DE3709265A1

DE3709265A1 - Bremsschlupfgeregelte hydraulische bremsanlage

Info

Publication number: DE3709265A1
Application number: DE19873709265
Authority: DE
Inventors: Hans-Dieter Reinartz; Helmut Steffes
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: ITT Automotive Europe GmbH
Priority date: 1987-03-20
Filing date: 1987-03-20
Publication date: 1988-09-29

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine bremsschlupfgeregelte hydraulische Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug mit einem Hauptbremszylinder, der mittels eines pedalbetätigten Kraftverstärkers betätigbar ist, wozu mit einem Druckregelventil Druckmittel aus einer Druckmittelquelle in einen Verstärkerraum bis zum Erreichen eines der Pedalkraft entsprechenden Drucks eingespeist wird, und der mindestens einen, von einem Kolben begrenzten Arbeitsraum aufweist, mit Radbremszylinder, denen Druckmodulatoren zugeordnet sind, die zum Druckabbau eine Verbindung mit einem Ausgleichsbehälter und zum Druckaufbau die Verbindung zu einem Druckanschluß herstellen, und mit einer Vorrichtung, die im Falle einer Schlupfregelung ein Auffüllen des Hauptbremszylinders mit einem Reservevolumen bewirkt.

Eine derartige Bremsanlage ist in der DE-OS 34 18 043 beschrieben.

Bei dieser Bremsanlage wird im Falle einer Schlupfregelung Druckmittel aus dem Verstärkerraum über die Arbeitsräume des Hauptzylinders in die Radbremszylinder geleitet. Da der Verstärkerkolben einen größeren Durchmesser als die Hauptzylinderkolben aufweist, würde ohne weitere konstruktive Maßnahmen keine Rückstellung der Hauptzylinderkolben erfolgen, so daß sich kein Reservevolumen in den Hauptzylindern bilden kann. Sollte während eines Regelvorganges die Druckmittelversorgung aus der Druckquelle unterbleiben, so wird das Druckmittelvolumen im Hauptzylinder erschöpfen, da zunächst das aus den Radbremszylindern abgelassene Druckmittelvolumen aus dem Hauptzylinder nachgefördert werden muß, bevor ein Druckaufbau stattfinden kann. Bei der bekannten Bremsanlage ist daher eine Vorrichtung vorgesehen, die bewirkt, daß im Falle einer Schlupfregelung der Verstärkerkolben zurückgestellt wird und in den Arbeitsräumen des Hauptzylinders ein Reservevolumen gebildet werden kann. Dazu ist am Druckstangenkolben des Hauptzylinders, der zum Bremspedal hin in einen Druckmittelraum verlängert ist, eine Hülse angeordnet, die an den Verstärkerkolben anlegbar ist. Bei einer Schlupfregelung wird dieser Druckmittelraum ebenfalls mit dem Verstärkerraum verbunden, so daß nun nicht nur die Druckkräfte auf den Druckstangenkolben den Druckkräften auf den Verstärkerkolben entgegenwirken, sondern auch die zusätzlichen Druckkräfte auf die an den Verstärkerkolben angelegte Hülse. Dies bewirkt eine Rückstellung des Verstärkerkolbens, so daß der Druckstangenkolben im Sinne einer Vergrößerung des Arbeitsraumes ausweichen kann.

Diese Anordnung hat mehrere Nachteile. Zum einen ist die Montage der Einheit aus Verstärker und Hauptzylinder kompliziert, da eine zusätzliche Hülse sowie weitere Dichtungen und Federn einzubauen sind.

Da ein entsprechender Verschiebeweg für die Hülse vorzusehen ist, wird die Baulänge der Einheit aus Verstärker und Hauptzylinder zu groß. Wird die Hülsenpassung nicht genau genug gewählt, kann dies zu einem Verklemmen der Hülse führen.

