DE3040548C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Bremsschlupfregelanlage eines hydraulischen Fahrzeugbremssystems mit einem bremspedal­ betätigbaren Hauptzylinder zur statischen Ansteuerung der Radbremszylinder, einer Steuerventilanordnung in der Bremsleitung zwischen Arbeitsraum des Hauptzylinders und zugeordneten Radbremszylindern zwecks Bremsdruckregelung mit einer Rücklaufleitung von den Radbremszylindern zu einem drucklosen Vorratsbehälter mit zwischengeordneter hydraulisch betätigbarer Rücklaufsperre, und mit einem Hilfskraftversorgungssystem.

Eine Bremsschlupfregelanlage (Bremsanlage mit Blockier­ regelung) der vorgenannten Bauart ist aus DE-OS 24 43 545 bekannt. Diese weist ein Hilfskraftversorgungssystem mit einem Druckspeicher auf, der fortwährend eine Hilfskraft zur Verfügung stellt. Dem Hauptzylinder ist eine Brems­ ventilanordnung vorgeschaltet, die bei einer Bremsung eine Hilfskraft dem Hauptzylinder und dieser den zugeord­ neten Radbremszylindern zuführt. Der manschettenabgedich­ tete Hauptzylinderkolben überfährt dabei die Ausgleichs­ bohrung und kann im Schlupfregelfall eine beliebige Zwi­ schenstellung einnehmen, wobei der statische Kreis stän­ dig durch den dynamischen Kreis überlagert wird. Dadurch kann bei einer Normalbremsung und im Bremsschlupfregelfall eine Dichtheitsprüfung der Manschette nicht stattfinden. Sind die Manschetten defekt und tritt der Notfall ein (Ausfall der Hilfskraft), ist eine Bremswirkung praktisch nicht mehr zu erzielen. Nachteilig bei der bekannten An­ lage ist ferner, daß sie nur in Verbindung mit einem hy­ draulischen Verstärker funktioniert und ein großes Maß an Hilfskraft bereitgestellt werden muß, da der Normal­ bremsfall teilweise dynamisch erfolgt. Entsprechend groß ist die Verlustleistung der Bremsanlage und entsprechend groß muß das Hilfskraftversorgungssystem dimensioniert sein.

Aufgabe der Erfindung ist die Schaffung einer Bremsschlupf­ regelanlage eines hydraulischen Fahrzeugbremssystems der eingangs genannten Art, die bei einfachem Aufbau nicht nur sicher im Betrieb ist, sondern auch eine Dichtheits­ prüfung gegebenenfalls vorhandener Manschetten am Haupt­ zylinderkolben und/oder an Steuerventilen im Normalbrems­ fall zuläßt und auch bei geringer Verlustleistung hilfs­ kraftsparend betrieben werden kann.

Diese Aufgabe wird bei einer gattungsgemäßen Bremsschlupfregelanlage durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 genannten Merkmale gelöst.

Dadurch wird erreicht, daß bei einer Nor­ malbremsung der Hauptzylinder die Radbremszylinder auf statische Weise ansteuert, wozu keine Hilfskraft benötigt wird, und gegebenenfalls vorhandene Manschetten am Haupt­ zylinderkolben fortwährend auf Dichtheit überprüft wer­ den. Tritt der Schlupfregelfall ein, kann eine diskontinuier­ lich antreibbare Hydraulikpumpe in Betrieb gesetzt oder ein kontinuierlich umlaufender Pumpenstrom in den Brems­ schlupfregelkreis umgeleitet und dadurch Druck in der Hilfskraftanschlußleitung zu den einzelnen Radbremszylin­ dern aufgebaut werden. Gleichzeitig werden durch den Druck des Hilfskraftversorgungssystems das Trennventil betätigt, so daß die statische Leitung des Hauptzylinders unter­ brochen wird, und die Rücklaufsperre durchgeschaltet, so daß die Rücklaufleitung für einen Druckabbau zu regeln­ der Radbremszylinder zum Vorratsbehälter freigegeben ist. Ist der Schlupfregelvorgang beendet, schaltet die Hydrau­ likpumpe ab, und es schalten bei einem Druckabfall im Hilfskraftversorgungssystem Trennventil und Rücklaufsperre in die Ausgangsstellung, so daß wieder Normalbremsung mit statischer Ansteuerung der Radbremszylinder stattfin­ den kann. Ersichtlich muß bei der Erfindung nur dann Hilfs­ kraft zur Verfügung gestellt werden, wenn der (seltene) Schlupfregelfall eintritt. Damit kann das Hilfskraftver­ sorgungssystem klein dimensioniert werden. Eine Verlust­ leistung der Anlage tritt infolge der sehr selten betrie­ benen Regelpumpe praktisch nicht auf, und es kann die Anlage sehr energiesparend betrieben werden. Vorteilhaft können die hydraulisch vom Pumpendruck gesteuerten Ven­ tile in baulichen Einheiten zusammengefaßt werden. Beson­ derer Vorteil der Erfindung ist die Nachrüstbarkeit in bereits bestehende Bremsanlagen, da das eigentliche Brems­ schlupfregelsystem unabhängig von der Ausführungsform des verwendeten Hauptzylinders ist, der z. B. als Einfach- oder als Tandemhauptzylinder oder in Stufenkolbenausfüh­ rung ausgestaltet sein kann. Ferner wird der Hauptzylin­ der im Schlupfregelfall vollkommen von den Radbremszylin­ dern getrennt, so daß eine Rückwirkung von dynamischem Druckmittel auf die Stellung des Bremspedals oder auf das Pedal-feeling ausgeschlossen ist. Bei Ausfall der Hilfskraft bleibt die Normalfunktion des Hauptzylinders er­ halten. Die hydraulisch vom Pumpendruck gesteuerten Ven­ tile sichern nicht nur eine Volumenreserve im Bremskreis für den Fall, daß die Hilfskraftversorgung ausfällt, son­ dern auch dann, wenn ein Fehler in einem Bremskreis auf­ tritt (bei Mehrkreis-Bremsanlagen). Besonders eignet sich die Bremsschlupfregelanlage für Personenkraftfahrzeuge der Unter- bis Mittelklasse. Weiterer Vorteil ist, daß das System unabhängig von einer hydraulischen Verstärkung betrieben werden kann.

