wenn das Fahrpedal in einem Zustand, in dem mit dem Senken der Einrückkraft der Öldruckkupplung 34 begonnen worden ist, niedergedrückt wird und die Öldruckkupplung 33 noch ausgerückt ist, kann das Ausführen der oben genannten Wiederherstellungssteuerung den Getriebestoß dadurch verhindern, dass die Öldruckkupplung 34 sofort {nämlich durch Wiederherstellung des höheren Gangs (des 3. Gangs)} eingerückt wird. In der bestimmten Zeitspanne t_F kann der Controller 40 den 3. Gang beibehalten, wodurch ein schnelles Ansteigen der Motordrehzahl, das bei niedergedrücktem Fahrpedal hervorgerufen werden kann, verhindert wird. Dadurch kann das Fahrzeug unter Beschleunigung gehalten werden.
Nach dem Verstreichen der bestimmten Zeitspanne t_F kann der Controller 40 eine gewöhnliche, auf der Fahrpedalstellung und der Fahrgeschwindigkeit basierende Steuerung ausführen. Mit anderen Worten, der Controller 40 kann durch Bezugnahme auf ein Getriebekennfeld bestimmen, ob der momentane hohe Gang beibehalten wird oder ob auf einen niedrigeren Gang zu wechseln ist.
Wenn erfasst wird, dass bei niedergedrücktem Fahrpedal heruntergeschaltet wird (mit anderen Worten: unter Gasgeben heruntergeschaltet wird), zeigt die eigentliche Linie in 5(a), dass das Tastverhältnis der Öldruckkupplung 34 von 100% sofort, wie durch einen Gangwechselbeginn-Zeitpunkt IF in 5(a) angegeben ist, auf ein bestimmtes Tastverhältnis herabgesetzt wird. Danach wird das Tastverhältnis bis zu einem Zeitpunkt SB kontinuierlich (oder mit einer bestimmten Rate) reduziert, damit die Öldruckkupplung 34 zu schlupfen beginnen kann. Wenn der Schlupf der Öldruckkupplung 34 durch Bezugnahme auf die Änderung der Turbinenraddrehzahl Nt erfasst wird, kann das Tastverhältnis der Öldruckkupplung 34 anschließend auf der Grundlage der Änderungsrate der Turbinenraddrehzahl Nt für das schrittweise Ausrücken der Öldruckkupplung 34 nachgeführt werden. Danach kann der Controller 40 zum Zeitpunkt SF (Erfassen der Synchronisation auf den niedrigeren Gang) das Tastverhältnis der Öldruckkupplung 34 auf 0% absenken, womit das Ausrücken der Öldruckkupplung 34 abgeschlossen ist.
In der oben genannten Zeitspanne kann der Controller 40 die Öldruckkupplung 33 ausrücken. Genauer, der Controller 40 kann das Tastverhältnis der Öldruckkupplung 33 zuerst für das Aufbrauchen des Spiels auf 100% ändern. Das Aufbrauchen des Spiels wird hiermit gestartet, damit es kurz vor dem Zeitpunkt SB beendet ist. Hierbei ist das provisorische Aufbrauchen des Spiels der Öldruckkupplung 33 zwischen dem Zeitpunkt SS1 und dem Zeitpunkt SS2 (Zeitspanne t0) bereits ausgeführt worden, gefolgt von dem minimalen Tastverhältnis Dmin. Dadurch dass die Zeitspanne t0 von der gewöhnlichen Zeitspanne t_N für das Aufbrauchen des Spiels abgezogen wird, wie durch die eigentliche Linie in 5(b) gezeigt ist, kann die Zeit für das Aufbrauchen des Spiels verkürzt werden.
Nach dem Aufbrauchen des Spiels (Verstreichen der Zeit zum Aufbrauchen des Spiels) kann der Controller 40 das Tastverhältnis der Öldruckkupplung 34 auf ein anfängliches EinkuppelTastverhältnis, das dem Antriebsdrehmoment entspricht und dem anfänglichen EinkuppelTastverhältnis Ds angenähert worden ist, absenken. Ab dem Zeitpunkt SN (Erfassen des Schlupfs der Öldruckkupplung 34) kann der Controller 40 auf der Grundlage der Änderung der Turbinenraddrehzahl Nt die Nachführung so vornehmen, dass das Einrücken der Öldruckkupplung 33 gefördert wird. Zum Zeitpunkt SF (Erfassen der Synchronisation auf den niedrigen Gang) kann der Controller 40 das Tastverhältnis der Öldruckkupplung 33 auf 100% erhöhen, womit das Einrücken der Öldruckkupplung 33 abgeschlossen ist. Damit kann das wiederholte Herunterschalten abgeschlossen werden.
Im Folgenden Zustand nach Verstreichen der bestimmten Zeitspanne t_F (nämlich zum Gangwechselbeginn-Zeitpunkt IF) veranlasst der Controller 40 ein Herunterschalten ohne Gasgeben, wie in 5 durch die strichpunktierte Linie anstelle der eigentlichen Linie angegeben ist.
Das Fahrpedal ist bereits wieder um den Winkel θ niedergedrückt worden und die Herunterschaltbedingung ist erfüllt.
Ablaufplan – erste Ausführungsform
Mit dem Aufbau und mit der Funktionsweise, die oben beschrieben wurden, besteht der Kern des Getriebesteuersystems des Fahrzeug-Automatikgetriebes 2 gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung in der Ausführung der Getriebesteuerung beispielsweise nach dem Ablaufplan, der in 6 gezeigt ist.
