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DE3502451A1 - Bremsanlage mit schlupfregelung - Google Patents

Bremsanlage mit schlupfregelung

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Publication number
DE3502451A1
DE3502451A1 DE19853502451 DE3502451A DE3502451A1 DE 3502451 A1 DE3502451 A1 DE 3502451A1 DE 19853502451 DE19853502451 DE 19853502451 DE 3502451 A DE3502451 A DE 3502451A DE 3502451 A1 DE3502451 A1 DE 3502451A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
pressure
brake
auxiliary
valve
valves
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
DE19853502451
Other languages
English (en)
Inventor
Juan 6083 Walldorf Belart
Jochen 6050 Offenbach Burgdorf
Wolfram Dr. 6102 Pfungstadt Seibert
Lutz 6500 Mainz Weise
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Continental Teves AG and Co oHG
Original Assignee
Alfred Teves GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Alfred Teves GmbH filed Critical Alfred Teves GmbH
Priority to DE19853502451 priority Critical patent/DE3502451A1/de
Priority to GB08600344A priority patent/GB2170286B/en
Priority to FR868600950A priority patent/FR2576570B1/fr
Priority to JP61011206A priority patent/JPS61175159A/ja
Priority to US06/822,750 priority patent/US4685747A/en
Publication of DE3502451A1 publication Critical patent/DE3502451A1/de
Ceased legal-status Critical Current

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    • B60T8/445—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems replenishing the released brake fluid volume into the brake piping
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Description

ALFRED TEVES GMBH P 5725
Bremsanlage mit Schlupfregelung
Die Erfindung bezieht sich auf eine schlupfgeregelte Bremsanlage, die im wesentlichen aus einem pedalbetätigten, hilfkraftunterstützten Bremsdruckgeber, an den "über Druckmittelleitungen die Radbremsen angeschlossen sind, und aus einem hydraulischen Hilfsdruck-Versorgungssystem mit einer Hydraulikpumpe, mit einem Druckausgleichs- und Druckmittel-Vorratsbehälter und mit einem Hilfsdruck-Regelventil besteht und die Radsensoren sowie elektronische Schaltkreise zur Ermittlung des Raddrehverhaltens und zur Erzeugung von elektrischen Bremsdruck-Steuersignalen besitzt, mit denen zur Schlupfregelung in die Druckmittelleitung eingefügte, elektromagnetisch betätigbare Einlaß- und Auslaßventile steuerbar sind.
Bei bekannten Bremsanlagen dieser Art (DE-OS 30 40 561, DE-OS 30 40 562) wird als Bremsdruckgeber ein Hauptzylinder mit vorgeschaltetem hydraulischem Bremskraftverstärker verwendet. Das Hilfsdruck-Versorgungssystem enthält eine Hydraulikpumpe und einen Hydraulikspeicher, aus dem bei Bremsbetätigung mit Hilfe eines Regelventils ein fußkraftproportionaler Hilfsdruck abgeleitet wird. Dieser dynamische Druck wird einerseits über den Hauptzylinder auf die an den Hauptzylinder angeschlossenen statischen Bremskreise übertragen. Zum anderen sind an die Druckkammer, in der der fußkraftproportionale Druck
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über das Regelventil eingeleitet wird, die Radbremsen einer Achse, vorzugsweise der Hinterachse direkt angeschlossen. Zur Schlupfregelung sind außerdem sowohl in den statischen Kreisen als auch in dem dynamischen Kreis Einlaßventile eingefügt, die normalerweise auf Durchlaß geschaltet sind und mit denen bei drohendem Blockieren eines Rades der Druckmittelzufluß zu der betreffenden Radbremse gesperrt werden kann. Des weiteren sind Auslaßventile vorhanden, über die, wenn erforderlich, Druckmittel von der Radbremse zu dem Druckausgleichsbehälter hin abgeleitet werden kann. Beim Einsetzen der Schlupfregelung wird über ein sogenanntes Hauptventil der Verstärkerraum, in der der aus dem Hilfsdruck-Versorgungssystem eingeleitete, geregelte Druck herrscht, mit den statischen Bremskreisen des Hauptzylinder verbunden, um die über die Auslaßventile entnommene Druckmittelmenge wieder in die statischen Kreise einspeisen zu können. Außerdem werden aus Sicherheitsgründen mit Hilfe einer Positionierungseinrichtung der (oder die) Kolben im (Tandem-) Hauptzylinder zurückgestellt oder arretiert. Der zum Erzeugen, Speichern und Steuern des hydraulischen Hilfsdruckes, zum dynamischen Eintrömen in die statischen Kreise und zum Sicherstellen der Bremsenfunktionen beim Ausfall einzelner Kreise erforderliche Konstrukticnsaufwand ist beträchtlich.