Eine Vorrichtung mit den wesentlichen Merkmalen des Ober­ begriffs des Anspruchs 1 ist aus DE-OS 25 19 835 bekannt, welche in der Bremsleitung zwischen Arbeitsraum des Haupt­ zylinders und den zugeordneten Radbremszylindern ein nor­ malerweise durchgeschaltetes Trennventil besitzt, das im Schlupfregelfall der Radbremszylinder bei vorhandenem Hilfskraftdruck sperrt, und auch in den Trennventilen eine hydraulisch betätigbare Rücklaufsperre angeordnet ist. Im Unterschied zum Gegenstand des Anspruchs 1 ist allerdings bei der bekannten Bremsschlupfregelanlage das Trennventil nicht vor, sondern hinter der Steuerventilanordnung angeord­ net. Die bekannte Anordnung ist so getroffen, daß eine Lei­ tungsverbindung zwischen den einzelnen Bremskreisen besteht, während bei der Erfindung beide Bremskreise klar getrennt sind. Beim bekannten Trennventil können verdeckte Fehler an Dichtungen bzw. am Ventildichtsitz auftreten, die erst bei Ausfall der Hilfskraft zu einem Ausfall der Bremskreise führen. Von einem sicheren Betrieb kann mithin nicht die Rede sein, wenn unter Umständen die Gesamtanlage ausfallen kann. Auch kann durch die bekannte Anordnung keine Dicht­ heitsprüfung vollzogen werden - ein sicherer Betrieb und Dichtheitsprüfung sind jedoch Merkmale der erfindungsge­ mäßen Aufgabe.

Eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, daß die Rücklaufsperre im Schlupfregelfall unmittelbar durch den Druck aus dem Hilfskraftversorgungssystem durch­ schaltbar ist.

In alternativer Weise kann die Rücklaufsperre im Schlupf­ regelfall auch mittelbar durch den Druck aus dem Hilfskraftver­ sorgungssystem durchgeschaltet werden. Hierbei ist insbe­ sondere eine elektromagnetisch betätigbare Rücklaufsperre vorgesehen, die durch ein elektrisches Signal angesteuert wird, welches dem Druck aus dem Hilfskraftversorgungssystem entspricht.

Das Hilfskraftversorgungssystem umfaßt zweckmäßigerweise eine dem Vorratsbehälter nachgeordnete Hydraulikpumpe. Die Pumpe kann vorteilhaft nur im Schlupfregelfall eines Rad­ bremszylinders betrieben sein. Zweckmäßigerweise ist die Hydraulikpumpe neben dem Betrieb der Bremsschlupfregelan­ lage auch zur Speisung weiterer hydraulischer Fahrzeug­ aggregate vorgesehen. Dabei kann die Hydraulikpumpe konti­ nuierlich in Betrieb sein und schaltet ausschließlich im Schlupfregelfall zum Bremsschlupfregelkreis durch.

Eine weitere erfindungsgemäße Ausbildung sieht vor, daß bei einem Zweikreis-Bremssystem ein Tandemhauptzylinder und für jeden Bremskreis ein Trennventil vorgesehen sind.