Schritt 1
Die Routine bestimmt, ob die Bedingung für das Herunter schalten bei zurückgestelltem Fahrpedal (im Leerlauf) erfüllt ist.
Wenn JA im Schritt 1, geht die Routine zum nachfolgenden Schritt 2 über.
Wenn NEIN im Schritt 1, führt die Routine den Rücksprung aus.
Schritt 2
Die Routine startet die Herunterschaltsteuerung.
Schritt 3
Die Routine bestimmt, ob das Fahrpedal niedergedrückt ist.
Wenn JA im Schritt 3, geht die Routine zum nachfolgenden Schritt 4 über.
Wenn NEIN im Schritt 3, geht die Routine zum Schritt 5 über.
Schritt 4
Die Routine bestimmt, ob das Fahrpedal vor dem wirklichen Kraftübertragungsbeginn-Zeitpunkt SB' niedergedrückt worden ist. Mit anderen Worten, die Routine bestimmt, ob das Fahrpedal in der Zeitspanne vom Zeitpunkt SS (Beginn des Ausrückens der Öldruckkupplung 34) bis zum Zeitpunkt SB' (Spiel der Öldruckkupplung 33 aufgebraucht) niedergedrückt ist.
Wenn JA im Schritt 4, geht die Routine zum nachfolgenden Schritt 5 über.
Wenn NEIN im Schritt 4, geht die Routine zum Schritt 6 über.
Schritt 5
Die Routine führt das Herunterschalten aus. Die gesamten Inhalte des US-Patents Nr. 5.445.579 (Äquivalent des japanischen Patents Nr. 3097339B2), die hiermit durch Verweis aufgenommen sind, legen dieses Herunterschalten dar.
Schritt 6
Die Routine führt die Wiederherstellungssteuerung (oder Gangwechselverhinderungssteuerung) aus. In diesem Fall rückt die Routine die Öldruckkupplung 34 für den höheren Gang (3. Gang) wieder ein und behält diesen für die bestimmte Zeitspanne t_F vor dem Herunterschalten bei.
Im Folgenden werden die Folgen des Schritts 6 näher beschrieben.
Auch dann, wenn das Fahrpedal in einem Zustand, in dem mit dem Senken der Einrückkraft der Öldruckkupplung 34 begonnen worden ist, niedergedrückt wird und die Öldruckkupplung 33 noch ausgerückt ist, kann das Ausführen der oben genannten Wiederherstellungssteuerung den Getriebestoß dadurch verhindern, dass die Öldruckkupplung 34 sofort {nämlich durch Wiederherstellung des höheren Gangs (des 3. Gangs)} eingerückt wird. In der bestimmten Zeitspanne t_F kann der Controller 40 den 3. Gang beibehalten, wodurch ein schnelles Ansteigen der Motordrehzahl, das bei niedergedrücktem Fahrpedal hervorgerufen werden kann, verhindert wird. Dadurch kann das Fahrzeug bei verbessertem Fahrverhalten unter Beschleunigung gehalten werden.
Außerdem wird hierbei die Öldruckkupplung 33 (für den niedrigeren Gang) so eingestellt gehalten, dass sie das minimale Tastverhältnis Dmin besitzt. Mit anderen Worten, der Kolben 52 der Öldruckkupplung 33 kann seine Hubposition beibehalten. Dadurch kann die Öldruckkupplung 33 bei einem anschließendem Herunterschalten schnell reagieren, was zu einer Verkürzung der Kraftübertragungszeit führt.
Dadurch dass die Herunterschaltbedingung nach der Wiederherstellungssteuerung (Gangwechselverhinderungssteuerung) eingehalten wird, kann das Herunterschalten erneut ausgeführt werden, was ein Fehlen an Beschleunigungskraft, das verursacht wird, wenn der höhere Gang beibehalten wird, vermeidet.
Gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung wird der Kolben 52 der Öldruckkupplung 33 (für den niedrigeren Gang) zum Zeitpunkt SS2 (Erfassen, dass das Fahrpedal niedergedrückt ist) in der Hubposition gehalten und kann dadurch, dass die Zeitspanne t0 von der gewöhnlichen Zeitspanne t_N für das Aufbrauchen des Spiels abgezogen wird (da das provisorische Aufbrauchen des Spiels der Öldruckkupplung 33 bereits zwischen dem Zeitpunkt SS1 und dem Zeitpunkt SS2, also während der Zeitspanne t0, erfolgt ist), die Zeit zum Aufbrauchen des Spiels beim anschließenden Herunterschalten verkürzt werden. Beim anschließenden Herunterschalten kann dadurch die Routine den Öldruck der Öldruckkupplung 33 (für den niedrigeren Gang) mit hoher Genauigkeit steuern, wodurch ein Getriebestoß verhindert wird.
2. Zweite Ausführungsform
Es ist ein Getriebesteuersystem des Fahrzeug-Automatikgetriebes 2 gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung vorgesehen.
Gemäß der ersten Ausführungsform wird die Getriebesteuerung vom Fahrer ausgelöst, der "vor" dem wirklichen Kraftübertragungsbeginn während des Herunterschaltens bei zurückgestelltem Fahrpedal wieder das Fahrpedal niederdrückt.
Im Gegensatz dazu wird die Getriebesteuerung gemäß der zweiten Ausführungsform vom Fahrer ausgelöst, der "nach" dem wirklichen Kraftübertragungsbeginn während des Herunterschaltens bei zurückgestelltem Fahrpedal wieder das Fahrpedal niederdrückt.