Die Steuersignale für die Einlaß- und Auslaßventile werden bei Bremsanlagen dieser Art mit Hilfe von elektronischen Schaltkreisen erzeugt, deren Eingänge mit Radsensoren, z.B. induktiven Meßwertaufnehmern, .verbunden sind und die dadurch auf eine Änderung des Raddrehverhaltens,
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das Blockiergefahr anzeigt, durch Konstanthalten, Abbau und erneutem Wiederaufbau des Druckes an dem entsprechenden Rad reagieren können.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, die geschilderten Nachteile der bekannten schlupfgeregelten Bremsanlagen zu überwinden und eine schlupfgeregelte Bremsanlage zu entwickeln, die sich ohne Einbußen an Punktionsfähigkeit mit vergleichsweise geringem Aufwand herstellen läßt.
Es hat sich nun herausgestellt, daß diese Aufgabe durch eine Bremsanlage der eingangs genannten Art gelöst werden kann, deren Weiterbildung darin besteht, daß das Hilfsdruck-Regelventil durch den im Bremsdruckgeber erzeugten Bremsdruck steuerbar ist und nach dem Einsetzen der Schlupfregelung in dem Hilfsdruck-Versorgungssystem einen zu dem Bremsdruck proportionalen Hilfsdruck hervorruft, der zur Umschaltung von hydraulisch betätigbaren Ventilanordnungen führt, die in die von dem Bremsdruckgeber zu den Einlaßventilen führenden Druckmittelleitungen eingefügt sind, die in ihrer Ruhestellung auf Durchlaß geschaltet sind und die nach dem Umschalten in ihre zweite Schaltstellung das Hilfsdruck-Versorgungssystem anstelle des Bremsdruckgebers hydraulisch mit den Einlaßventilen bzw. mit den Radbremsen verbinden.
Erfindungsgemäß läßt sich ein üblicher Bremsdruckgeber, beispielsweise ein Tandem-Hauptzylinder mit vorgeschaltetem Unterdruck-Verstärker, durch Anschalten eines Hilfsdruck-Regelventils und einer Hilfsdruckquelle in Verbindung mit einigen zusätzlichen, hydraulisch betä-
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tigbaren und daher sehr einfachen Ventilen zu einer schlupfgeregelten Bremsanlage erweitern. Zur Vervollständigung der Anlage werden außerdem noch Radsensoren, elektronische Steuerschaltungen und elektromagnetisch betätigbare Einlaß- und Auslaßventile in den Druckmittelwegen zwischen den Radbremsen und dem Hauptzylinder bzw. dem Ausgleichsbehälter benötigt. Die Hilfsdruckquelle besteht aus einer Hydraulikpumpe, die erst beim Einsetzen der Schlupfregelung von dem elektronischen Regler, der die Bremsdruck-Steuersignale erzeugt, eingeschaltet wird.
Bei Ausfall der Schlupfregelung, Störung der Pumpe oder bei anderen Defekten an den zur Schlupfregelung benötigten Bauteilen ist weiterhin die Bremsanlage ohne Einschränkungen - abgesehen von dem Ausfall der Schlupfregelung - funktionsfähig, weil im Gegensatz zu den beschriebenen bekannten Anlagen auch die Bremskraftverstärkung erhalten bleibt.
Nach einer vorteilhaften Ausführungsart der erfindungsgemäßen Bremsanlage sind nach dem Umschalten der Ventilanordnungen in ihre zweiten Schaltstellungen die Bremskreise bzw. die Druckmittelkreise des Bremsdruckgebers abgesperrt. Auf diese Weise werden die Arbeitskolben des Hauptzylinders gewissermaßen verriegelt und dadurch auch bei ungünstigen Bedingungen der Erhalt einer Mindestmenge an Druckmittel in den Arbeitskammern des Hauptzylinders sichergestellt.
