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JP2612764B2 - 制動油圧制御装置 - Google Patents

制動油圧制御装置

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JP2612764B2
JP2612764B2 JP1150733A JP15073389A JP2612764B2 JP 2612764 B2 JP2612764 B2 JP 2612764B2 JP 1150733 A JP1150733 A JP 1150733A JP 15073389 A JP15073389 A JP 15073389A JP 2612764 B2 JP2612764 B2 JP 2612764B2
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pressure
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hydraulic pressure
valve
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庄平 松田
治朗 鈴木
剛 佐藤
和利 田島
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Honda Motor Co Ltd
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Honda Motor Co Ltd
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Publication date
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Description

【発明の詳細な説明】 A.発明の目的 （１）産業上の利用分野 本発明は、ブレーキペダルの制動操作に応じた油圧を
発生可能な補助油圧発生手段と、油圧供給源からの油圧
をブレーキペダルの制動操作に応じて制御可能にして油
圧供給源およびブレーキ装置間に介設される油圧供給源
油圧制御手段とを備える制動油圧制御装置に関する。
（２）従来の技術 従来、かかる制動油圧制御装置は、たとえば特公昭52
−187号公報等により公知である。
（３）発明が解決しようとする課題 ところで、上記従来のものは、油圧供給源油圧制御手
段によりブレーキ装置の制動圧を制御するものである
が、油圧供給源が何らかの理由により不調となり充分な
油圧供給源油圧を確保し得なくなったときにはブレーキ
装置に充分な制動圧を与えるのが困難となる。
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、
油圧供給源が不調となって充分な油圧供給源油圧を確保
し得ない場合でも充分な制動圧が得られるようにした制
動油圧制御装置を提供することを目的とする。
B.発明の構成 （１）課題を解決するための手段 本発明の第１の特徴によれば、補助油圧発生手段は、
ブレーキペダルの制動操作に応じて前進作動すべく該ブ
レーキペダルに連動、連結される作動ピストンが前面を
油圧室に臨ませて第１ハウジングに摺動自在に嵌合され
て成り、油圧供給源油圧制御手段は、ブレーキ装置に接
続される出力ポート、油圧供給源に通じる入力ポートお
よびリザーバに通じる解放ポートを有する第２ハウジン
グに、出力ポートと入力ポートおよび解放ポートとの間
の連通、遮断を軸方向移動に応じて切換えるべくスプー
ルが摺動自在に嵌合されるとともに、出力ポートを入力
ポートに連通させる方向に前記スプールを付勢する油圧
力を発揮する入力圧作用室と出力ポートを解放ポートに
連通させる方向の油圧力を発揮すべく出力ポートに連通
する出力圧作用室とが第２ハウジング内に設けられて成
り、前記補助油圧発生手段の油圧室は、前記油圧供給源
油圧制御手段の入力圧作用室に接続されるとともに、補
助油圧発生手段の油圧室出力油圧が設定圧を超えるまで
は該油圧室からの作動油の流通を阻止する油圧規制手段
と、前記出力ポートの出力油圧低下に応じて開弁する開
閉弁とを介してブレーキ装置に接続され、該油圧規制手
段の設定圧は、出力ポートの出力油圧で開閉弁を閉弁し
得るまで油圧供給源油圧制御手段が作動するに必要な入
力圧作用室の油圧以上の値に設定される。
また本発明の第２の特徴によれば、上記第１の特徴の
構成に加えて、前記油圧規制手段は、補助油圧発生手段
の油圧室出力油圧が設定圧を超えるのに応じて該油圧室
から開閉弁側への作動油の流通のみを許容する第１一方
向弁と、開閉弁側から補助油圧発生手段の油圧室側への
作動油の流通のみを許容しながら第１一方向弁に並列に
接続される第２一方向弁とから成り、補助油圧発生手段
は、非制動操作時に油圧室をリバーザに連通させるべく
構成される。
本発明の第３の特徴によれば、上記第２の特徴の構成
に加えて、前記油圧規制手段および開閉弁間と、リザー
バとの間には、リザーバ側からの作動油の流通のみを許
容する第３一方向弁が介設される。
さらに本発明の第４の特徴によれば、上記第３の特徴
