DE69504633T2

DE69504633T2 - Kupplungs-steuerungssystem

Info

Publication number: DE69504633T2
Application number: DE69504633T
Authority: DE
Inventors: Katharine Diana Warwickshire Cv32 5Aq Bowker; Charles John Coventry Cv5 6Pd Jones; Mark Stanley Warwickshire Cv8 2Fl Willows
Original assignee: Kongsberg Techmatic UK Ltd
Current assignee: LuK Leamington Ltd
Priority date: 1994-10-22
Filing date: 1995-10-20
Publication date: 1999-05-12
Anticipated expiration: 2015-10-21
Also published as: CN1137251A; US5738609A; WO1996012626A1; DE69504633D1; BR9506422A; EP0735957A1; GB2299643A; CN1080656C; EP0735957B1; KR100420383B1; GB2299643A8; GB9611188D0; GB9421324D0; JPH09507452A

Description

KUPPLUNGSSTEUERUNGSSYSTEM

Die Erfindung betrifft ein Kupplungssteuerungssystem für die automatische Steuerung einer Kraftfahrzeugkupplung, die einen Motor mit einem Mehrstufengetriebe unter der Kontrolle einer Stufenwähleinrichtung verbindet, wobei das Steuerungssystem eine elektronische Steuerungseinheit beinhaltet, wie das anfängliche Kupplungseinrücken beim Start des Fahrzeugs, das Wiedereinrücken der Kupplung nach jedem Stufenwechsel, das Ausrücken der Kupplung beim Betrieb der Stufenwähleinrichtung zum Wechseln der wirksamen Stufe des Getriebes und das Ausrücken der Kupplung, wenn das Fahrzeug zum Stillstand kommt, steuert, wobei der Grad des Kupplungseinrückens als Antwort auf ein Motordrehzahl-Fehlersignal gesteuert wird, das aus einem Vergleich der momentanen Motordrehzahl und einem Bezugsdrehzahlsignal, das von der Steuerungseinheit erzeugt wird, abgeleitet wird. Ein solches Kupplungssteuerungssystem wird im folgenden als Kupplungssteuerungssystem der genannten Art bezeichnet.
Beispiele solcher Systeme sind in den der Anmelderin gehörenden früheren Europäischen Patenten Nr. 0 038 113, 0 043 660, 0 059 035 und 0 101 220 und der Europäischen Anmeldung Nr. 0 566 595 beschrieben.
Bei solchen Systemen kann es Probleme geben, wenn langsames Manövrieren gefordert wird, z.B. beim Einparken oder Ankuppeln eines Anhängers, und auch infolge des Kriechens des Fahrzeugs im Motorleerlaufzustand.
Genauer ausgedrückt, erfordert das langsame Manövrieren bei solchen Systemen eine übermäßige Motordrehzahl, da die Kupplung normalerweise nicht anfängt einzurücken, bevor die Motordrehzahl nicht erheblich über die Motorleerlaufdrehzahl erhöht worden ist.
Die EP-A-0601708 offenbart einen Versuch zum Verbessern des langsamen Manövrierens eines Kupplungssteuerungssystems der genannten Art, bei dem ein modifiziertes Bezugsdrehzahlsignal während des langsamen Manövrierens des Fahrzeugs verwendet wird.
Es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, die oben genannten Probleme des langsamen Manövrierens und Kriechens zu mildern.
Erfindungsgemäß wird somit ein Kupplungssteuerungssystem für die automatische Steuerung einer Kraftfahrzeugkupplung bereitgestellt, die einen Motor mit einem Mehrstufengetriebe unter der Kontrolle einer Stufenwähleinrichtung verbindet, wobei das Steuerungssystem eine elektronische Steuerungseinheit beinhaltet, die das anfängliche Kupplungseinrücken beim Start des Fahrzeugs, das Wiedereinrücken der Kupplung nach jedem Stufenwechsel, das Ausrücken der Kupplung beim Betrieb der Stufenwähleinrichtung zum Wechseln der