Nach einer weiteren Ausführungsart der Erfindung sind die hydraulisch betätigbaren Ventilanordnungen in Form
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von in den Druckmittelleitungen 'von dem Bremsdruckgeber zu den Einlaßventilen eingefügten, in der Ruhestellung auf Durchlaß geschalteten, nach dem Umschalten sperrenden 2/2-Wegeventile ausgebildet, deren Ausgänge jeweils über ein Rückschlagventil, das sich zum Einlaßventil hin öffnet, an das Hilfsdruck-Versorgungssystem angeschlossen sind.
Andererseits ist es im Rahmen der Erfindung auch möglich, die Ventilanordnungen durch 3/2-Wegeventile zu realisieren, die die Radbremsen in der Ruhestellung mit dem Bremsdruckgeber, nach dem Umschalten mit dem Hilfsdruck-Versorgungssystem hydraulisch verbinden, wobei jeweils der dritte Weg oder Anschluß gesperrt ist.
Alternativ oder zusätzlich zu der Verriegelung des Hauptzylinders durch Sperrventile ist es erfindungsgemäß nach einer weiteren Ausführungsart vorgesehen, den Hauptzylinder mit einer Positionierungseinrichtung auszurüsten, die einen in dem Hauptzylinder geführten Kolben und einen Druckraum besitzt, in den beim Einsetzen der Schlupfregelung über das Hilfsdruck-Regelventil Druckmittel einsteuerbar ist, wodurch die Arbeitskolben des Hauptzylinders arretierbar oder in eine vorgegebene Position zurückstellbar sind.
In manchen Ausführungsbeispielen der Erfindung ist es von Vorteil, wenn der Druckanschluß bzw. die Druckmittelleitung des Hilfsdruck-Versorgungssystems über ein in der Ruhestellung gesperrtes, auf Durchlaß umschaltbares, elektromagnetisch betätigbares 2/2-Wegeventil mit dem Druckausgleichsbehälter verbunden ist.
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Eine weitere, sehr fortschrittliche Ausführungsart der Erfindung besteht darin, daß zwischen der Steuerleitung des Hilfsdruck-Regelventils und dem Druckanschluß bzw. der Druckmittelleitung des Hilfsdruck-Versorgungssystems eine Druckdifferenz-Erkennungseinrichtung eingefügt ist, die elektrisch und/oder hydraulisch ein die Druckdifferenz wiedergebendes Ausgangssignal abgibt, das zur überwachung der Anlage, zur Signalisierung von Defekten und/oder zur Abschaltung der Schlupfregelung im Fehlerfall auswertbar ist. Das Signal wird hierzu zweckmäßigerweise dem elektronischen Regler zugeführt, mit dem die Einlaß- und Auslaßventile in Abhängigkeit von dem Drehverhalten der einzelnen Räder gesteuert werden.
Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung gehen aus der folgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der beigefügten Abbildungen hervor.
Es zeigen
Fig. 1 in vereinfachter Darstellung, teilweise im Schnitt, teilweise rein schematisch die wichtigsten Bauteile einer schlupfgeregelten Bremsanlage gemäß einer Ausführungsart der Erfindung und
Fig. 2 in gleicher Darstellungweise wie Fig. 1 ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung, allerdings ohne die rein elektrischen oder elektronischen Bauteile und Schalter.
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In dem in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel besitzt die erfindungsgema'ße Bremsanlage als Bremsdruckgeber 1 ein im wesentlichen aus einem Tandem-Hauptzylinder 2 und einem vorgeschalteten Unterdruck-Verstärker 3 bestehendes hydraulisches Aggregat. Über eine Druckstange 4 wird in bekannter Weise die auf ein Bremspedal 5 ausgeübte Pedalkraft F auf den Unterdruck-Verstärker 3 und von diesem hilfskraftunterstützt auf die Arbeitskolben 6 und 7 des Tandem-Hauptzylinders 2 übertragen.
In der gezeigten Lösestellung der Bremse sind die Druckkammern 8,9 des Hauptzylinders über offene Zentralventile 10,11, über Anschlußkanäle 12,13 im Inneren der Kolben 6,7 sowie schließlich über Ringkammern 14,15, über Anschlußbohrungen 16,17 und über hydraulische Leitungen 18,19 mit einem Druckausgleichs- und Druckmittel-Vorratsbehälter 20 verbunden.