Weiterhin wird die Hülse bei einem normalen Bremsvorgang mit dem Verstärkerkolben verschoben, so daß ein zuästzlicher Kraftaufwand notwendig wird, da die Hülse von einer Rückstellfeder belastet ist.

Die Erfindung beruht daher auf der Aufgabe, eine Konstruktion zu schaffen, mit der im Falle einer Schlupfregelung ein Reservevolumen zur Verfügung gestellt wird und mit der gleichzeitig eine einfache und möglichst kurz bauende Einheit aus Verstärker und Hauptzylinder verwirklicht wird. Weiterhin soll erreicht werden, daß die Einrichtung zum Fördern eines Reservevolumens keinen Einfluß auf den normalen Bremsvorgang hat. Die Anlage soll betriebssicher arbeiten.

Die Aufgabe wird dadurch gelöst, daß der Druckanschluß außerhalb der Regelphase mit dem Arbeitsraum und im Falle einer Schlupfregelung mit dem Verstärkerraum verbunden ist, und daß der Arbeitsraum mit einem Reservevolumenraum mit veränderbarem Volumen in Verbindung steht, dessen Volumen im Falle einer Bremsschlupfregelung verkleinert wird.

Damit bei einer der erneuten Bremsbetätigung das Druckmittel im Hauptzylinder nicht in den Reservevolumenraum gefördert wird, ist in der Verbindung zwischen dem Arbeitsraum und dem Resevervolumenraum ein Rückschlagventil vorgesehen, das zum Arbeitsraum hin öffnet.

Ein Reservevolumen der genannten Art läßt sich in einfacher Weise dadurch realisieren, indem in einer Bohrung ein Kolben geführt wird, der den Reservevolumenraum begrenzt.

Damit die entsprechenden Wirkflächen vorhanden sind, die notwendig sind, um eine Rückstellung des Kolbens des Hauptzylinders zu bewirken, kann der Kolben des Reservevolumenzylinders in günstiger Weise als Stufenkolben ausgebildet werden, wobei die Stirnfläche der kleinen Stufe dem Reservevolumenraum und die Stirnfläche der großen Stufe dem Steuerraum zugewandt ist. Der sich bildende Ringraum an der Stufe des Stufenkolbens wird mit dem Ausgleichsbehälter verbunden. Der Steuerraum kann im Falle einer Schlupfregelung mit dem Verstärkerraum verbunden werden.

Eine Rückstellung des Kolbens des Hauptzylinders erfolgt dann, wenn die in den Figuren skizzierten Flächen A 1, B 1; A 2, B 2 folgende Bedingungen erfüllen:

B ₁/A ₁ < B ₂/A ₂

Zu dieser Formel muß ausgeführt werden, daß Federkräfte und Reibungskräfte nicht berücksichtigt worden sind, so daß nur eine Mindestbedingung formuliert ist.

Damit im Resevevolumenzylinder ein neues Reservevolumen gebildet werden kann, nachdem der Kolben verschoben worden ist, ist zunächst eine Feder vorzusehen, die den Kolben derart belastet, daß der Kolben, falls keine anderen Kräfte auftreten, stets in der Position des größten Volumens des Reservolumenraumes ist. Die Dichtung, die den Reservevolumenraum zur Ringkammer hin abdichtet, ist als Rückschlagmanschette ausgebildet, so daß bei einer Bewegung des Kolbens entsprechend der Federkraft Druckmittel aus dem Vorratsbehälter über den Ringraum und die Manschette in den Reservevolumenraum einströmt.