wirksamen Stufe des Getriebes und das Ausrücken der Kupplung, wenn das Fahrzeug zum Stillstand kommt, steuert, wobei der Grad des Kupplungseinrückens als Antwort auf ein Motordrehzahl-Fehlersignal gesteuert wird, das aus einem Vergleich der momentanen Motordrehzahl und einem Bezugsdrehzahlsignal, das von der Steuerungseinheit erzeugt wird, abgeleitet wird, und wobei das Steuerungssystem auch eine Fühleinrichtung beinhaltet, um einen "Fuß-weg"-Zustand eines den Motor steuernden Gaspedals festzustellen und eine Anzeige des vollen Bewegungsbereiches des Gaspedals von dem "Fuß-weg"-Zustand bis zu der vollständig niedergedrückten Stellung zu liefern, wobei das System dadurch gekennzeichnet ist, daß die elektronische Steuerungseinheit auf ein "Fuß-weg"-Signal des Gaspedals anspricht, um sicherzustellen, daß das Bezugsdrehzahlsignal über dem Motorleerlaufsignal um einen vorbestimmten Betrag ist, um das Kriechen des zugehörigen Fahrzeugs infolge eines teilweisen Einrückens der Kupplung beim Leerlauf des Motors zu verhindern, und dafür ausgebildet ist, beim Feststellen eines "Fuß-drauf"-Zustands des Gaspedals bei niedrigen Graden des Gaspedaldrückens das Bezugsdrehzahlsignal auf ein Maß zu reduzieren, das nahe bei der Motorleerlaufdrehzahl ist, die durch die Stellung des Gaspedals bestimmt ist, so da bei niedrigen Graden des Pedaldrückens die Kupplung auf einen drehmomentübertragenden Grad einrücken wird, der es dem Fahrzeug gestattet, bei geringen Motordrehzahlen manövriert zu werden.
Durch Sicherstellen, daß das Bezugssignal weit über dem Motorleerlaufsignal ist, wenn das Gaspedal in seinem "Fuß-weg"-Zustand ist, wird jegliche Neigung des Fahrzeugs zum Kriechen im Leerlauf ausgeschaltet. Auch durch das Schalten des Bezugsdrehzahlsignals auf einen nahe bei der Leerlaufdrehzahl liegenden Pegel bei niedrigen Graden des Gaspedaldrückens kann ein ausreichendes Maß an Kupplungseinrücken bei niedrigen Motordrehzahlen erreicht werden, um zu ermöglichen, daß das zugehörige Fahrzeug sicher und ohne die Motordrehzahl erheblich über die Leerlaufdrehzahl anheben zu müssen, manövriert werden kann.
In der Praxis wird der "Fuß-drauf"-Zustand auf einen sehr kleinen ersten vorbestimmten Grad des Gaspedaldrückens über der vollständig freigegebenen Stellung des Pedals eingestellt.
Die Feststellung des "Fuß-drauf"-Zustands des Gaspedals kann durch einen Sensor (z.B. ein Drehpotentiometer) erreicht werden, der auch die Anzeige der Pedalstellung über den gesamten Bewegungsbereich des Pedals liefert.
Als Alternative dazu kann ein Schalter zum Anzeigen des "Fuß- drauf"-Zustands und ein anderer Sensor (z.B. ein Drehpotentiometer) verwendet werden, um das Niederdrücken des Pedals über dem restlichen Bewegungsbereich des Pedals zu messen.
Der "Fuß-weg"-Zustand wird auf einem zweiten vorbestimmten Grad des Gaspedaldrückens über dem vollständig vergebenen Zustand eingestellt, der kleiner als der erste Pegel des Niederdrückens ist, um der Hysterese des Pedalgestänges usw. Rechnung zu tragen. Wenn somit das Gaspedal freigegeben wird, wenn das Pedal durch diesen zweiten vorbestimmten Pegel des Niederdrückens geht und es sich der vollständig freigegebenen Stellung nähert, schaltet die elektronische Steuerungseinheit das Bezugsdrehzahlsignal auf den vor bestimmten Betrag über der Leerlaufdrehzahl.