Bis auf den gerade genannten Unterschied ist das Getriebesteuersystem gemäß der zweiten Ausführungsform im Wesentlichen gleich dem Getriebesteuersystem gemäß der ersten Ausführungsform. Deshalb sind jene Teile und Abschnitte, die im Wesentlichen gleich sind, mit denselben Bezugszeichen bezeichnet, wobei wiederholte Beschreibungen entfallen.
Die Beschreibung der zweiten Ausführungsform erfolgt mit Bezug auf die 7(a) bis 7(e). Anhand der Informationen vom Sensor 23 für die Drosselklappenstellung und vom Sensor 22 für die Abtriebszahnraddrehzahl (Fahrgeschwindigkeitssensor) kann der Controller 40 bestimmen, ob die Bedingung für das Herunterschalten erfüllt ist (ob eine Herunterschaltlinie überschritten ist).
Wenn die Bedingung für das Herunterschalten erfüllt ist, kann der Controller 40 ein Schalten aus dem momentanen Gang (einem höheren Gang: beispielsweise dem 3. Gang) in einen anderen Gang (einen niedrigeren Gang: beispielsweise den 2. Gang), der um eine Stufe tiefer als der momentane Gang ist, veranlassen.
Wie in 7(b) gezeigt ist, kann der Befehl zum Auslosen des Schaltens (Zeitpunkt SS) einen Übergang des Tastverhältnisses des Magnetventils 11 der Öldruckkupplung 34 {kraftschlüssiges Element für den höheren Gang (3. Gang), auszurückend} von 100% auf 0% veranlassen, wodurch das Ausrücken der Öldruckkupplung 34 beginnt.
Dadurch kann der Öldruck der Öldruckkupplung 34, wie in 7(a) gezeigt ist, abgesenkt werden. Daraufhin verstreicht die verlorene Zeit zum Beseitigen des Schlupfdrehmoments der Öldruckkupplung 34. Wie in 7(c) zu erkennen ist, kann die Öldruckkupplung 33 {kraftschlüssiges Element für den niedrigeren Gang (2. Gang), einzurückend}, die bisher ausgerückt war, danach zulassen, dass das Magnetventil 11 {zum Zeitpunkt SS1 in 7(c)} das Tastverhältnis von 100% besitzt. Der momentane Zustand wird für die gewöhnliche Zeitspanne t_N zum Aufbrauchen des Spiels der Öldruckkupplung 33 beibehalten.
Dadurch kann die Öldruckkupplung 33, wie in 7(a) zu erkennen ist, einen relativ niedrigen Öldruck herbeiführen (ansteigend), wodurch der Kolben 52 der Öldruckkupplung 33 einen Hub in dem Maß, dass ein Drehmoment übertragen wird, ausführen kann.
Gemäß der zweiten Ausführungsform ist wie in der ersten Ausführungsform der Zeitpunkt SB' als Zeitpunkt, zu dem das Aufbrauchen des Spiels der Öldruckkupplung 33 abgeschlossen ist, (oder als Zeitpunkt des Beginns des Einrückens der Öldruckkupplung 33 oder des Beginns der Drehmomentübertragung durch die Öldruckkupplung 33) definiert. Deshalb wird dieser Zeitpunkt SB' auch als wirklicher Kraftübertragungsbeginn-Zeitpunkt SB' bezeichnet.
Danach wird, wie in 7(c) zu erkennen ist, das Tastverhältnis des Magnetventils 11 der Öldruckkupplung 33 auf das anfängliche EinkuppelTastverhältnis Ds, das einen relativ niedrigen Druck, nämlich einen Druck, der wenigstens noch so hoch ist, dass er das oben erwähnte Aufbrauchen des Spiels aufrechterhält, bewirken kann, abgesenkt. Das anfängliche EinkuppelTastverhältnis Ds kann beibehalten werden, bis der Beginn des Übergangs (vom 3. Gang zum 2. Gang) zum Kraftübertragungsbeginn-Zeitpunkt IF in 7(e) erfasst wird. Sobald der Beginn des Gangwechsels zum Zeitpunkt IF in 7(e) erfasst worden ist, kann die Routine das Tastverhältnis des Magnetventils 11 auf der Grundlage der Turbinenraddrehzahl Nt nachführen und somit das Einrücken der Öldruckkupplung 33 schrittweise fördern.
Außerdem kann die Öldruckkupplung 34, sobald der Beginn des Gangwechsels zum Zeitpunkt IF erfasst worden ist, das Tastverhältnis so weit wieder erhöhen, wie in 7(b) zu erkennen ist, dass die Eingriffskraft aufrechterhalten wird. Dieses Tastverhältnis der Öldruckkupplung 34 kann ab dem Gangwechselbeginn-Zeitpunkt IF für eine bestimmte Zeitspanne aufrechterhalten werden. Anschließend kann das Tastverhältnis der Öldruckkupplung 34 auf der Grundlage der Änderung der Turbinenraddrehzahl Nt rückgeführt und somit das Ausrücken der Öldruckkupplung 34 schrittweise gefördert werden.
Wie der Beginn des Gangwechsels (vom 3. Gang zum 2. Gang) bestimmt wird
Der Controller 40 kann den Beginn des Gangwechsels anhand der Turbinenraddrehzahl Nt (die durch den Sensor 21 für die Turbinenraddrehzahl erfasst wird) und die Abtriebszahnraddrehzahl No (die durch den Sensor 22 für die Abtriebszahnraddrehzahl erfasst wird) bestimmen.