Beim Auffüllen des Hauptzylinders mit einem Reservevolumen wird der Hauptzylinderkolben, der Verstärkerkolben und das Bremspedal zurückgeführt. Dies darf nicht zu plötzlich erfolgen, um den Fahrer des Fahrzeuges nicht zu verunsichern. Es wird daher vorgeschlagen, entweder in die Verbindung des Ringraumes mit dem Ausgleichsbehälter oder in die Verbindung zwischen dem Steuerraum und dem Ausgleichsbehälter eine Drossel zu schalten. Dies hat zur Folge, daß entweder das Druckmittel aus dem Ringraum nur langsam verdrängt werden kann bzw. Druckmittel dem Steuerraum nur langsam zugeführt werden kann. Damit erfolgt die Verschiebung des Stufenkolbens nur in verzögernder Weise, so daß letztlich das Pedal nur langsam zurückgesetzt wird.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen des Erfindungsgedankens sind in weiteren Unteransprüchen beschrieben. An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, daß die Bremsanlage auch mit einer Antriebsschlupfregelung verknüpft werden kann. Eine Ausführungsform wird in den Ausführungsbeispielen dargestellt.

Die Erfindung läßt verschiedene Ausführungsformen zu, die durch die Fig. 1 bis 3 beispielsweise skizziert werden sollen.

Fig. 1 zeigt einen Längsschnitt durch einen Bremsdruckgeber, bestehend aus Hauptbremsdruckgeber und Verstärker, sowie Längsschnitte durch die Reservevolumenzylinder. Die Anordnung in einer Bremsanlage ist schematisch dargestellt.

Fig. 2 entspricht in etwa der Fig. 1, wobei zusätzlich die Möglichkeit einer Antriebsschupfregelung dargelegt ist.

Fig. 3 zeigt ein erweitertes Ausführungsbeispiel des Reservevolumenzylinders.

Die Fig. 1 und 2 sollen zunächst gemeinsam beschrieben werden.

Der Hauptbremszylinder 1 weist zwei in einer Bohrung geführte Kolben (3, 4) auf, wobei der Druckstangenkolben 3 den ersten Arbeitsraum 5 und der Schwimmkolben 5 den zweiten Arbeitsraum 6 begrenzt. Im Druckstangenkolben 3 bzw. am Boden des Gehäuses ist jeweils ein Zentralventil 7 bzw. 8 eingesetzt, das bei Nichtbetätigen der Bremse die Verbindung des jeweiligen Arbeitsraums 5, 6 zum Ausgleichsbehälter 13 herstellt. Bei Betätigen der Bremse, wenn Druckstangenkolben 3 und Schwimmkolben 4 verschoben werden, schließen die Ventile, so daß in Arbeitsräumen 5 und 6 ein Druck aufgebaut wird. Dem Hauptbremszylinder 1 vorgeschaltet ist ein Verstärker 2. Eine pedalbetätigte Druckstange 9 wirkt über einen Doppelhebel 10 auf eine Druckregelventil 11 ein. Mit dem Druckregelventil 11 wird aus der Druckmittelquelle 12 Druckmittel in den Verstärkerraum 14 eingesteuert. Der Druck wirkt auf die der Druckstange zugewandten Stirnfläche des Verstärkerkolbens 15, so daß eine Verschiebung des Verstärkerkolbens 15 zum Hauptzylinder erfolgt. Der Verstärkerkolben 15 stützt sich über einen Stößel 16 am Druckstangenkolben 3 des Hauptbremszylinders 1 ab, so daß eine Verschiebung des Verstärkerkolbens 15 eine entsprechende Verschiebung des Druckstangenkolbens 3 bewirkt.

Der Doppelhebel 10 besteht aus zwei nicht näher bezifferten Armen, wobei der eine Arm mit seinem einen Ende ortsfest am Gehäuse gelagert und mit seinem anderen Ende mit der Druckstange 9 zusammenwirkt. Der andere Hebel wirkt mit dem Ventilkörper des Druckregelventils 11 und dem Verstärkerkolben zusammen. Auf diese Weise wird in dem Verstärkerraum 14 ein solcher Druck aufgebaut, den die Betätigungskräfte auf die Druckstange gerade kompensiert.