Der "Fuß-weg"-Zustand kann wiederum durch einen separaten Schalter oder unter Verwendung des gleichen Sensors (z.B. ein Drehpotentiometer) festgestellt werden, der die Anzeige der Pedalstellung über den gesamten Bewegungsbereich des Pedals liefert.
Ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird nun nur anhand eines Beispiels und mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben. Es zeigt:
Fig. 1 in schematischer Form die allgemeine Auslegung des Kupplungssteuerungssystems der genannten Art, wobei darin die Erfindung verkörpert ist;
Fig. 2 in Blockdiagrammform die Erzeugung des Kupplungseinrück-Bezugssignals in der elektronischen Steuerungseinheit der Erfindung;
Fig. 3 das Logikdiagramm für die Erzeugung des Einrückbezugssignals für kleine Geschwindigkeiten, und
Fig. 4 die Änderung des Bezugssignalpegels und der Gaspedalstellung während des langsamen Manövrierens über die Zeit.
In Fig. 1 ist ein Motor 10 mit einem Anlasser und einem zugehörigen Anlasserkreis 10a gezeigt, der über eine Reibungskupplung 14 mit einem Getriebe 12 über eine Getriebeeingangswelle 15 verbunden ist. Bei dem beschriebenen Beispiel wird dem Motor Kraftstoff durch eine Drossel 16 zugeführt, die ein Drosselventil 18 enthält, das von einem Gaspedal 19 betätigt wird. Die Erfindung ist gleichermaßen anwendbar auf Benzin- oder Dieselmotoren mit elektronischer oder mechanischer Kraftstoffeinspritzung.
Die Kupplung 14 wird durch eine Ausrückgabel 20 betätigt, die von einem Nehmerzylinder 22 betätigt wird. Das Getriebe wird von einem Gangwählglied in Form eines Hebels 24 gesteuert, der mit dem Getriebe über ein Wählgestänge 25 verbunden ist und der eine Lastfühlschalteinrichtung 33 enthält, die von dem Fahrer auf den Hebel 24 ausgeübte Kräfte fühlt und ein Signal Vs erzeugt, das die Absicht eines Gangwechsels anzeigt.
Eine elektronische Steuerungseinheit 36 steuert die Betätigung der Kupplung 14 über eine hydraulische Steuerung 38, die den Betrieb des Nehmerzylinders 22 steuert. Die Steuerungseinheit 36 empfängt Signale Vs vom Ganghebel 24 und zur Motordrehzahl proportionale Signale Ve vom Motordrehzahlfühler 26. Signale Vt vom Drosselventilstellungssensor 30, die zu der momentanen Drosselöffnung proportional sind, und Gaspedalstellungssignale Va von einem Gaspedalstellungssensor 19a werden auch der Steuerungseinheit 36 zugeführt. Die Steuerungseinheit 36 empfängt auch ein Gangsignal Vg vom Gangstellungssensor 33, das der momentan eingerückten Gangstufe entspricht, Signale Vc vom Nehmerzylinderstellungssensor 34, die sich mit der Stellung des Nehmerzylinders ändern, und zu der Drehzahl der angetriebenen Kupplungsscheibe proportionale Signale Vdp von dem Drehzahlsensor 42, der in Wirklichkeit die Drehzahl der Getriebeeingangswelle 15 feststellt, (die gleich der einer angetriebenen Scheibe 40 der Kupplung 14 ist). Da die Geschwindigkeit des Fahrzeugs von der Drehzahl der angetriebenen Scheibe und dem eingelegten Gang abhängt, ist der Drehzahlsensor 42 der angetriebenen Scheibe in Wirklichkeit ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor und umgekehrt. Daher ist bei einigen Anwendungsfällen kein Drehzahlsensor 42 für die angetriebene Scheibe vorgesehen und wird diese Drehzahl aus der Getriebestufe und der Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet, die von einem separaten Sensor gegeben wird.