Zweckmäßigerweise kann eine einzige Rücklaufsperre im gemeinsamen Rücklauf der beiden Kreise vorgesehen sein.

Alternativ kann jedoch jeder Bremskreis eine Rücklaufsper­ re enthalten.

Das Trennventil und die Rücklaufsperre weisen vorteilhaft einen federvorgespannten Kolben auf, dessen eines Ende ein Kegelventil ausbildet.

Eine besonders kompakte und kostengünstige Anordnung er­ gibt sich, wenn Trennventil und Rücklaufsperre als Ventil­ einheit ausgebildet sind.

Die Ventileinheit weist insbesondere einen einzigen feder­ vorgespannten Schaltkolben auf, dessen beide Enden Kegel­ ventile ausbilden.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß in der Hilfskraftanschlußleitung ein der Hydraulikpumpe nachgeordnetes, weiteres Ventil gelegen ist, das einen Durchgang für die Hilfskraftanschlußleitung sowie einen Anschluß für einen mit dem drucklosen Vorratsbehälter verbundenen Rücklaufzweig aufweist.

Der Anschluß kann zweckmäßigerweise bei einer Betätigung der Bremse gesperrt gehalten werden.

Insbesondere kann das weitere Ventil ein durch den Haupt­ zylinderkolben betätigbares Kegelventil sein, das in die Hauptzylindereinheit integriert ist.

Eine gute Nachrüstbarkeit der eigentlichen Regelungskompo­ nenten in eine bereits bestehende Bremsanlage ist gegeben, wenn das weitere Ventil ein separates hydraulisch betätig­ bares Ventil ist, das an den Hauptzylinder über einen Lei­ tungszweig angeschlossen und durch den Arbeitsdruck des Hauptzylinders in seiner Schließstellung gehalten ist.

Das weitere Ventil ist ähnlich den vorgenannten Ventilen ausgestaltet und weist einen Schaltkolben auf, dessen eines Ende als Kegelventil ausgebildet ist.

Eine Druckfeder im Gehäuse des weiteren Ventils sorgt dafür, daß der Schaltkolben in seine Schließstellung ge­ drängt wird. Die Druckfeder ist so bemessen, daß das wei­ tere Einzelventil nach einem Schlupfregelvorgang sowie nach einer Bremsbetätigung den Rücklaufzweig zum druck­ losen Vorratsbehälter zwecks Abbau eines Restdrucks im Hilfskraftversorgungssystem ermöglicht.

Bei einem Zweikreis-Bremssystem mit Tandemhauptzylinder sind zweckmäßigerweise für jeden Bremskreis jeweils eine Hydraulikpumpe und ein weiteres Ventil vorgesehen.

Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, daß der Anschluß des weiteren Ventils für den Rücklaufzweig nur geöffnet wird, wenn der dynamische Druck der Hydrau­ likpumpe größer als die Pedalkraft bzw. größer als der statische Druck im Hauptzylinder ist. Dadurch können Druck­ spitzen einer im Schlupfregelfall betriebenen Pumpe abge­ baut werden.

Zweckmäßigerweise ist vorgesehen, daß das weitere Ventil ein auf der pedalnahen Seite des Hauptzylinders gelegenes, pedalbetätigbares Drosselventil ist.

Das Drosselventil kann einen mit dem Bremspedal mechanisch verbundenen Kegelstumpf-Ventilteil umfassen, während das pedalnahe Kolbenstangenende des Hauptzylinderkolbens als Ventilsitz mit innerem Längsdurchgang ausgebildet ist, der mit dem Rücklaufzweig verbunden ist.

Im Kolbenstangenende ist insbesondere eine Druckfeder auf­ genommen, die das Ventilteil und das Kolbenstangenende auseinanderzudrängen versucht.

Das Kolbenstangenende kann eine Radialerweiterung besitzen, die gegen die Zylinderwand abgedichtet ist.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbei­ spielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert; es zeigt

Fig. 1 eine Bremsschlupfregelanlage,

Fig. 2 eine weitere Ausgestaltung einer Bremsschlupfregel­ anlage mit kombinierten Ventileinheiten,

Fig. 3 eine Anlage ähnlich der Fig. 2 mit zwei Hydraulik­ pumpen, und

Fig. 4 eine andere Anlage mit einer diskontinuierlich angetriebenen Hydraulikpumpe und einer pedalna­ hen Drosselventilanordnung.