Die Kraftübertragung im 3. Gang (im Getriebe) kann zu Nt = r⋅No (r: Zähnezahlverhältnis des 3. Gangs) führen, während der Beginn des Gangwechsels zu Nt ≠ r⋅No führen kann. Wenn Nt – r⋅No > eine bestimmte Drehzahl (beispielsweise 30 min^–1) , kann der Controller 40 bestimmen, dass der Übergang vom 3. Gang in den 2. Gang begonnen hat. Natürlich liegt der Gangwechsel-Zeitpunkt IF nach dem wirklichen Kraftübertragungsbeginn-Zeitpunkt SB'.
Gemäß der zweiten Ausführungsform kann der Controller 40 nach dem Bestimmen oder Erfassen, dass in einer Zeitspanne zwischen dem Beginn der Drehmomentübertragung durch die Öldruckkupplung 33 (also nach dem Aufbrauchen des Spiels der Öldruckkupplung 33 zum Zeitpunkt SB') und dem Schaltvorgangsende-Zeitpunkt t2 das Fahrpedal niedergedrückt ist, eine Steuerung zum Begrenzen des Motordrehmoments auf ein bestimmtes Drehmoment Tr1 ausführen. Dass das Fahrpedal niedergedrückt ist, kann hier durch ein Verfahren bestimmt werden, das im Wesentlichen dem Verfahren gemäß der ersten Ausführungsform im Zusammenhang mit 5(c) entspricht. Genauer, wenn die Fahrpedalstellungskorrektur ΔAcc (Grad/s) in 7(d) einen bestimmten Punkt erreicht oder diesen überschreitet, kann der Controller 40 bestimmen, dass das Fahrpedal niedergedrückt ist.
Steuerung zum Begrenzen des Motordrehmoments
Zu einem nach dem Zeitpunkt SB' liegenden Zeitpunkt t1, zu dem erfasst wird, dass das Fahrpedal niedergedrückt ist, siehe 7(d), kann der Controller 40 die Steuerung zum Begrenzen des Motordrehmoments ausführen. Genauer, das Motordrehmoment kann auf ein bestimmtes Motordrehmoment Tr1, das unabhängig vom Niederdrückungsgrad des Fahrpedals vorgegeben ist, begrenzt werden.
Im Folgenden wird erläutert, warum das Motordrehmoment, falls das Fahrpedal bereits während des Herunterschaltens niedergedrückt wird, zwischen dem wirklichen Kraftübertragungsbeginn-Zeitpunkt SB' und dem Schaltvorgangsende-Zeitpunkt t2 begrenzt wird:
Da weder die Öldruckkupplung 33 noch die Öldruckkupplung 34 in der oben genannten Zeitspanne eingerückt sind, kann das gemäß dem niedergedrückten Fahrpedal abgegebene Motordrehmoment die Motordrehzahl schnell bis zur Synchronisation auf den niedrigeren Gang oder über diese hinaus ansteigen lassen, wodurch dem Fahrer das Gespür für die Beschleunigung verloren geht. Außerdem kann eine anschließende Nachführung der Öldruckkupplung 34 den Einkuppelöldruck erhöhen, wodurch ein starker Getriebestoß hervorgerufen wird.
Gemäß der zweiten Ausführungsform kann somit, falls das Fahrpedal während des Herunterschaltens bereits zwischen dem wirklichen Kraftübertragungsbeginn-Zeitpunkt SB' und dem Schaltvorgangsende-Zeitpunkt t2 niedergedrückt wird, die Begrenzung auf das bestimmte Motordrehmoment Tr1 das schnelle Ansteigen der Motordrehzahl bis zur Synchronisation auf den niedrigeren Gang oder über diese hinaus verhindern. Das Ansteigenlassen bis zu dem bestimmten Motordrehmoment Tr1 vermeidet das Unbehagen, das der Fahrer empfindet, wenn durch das Verhindern eines schnellen Anstiegs der Motordrehzahl das Fahrzeug nicht beschleunigt wird. Wenn das schnelle Ansteigen der Motordrehzahl bis zur Synchronisation auf den niedrigeren Gang oder über diese hinaus in dieser Weise verhindert wird, können übermäßige Nachführung (die nachträglich erfolgen kann) eingeschränkt werden und somit ein Getriebestoß verhindert werden.
Gemäß der zweiten Ausführungsform ist das Getriebesteuersystem so aufgebaut, dass die Steuerung zum Begrenzen des Motordrehmoments durch Begrenzen der Drosselklappenstellung θt erfolgt. Genauer, für das Getriebesteuersystem gemäß der zweiten Ausführungsform werden ein (nicht gezeigtes) Fahrpedal und eine (nicht gezeigte) Drosselklappe verwendet, die elektrisch verbunden sind, was auch als verdrahtetes Drosselklappensystem oder elektronisch gesteuerte Drosselklappe (ETV) bezeichnet wird. Bei die sem Getriebesteuersystem kann die Drosselklappenstellung θt über das Steuersignal vom Controller 40 korrekt verändert werden.
Bei einer normalen Fahrt des Fahrzeugs kann die Drosselklappe so gesteuert werden, dass ihre Öffnung θt der Fahrpedalstellung Acc entspricht. Außerdem kann in diesem Fall das Erfassen, dass das Fahrpedal beim Herunterschalten wieder niedergedrückt ist, nachdem das Spiel der Öldruckkupplung 33 zum Zeitpunkt SB' aufgebraucht ist, die Drosselklappenstellung θt auf eine bestimmte Stellung begrenzen. Eine gestrichelte Linie in 7(d) zeigt die Kennlinie der (gedachten) Fahrpedalstellung Acc entsprechend der Drosselklappenstellung θt (bestimmte Stellung).