Eine Drosselsteuerung 37 wird von der Steuerungseinheit 36 betätigt, so daß die Drossel unabhängig von dem Gaspedal 19 geöffnet und geschlossen werden kann. Ein Summer 50 ist mit der Steuerungseinheit 36 verbunden, um den Fahrer des Fahrzeugs zu warnen oder um ihm anzuzeigen, wenn bestimmte Fahrzeugbetriebszustände auftreten. Zusätzlich zu dem Summer 50 oder anstelle des Summers 50 kann ein blinkendes Warnlicht (nicht gezeigt) verwendet werden.
Die Steuerungseinheit 36 enthält einen Bezugssignalerzeuger 100 (siehe Fig. 2), der ein Bezugssignal Vr erzeugt, das eine gewünschte Motordrehzahl darstellt. Dieses Bezugssignal wird in einem Vergleicher A mit dem Signal Ve der tatsächlichen Motordrehzahl von dem Sensor 26 verglichen, um ein Fehlersignal E zu erzeugen, das im Vergleicher B mit dem Kupplungsbetätiger-Stellungssignal Vc von dem Sensor 34 verglichen wird, um ein Kupplungseinrücksteuersignal Vce zu liefern, das die Steuerungseinheit 36 an die hydraulische Steuerung 38 ausgibt. Der Betrieb einer Steuerungseinheit auf diese Weise ist näher zum Beispiel in den älteren Europäischen Patenten 0 038 113 und 0 043 660 der Anmelderin beschrieben, welche der Leser zu Rate ziehen sollte, wenn weitere Einzelheiten erforderlich sein sollen. Die ebenso anhängige Patentanmeldung WO95/22013 der Anmelderin enthält eine detaillierte Beschreibung des Hauptblocks 60 des Bezugssignalerzeugers 100.
Die Steuerungseinheit 36 steuert nicht nur das Einrücken und Ausrücken der Kupplung 14, sondern auch die Drosseleinstellung über die Steuerung 37, wenn ihre Steuerlogik anzeigt, daß ein Übergehen der Drosselöffnung, die durch des Fahrers Betätigung des Gaspedals 19 eingestellt wurde, erwünscht ist. Bei manchen Anwendungsfällen kann die Drosselsteuerung 37 weggelassen werden.
Erfindungsgemäß enthält der Bezugssignalerzeuger 100 nicht nur den Hauptblock 60, sondern auch einen zusätzlichen Steuerblock 101 für geringe Geschwindigkeiten, der im anfänglichen Bewegungsbereich des Gaspedals 19 wirksam ist, um die Routine für die Erzeugung des Bezugssignals für niedrige Geschwindigkeiten gemäß Fig. 3 durchzuführen.
Das Kupplungssteuerungssystem arbeitet wie folgt.
Im Zeitpunkt "t0" (siehe Fig. 4) ist das Gaspedal vollständig freigegeben und wird die Bezugsdrehzahl auf einem Pegel gut oberhalb der Motorleerlaufdrehzahl gehalten, wie bei 4a(i) in Fig. 4a gezeigt ist. Das Kupplungssteuerungssystem reagiert darauf indem es die Kupplung auf einem Pegel hält, bei dem kein Drehmoment übertragen wird, so daß sich das Fahrzeug nicht bewegt. Dies ist bei 4b(i) in Fig. 4b gezeigt.
Wenn im Zeitpunkt "t1" das Gaspedal niedergedrückt wird, und im Zeitpunkt "t2" es einen Pegel "X" (siehe Fig. 4c) erreicht. Da dieser Pegel kleiner als eine "Fuß-drauf"-Feststellungsschwelle "Y" ist, wird das Bezugsdrehzahlsignal nicht beeinflußt und bleibt es auf dem 4a(i)-Pegel weit über der Motordrehzahl. Daher bleibt die Kupplung auf einem Pegel, bei dem kein Drehmoment übertragen wird, und das Fahrzeug bewegt sich nicht.