Die in Fig. 1 veranschaulichte Bremsschlupfregelanlage 1 um­ faßt einen an sich bekannten, als Tandemhauptzylinder ausge­ bildeten Hauptzylinder 2, der durch ein Bremspedal 3 betätigbar ist. Der bei einer Bremsung in den Ar­ beitsräumen 22 und 23 des Hauptzylinders 2 aufgebaute Druck er­ möglicht eine statische Ansteuerung zweier Radbremszylinder- Diagonalen 5, 6 und 7, 8 in zwei getrennten Bremsleitungen 20, 21. Jeder Radbremszylinder ist an einen Rücklauf 28 angeschlossen, der zu einem Vorratsbehälter 4 führt.

In den beiden Bremsleitungen 20, 21 befinden sich den ein­ zelnen Radbremszylindern 5 bis 8 zugeordnete durchgeschaltete elektromagnetisch betätigbare 2/2- Wege-Ventile 9, während im Rücklauf 28 den Radbremszylindern 5 bis 8 entsprechend geschlossene elektromagnetisch betätigbare 2/2-Wege- Ventile 10 angeordnet sind. Die Steuer­ ventile 9 und 10 werden durch eine nicht dargestellte Steuer­ elektronik geschaltet, wenn unzulässig hohe Schlupfwerte zwischen der Fahrzeugbereifung und der Fahrbahn festgestellt werden (Schlupfregelfall). Jede Bremsleitung 20 bzw. 21 enthält ferner zwischen dem Hauptzylinder und den Steuerventilen 9 ein Trennventil 24 mit einem in einem Gehäuse axial verschieb­ lichen Schaltkolben 19, dessen eines Ende als Kegelventil ausgebildet ist und dessen anderes Ende durch eine sich am Gehäuse abstützende innere Druckfeder 18 in Öffnungsrich­ tung des Trennventils gedrängt wird.

Nach jedem Trennventil 24 und vor zugeordneten Steuerven­ tilen 9 weist jede Bremsleitung 20, 21 eine Einmündung I auf, in die eine Hilfskraftanschlußleitung 25 einmündet, die mit dem Vorratsbehälter 4 verbunden ist und dem Vorratsbehälter 4 nachgeordnet eine Filtereinheit 12 sowie eine Hydraulikpumpe 11 enthält.

Die Hilfskraftanschlußleitung 25 weist im Bereich der Ein­ mündung I zu jeder Bremsleitung 20 bzw. 21 ein sich zu den zugeordneten Radbremszylindern hin öffnendes Rückschlag­ ventil 26 auf. Ferner enthält sie zu den Trennventilen 24 geführte Anschlußzweige 29, die stirnseitig in die Trenn­ ventile 24 einmünden und dadurch mit einem Innenraum des Trennventils verbunden sind, der dem Kegelventil-Ende des Kolbens 19 abgewandt ist.

Die Hilfskraftanschlußleitung 25 ist nach der Hydraulik­ pumpe 11 durch ein weiteres Ventil 34 geführt, das am pedalfernen Ende des Hauptzylinders 2 angeordnet ist.

Das Ventil 34 besitzt einen Anschluß für einen Rücklauf­ zweig 35, der zum Rücklauf 28 geführt ist. Das Ventil 34 ist gemäß Ausführungsform nach Fig. 1 als Kegelventil aus­ gebildet, das bei einer Betätigung des Bremspedals 3 um­ schaltet und dabei den Anschluß des Rücklaufzweigs 35 ver­ schließt, während die Hilfskraftanschlußleitung 25 durch­ geschaltet bleibt. Bei einem Lösen des Bremspedals 3 gibt das Kegelventil den Rücklaufzweig 35 frei.

In den Rücklauf 28 ist eine Rücklaufsperre 27 angeordnet, die in ihrem Aufbau dem Trennventil 24 gleicht. Entsprechend sind ein Kolben 17 mit Kegelventil-Ende sowie eine Druckfeder 16 vorgesehen, die den Kolben 17 in die Schließstellung drängt, in der der Rücklauf 28 gesperrt ist. Zur Rücklaufsperre 27 ist ein weiterer Leitungs­ zweig 39 von der Hilfskraftanschlußleitung 25 geführt, durch den ein Innenraum der Rücklaufsperre 27 in einer Weise bei Druckanlegung beaufschlagbar ist, daß der Kolben 17 entgegen der Kraft der Druckfeder 16 in seine Öffnungs­ stellung gedrängt wird.