Das Ausführen der oben genannten Drosselklappensteuerung kann ein Ansaugen des Motors und somit das Motordrehmoment beschränken. Hierbei ist die Drosselklappenstellung θt (bestimmte Stellung) entsprechend dem bestimmten Motordrehmoment Tr1 vorzugeben. Andernfalls kann die Drosselklappenstellung θt als Drosselklappenstellung θt zum Zeitpunkt t1 (Erfassen, dass das Fahrpedal niedergedrückt ist) bestimmt werden.
Zum anderen führen die Öldruckkupplung 33 und die Öldruckkupplung 34 das Tastverhältnis ihrer Magnetventile 11 auf der Grundlage der Änderung der Turbinenraddrehzahl Nt nach, Wenn erfasst wird, dass das Fahrpedal zum Zeitpunkt t1 wieder niedergedrückt ist, muss der Öldruck unmittelbar entsprechend dem niedergedrückten Fahrpedal erhöht werden. Die oben genannte Nachführung kann jedoch die Öldruckreaktion verzögern, weshalb kein unmittelbares Erhöhen des Öldrucks erfolgt.
Genauer, die Öldruckkupplung 34 kann aus folgendem Grund nicht in der Lage sein, den Öldruck unmittelbar zu erhö hen:
Solange das Fahrpedal nicht wieder niedergedrückt wird, bleibt es (im Leerlauf) zurückgestellt. Beim Erfassen, dass das Fahrpedal niedergedrückt ist, befindet sich deshalb der Kolben 52 in einem Zustand vor Abschluss des Hubs.
Angesichts der oben erwähnten Verzögerung der Öldruckreaktion kann der Controller 40, sobald er erfasst, dass das Fahrpedal niedergedrückt ist, das Tastverhältnis der Öldruckkupplung 33 zum Zeitpunkt t1, um eine Tastverhältniskorrektur ΔD erhöhen, wie in 7(c) zu erkennen ist, wobei der Kolben 52 zu dieser Zeit seinen Hub beendet, was zu einer guten Reaktion führt. Hierbei ist das Tastverhältnis zum Zeitpunkt t1 als Einkuppelbefehl-Tastverhältnis definiert.
Das Erhöhen um die Tastverhältniskorrektur ΔD zum Zeitpunkt t1 kann den Einkuppelöldruck der Öldruckkupplung 33 erhöhen, wie in 7(a) zu erkennen ist, wodurch das Einrücken der Öldruckkupplung 33 unterstützt wird.
Anstatt einen Anstieg des Motordrehmoments zum Zeitpunkt, zu dem das Fahrpedal wieder niedergedrückt wird, vollständig zu verhindern, kann der Controller 40 gemäß der zweiten Ausführungsform das Motordrehmoment von einem Drehmoment, das im wesentlichem dem Leerlaufpunkt entspricht, auf das bestimmte Motordrehmoment Tr1 erhöhen. In diesem Fall kann der Einkuppelöldruck der Öldruckkupplung 33 und der Öldruckkupplung 34 nachgeführt und somit das Tastverhältnis entsprechend dem Anstieg der Turbinenraddrehzahl, der dem Anstieg des Motordrehmoments entspricht, gesteuert werden. In diesem Fall kann jedoch die Verzögerung des Öldrucks zu einem schnellen Anstieg der Motordrehzahl auf die Gangsynchronisation oder über diese hinaus führen. Bei einem in dieser Weise herbeigeführten schnellen Anstieg der Motordrehzahl auf die Gangsynchronisation oder über diese hinaus kann der Controller 40 bestimmen, dass der Öldruck der Öldruckkupplung zu niedrig ist, weshalb ein Einkuppelöldruck an die Öldruckkupplung 34 geliefert wird, der größer als erforderlich ist (mit anderen Worten das Tastverhältnis höher als erforderlich eingestellt wird), wodurch die Öldruckkupplung 34 schnell einrückt und somit den Getriebestoß herbeiführt.
Um diesen Getriebestoß zu verhindern, kann der Controller 40 zum Zeitpunkt t1 vorsorglich das Tastverhältnis (Einkuppelbefehl-Tastverhältnis) der Öldruckkupplung 33 (deren Kolben 52 seinen Hub beendet hat, was zu einer guten Reaktion führen kann) um die Tastverhältniskorrektur ΔD erhöhen, um den Einkuppelöldruck hinsichtlich einer Erhöhung zu korrigieren und somit die Motordrehzahl auf einen Wert unterhalb der Gangsynchronisation zu begrenzen.
Diese Tastverhältniskorrektur ΔD kann entsprechend der Motordrehmomentkorrektur ΔT gebildet werden, wie in 7(d) zu erkennen ist. Das Motordrehmoment vor dem Niederdrücken des Fahrpedals ist im Wesentlichen gleich dem Motordrehmoment im Leerlauf, während sich das Motordrehmoment nach dem Niederdrücken des Fahrpedals unabhängig von der Fahrpedalstellung auf das bestimmte Drehmoment Tr1 einstellt. Deshalb kann die Motordrehmomentkorrektur ΔT als (konstantes) bestimmtes Drehmoment betrachtet werden. In dieser Weise kann die Tastverhältniskorrektur ΔD, die entsprechend der Motordrehmomentkorrektur ΔT gebildet werden kann, vorgegeben werden, wodurch sich die Steuerlogik vereinfacht.