An die Arbeitsräume ist jeweils ein Reservevolumenzylinder 31 bzw. 32 angeschlossen. Die Reservevolumenzylinder sind gleich aufgebaut, so daß im folgenden die Beschreibung eines Resevevolumenzylinders ausreicht. Der Reservevolumenzylinder 31 weist einen Stufenkolben 33 auf, der in einem entsprechend abgestuften Gehäuse 34 dichtend geführt ist. Die kleine Stufe 62 des Zylinders begrenzt einen Reservevolumenraum 35 und die große Stufe 63 einen Steuerraum 36. Am Übergang von der kleinen zur großen Stufe ist der Ringraum 37 ausgebildet.

Der Reservevolumenraum 35 ist gegenüber dem Ringraum 37 mittels einer Manschette 38 und der Steuerraum 43 gegenüber dem Ringraum 37 mit einer Manschette 39 abgedichtet. Die Manschetten sind so ausgebildet, daß bei einem entsprechenden Druckgefälle Druckmittel aus dem Ringraum 37 in den Steuerraum bzw. in den Reservevolumenraum 35 fließen kann; eine umgekehrte Flußrichtung ist nicht möglich.

Im Reservevolumen 35 ist eine Feder 40 angeordnet, die sich einerseits an der Gehäusewand und andererseits an der Stirnfläche der kleinen Stufe des Kolbens 33 abstützt. Dadurch wird der Stufenkolben gegen einen Anschlag 43 gehalten, wobei in dieser Position der Reservevolumenraum 35 sein größtes Volumen und der Steuerraum 36 sein kleinstes Volumen hat.

Den Radbremszylindern der Räder vorne rechts VR, vorne links VL, hinten rechts HR und hinten links HL wird Druckmittel über Druckmodulatoren zugeführt. In die Leitungen zu den Druckräumen befinden sich stromlos offene Ventile SO 20, 21, 22, 22 a, 22 b, die normalerweise offen sind und im Falle einer Schlupfregelung zur Unterbindung der Druckmittelzufuhr geschlossen werden. Die Radbremszylinder stehen weiterhin über stromlos geschlossene Ventile SG 23, 24, 25, 25 a, 25 b über eine Entlastungsleitung 26 mit dem Ausgleichsbehälter 13 in Verbindung. Die stromlos geschlossenen Ventile sind normalerweise geschlossen und können im Falle einer Schlupfregelung zum Entspannen des Drucks im Radbremszylinder geöffnet werden.

Mit der Fig. 1 ist eine mögliche Schaltung vorgestellt, wobei die Radbremse vorne links VL über eine Bremsleitung 18 mit dem Arbeitsraum 6, die Radbremse vorne rechts VR über eine Bremsleitung 17 mit dem Arbeitsraum 5 und die Radbremsen der hinteren Räder HL, HR über eine Bremsleitung mit dem Verstärkerraum 14 verbunden sind.

In die Bremsleitungen 17, 18 sind Umschaltventile 27, 28 eingeschaltet, die bei einer Schlupfregelung den Druckmittelfluß unterbrechen.

Von den Bremsleitungen 17, 18 zweigen Querleitungen zu den Reservevolumenzylindern ab, über die die Reservevolumenräume 35 über Rückschlagventile 41 bzw. 42 mit den zugehörigen Arbeitsräumen 5 bzw. 6 in Verbindung stehen.

Der Ringraum 37 steht über eine Drosseleinheit 44 bzw. 45 mit der Druckentlastungsleitung 26 in Verbindung, wobei die Drosseleinheit 44 bzw. 45 aus der Drossel 46 bzw. 47 und einem Rückschlagventil 48 bzw. 49 besteht, das parallel zur Drossel 46 bzw. 47 geschaltet ist und die zur Druckentlastungsleitung 26 hin öffnet. Weiterhin ist ein Hauptventil 50 vorgesehen, das zwei Stellungen aufweist: In der aktivierten Stellung besteht eine Verbindung zwischen dem Verstärkerraum 14 und den Steuerräumen 43 der Reservevolumenzylinder 31 und32. Weiterhin werden die Umschaltventile 27, 28 druckbeaufschlagt, so daß diese in ihre Sperrstellung schalten und es kann Druckmittel zu den Radbremsen vorne links und vorne rechts über die stromlos offenen Ventile 20, 21 geleitet werden. Die Druckmittelzufuhr erfolgt dabei über Rückschlagventile 51, 52. In der nicht aktivierten Stellung des Hauptventils sind die genannten Anschlüsse an den Ausgleichsbehälter 13 angeschlossen.