Nachfolgend wird die Funktionsweise der Bremsschlupfregelanlage beschrieben. Bei einem Bremsvorgang wird durch Niedertreten des Bremspedals 3 gemäß Fig. 1 nach links Druck in den Ar­ beitsräumen 22 und 23 des Hauptzylinders 2 aufgebaut und gleichzeitig das Kegelventil 34 den Anschluß des Rücklauf­ zweigs 35 verschließend umgeschaltet. Die Trennventile 24 der beiden Bremsleitungen 20, 21 sowie die Rücklaufsperre 27 befinden sich in der gezeigten Stellung, so daß die Radbremszylinder 5, 6 bzw. 7, 8 statisch ansteuerbar sind. Der angesteuerte Bremsdruck kann durch die sperrenden Rückschlagventile 26 nicht in die Hilfskraftanschluß­ leitung 25 entweichen.

Im Regelfall entsprechend einer Blockierneigung eines oder mehrerer Fahrzeugräder wird durch die Steuerelektronik die motorbetriebene Hydraulikpumpe 11 in Gang gesetzt, so daß sich Druck in der Hilfskraftanschlußleitung 25 auf­ baut, der gleichzeitig die Trennventile 24 in die Sperr­ stellung und die Rücklaufsperre 27 in die Öffnungsstellung umschaltet. Durch die Sperrung der Bremsleitungen 20 und 21 wird der Hauptzylinder 2 hydraulisch abgetrennt. Ein weiteres Niedertreten des Bremspedals 3 ist nicht mehr mög­ lich. Die Hilfskraft gelangt über die Rückschlagventile 26 bei dynamischer Ansteuerung zu den einzelnen Radbrems­ zylindern 5 bis 8, wobei die elektromagnetisch betätigbaren Steuerventile 9, 10 durch die nicht gezeigte Steuerelektro­ nik entsprechend dem zu regelnden Einzelfall geschaltet werden.

Bei Beendigung des Schlupfregelfalls schaltet die Hydraulikpumpe 11 ab, wodurch der Druck in der Hilfskraftanschlußleitung 25 abfällt und die Trennventile 24 sowie die Rücklaufsperre 27 wieder in die gezeigte Ausgangsstellung durch Federkraft geschaltet werden. Damit können die Radbremszylinder wieder durch den Hauptzylinder 2 statisch angesteuert werden. Wird das Bremspedal 3 gelöst, öffnet das Kegelventil 34 und gibt den Rücklaufzweig 35 zum Vorratsbehälter 4 frei, so daß sich der in der Hilfskraftanschlußleitung 25 befindliche Restdruck abbauen kann.

Bei einem Ausfall eines statischen Bremskreises bleibt der intakte Bremskreis wie nach dem Stand der Technik erhalten.

Somit ist ein Umlaufsystem geschaffen, das einen geregel­ ten Druck im Schlupfregelfall erzeugt. Im Schlupfregelfall werden die statischen Kreise dynamisch überlagert bzw. ersetzt. Die hydraulisch vom Pumpendruck gesteuerten Ventile sichern eine Volumenreserve im Bremskreis für den Fall, daß die Hilfskraftversorgung ausfällt oder ein Fehler in einem Bremskreis auftritt. Gegebenenfalls können die hydraulisch gesteuerten Ventile auch elektromagnetisch gesteuert sein. Die Bremsschlupfregelanlage nach Fig. 1 arbeitet bei einem Druckniveau von maximal 150 bar, wodurch eine kleine Leistungsaufnahme gegeben ist, und die Anlage insgesamt geringes Gewicht und kleines Bauvolumen aufweist. Im Schlupfregelfall wird der Tandemhauptzylinder nicht zusätzlich belastet und gestattet keine Pedalbewegung. Die Druckschwankungen an den Magnet­ ventilen sind nur minimal.

Die in Fig. 2 gezeigte Ausführungsform einer Bremsschlupfregelanlage 1 entspricht in vielen Teilen der Ausführungsform nach Fig. 1. Gleiche Teile sind mit gleichen Bezugszeichen ver­ sehen.

Im Gegensatz zur ersten Ausführungsform ist nach Fig. 2 für jede Bremsleitung 20 bzw. 21 eine Ventileinheit 30 vor­ gesehen, die das Trennventil 24 sowie die Rücklaufsperre 27 der ersten Ausführungsform baulich zusammenfaßt. Demzu­ folge ist ein Schaltkolben 31 mit zwei Kegelventilenden vorgesehen, der durch eine innere am Ventilgehäuse abge­ stützte Feder 32 in einer Weise in Axialrichtung gedrängt wird, daß der Rücklauf 28 versperrt und die erste Bremslei­ tung 20 bzw. die zweite Bremsleitung 21 freigegeben ist, sofern der Schaltkolben nicht hilfskraftbeaufschlagt ist.