Wenn das Gaspedal dann wieder niedergedrückt wird und es im Zeitpunkt "t3" die "Fuß-drauf"-Feststellungsschwelle "Y" überquert. Das Bezugsdrehzahlsignal wird dann nach unten in einem vorbestimmten Maß auf einen Pegel abgeschrägt, der von der Stellung des Gaspedals bestimmt wird, wie bei 4a(ii) gezeigt ist. Die Beziehung zwischen der Stellung des Gaspedals und der Bezugsdrehzahl ist derart, daß bei geringen Graden des Gaspedalniederdrückens die Bezugsdrehzahl nahe bei der Motorleerlaufdrehzahl ist, wie bei 4a(iii) gezeigt ist. Wenn das Bezugsdrehzahlsignal auf seinen neuen Pegel nach unten abgeschrägt wird, reagiert das Kupplungssteuerungssystem darauf indem es die Kupplung auf einen drehmomentübertragenden Pegel, wie bei 4b(ii) einrückt. Dies ermöglicht es, das Fahrzeug sicher und genau bei einer geringen Motordrehzahl zu manövrieren.
Zwischen den Zeitpunkten "t4" und "t5" wird die Gaspedalstellung weiter verändert und das Bezugsdrehzahlsignal wird entsprechend modifiziert, wie bei 4a(iv) gezeigt ist. Während dieser Zeitdauer reagiert das Kupplungssteuerungssystem darauf indem es den Grad des Kupplungseinrückens moduliert, um den Fehler zwischen der Motordrehzahl und dem Bezugsdrehzahlsignal zu minimieren. Dies ist bei 4b(iii) gezeigt.
Im Zeitpunkt "t5" wird damit begonnen, das Niederdrücken des Gaspedals zu verringern, und im Zeitpunkt "t6" überquert es die "Fuß-weg"-Feststellungsschwelle "Z". Als Antwort darauf steigt das Bezugsdrehzahlsignal nach oben in einem vorbestimmten Maß zurück auf seinen anfänglichen Pegel 4a(i), d.h. weit über der Motorleerlaufdrehzahl, an. Das Kupplungssteuerungssystem reagiert darauf indem es die Kupplung auf einen Pegel ausrückt, bei dem kein Drehmoment übertragen wird, wodurch das Fahrzeug gehindert wird, sich zu bewegen.
Fig. 3 zeigt die zum Durchführen der vorgenannten Arbeitsweise verwendeten Logikschritte.
Am Anfang werden alle vorhandenen Kennzeichen, die den Gaspedalzustand anzeigen, im Kasten S gelöscht.
Der Kasten A prüft, ob das Niederdrücken des Gaspedals größer als die "Fuß-drauf"-Schwelle Y (unter Verwendung des Ausgangs vom Sensor 19a oder eines zusätzlichen Schalters) ist, und wenn ein "Ja'"-Zustand festgestellt wird, setzt er ein "Fuß-drauf" Kennzeichen in der Steuerungseinheit im Kasten B.
Wenn ein "Nein"-Zustand im Kasten A festgestellt wird, dann prüft der Kasten C, ob das Niederdrücken des Gaspedals geringer als die "Fuß-weg" -Schwelle Z ist. Wenn ein "Ja" -Zustand im Kasten C festgestellt wird, dann wird das "Fuß-drauf"-Kennzeichen im Kasten D gelöscht. Wenn ein "Nein"-Zustand festgestellt wird, geht die Logikroutine weiter zu den Kasten E, in dem ein Anti-Kriech- Bezugsdrehzahlsignal errechnet wird, so daß es gleich der Leerlaufdrehzahl zuzüglich des vorbestimmten Versatzes (typischerweise beträgt der Versatz 400 U/min), wie am Pegel 4a(i) angezeigt ist.
Im Kasten F wird eine Gaspedalreferenz errechnet, die als eine Funktion der Gaspedalstellung variiert wird.
Der Kasten G prüft, ob der "Fuß-drauf"-Zustand existiert (wobei die Ausgabe des Sensors 19a oder eines zusätzlichen Schalters verwendet wird). Wenn ein "Ja"-Zustand festgestellt wird, wird das Bezugssignal nach unten (Kasten H) in Richtung auf den Gaspedalbezugspegel (abgeleitet aus dem Kasten F) abgeschrägt, der der momentanen Gaspedalstellung entspricht. Wenn ein "Nein"-Zustand festgestellt wird, wird das Bezugssignal nach oben (im Kasten I) auf den vorbestimmten Anti-Kriechpegel 4a(i) geneigt, der weit über der Leerlaufeinstellung ist.