の構成に加えて、両端を閉塞された筒状ケーシング内
に、該ケーシングの両端との間に補助油圧発生手段の油
圧室に通じる第１油室とリザーバに通じる第２油室とを
形成するとともにケーシング内面との間に開閉弁に通じ
る環状の第３油室を形成する棒状の収納体が固定的に配
置され、第１油室および第３油室間を開閉すべくケーシ
ング内面に弾発的に接触する第２一方向弁としてのカッ
プシールと、第３油室および第２油室間を開閉すべくケ
ーシング内面に弾発的に接触する第３一方向弁としての
カップシールとが前記収納体の外周に嵌着され、第１一
方向弁は、第１油室および第２油室間を結んで収納体に
設けられる通路の途中に配設される。
（２）作用 上記第１の特徴の構成によれば、油圧供給源の油圧が
正常である通常の制動時には、制動操作による補助油圧
発生手段の油圧室からの出力油圧に応じて油圧供給源油
圧制御手段が作動して該油圧供給源油圧制御手段の出力
ポートから出力される油圧がブレーキ装置に与えられ
る。また油圧供給源の油圧が異常に低下したときには、
油圧供給源油圧制御手段における出力ポートの出力油圧
低下に応じて開閉弁が開弁することにより補助油圧発生
手段の油圧室から出力される油圧がブレーキ装置に作用
して制動圧を確保することができる。しかも油圧規制手
段の働きにより、油圧供給源油圧正常状態での制動操作
時に補助油圧発生手段の油圧室からの油圧は、開閉弁が
閉弁するまでは該開閉弁に作用することはなく、油圧供
給源油圧制御手段を作動せしめるための油圧と、油圧供
給源油圧異常低下時にブレーキ装置に作用せしめる油圧
とを補助油圧発生手段の同一の油圧室から出力させるこ
とが可能となり、補助油圧発生手段の小型化が可能とな
る。
また上記第２の特徴の構成によれば、簡単な構成で油
圧規制手段を構成することができ、しかも非制動操作時
には第２一方向弁によりブレーキ装置の油圧を補助油圧
発生手段を介してリザーバに逃がすことができる。
上記第３の特徴の構成によれば、ブレーキ装置の呼吸
に際して、第３一方向弁によりリザーバからの作動油を
ブレーキ装置に吸引させることができる。
さらに上記第４の特徴の構成によれば、第１、第２お
よび第３一方向弁をコンパクトに構成することができ
る。
（３）実施例 以下、図面により本発明をフロントエンジン・フロン
トドライブ車両の制動油圧制御装置に適用したときの１
実施例について説明する。
先ず第１図において、車両の左前輪および右前輪には
左前輪用ブレーキ装置BFLおよび右前輪用ブレーキ装置B
FRがそれぞれ装着され、左後輪および右後輪には左後輪
用ブレーキ装置BRLおよび右後輪用ブレーキ装置BRRがそ
れぞれ装着される。一方、ブレーキペダル１には、該ブ
レーキペダル１の踏込み量に応じた油圧を出力する補助
油圧発生手段３が連結され、通常制動時には、補助油圧
発生手段３から出力される油圧に応じて油圧供給源油圧
制御手段４により制御された油圧供給源２からの油圧が
油圧伝達手段5FL，5FRを介して各前輪用ブレーキ装置B
FL，BFRに与えるとともに、油圧供給源油圧制御手段４
からの油圧が油圧伝達手段5Rおよび比例減圧弁６を介し
て各後輪用ブレーキ装置BRL，BRRに与えられる。また油
圧供給源２が不調になったときの制動操作時には補助油
圧発生手段３で発生した油圧が各ブレーキ装置BFL，
BFR，BRL，BRRに与えられる。さらに各前輪用ブレーキ
装置BFL，BFRに個別に対応して設けられる流入電磁弁7
FL，7FRおよび流出電磁弁8FL，8FRならびに両後輪用ブ
レーキ装置BRL，BRRに共通に設けられる流入電磁弁7Rお
よび流出電磁弁8Rにより各ブレーキ装置BFL，BFR，
BRL，BRRの制動油圧を保持あるいは減圧してアンチロッ
ク制御を行なうことができ、トラクション制御用切換制
御弁手段９により各ブレーキ装置BFL，BFRの制動油圧を
増大してトラクション制御を行なうことができる。
油圧供給源２は、リザーバＲから作動油を汲上げる油
圧ポンプ11と、その油圧ポンプ11に接続されるアキュム
レータ12と、油圧ポンプ11の作動を制御するための圧力
スイッチ13とを備える。
補助油圧発生手段３は、両端閉塞の円筒状に形成され
る第１ハウジング14を備える。この第１ハウジング14に
設けられた第１シリンダ孔15には、第１作動ピストン16
と第１作動ピストン16の前方に間隔をあけて配置される
第２作動ピストン17とが摺動可能に嵌合され、第１作動
ピストン16および第２作動ピストン17間には第１油圧室
18が形成され、第１シリンダ孔15の前端壁および第２作
動ピストン17間には第２油圧室19が形成される。
第１作動ピストン16には、第１シリンダ孔15の後端壁
を油密にかつ移動自在に貫通して外方に突出するピスト
ンロッド16aが一体に設けられており、ブレーキペダル
１に連結された押圧ロッド20の前端が該ピストンロッド
16aに当接される。したがってブレーキペダル１の制動
操作に応じて第１作動ピストン16は第１シリンダ孔15内
を前進することになる。
第１シリンダ孔15の内面には、第２作動ピストン17の
後端に当接して第２作動ピストン17の後退限を規制する
ストッパ21が半径方向内方に張出して設けられており、
このストッパ21と第１作動ピストン16との間には第１作
動ピストン16を後方側に付勢する第１戻しばね22が縮設