Die Bremsanlage nach Fig. 1 arbeitet nach dem folgenden Schema. In der Bremslösestellung befinden sich alle Teile in der in Fig. 1 gezeigten Position.

Beim Betätigen der Bremse wird im Verstärkerraum 14 und den Arbeitsräumen 5 und 6 ein Druck aufgebaut. Dieser wird über die Bremsleitung 17, 18, 19 den Radbremsen zugeführt. Während einer normalen Bremsung, bei der kein Schlupf auftritt, sind die Reservevolumenzylinder nicht am Druckmittelfluß beteiligt, da sie über die Rückschlagventile 41, 42 abgekoppelt sind.

Wird nun von der nicht dargestellten Schlupfüberwachungseinrichtung festgestellt, daß eines der Vorderräder droht zu blockieren, so wird das Hauptventil 50 aktiviert, wodurch die Radbremsen vorne links VL und vorne rechts VR unmittelbar an den Verstärkerraum 14 angeschlossen werden. Die Drücke in den Radbremszylindern werden nun von den Druckmodulatoren 20, 23 bzw. 21, 24 bestimmt, die von der Schlupfregeleinrichtung angesteuert werden.

Gleichzeitig werden die Umschaltventile 27, 28 umgeschaltet, so daß die Arbeitsräume 5 und 6 von den Radbremsen abgekoppelt sind.

Mit dem Umschalten des Hauptventils 30 wird aber auch die Verbindung der Steuerräume 43 der Reservevolumenzylinder 31, 32 mit dem Verstärkerraum hergestellt. Es wird Druckmittel in die Arbeitsräume 43 gefördert, wodurch die Stufenkolben 33 im Sinne einer Verkleinerung der Reservevolumenräume 35 verschoben werden. Das Druckmittel aus den Reservevolumenräumen 35 wird in den Arbeitsraum 5 bzw. 6 gefördert, wodurch der Schwimmkolben 4, der Druckstangenkolben 3 und der Verstärkerkolben 15 zurückgestellt werden. Dies erfolgt in einer verzögernden Weise, da aus dem Ringraum 37 ebenfalls Druckmittel verdrängt wird, das über eine Drossel 46 bzw. 47 zum Ausgleichsbehälter 13 gelangt.

Die Rückstellung erfolgt so lange, bis das Volumen im Reservevolumenraum 35 erschöpft ist oder aber die Zentralventile 7, 8 öffnen und der Volumenrest in den Reservevolumenräumen 35 in den Ausgleichsbehälter 13 gefördert wird. Die Fördermenge soll so bemessen werden, daß mit dem neu gebildeten Volumen im Arbeitsraum mindestens die gesetzlichen Werte bei einer Mindestabbremsung erreicht werden. Der Hauptzylinder 1 und der Kraftverstärker 2 befinden sich dann wieder in der Ausgangsposition. Sollte nun die Druckmittelversorgung der Verstärkereinheit ausfallen, so daß keine vom Hauptzylinderdruck unabhängige Bremsdruckregelung mehr erfolgen kann, so wird der Verstärkerraum 14 und die Druckmittelleitung 19 drucklos. Dies bedeutet, daß die Umschaltventile 27, 28 wieder in ihre Durchlaßposition geschaltet werden, so daß Druckmittel aus dem Arbeitsraum 5 und 6 zu den Radbremsen gelangen kann. Die Rückschlagventile 52, 51 verhindern, daß Druckmittel in die drucklose Bremsleitung 19 gefördert wird. Die Reservevolumenräume 35 der Reservevolumenzylinder 31 und 32 sind ebenfalls von den Arbeitsräumen 5 und 6 abgekoppelt, da die Rückschlagventile 41, 42 sperren.