An einer der beiden Druckkammern, hier an die Druckkammer 9, ist der Steuereingang 21 und über diesen die Steuerkammer 22 eines Hilfsdruck-Regelventils 23 angeschlossen. Über einen Kolben 24 im Inneren des Regelventils 23 wird der Steuerdruck auf ein Kugel-Sitzventil 25 übertragen, das einerseits hydraulisch an die Druckseite einer Hydraulikpumpe 26 und andererseits an den Druckausgleichsbehälter 20 angeschlossen ist. Die Saugseite der Pumpe 26 steht ebenfalls mit dem Behälter 20 in Verbindung. Es handelt sich um eine elektromotorisch (Motor M) angetriebene Hydraulikpumpe. Die elektrischen Anschlüsse "m" und "Masse" sind ebenfalls symbolisch angedeutet.
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Die beiden Bremskreise I,II des HauptZylinders 2 sind über hydraulisch betätigbare Ventile 27,28, die im drucklosen Zustand auf Durchlaß geschaltet sind, und über elektromagnetisch betätigbare, in der Grundstellung ebenfalls auf Durchlaß geschaltete Ventile, nämlich sogenannte Einlaßventile 29,30, mit jeweils zwei Radbremsen 31,32;33,34 verbunden. Die parallel geschalteten Radbremsen 31,32 bzw. 33,34 können beispielsweise, wie hier, jeweils den Rädern einer Achse (Hinterräder HR,HL, Vorderräder VR,VL) oder den Diagonalen zugeordnet sein.
Die Radbremsen sind an elektromagnetisch betätigbaren, in der Grundstellung gesperrte Auslaßventile 35,36 angeschlossen, die über eine hydraulische Rückflußleitung 37 mit dem Druckausgleichsbehälter 20 in Verbindung stehen.
Die Bremskreise 1,11 sind jeweils über ein Rückschlagventil 38,39 und über eine Anschlußleitung 40 an das Hilfsdruck-Versorgungssystem bzw. an die Hydraulikpumpe 26 und an das Hilfsdruck-Regelventil 23 angeschlossen. Die Rückschlagventile 38,39 öffnen, sobald der Hilfsdruck um einen bestimmten Mindestwert über den momentan in den Bremskreisen 1,11 zwischen den Einlaßventilen 29,30 und den Ventilen 27,28 herrschenden Druck ansteigt. Der Hilfsdruck führt außerdem zum Umschalten der Ventile 27,28 in eine zweite Schaltstellung, in der der Durchfluß unterbunden oder, wie in der Ausführungsart nach Fig. 1, nur noch ein Druckabbau in Richtung zum Bremsdruckgeber 1 hin möglich ist; hierzu sind entsprechende Rückschlagventile 41,42 den Ventilen 27,28 paral-
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IeI geschaltet bzw. baulich mit diesen Ventilen vereinigt.
Zwischen die Versorgungsleitung 40 des Hilfsdruck-Versorgungssystems (23,26) und der von dem Druckraum 9 zum Steuereingang 21 des Regelventils 23 führenden Hydraulikleitung 48 ist eine Differenzdruck-Erkennungseinrichtung 43 eingefügt. Am Anschluß d der Einrichtung 43 steht ein elektrisches Signal an, das das Vorhandensein eines Differenzdruckes erkennen und auswerten läßt.
Die Pahrzeugräder sind mit induktiven Sensoren S-, bis S- ausgerüstet, wie mit einer synchron zur Radumdrehung mitlaufenden Zahnscheibe zusammenwirken und elektrische Signale erzeugen, die das Raddrehverhalten, d.h. die Radgeschwindigkeit und Änderungen, erkennen lassen. Diese Signale werden über die Eingänge S1 bis s einer elektronischen Signalverarbeitungs- und Verknüpfungsschaltung 44 zugeführt, die Bremsdruck-Steuersignale erzeugt, mit denen beim Erkennen einer Blockiertendenz die Einlaß- und Auslaßventile 29,30,35,36 zeitweise umgeschaltet und dadurch der Bremsdruck konstant gehalten, abgebaut und zur gegebenen Zeit wieder erhöht wird. Über die Ausgänge a, bis a, werden hierzu die Betätigungsiaagnete der Einlaß- und Auslaßventile angesteuert; die elektrischen Verbindungsleitungen zwischen den Anschlüssen a, bis a. und den Wicklungen der Ventile 29,30,34,35 sind der Einfachheit halber in Fig. 1 nicht dargestellt.
Die Schaltung 44 kann in bekannter Weise durch festverdrahtete Schaltkreise oder durch programmierbare elek-
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tronische Bausteine, wie Microcomputer oder Microcontroller, realisiert werden.