Wenn anschließend zum Zeitpunkt SF anhand der Turbinenraddrehzahl Nt und der Abtriebszahnraddrehzahl die Synchronisation auf den niedrigeren Gang (2. Gang) festge stellt wird, kann der Controller 40 das Tastverhältnis der Öldruckkupplung 33 auf ein bestimmtes Tastverhältnis D1 festlegen und dieses für eine bestimmte Bereitschaftszeitspanne beibehalten. Der Controller 40 kann zum anderen die Nachführung der Öldruckkupplung 34 fortsetzen.
Hierbei ist diese Bereitschaftszeitspanne so zu definieren, dass das Herunterschalten in den 2. Gang gewährleistet ist. Während der Bereitschaftszeit kann die Steuerung zum Begrenzen des Motordrehmoments fortgesetzt werden.
Nach dem Verstreichen der Bereitschaftszeit (Schaltvorgangsende-Zeitpunkt t2) kann der Controller 40, wie in den 7(b) und 7(c) zu erkennen ist, das Tastverhältnis der Öldruckkupplung 34 auf 0% und das Tastverhältnis der Öldruckkupplung 33 auf 100% einstellen, womit der Ablauf des Herunterschaltens endet (Ende des Schaltvorgangs).
Außerdem kann der Controller 40, wie in 7(d) zu erkennen ist, die Steuerung zum Begrenzen des Motordrehmoments im Wesentlichen gleichzeitig mit dem Ende des Schaltvorgangs zum Zeitpunkt t2 beenden. In diesem Fall kann die Drosselklappenstellung θt, die mit einem solchen Gradienten verstellt wird, dass sie eine Stellung erreicht, die der momentanen Fahrpedalstellung entspricht, das Motordrehmoment wiederherstellen und somit zur Beschleunigung im 2. Gang wechseln.
Ablaufplan – zweite Ausführungsform
Ablaufplan – erste Ausführungsform
Mit dem Aufbau und der Funktionsweise, die oben beschrieben wurden, besteht der Kern des Getriebesteuersystems des Fahrzeug-Automatikgetriebes 2 gemäß der zweiten Aus führungsform der Erfindung in der Ausführung der Getriebesteuerung beispielsweise nach dem Ablaufplan, der in 8 gezeigt ist.
Schritt 11
Die Routine bestimmt, ob die Bedingung für das Herunterschalten bei zurückgestelltem Fahrpedal (im Leerlauf) erfüllt ist.
Wenn JA im Schritt 11, geht die Routine zum nachfolgenden Schritt 12 über.
Wenn NEIN im Schritt 11, führt die Routine den Rücksprung aus.
Schritt 12
Die Routine startet die Herunterschaltsteuerung.
Schritt 13
Die Routine bestimmt, ob das Fahrpedal niedergedrückt ist.
Wenn JA im Schritt 13, geht die Routine zum nachfolgenden Schritt 14 über.
Wenn NEIN im Schritt 13, geht die Routine zum Schritt 15 über.
Schritt 14
Die Routine bestimmt, ob das Fahrpedal vor dem wirklichen Kraftübertragungsbeginn-Zeitpunkt SB' niedergedrückt worden ist. Diese Bestimmung kann ausgeführt werden, indem bestimmt wird, ob das Spiel der Öldruckkupplung 33 (2. Gang) aufgebraucht ist.
Wenn JA im Schritt 14 (Fahrpedal ist vor dem wirklichen Kraftübertragungsbeginn-Zeitpunkt SB' nieder gedrückt worden), geht die Routine zum Schritt 16 über.
Wenn NEIN im Schritt 14 (Fahrpedal ist nach dem wirklichen Kraftübertragungsbeginn-Zeitpunkt SB' niedergedrückt worden), geht die Routine zum Schritt 17 über.
Schritt 15
Die Routine führt ein gewöhnliches Herunterschalten aus, dem der Rücksprung folgt.
Schritt 16
Die Routine führt die Wiederherstellungssteuerung aus, wie sie im Schritt 6 des Ablaufplans gemäß der ersten Ausführungsform beschrieben worden ist.
Schritt 17
Die Routine führt die Steuerung zum Begrenzen des Motordrehmoments aus. Das heißt, dass bei einer Fahrpedalstellungskorrektur ΔAcc (Grad/s) an oder über dem bestimmten Punkt zum Zeitpunkt t1 (Erfassen, dass das Fahrpedal niedergedrückt ist) die Drosselklappe auf die Stellung θt (bestimmte Stellung) festgelegt werden kann, wodurch das Motordrehmoment auf das bestimmte Motordrehmoment Tr1 begrenzt wird. Nach dem Verstreichen der Bereitschaftszeit kann die Routine bestimmen, dass der Übergang auf den niedrigeren Gang abgeschlossen, womit die Steuerung zum Begrenzen der Motordrehzahl beendet ist.
Das in dieser Weise begrenzte Motordrehmoment kann das schnelle Ansteigen der Motordrehzahl auf die Gangsynchronisation oder über diese hinaus begrenzen. Außerdem ist in diesem Fall statt dem vollständigen Begrenzen des Motordrehmoments eine bestimmte Toleranz für das Motordrehmoment vorgesehen, wodurch das Unbehagen, das der Fahrer empfindet, wenn das Fahrzeug nicht beschleunigt wird, vermieden wird. Dadurch dass das Ansteigen der Motordrehzahl wie oben beschrieben verhindert wird, kann das schnelle Einrücken der Öldruckkupplung 33, das durch die anschließende Nachführung verursacht werden kann, und somit der Getriebestoß verhindert werden.