Da die Steuerräume 43 drucklos geworden sind, kann die Feder 40 den Stufenkolben 33 in seine Ausgangsposition zurückdrücken. Dabei strömt Druckmittel aus dem Ausgleichsbehälter 13 über das Rückschlagventil 48 bzw. 49 in den Ringraum 37 und über die Manschette 38 in den Reservevolumenraum 35. Die Auffüllung des Reservevolumenraumes 35 erfolgt also nicht mit Druckmitteln aus Arbeitsraum 5 bzw. 6, sondern mit Druckmittel aus dem Ausgleichsbehälter 13.

Falls also während eines Regelvorganges die Druckversorgung bzw. die elektrische Steuerung der Schlupfregeleinrichtung ausfällt, steht für eine normale Bremsung wieder das gesamte Volumen der Arbeitsräume 5 und 6 zur Verfügung, so daß eine Notbremsung durchgeführt werden kann.

In der Fig. 2 ist eine der Fig. 1 ähnliche Schaltung dargelegt, wobei zusätzlich eine Antriebsschlupfregelung verwirklicht ist. Im Gegensatz zur Schaltung gemäß Fig. 1 ist der Arbeitsraum 5 an die Radbremszylinder der hinteren Räder angeschlossen und der Arbeitsraum 6 an die Radbremszylinder der vorderen Räder. Dabei ist für jeden Kreis ein Hauptventil 53 bzw. 56 vorgesehen, das sich jeweils aus den Einzelventilen 54, 55 bzw. 57, 58 zusammensetzt.

Die Ventile 54 und 57 befinden sich normalerweise in ihrer Schließstellung, so daß der Verstärkerraum 14 von der Bremsleitung 17, 18 abgekoppelt ist. Die Ventile 55 bzw. 58 befindet sich normalerweise in ihrer Offenstellung, so daß die Steuerräume 35 und die Steueranschlüsse der Umschaltventile 27, 28 mit dem Ausgleichsbehälter 13 verbunden sind. Im Falle einer Regelung schalten die genannten Ventile um, so daß die Steuerräume 35, die Steueranschlüsse der Umschaltventile 27, 28 und die Bremsleitung 17 und 18 mit dem Verstärkerraum 14 in Verbindung stehen.

Der Vorgang bei einer Schlupfregelung ist der gleiche, wie er schon im Ausführungsbeispiel zu Fig. 1 beschrieben worden ist. Die verzögernde Rückstellung der Hauptzylinderkolben wird daurch erreicht, daß die Drossel in die Leitung zu den Steuerräumen 36 der Volumenreservezylinder 31, 32 geschaltet ist.

Eine Antriebsschlupfregelung, der angetriebenen Räder im Ausführungsbeispiel sind dies die hinteren, wird dadurch erreicht, daß die Druckmittelleitung 17 über ein Antriebsschlupfventil 59 unmittelbar an die Druckquelle 12 angeschlossen wird. Die Druckmodulation an den angetriebenen Rädern erfolgt durch die Druckmodulatoren 22 a, 22 b und 25 a und 25 b.

In Fig. 3 ist ein erweitertes Ausführungsbeispiel des Reservevolumenzylinders dargestellt. Um ein rasches Auffüllen der Arbeitsräume 5, 6 zu bewirken, wird man die Stirnfläche der größeren Kolbenstufe möglichst groß wählen. Um aber einen Einfluß auf den Einschaltdruckpunkt zu haben, bei denen eine Nachfüllung erfolgen soll, kann ein Umschaltpunkt vorgesehen werden, so daß bei geringen Bremsdrücken, wie sie bei Bremsvorgängen auf glatter Fahrbahn, z. B. vereister Fahrbahn, auftreten, kein Nachfüllvorgang einsetzt, da bei derartigen Fällen ein ausreichendes Volumen im Hauptbremszylinder verbleibt.