Bei der Erzeugung der Bremsdruck-Steuersignale werden zusätzlich noch der Schaltzustand der Druckdifferenz-Erkennungsschaltung und ggf. noch weitere Signale ausgewertet. Hierzu ist der Signaleingang d vorgesehen. Das Einschaltsignal zum Inbetriebsetzen des Antriebsmotors der Hydraulikpumpe 26, der nur während einer Schlupfregelung läuft, wird über den Anschluß m an den Motor M angelegt.
Die Bremsanlage nach Pig. I arbeitet wie folgt:
Bei Bremsbetätigung wird die Pedalkraft F, unterstützt durch den unterdruck im Verstärker 3, auf die Hauptzylinderkolben 6,7 übertragen. Die Zentralventile 10,11 schließen, so daß nunmehr in den Druckkammern 8,9 und damit in den Bremskreisen 1,11 Bremsdruck entstehen kann, der über die Ventile 27,29 bzw. 28,30 zu den Radbremsen 31,32 bzw. 33,34 gelangt.
Der Druck in der Kammer 9 wird zwar zum Steuereingang und zur Steuerkammer 22 des Regelventiles 23 weitergeleitet und erhöht die durch die angedeutete Feder erzeugte Schließkraft des Sitzventiles 25.<Dies bleibt jedoch ohne Auswirkung, weil zunächst die Hydraulikpumpe 26 noch nicht in Betrieb ist.
Wird nun mit Hilfe der Sensoren S. bis S. und der Schaltung 44 eine Blockiertendenz an einem oder an mehreren Rädern erkannt, setzt die Schlupfregelung ein. Der
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Antriebsmotor M der Pumpe 26 schaltet sich ein, so daß nunmehr in dem Hilfsdruck-Versorgungssystem und auf der Versorgungsleitung 40 ein zu dem Druck in dem Steuerraum 22 bzw. in dem Druckraum 9 und damit zur Pedalkraft F proportionaler Hilfsdruck entstehen kann.
Der Hilfsdruck führt zur Umschaltung der hydraulisch betätigbaren Ventile 41,42 und damit zum Absperren der Bremskreise 1,11. Eine weitere Verschiebung der Hauptzylinderkolben 6,7 in Richtung der Pedalkraft F sowie eine Entleerung der Druckkammern 8,9 wird unterbunden. Sobald ein ausreichender Druck erreicht ist, übernimmt das Hilfsdruck-Versorgungssystem über die Versorgungsleitung 40 und die sich nun öffnenden Rückschlagventile 38,39 die Funktion des Bremsdruckgebers 1. Über die Rückschlagventile 38,39 strömt Druckmittel dynamisch in die Bremskreise 1,11 ein. Der tatsächliche Bremsdruckverlauf in den Radbremsen 31 bis 34 wird durch die Einlaß- und Auslaßventile 29,30,35,36 festgelegt, denen über die Leitungen a, bis a. schlupfregelnde Bremsdrucksteuersignale zugeführt werden.
Aus dem Vergleich des Druckes in der Druckkammer 9 des Hauptzylinders bzw. in der zu dem Hilfsdruck-Regelventil 23 führenden Leitung 48 mit dem momentanen, von der Pumpe 26 und dem Regelventil 23 hervorgerufene Hilfsdruck unter Berücksichtigung des Betriebszustandes, d.h. normaler Bremsung oder Ansprechen der Schlupfregelung, lassen sich Defekte verschiedener Art zuverlässig erkennen. Bei ungeregelter Bremsung muß in der Druckkammer 9, nicht jedoch im Hilfsdruck-Versorgungssystem Druck entstehen. Ein Ausfall des Bremskreises II, z.B. infolge
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eines Lecks, ist also mit der Differenzdruck-Erkennungseinrichtung 43 feststellbar. Beim Einsetzen der Regelung wird bei intakter Anlage die Druckdifferenz gering oder zu Null. Bei einem Ausfall oder einer Störung der Pumpe 26, des Regelventils 23, bei einem Fehler im Einschaltweg des Motors M oder dergl. bleibt auch nach dem Einsetzen der Schlupfregelung ein Überdruck in der Druckkammer 9 gegenüber der Hilfsdruck-Versorgungsleitung 40 erhalten. Durch logische Verknüpfung dieser und anderer Zustände mit Hilfe der Schaltung 44 lassen sich somit Fehler erkennen und sigalisieren. Je nach der Art des Fehlers wird dann die Schaltung 44 selbsttätig die Schlupfregelung vollständig oder teilweise, d.h. beschränkt auf einige Radbremsen, ausschalten, damit über den intakten Bremskreis eine wirkungsvolle Abbremsung möglich bleibt.