Wie aus dem Vorhergehenden ersichtlich ist, wird jegliche Tendenz des Fahrzeugs zum Kriechen im Leerlauf vermieden, indem sichergestellt wird, daß das Bezugssignal weit über der Leerlaufdrehzahleinstellung ist, wenn das Gaspedal freigegeben wird (d.h., daß der "Fuß-weg"-Zustand festgestellt wird). Auch durch Abschrägen des Bezugssignals beim Feststellen des "Fuß-drauf"-Zustands des Gaspedals ist es möglich, einen Grad des Kupplungseinrückens bereitzustellen, der für das Manövrieren des Fahrzeugs bei geringerer Geschwindigkeit ausreichend ist, ohne die Drehzahl des Motors erheblich über die Motordrehzahl anheben zu müssen.
Wie oben angezeigt, können alle Vorgänge des Niederdrückens des Gaspedals 19 allein unter Verwendung eines einzelnen Sensors 19a, wie z.B. einem Drehpotentiometer, gemessen werden. Als Alternative dazu, kann der "Fuß-drauf"- und "Fuß-weg"-Zustand mit ihren zugehörigen Schwellen Y und Z unter Verwendung von Schaltern und einem zusätzlichen Sensor, wie z.B. einem Drehpotentiometer, gemessen werden, der dazu verwendet wird, das Niederdrücken des Gaspedals über den Rest des Bewegungsbereiches zu messen.
Das Steuerungssystem der vorliegenden Erfindung kann auch eine adaptive Vorrichtung enthalten, die automatisch Veränderungen zwischen verschiedenen Fahrzeugeinbauten im anfänglichen Bewegungsgrad des Gaspedals 19 berücksichtigt, der wegen des unvermeidbaren Unempfindlichkeitsbereiches des Gaspedalgestänges notwendig ist, um eine spürbare Erhöhung in der Motordrehzahl über den Leerlauf zu erzeugen.
Typischerweise würde eine solche adaptive Vorrichtung einen Teil der Steuerungseinheit 36 bilden und wäre vorprogrammiert, um eine Zunahme in der Motordrehzahl über den Leerlauf hinaus nach einem vorbestimmten Winkel der Bewegung des Gaspedals aus dem "Fußweg"-Zustand zu erwarten. Die Vorrichtung würde prüfen, bei welchem tatsächlichen Gaspedalwinkel die Zunahme in der Motordrehzahl auftritt (wobei die Signale von den Sensoren 19a und 26 verwendet werden) und würde dann den vorprogrammierten Winkel durch den tatsächlichen Winkel ersetzen. Die Steuerungseinheit kann dann vorprogrammiert sein, um den "Fuß-drauf"-Zustand in einer vorbestimmten Beziehung zu dem tatsächlichen Winkel des Niederdrückens des Gaspedals einzustellen, bei dem die erste Zunahme in der Motordrehzahl über den Leerlauf hinaus festgestellt wird.
Wenn es zum Beispiel als vorteilhaft für den Fahrer angesehen wird, eine kleine Zunahme in der Motordrehzahl über den Leerlauf hinaus festzustellen, bevor sich das Fahrzeug in Gang setzt, wenn ein Manöver bei geringer Geschwindigkeit durchgeführt wird, kann das System so eingestellt werden, daß es auf den "Fuß-drauf"-Zustand wechselt, bei dem das Bezugssignal leicht nach unten zum Manövrieren bei geringerer Geschwindigkeit nach dem tatsächlichen Gaspedalwinkel abgeschrägt wird, bei dem eine Zunahme in der Motordrehzahl über den Leerlauf hinaus auftritt. Als Alternative dazu kann der Wechsel bei anderen Anwendungen zu dem "Fuß-drauf"- Zustand eingestellt werden, daß er mit dem tatsächlichen Winkel zusammenfällt oder ihm sogar vorausgeht, falls dies erwünscht ist.