Wenn erfasst wird, dass das Fahrpedal niedergedrückt ist (Zeitpunkt t1), kann das Erhöhen des Tastverhältnisses der Öldruckkupplung 33, deren Kolben 52 seinen Hub beendet hat, die Verzögerung der Öldruckreaktion minimieren. Mit der Erhöhung der Motordrehzahl in Richtung der Gangsynchronisation wird die Öldruckkupplung 33 um die Tastverhältniskorrektur ΔD nach vorn verstellt, wodurch die Motordrehzahl auf einen Wert unterhalb der Gangsynchronisation begrenzt wird.
Die Tastverhältniskorrektur ΔD, die bei der Steuerung zum Begrenzen des Drehmoments entsprechend dem Motordrehmoment (der Motordrehmomentkorrektur ΔT) gebildet werden kann, kann ohne weiteres vorgegeben werden, wodurch sich die Steuerlogik vereinfacht.
Wenn die Synchronisation auf den höheren Gang erfasst wird (Zeitpunkt SF), kann der Controller die Öldruckkupplung 33 auf das bestimmte Tastverhältnis D1 einstellen und dieses für eine bestimmte Bereitschaftszeitspanne beibehalten, wodurch das Schalten in den 2. Gang zuverlässig ausgeführt wird.
Nach dem Verstreichen der Bereitschaftszeit kann der Controller 40 bestimmen, dass das Schalten in den niedrigeren Gang beendet ist, weshalb auch die Steuerung zum Begrenzen des Motordrehmoments beendet wird. Nach dem Ende des Schaltvorgangs (Zeitpunkt t2) kann das Motordrehmoment entsprechend dem vom Fahrer vorgenommenen Be schleunigen abgegeben werden, wodurch vermieden wird, dass sich der Fahrer unbehaglich fühlt und sich das Fahrverhalten verschlechtert. Nach dem Beenden der Steuerung zum Begrenzen des Motordrehmoments kann hierbei die Drosselklappenstellung θt mit dem bestimmten Gradienten verstellt werden, so dass sie eine Stellung erreicht, die der momentanen Fahrpedalstellung entspricht. Dadurch kann das Motordrehmoment proportional zur momentanen Fahrpedalstellung wiederhergestellt werden, wodurch ein unangenehmes Gefühl des Fahrers vermieden wird Obwohl die Erfindung mit Bezug auf zwei Ausführungsformen erläutert wurde, können selbstverständlich viele weitere Modifikationen und Abänderungen durch den Fachmann vorgenommen werden, ohne vom Erfindungsgedanken und vom Umfang der Erfindung gemäß den beigefügten Ansprüchen abzuweichen.
Beispielsweise erfolgt gemäß der ersten und der zweiten Ausführungsform das Herunterschalten aus dem 3. Gang in den 2. Gang. Jedoch ermöglicht die Erfindung unter der Voraussetzung, dass eines der kraftschlüssigen Elemente aus dem eingerückten Zustand in den ausgerückten Zustand überführt wird, während das andere kraftschlüssige Element aus dem ausgerückten Zustand in den eingerückten Zustand überführt wird, auch ein Herunterschalten aus anderen Gängen.
Außerdem wurde die Steuerung zum Begrenzen des Motordrehmoments gemäß der zweiten Ausführungsform anhand der Begrenzung der Drosselklappenstellung θt erläutert. Jedoch ist das Verfahren des Begrenzens des Motordrehmoments nicht darauf eingeschränkt. Das Begrenzen des Motordrehmoments kann beispielsweise auch durch Senkung der Kraftstoffeinspritzung oder durch Verändern des Zündzeitpunkts vorgenommen werden.
Diese Anmeldung basiert auf der früheren japanischen Patentanmeldung Nr. P2002-292769 (eingereicht am 4. Oktober 2002 in Japan) und der früheren japanischen Patentanmeldung Nr. P2003-317054 (eingereicht am 9. September 2003 in Japan). Die gesamten Inhalte dieser beiden Patentanmeldungen, deren Priorität beansprucht wird, sind hier durch Literaturhinweis aufgenommen, um einen gewissen Schutz gegen eine falsche Übersetzung oder gegen Auslassungen zu begründen.
Der Umfang der Erfindung ist in den folgenden Ansprüchen definiert.

Claims

Getriebesteuersystem, das umfasst: 1) ein kraftschlüssiges Element (34) für den höheren Gang, das eine höhere Getriebestufe herstellt; und 2) ein kraftschlüssiges Element (33) für den niedrigeren Gang, das eine niedrigere Getriebestufe herstellt, wobei nach dem Lösen des kraftschlüssigen Elements (34) für den höheren Gang das kraftschlüssige Element (33) für den niedrigeren Gang in Eingriff gelangt, um von der höheren Getriebestufe auf die niedrigere Getriebestufe herunterzuschalten, dadurch gekennzeichnet dass während des durch ein vollständiges Zurückstellen des Fahrpedals ausgelösten Herunterschaltens das Erfassen eines bereits wieder niedergedrückten Fahrpedals in der Zeitspanne zwischen den folgenden Zeitpunkten: i) einem Zeitpunkt (SS), zu dem das Auslösen des Schaltens befohlen wird, und ii) einem Zeitpunkt (SB'), zu dem die Drehmomentübertragung durch das kraftschlüssige Element (33) für den niedrigeren Gang beginnt, einen Wechsel zu der niedrigeren Getriebestufe verhindert, weshalb die höhere Getriebestufe wirksam bleibt.
Getriebesteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn der Wechsel zu der niedrigeren Getriebestufe verhindert wird, das kraftschlüssige Element (34) für den höheren Gang in einen Zustand für das Einkuppeln zurückgeführt wird, und das kraftschlüssige Element (33) für den niedrigeren Gang in einem Zustand gehalten wird, der eingenommen wird, wenn das Niederdrücken des Fahrpedals erfasst wird.
Getriebesteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn nach dem Verhindern des Wechsels zu der niedrigeren Getriebestufe die Bedingung für das Herunterschalten eingehalten wird, das Herunterschalten nochmals ausgeführt wird.
Getriebesteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass während des durch ein vollständiges Zurückstellen des Fahrpedals ausgelösten Herunterschaltens das Erfassen eines bereits wieder niedergedrückten Fahrpedals in der Zeitspanne zwischen den folgenden Zeitpunkten: i) einem Zeitpunkt (SB'), zu dem das kraftschlüssige Element (33) für den niedrigeren Gang die Drehmomentübertragung beginnt, und ii) einem Zeitpunkt (t2), zu dem der Übergang zu der niedrigeren Getriebestufe beendet ist, eine Motordrehzahlbegrenzungssteuerung auslöst, die das Drehmoment des Motors (1) auf ein bestimmtes Drehmoment (Tr1) begrenzt, und zu einem Einkuppelbefehl-Tastverhältnis des kraftschlüssigen Elements (33) für den niedrigeren Gang eine Tastverhältniskorrektur (ΔD) hinzufügt, die entsprechend dem bestimmten Drehmoment (Tr1) gebildet wird.
Getriebesteuersystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass nach dem Erfassen, dass der Wechsel auf die niedrige Getriebestufe abgeschlossen ist, die Steuerung zum Begrenzen des Motordrehmoments beendet wird.
Getriebesteuersystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Motordrehmoment durch Steuern der Stellung (θt) der am Motor (1) angebrachten Drosselklappe begrenzt wird.
Getriebesteuersystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebesteuersystem in einem Fahrzeug-Automatikgetriebe (2) enthalten ist.
Getriebesteuersystem, das umfasst: 1) ein kraftschlüssiges Element (34) für den höheren Gang, das eine höhere Getriebestufe herstellt; und 2) ein kraftschlüssiges Element (33) für den niedrigeren Gang, das eine niedrigere Getriebestufe herstellt, wobei nach dem Lösen des kraftschlüssigen Elements (34) für den höheren Gang das kraftschlüssige Element (33) für den niedrigeren Gang in Eingriff gelangt, um von der höheren Getriebestufe auf die niedrigere Getriebestufe herunterzuschalten, dadurch gekennzeichnet, dass während des durch ein vollständiges Zurückstellen des Fahrpedals ausgelösten Herunterschaltens das Erfassen eines bereits wieder niedergedrückten Fahrpedals in der Zeitspanne zwischen den folgenden Zeitpunkten: i) einem Zeitpunkt (SB'), zu dem das kraftschlüssige Element (33) für den niedrigeren Gang die Drehmomentübertragung beginnt, und ii) einem Zeitpunkt (t2), zu dem der Übergang zu der die niedrigere Getriebestufe beendet ist, eine Motordrehzahlbegrenzungssteuerung auslöst, die das Drehmoment des Motors (1) auf ein bestimmtes Drehmoment (Tr1) begrenzt, und zu einem Einkuppelbefehl-Tastverhältnis des kraftschlüssigen Elements (33) für den niedrigeren Gang eine Tastverhältniskorrektur (ΔD) hinzufügt, die entsprechend dem bestimmten Drehmoment (Tr1) gebildet wird.
Getriebesteuersystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass nach dem Erfassen, dass der Wechsel auf die niedrige Getriebestufe abgeschlossen ist, die Steuerung zum Begrenzen des Motordrehmoments beendet wird.
Getriebesteuersystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Motordrehmoment durch Steuern der Stellung (8t) der am Motor (1) angebrachten Drosselklappe begrenzt wird.
Getriebesteuersystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebesteuersystem in einem Fahrzeug-Automatikgetriebe (2) enthalten ist.
Getriebesteuersystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Motordrehmoment durch Verändern der Kraftstoffeinspritzung begrenzt wird.
Getriebesteuersystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Motordrehmoment durch Verändern des Zündzeitpunkts begrenzt wird.
Getriebesteuersystem für ein Fahrzeug-Automatikgetriebe, das umfasst: 1) erste Mittel, die eine höhere Getriebestufe (z. B. 3. Gang) herstellen; und 2) zweite Mittel, die eine niedrigere Getriebestufe (z. B. 2. Gang) herstellen, wobei nach dem Lösen der ersten Mittel die zweiten Mittel in Eingriff gelangen, um von der höheren Getriebestufe auf die niedrigere Getriebestufe herunterzuschalten, dadurch gekennzeichnet, dass während des durch ein vollständiges Zurückstellen des Fahrpedals ausgelösten Herunterschaltens das Erfassen eines bereits wieder niedergedrückten Fahrpedals in der Zeitspanne zwischen den folgenden Zeitpunkten: i) einem Zeitpunkt (SS), zu dem das Auslösen des Schattens befohlen wird, und ii) einem Zeitpunkt (SB'), zu dem die Drehmomentübertragung durch die zweiten Mittel beginnt, einen Wechsel zu der niedrigeren Getriebestufe verhindert, weshalb die höhere Getriebestufe wirksam bleibt.