In einer weiteren, nicht dargestellten Ausführungsart der Erfindung lassen die Ausgangssignale der Differenzdruck-Erkennungseinrichtung 43 erkennen, auf welcher Seite der Druck infolge eines Defektes höher ist, was Rückschlüsse auf die Art des Fehlers zuläßt. Ferner ist es in manchen Anwendungsfällen von Vorteil, mit Hilfe der Erkennungseinrichtung 43 ein von dem Druckvergleich abhängiges hydraulisches Signal zu erzeugen und mit diesem im Fehlerfalle die Schlupfregelung zu unterbinden oder nicht freizugeben.
In dem Ausführungsbeispiel der Erfindung nach Fig. 2 wird der Hilfsdruck über die Versorgungsleitung 40 mit Hilfe von hydraulisch betätigbaren 3/2-Wegeventilen 45, 46 anstelle des Bremsdruckgebers 1 an die Radbremsen 31
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bis 34 bzw. an den Eingang des jeweiligen Einlaßventiles 29,30 angeschaltet. In der zweiten Schaltstellung der Ventile 45,46 sind wiederum die Druckkammern 8,9 bzw. die Bremskreise 1,11 gesperrt, wodurch ein weiteres Vorrücken der Hauptzylinderkolben 6,7 unterbunden wird.
Des weiteren besitzt die Bremsanlage nach Fig. 2 noch ein elektromagnetisch betätigbares 2/2-Wegeventil 47, das in der Ruhestellung auf Durchlaß geschaltet ist und die Hilfsdruck-Versorgungsleitung 40 direkt mit dem Druckausgleichsbehälter 20 verbindet. Vor dem Einschalten des Antriebsmotors M der Hydraulikpumpe 26 oder gleichzeitig mit dem Inbetriebsetzen dieser Pumpe wird das Ventil 47 umgeschaltet, so daß nunmehr Hilfsdruck aufgebaut werden kann.
Mit dem Ventil 47 läßt sich nach Beendigung der Regelung ein sehr schneller Abbau des Hilfsdruckes sowie ein schnelles Zurückschalten der hydraulisch betätigten Ventile 45,46 erreichen.

Claims (11)

  1. ALFRED TEVES GMBH 15. Januar 1985
    Frankfurt am Main ZL/KDB/ro
    P 5725 1483P
    J. Beiart -216 J. Burgdorf -120 L. Weise Dr. W. Seibert -
    Patentansprüche
    Bremsanlage mit Schlupfregelung, bestehend im wesentlichen aus einem pedalbetätigten, hilfkraftunterstützten Bremsdruckgeber, an den über Druckmittelleitungen die Radbremsen angeschlossen sind, aus einem hydraulischen Hilfsdruck-Versorgungssystem mit einer Hydraulikpumpe, mit einem Druckausgleichs- und Druckmittel-Vorratsbehälter und mit einem Hilfsdruck-Regelventil, sowie aus Radsensoren und elektronischen Schaltkreisen zur Ermittlung des Raddrehverhaltens und zur Erzeugung von elektrischen Bremsdruck-Steuersignalen, mit denen zur Schlupfregelung in die Druckmittelleitungen eingefügte elektromagnetisch betätigbare Druckmittel-Einlaßventile
    es und -Auslaßventile steuerbar sind, dadurch ge- ι
    kennzeichnet, daß das Hilfsdruck-Regelventil (23) durch den im Bremsdruckgeber (1) erzeugten Bremsdruck steuerbar ist und nach dem Einsetzen der Schlupfregelung in dem Hilfsdruck-Versorgungssystem (23,26) einen zu dem Bremsdruck proportionalen Hilfsdruck hervorruft, der zur Umschaltung von hy-
    ALFRED TEVES GMBH» * ,"*.-"" P 5725
    draulisch betätigbaren Ventilanordnungen (27,28,38, 39,45,46) führt, die in die von dem Bremsdruckgeber (1) zu den Einlaßventilen (29,30) führenden Druckmittelleitungen eingefügt sind, die in ihrer Ruhestellung auf Durchlaß geschaltet sind und die nach dem Umschalten in ihre zweite Schaltstellung das Hilfsdruck—Versorgungssystem (23,26) anstelle des Bremsdruckgebers (1) hydraulisch mit den Einlaßventilen (29,30) bzw. mit den Radbremsen (31 - 34) verbinden.