In weiterer Abänderung zum erstgenannten Ausführungsbeispiel ist nach Fig. 2 ein weiteres Ventil 34 für den Abbau des Restdrucks in der Hilfskraftanschlußleitung 25 nach einem Schlupfregelfall vorgesehen, das nicht mit dem Hauptzylinder 2 baulich vereinigt ist. Das weitere Ventil 34 gleicht in seinem Aufbau dem Trennventil 24 oder der Rücklaufsperre 27 nach Fig. 1 und besitzt einen Schaltkolben 37 mit einem Kegelventilende, der mittels Druckfeder 38 in einer Weise federvorgespannt ist, daß der Rücklaufzweig 35 zum Rücklauf 28 normalerweise abgesperrt ist. Der die Druckfeder 38 enthaltende Innenraum des weiteren Ventils 34 ist über einen Leitungszweig 36 mit der ersten Bremsleitung 20 verbunden.

Bei einer Betätigung des Bremspedals 3 werden die Radbrems­ zylinder 5 bis 8 in zwei getrennten Bremskreisen statisch angesteuert, wobei die Ventileinheiten 30 sowie das weitere Ventil 34 in der dargestellten Stellung geschaltet sind.

Im Schlupfregelfall wird die elektromotorbetriebene Hydraulik­ pumpe 11 in Gang gesetzt, und aufgrund der Rückschlagventile 26 ein Druck in der Hilfskraftanschlußleitung 25 aufgebaut, der die Ventileinheiten 30 in die andere Schaltstellung be­ tätigt. Da im Regelfall das Bremspedal 3 getreten bleibt, verbleibt aufgrund des anstehenden Drucks des Leitungszweiges 36 das weitere Ventil 34 in der gezeigten Schaltstellung. Die Fremdenergie wird über die Rückschlagventile 26 den Rad­ bremszylindern dynamisch zugeführt. Bei Beendigung eines Schlupfregelvorgangs schaltet die Hydraulikpumpe 11 ab, und es gelangen die Ventileinheiten 30 in ihre (gezeigten) Ausgangs­ stellungen, so daß das System wieder statisch betrieben werden kann.

Wird das Bremspedal 3 vollständig gelöst, steht kein Druck im Leitungszweig 36 an, so daß das Ventil 34 nur durch die (schwache) Druckfeder 38 in die Schließstellung gedrängt wird. Durch einen gegebenenfalls vorhandenen Restdruck in der Hilfskraftanschlußleitung 25 kann somit nach einem Regelfall das Ventil 34 geöffnet und der Restdruck über den Rücklaufzweig 35 abgebaut werden.

Bei der in Fig. 3 veranschaulichten Ausführungsform, die dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 ähnlich ist, sind für jeden Bremskreis jeweils ein weiteres Ventil 34 und eine Ventileinheit 30 vorgesehen. Die Hilfskrafteinspeisung erfolgt mittels zweier Hydraulikpumpen 11, die durch einen gemeinsamen Elektromotor 14 im Regelfall antreibbar sind.

Die in der Fig. 4 gezeigte Bremsschlupfregelanlage umfaßt einen Tandemhauptzylinder ähnlich der Fig. 1, wobei elek­ tromagnetische Trennventile 24 in den beiden Bremsleitungen 20 und 21 zu den Radbremszylindern 5, 6, 7, 8 vorgesehen sind. Das weitere Ventil 34 ist in Form eines Drosselventils ausgebildet und befindet sich am pedalnahen Ende des Haupt­ zylinders, wobei das Kolbenstangenende 51 des pedalnahen Hauptzylinderkolbens als Ventilsitz für ein Kegelstumpf- Ventilteil 50 dient, das mechanisch mit dem Bremspedal 3 verbunden ist. Das Kolbenstangenende 51 weist einen inneren Längsdurchgang 52 mit einer pedalnahen Erweiterung auf, in der eine Druckfeder 53 aufgenommen ist. Die Druckfeder ist so angeordnet, daß sie das Ventilteil 50 und das Kolben­ stangenende 51 auseinanderzudrängen versucht. Der innere Längsdurchgang 52 steht mit dem Rücklaufzweig 35 zum drucklosen Vorratsbehälter 4 in Verbindung. Das Kolben­ stangenende 51 weist pedalseitig eine Radialerweiterung 54 auf, die die pedalnahe Hauptzylinderkolbenstange gegen die Zylinderwand abdichtet. Die Anordnung ist so ge­ troffen, daß der Durchgang des Hilfskraftanschlusses 25 am pedalnahen Ende durch die aus Drosselventil und Haupt­ zylinder bestehende Einheit geführt ist.