Dieser Stufensprung wird dadurch erreicht, daß ein Dichtring 61 an der Stirnfläche angesetzt ist, der eine bestimmte Fläche an der Stirnfläche der großen Kolbenstufe 63 abgrenzt, so daß der Druck im Verstärkerraum nur entsprechend der abgegrenzten Fläche den Kolben 33 belastet. Erst wenn dieser Druck ausreicht, den Kolben 33 zu verschieben, hebt sich der Dichtring 61 von der Dichtfläche 64 ab, so daß nun die gesamte Stirnfläche dem Druck im Verstärkerraum 14 ausgesetzt ist.

Gegenüber dem Stand der Technik hat die vorgeschlagene Lösung weiterhin den Vorteil, daß sie leicht den verschiedenen Gegebenheiten der einzelnen Bremsanlage angepaßt werden kann, ohne in die Konstruktion des Hauptzylinders und des Verstärkers eingreifen zu müssen.

Bezugszeichenliste 1 Hauptbremszylinder
2 Kraftverstärker
3 Druckstangenkolben
4 Schwimmkolben
5 erster Arbeitsraum
6 zweiter Arbeitsraum
7 Zentralventil
8 Zentralventil
9 Druckstange
10 Doppelhebel
11 Druckregelventil
12 Druckmittelquelle
13 Ausgleichsbehälter
14 Verstärkerraum
15 Verstärkerkolben
16 Stößel
17 Bremsleitung
18 Bremsleitung
19 Bremsleitung
20 SO-Ventil
21 SO-Ventil
22 SO-Ventil
23 SG-Ventil
24 SG-Ventil
25 SG-Ventil
26 Entlastungsleitung
27 Umschaltventil
28 Umschaltventil
31 Reservevolumenzylinder
32 Reservevolumenzylinder
33 Stufenkolben
34 Gehäuse
35 Reservevolumenraum
36 Steuerraum
37 Ringraum
38 Manschette
39 Manschette
40 Feder
41 Rückschlagventil
42 Rückschlagventil
43 Anschlag
44 Drosseleinheit
45 Drosseleinheit
46 Drossel
47 Drossel
48 Rückschlagventil
49 Rückschlagventil
50 Hauptventil
51 Rückschlagventil
52 Rückschlagventil
53 Hauptventil VA
54 2/2-Wegeventil
55 2/2-Wegeventil
56 Hauptventil HA
57 2/2-Wegeventil
58 2/2-Wegeventil
59 ASR-Ventil
60 Druckleitung
61 Ringdichtung
62 kleine Stufe
63 große Stufe
64 Dichtfläche
65 Druckmitteleinlaß

Claims

1. Bremsschlupfgeregelte, hydraulische Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug mit einem Hauptbremszyinder (1), der mittels eines pedalbetätigten Kraftverstärkers (2) betätigbar ist, wozu mit einem Druckregelventil (11) Druckmittel aus einer Druckmittelquelle (12) in einen Verstärkerraum (14) bis zum Erreichen eines der Pedalkraft entsprechenden Druckes eingespeist wird, und der mindestens einen, von einem Kolben (3) begrenzten Arbeitsraum (5) aufweist, mit Radbremszylindern, denen Druckmodulatoren (20-25) zugeordnet sind, die zum Druckabbau eine Verbindung mit einem Ausgleichsbehälter (13) und zum Druckaufbau die Verbindung zu einem Druckanschluß herstellen, und mit einer Vorrichtung, die im Falle einer Schlupfregelung ein Auffüllen des Hauptbremszylinders (1) mit einem Reservevolumen bewirkt, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckanschluß außerhalb der Regelphase mit dem Arbeitsraum (5) und im Falle einer Schlupfregelung mit dem Verstärkerraum (14) verbunden ist, und daß der Arbeitsraum (5) mit einem Reservevolumenraum (35) mit veränderbarem Volumen in Verbindung steht, dessen Volumen im Falle einer Bremsschlupfregelung verkleinert wird.