Claims

1. Kupplungssteuerungssystem für die automatische Steuerung einer Kraftfahrzeugkupplung (14), die einen Motor (10) mit einem Mehrstufengetriebe (12) unter der Kontrolle einer Stufenwähleinrichtung (24) verbindet, wobei das Steuerungssystem eine elektronische Steuerungseinheit (36) beinhaltet, die das anfängliche Kupplungseinrücken beim Start des Fahrzeugs, das Wiedereinrücken der Kupplung nach jedem Stufenwechsel, das Ausrücken der Kupplung beim Betrieb der Stufenwähleinrichtung zum Wechseln der wirksamen Stufe des Getriebes und das Ausrücken der Kupplung, wenn das Fahrzeug zum Stillstand kommt, steuert, wobei der Grad des Kupplungseinrückens als Antwort auf ein Motordrehzahl-Fehlersignal (E) gesteuert wird, das aus einem Vergleich der momentanen Motordrehzahl (Ve) und einem Bezugsdrehzahlsignal (Vr), das von der Steuerungseinheit erzeugt wird, abgeleitet wird, und wobei das Steuerungssystem auch eine Fühleinrichtung (19a) beinhaltet, um einen "Fuß-weg"-Zustand eines den Motor steuernden Gaspedals (19) festzustellen und eine Anzeige des vollen Bewegungsbereiches des Gaspedals von dem "Fuß-weg"-Zustand bis zu der vollständig niedergedrückten Stellung zu liefern, wobei das System dadurch gekennzeichnet ist, daß die elektronische Steuerungseinheit (36) auf ein "Fuß-weg"-Signal des Gaspedals anspricht, um sicherzustellen, daß das Bezugsdrehzahlsignal (Vr) über dem Motorleerlaufsignal um einen vorbestimmten Betrag ist, um das Kriechen des zugehörigen Fahrzeugs infolge eines teilweisen Einrückens der Kupplung beim Leerlauf des Motors zu verhindern, und dafür ausgebildet ist, beim Feststellen eines "Fuß-drauf"-Zustands des Gaspedals (19) bei niedrigen Graden des Gaspedaldrückens das Bezugsdrehzahlsignal (Vr) auf ein Maß zu reduzieren, das nahe bei der Motorleerlaufdrehzahl ist, die durch die Stellung des Gaspedals bestimmt ist, so daß bei niedrigen Graden des Pedaldrückens die Kupplung auf einen drehmomentübertragenden Grad einrücken wird, der es dem Fahrzeug gestattet, bei geringen Motordrehzahlen manövriert zu werden.

2. System nach Anspruch 1, bei dem der "Fuß-drauf"-Zustand auf einen sehr kleinen ersten vorbestimmten Grad des Niederdrückens des Gaspedals (19) von der vollständig freigegebenen Stellung des Pedals aus gesetzt ist.

3. System nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, bei dem das Feststellen des "Fuß-drauf"-Zustands des Gaspedals (19) durch einen Sensor (19a) erreicht wird, der auch die Anzeige der Pedalstellung über den gesamten Bewegungsbereich des Pedals liefert.

4. System nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, bei dem ein Schalter verwendet wird, um den "Fuß-drauf"-Zustand anzuzeigen, und ein weiterer Sensor verwendet wird, um das "Pedalniederdrücken" über den verbleibenden Bewegungsbereich des Pedals (19) zu messen.

5. System nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 4, bei dem der "Fuß-weg"-Zustand auf einen zweiten vorbestimmten Grad des Niederdrückens des Gaspedals (19) von dem vollständig freigegebenen Zustand aus gesetzt ist, der kleiner ist als der erste Grad des Niederdrückens, um eine Hysterese zu berücksichtigen, die mit dem Betrieb des Gaspedals verbunden ist.

6. System nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 5, bei dem der "Fuß-weg"-Zustand durch den gleichen Sensor (19a) festgestellt wird, der die Anzeige der Pedalstellung über den gesamten Bewegungsbereich des Gaspedals (19) liefert.

7. System nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 6, bei dem der "Fuß-weg"-Zustand durch einen separaten Schalter festgestellt wird.

8. System nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 7, das eine adaptive Vorrichtung beinhaltet, die den Grad des Gaspedalniederdrückens feststellt und speichert, bei dem eine wahrnehmbare Zunahme der Motordrehzahl (Ve) über den Leerlauf auftritt, und dann den "Fuß-drauf"-Zustand in eine vorbestimmte Beziehung zum Grad des Pedalniederdrückens setzt.

9. System nach Anspruch 8, bei dem der "Fuß-drauf"-Zustand so eingestellt ist, daß er auftritt, kurz nachdem der Grad des Niederdrückens des Pedals, bei dem eine wahrnehmbare Zunahme der Motordrehzahl (Ve) über dem Leerlauf festgestellt wird.