Nachfolgend wird die Funktionsweise der Bremsschlupfregel­ anlage nach Fig. 4 beschrieben; bei nicht betätigtem Bremspedal 3 ist das Drosselventil aufgrund der Kraft der Rückstellfedern der beiden Hauptzylinderkolben gegen die Kraft der Druckfeder 53 geschlossen, so daß der Rück­ laufzweig 35 von der Hilfskraftanschlußleitung 25 ab­ getrennt ist. Bei einer Betätigung des Bremspedals 3 wird im Normalbremsfall das geschlossene Drosselventil zu­ sammen mit den beiden Hauptzylinderkolben gemäß Zeichnung nach links bewegt, und es werden die Radbremszylinder 5, 6, 7, 8 bei geöffneten Trennventilen 24 auf statische Weise angesteuert. Die Hydraulikpumpe 11 ist hierbei außer Betrieb. Tritt der Schlupfregelfall ein, werden die normalerweise durchgeschalteten elektromagnetischen Trennventile 24 in die gesperrte Stellung geschaltet, so daß keine statische Ansteuerung der Radbremszylinder mehr möglich ist. Gleich­ zeitig wird die elektromotorbetriebene Hydraulikpumpe 11 in Gang gesetzt, um Hilfskraft in der Hilfskraftan­ schlußleitung 25 bei geschlossenem Drosselventil aufzubauen und über die Rückschlagventile 26 den Radbremszylindern auf dynamische Weise zuzuführen, wobei gleichzeitig durch den Hilfskraftdruck im Leitungszweig 39 die normalerweise geschlossene Rücklaufsperre 27 auf Durchgang geschaltet wird. Bei entsprechender Schaltung der elektromagnetischen Steuerventile 9 und 10 kann somit Druck aus einem zu regelnden Radbremszylinder zum Vorratsbehälter 4 abgebaut werden. Die Rücklaufsperre 27 kann auch elektro­ magnetisch gesteuert sein.

Das Drosselventil bewirkt, daß kein unzulässig großer Druck im dynamischen Kreis der Hilfskraftanschlußleitung 25 aufgebaut werden kann. Übersteigt im Regelfall der dyna­ mische Pumpendruck den Bremspedaldruck bzw. den statischen Druck im Hauptzylinder 2, öffnet das Drosselventll, so daß Druckspitzen des dynamischen Kreises über den inneren Längs­ durchgang 52 und den Rücklaufzweig 35 zum Vorratsbehälter 4 abgebaut werden.

Bei einem Ausfall der Hilfskraft ist bei geschlossener Rücklaufsperre 27 die Anlage in herkömmlicher Weise bei statischer Ansteuerung der Radbremszylinder betätigbar.

Claims (25)

1. Bremsschlupfregelanlage eines hydraulischen Fahrzeug­ bremssystems mit einem bremspedalbetätigbaren Haupt­ zylinder zur statischen Ansteuerung der Radbremszylin­ der, einer Steuerventilanordnung in der Bremsleitung zwischen Arbeitsraum des Hauptzylinders und zugeord­ neten Radbremszylindern zwecks Bremsdruckregelung mit einer Rücklaufleitung von den Radbremszylindern zu einem drucklosen Vorratsbehälter mit zwischengeordne­ ter hydraulisch betätigbarer Rücklaufsperre, und mit einem Hilfskraftversorgungssystem, dadurch gekennzeich­ net, daß in den zwei getrennten Bremsleitungen (20, 21) zwischen Arbeitsraum (22 bzw. 23) des Hauptzylin­ ders (2) und den zugeordneten Radbremszylindern (5, 6 bzw. 7, 8) vor der Steuerventilanordnung (9, 10) jeweils ein bei Normalbremsung durchgeschaltetes Trenn­ ventil (24) angeordnet ist, das im Schlupfregelfall der Radbremszylinder (5, 6 bzw. 7, 8) bei vorhandenem Druck aus dem Hilfskraftversorgungssystem (11) sperrt, daß in die Bremsleitung (20 bzw. 21) zwischen Trenn­ ventil (24) und Steuerventilanordnung (9, 10) eine Hilfskraftanschlußleitung (25) einmündet, die ein sich zu den Radbremszylindern hin öffnendes Rückschlagven­ til (26) aufweist, und daß eine bei Normalbremsung gesperrte Rücklaufsperre (27) der Rücklaufleitung (28) im Schlupfregelfall bei vorhandenem Druck aus dem Hilfskraftversorgungssystem (11) durchschaltet.

2. Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Rücklaufsperre (27) im Schlupfregelfall unmittel­ bar durch den Druck aus dem Hilfskraftversorgungssystem (11) durchschaltbar ist.

3. Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Rücklaufsperre (27) im Schlupfregelfall mittelbar durch den Druck aus dem Hilfskraftversorgungssystem (11) durchschaltbar ist.

4. Anlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine elektromagnetisch betätigbare Rücklaufsperre vor­ gesehen ist, die durch ein elektrisches Signal ange­ steuert wird, welches dem Druck aus dem Hilfskraftver­ sorgungssystem (11) entspricht.

5. Anlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß das Hilfskraftversorgungs­ system (11) eine dem Vorratsbehälter (4) nachgeordnete Hy­ draulikpumpe umfaßt.

6. Anlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Hydraulikpumpe nur im Schlupfregelfall eines Radbremszylinders betrieben ist.

7. Anlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Hydraulikpumpe neben dem Betrieb einer Brems­ schlupfregelanlage zur Speisung weiterer hydraulischer Fahrzeugaggregate vorgesehen ist.

8. Anlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß bei einem Zweikreis-Brems­ system ein Tandemhauptzylinder und für jeden Brems­ kreis ein Trennventil (24) vorgesehen sind.

9. Anlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß eine einzige Rücklaufsperre (27) im gemeinsamen Rücklauf (28) der beiden Bremskreise vorgesehen ist (Fig. 1).

10. Anlage nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Bremskreis eine Rücklaufsperre (27) aufweist (Fig. 2 und 3).

11. Anlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Trennventil (24) und/oder die Rücklaufsperre (27) einen federvorgespannten Kol­ ben (19 bzw. 17) aufweist, dessen eines Ende ein Kegel­ ventil bildet (Fig. 1).

12. Anlage nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß Trennventil (24) und Rücklaufsperre (27) als Ventil­ einheit (30) ausgebildet sind (Fig. 2 und 3).

13. Anlage nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventileinheit (30) einen einzigen federvorgespann­ ten Schaltkolben (31) aufweist, dessen beide Enden Kegelventile bilden (Fig. 2 und 3).

14. Anlage nach einem der Ansprüche 6 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß in der Hilfskraftanschlußleitung (25) ein der Hydraulikpumpe nachgeordnetes, wei­ teres Ventil (34) gelegen ist, das einen Durchgang für die Hilfskraftanschlußleitung (25) sowie einen Anschluß für einen mit dem drucklosen Vorratsbehälter (4) verbundenen Rücklaufzweig (35) aufweist.

15. Anlage nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschluß bei einer Betätigung der Bremse gesperrt gehalten wird.

16. Anlage nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß das weitere Ventil (34) ein durch den Hauptzylinder­ kolben (13) betätigbares auf der pedalfernen Seite des Hauptzylinders (2) gelegenes Kegelventil ist, das in die Hauptzylindereinheit integriert ist (Fig. 1).

17. Anlage nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß das weitere Ventil (34) ein hydraulisch betätigbares Einzelventil ist, das an den Hauptzylinder über einen Leitungszweig (36) angeschlossen und durch den Arbeits­ druck des Hauptzylinders in seiner Schließstellung gehalten ist (Fig. 2 und 3).

18. Anlage nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß das weitere Ventil (34) einen Schaltkolben (37) auf­ weist, dessen eines Ende als Kegelventil ausgebildet ist.

19. Anlage nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß eine Druckfeder (38) vorgesehen ist, die den Schalt­ kolben (37) in seine Schließstellung drängt.

20. Anlage nach Anspruch 17 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem Zweikreis-Bremssystem ein Tandemhaupt­ zylinder und für jeden Bremskreis jeweils eine Hydrau­ likpumpe und ein weiteres Ventil (34) vorgesehen sind (Fig. 3).

21. Anlage nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschluß nur geöffnet wird, wenn der dynamische Druck der Hydraulikpumpe größer als die Pedalkraft bzw. größer als der statische Druck im Hauptzylinder (2) ist.

22. Anlage nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß das weitere Ventil (34) ein auf der pedalnahen Seite des Hauptzylinders (2) gelegenes pedalbetätigbares Drosselventil ist (Fig. 4).

23. Anlage nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß das Drosselventil einen mit dem Bremspedal (3) mecha­ nisch verbundenen Kegelstumpf-Ventilteil (50) umfaßt, und daß das pedalnahe Kolbenstangenende (51) des Haupt­ zylinderkolbens als Ventilsitz mit innerem Längsdurch­ gang (52) ausgebildet ist, der mit dem Rücklaufzweig (35) verbunden ist.

24. Anlage nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß im Kolbenstangenende (51) eine Druckfeder (53) aufge­ nommen ist, die das Ventilteil (50) und das Kolben­ stangenende (51) auseinanderzudrängen versucht.

25. Anlage nach einem der Ansprüche 22 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß das Kolbenstangenende (51) eine Radialerweiterung (54) besitzt, die gegen die Zylinderwand abgedichtet ist.