  2. 2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die Hydraulikpumpe (26) einen elektrischen Antriebsmotor (M) besitzt, der beim Einsetzen der Schlupfregelung einschaltbar ist.
  3. 3. Bremsanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet , daß der Bremsdruckgeber (1) in Form eines Tandem-Hauptzylinders (2) mit einem vorgeschalteten Unterdruck-Verstärker (3) ausgebildet ist.
  4. 4. Bremsanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuereingang (21) des Hilfsdruck-Regelventils (23) an einem der beiden Bremskreise (1,11) bzw. an einem der beiden Druckkammern (8,9) des Tandem-Hauptzylinders (2) angeschlossen ist.
  5. 5. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1-4, dadurch gekennzeichnet , daß durch das Umschalten der Ventilanordnungen (27,28,45,46) in ihre
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    zweite Schaltstellung die Bremskreise (I,II) bzw. Druckmittelkreise des Bremsdruckgebers (1) absperrbar sind,
  6. 6. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1-5, dadurch gekennzeichnet , daß die hydraulisch betätigbaren Ventilanordnungen (27,28,45,46) in Form von in den Druckmittelleitungen von dem Bremsdruckgeber zu den Einlaßventilen eingefügten, in der Ruhestellung auf Durchlaß geschalteten, nach dem Umschalten sperrenden 2/2-Wegeventile ausgebildet sind, deren Ausgänge jeweils über ein Rückschlagventil (38,39), das sich zum Einlaßventil (29,30) hin öffnet, an das Hilfsdruck-Versörgungssystem (23,26) angeschlossen sind.
  7. 7. Bremsanlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die hydraulisch betätigbaren 2/2-Wegeventile (27,28) jeweils mit einem parallel geschalteten Rückschlagventil (41,42), das Druckabbau zum Bremsdruckgeber (1) hin zuläßt, baulich vereinigt sind.
  8. 8. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1-5, dadurch gekennzeichnet , daß die hydraulisch betätigbaren Ventilanordnungen (45,46) in Form von 3/2-Wegeventilen ausgebildet sind, die die Radbremsen (31 - 34) in der Ruhestellung mit dem Bremsdruckgeber (1), nach dem Umschalten mit dem Hilfsdruck-Versorgungssystem (23,26) hydraulisch verbinden, wobei jeweils der dritte Druckmittelweg gesperrt ist.
    ALFRED TEVES GMBH . -. . P 5725
  9. 9. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1-8, dadurch gekennzeichnet , daß der Bremsdruckgeber (1) einen Einfach- oder Tandem-Hauptzylinder mit einer Positionierungseinrichtung aufweist, die einen in dem Hauptzylinder (2) geführten Kolben und einen Druckraum besitzt, in den beim Einsetzen der Schlupfregelung über das Hilfsdruck-Regelventil (23) Druckmittel einsteuerbar ist, wodurch die Arbeitskolben (6,7) des Hauptzylinders (2) arretierbar oder in eine vorgegebene Position zurückstellbar sind.
  10. 10. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1-9, dadurch gekennzeichnet , daß der Druckanschluß bzw. die Druckmittelleitung (40) des Hilfsdruck-Versorgungssystems (23,26) über ein in der Ruhestellung gesperrtes, auf Durchlaß umschaltbares elektromagnetisch betätigbares 2/2-Wegeventil (47) mit dem Druckausgleichsbehälter (20) verbunden ist.
  11. 11. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1-10, dadurch gekennzeichnet , daß zwischen der Steuerleitung (48) des Hilfsdruck-Regelventils (23) und dem Druckanschluß bzw. der Druckmittelleitung (40) des Hilfsdruck-Versorgungssystems (23,26) eine Druckdifferenz-Erkennungseinrichtung (43) eingefügt ist, die elektrisch und/oder hydraulisch ein die Druckdifferenz wiedergebendes Ausgangssignal hervorruft, das zur Überwachung, zur Signalisierung von Defekten und/oder zur Abschaltung der Schlupfregelung im Fehlerfall auswertbar ist.
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