2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Reservevolumen (35) über ein Rückschlagventil (41) mit dem Arbeitsraum (5) in Verbindung steht, wobei das Rückschlagventil (41) zum Arbeitsraum (5) hin öffnet.

3. Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Reservevolumenraum (35) von einem, in einer Bohrung geführten Kolben (33) begrenzt ist.

4. Bremsanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben ein Stufenkolben (33) ist, wobei die Stirnfläche der kleinen Stufe (62) den Reservevolumenraum (35), die Stirnfläche der großen Stufen (63) einen Steuerraum (36) begrenzt, der an den Verstärkerraum (14) anschließbar ist, und daß der von der Ringfläche begrenzte Ringraum (37) mit dem Ausgleichsbehälter (13) in Verbindung steht.

5. Bremsanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben des Hauptzylinders eine wirksame Fläche A 2, der Verstärkerkolben eine wirksame Fläche B 2, die Stirnfläche der kleinen Stufe (62), die wirksame Fläche A 1 und die Stirnfläche der großen Stufe (63) die Wirkfläche B 1 aufweist, wobei das Flächenverhältnis B 1/A 1 größer ist als das Flächenverhältnis B 2/A 2.

6. Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Feder (40) den Kolben (33) in einer Position größten Volumens des Reservevolumenraums (35) belastet.

7. Bremsanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl der Reservevolumenraum (35) als auch der Steuerraum (43) durch jeweils eine Manschette (38, 39) gegenüber dem Ringraum (37) abgedichtet ist, wobei die Manschette (38) die Funktion eines Rückschlagventils übernimmt, die jeweils Ringraum (37) hin öffnet.

8. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verkleinerung des Volumens des Reservevolumenraumes (35) zum Nachfüllen in die Arbeitskammer (5) verzögernd erfolgt.

9. Bremsanlage nach Anspruch 8 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß in die Verbindung zwischen dem Ausgleichsbehälter (13) und dem Ringraum (37) eine Drossel (46) sowie eine parallel zur Drossel (46) geschaltetes Rückschlagventil (48), das zum Ringraum hin öffnet, eingeschaltet ist.

10. Bremsanlage nach Anspruch 8 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß in die Verbindung zwischen dem Steuerraum (43) und dem Verstärkerraum (14) eine Drossel (46), sowie ein parallel zur Drossel (46) geschaltetes Rückschlagventil (48), das zum Steuerraum (36) hin schließt, geschaltet ist.

11. Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in die Verbindung zwischen dem Arbeitsraum (5) und den Radbremszylindern ein Umschaltventil (27) geschaltet ist, das im Falle einer Bremsschlupfregelung von der Offen- in Schließstellung geschaltet wird.

12. Bremsanlage nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Umschaltventil (27) vom Druck im Verstärkerraum (14) ansteuerbar ist.

13. Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Radbremszylinder der angetriebenen Räder unmittelbar vom Speicherdruck beaufschlagbar sind.

14. Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Stirnfläche der großen Stufen (63) des Kolbens (33) stufenweise mit Druck beaufschlagbar ist.

15. Bremsanlage nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Stirnfläche der großen Stufe (63) des Kolbens (33) eine Ringdichtung (61) aufweist, die aus der Stirnfläche herausragt, und die dichtend an eine Dichtfläche (64) anlegbar ist, wobei der Druckmitteleinlaß (65) innerhalb des abgedichteten Bereichs erfolgt.

16. Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jedem Arbeitsraum (5, 6) des Hauptzylinders (1) eine Nachfüllvorrichtung zugeordnet ist.