される。また第２作動ピストン17を後方側に付勢する第
２戻しばね23が第１シリンダ孔15の前端壁および第２作
動ピストン17間に縮設される。これにより第１作動ピス
トン16の前進作動に応じた第１油圧室18の油圧発生によ
り、第２作動ピストン17が前進作動する。ただし第２戻
しばね23のセット荷重は、第１油室18の油圧に応じて作
動する油圧供給源油圧制御手段４からの油圧により後述
の開閉弁94FL，94FRが閉弁した後に、第２作動ピストン
17が前進作動する程度に設定される。
また第１ハウジング14には第１油室18に通じる第１出
力ポート24と、第２油室19に通じる第２出力ポート25と
が穿設されるとともに、第１作動ピストン16および第２
作動ピストン17が後退限に戻ったときのみ各油圧室18,1
9をリザーバＲに連通させる連通ポート26,27が穿設され
る。
油圧供給源油圧制御手段４は、第２ハウジング30と、
第２ハウジング30に摺動可能に嵌合されるスプール31、
反力ピストン32、第１押圧ピストン33および第２押圧ピ
ストン34とを備える。
第２ハウジング30は、両端閉塞の外筒部35と、該外筒
部35内に同軸に配置される両端開放の内筒部36とがその
中間部で相互に固設されて成るものであり、外筒部35に
は、出力ポート37、油圧供給源２に通じる入力ポート3
8、ならびにリザーバＲに通じる解放ポート39が、前方
側から後方側（第１図の左側から右側）に向けて順に間
隔をあけて設けられる。また内筒部38には第２シリンダ
孔40が設けられ、入力ポート38は第２シリンダ孔40内面
に開口される。しかも第２シリンダ孔40に摺動可能に嵌
合されるスプール31の外面には環状凹部41が設けられて
おり、該環状凹部41の軸方向長さは、スプール31が後方
位置にあるときに出力ポート37および解放ポート39間を
連通し、スプール31が前方位置にあるときには出力ポー
ト37および入力ポート38間を連通すべく設定される。
前記スプール31の後端には半径方向外方に張出す鍔部
31aが設けられており、この鍔部31aと第２ハウジング30
との間にばね42が縮設され、このばね42のばね力により
スプール31は後方側に向けて付勢されることになる。
反力ピストン32は、スプール31の前端への当接を可能
にしてスプール31の前方位置で第２シリンダ孔40に摺動
可能に嵌合される。一方、前記内筒部36の前端には帽状
部材43が嵌合されており、該帽状部材43は外筒部35の前
端壁との間に縮設されるばね44のばね力により後方側に
向けて付勢される。而して該帽状部材43と反力ピストン
32との間には該反力ピストン32の前面を臨ませる出力圧
作用室45が画成りされており、該出力圧作用室45は帽状
部材43に穿設された連通孔46を介して出力ポート37に連
通する。
第２シリンダ孔40のスプール31よりも前方側の内面に
設けられた段部と反力ピストン32との間にはばね47が縮
設されており、該ばね47のばね力により反力ピストン32
は前方側に向けて付勢される。しかもばね47のセット荷
重は前記ばね44のセット荷重よりも小さく設定されてお
り、出力圧作用室45に油圧が作用していない状態では、
ばね44により付勢されて内筒部36の前端に当接している
帽状部材43に反力ピストン32の前端が当接している。
またスプール31には、解放ポート39に連通する連通路
48が該スプール31の前端面に開口して穿設されている。
したがって反力ピストン32の背面およびスプール31の前
面に油圧が作用することはない。
第１押圧ピストン33は、スプール31の後端に同軸に当
接すべく該スプール31の後方側で、第２ハウジング30に
おける外筒部35の後端寄りの部分に摺動可能に嵌合され
る。また第２ハウジング30の外筒部35において、第１押
圧ピストン33よりも後方側には、後端を閉塞した小径部
35aが同軸に突設されており、第２押圧ピストン34は、
第１押圧ピストン33の後端に同軸に当接すべく該小径部
35aに摺動可能に嵌合される。而して第１および第２押
圧ピストン33,34間には第１入力圧作用室51が画成さ
れ、小径部35aの後端壁によび第２押圧ピストン34間に
は第２入力圧作用室52が画成される。
この油圧供給源油圧制御手段４では、出力圧作用室45
の油圧により反力ピストン32に作用する後方側に向けて
の油圧力と、第１入力圧作用室51あるいは第２入力圧作
用室52の油圧により第１押圧ピストン33あるいは第２押
圧ピストン34に作用する前方側に向けての油圧力とのバ
ランスによりスプール31が軸方向に移動するものであ
り、第１押圧ピストン33の第１入力圧作用室51に臨む受
圧面積は反力ピストン32の出力圧作用室45に臨む受圧面
積よりも大きく設定される。したがって第１入力圧作用
室51に導入される油圧を比較的低くしてもスプール31を
軸方向に駆動することが可能となる。
ところで、油圧供給源油圧制御手段４の第１入力圧作
用室51に通じる油路53は比例減圧弁54を介して補助油圧
発生手段３の第１出力ポート24に接続される。この比例
減圧弁54は、第１出力ポート24からの油圧を或る値以上
で比例的に減圧して第１入力圧作用室51に作用せしめる
ものであり、従来周知の構造を有するものである。しか
も比例減圧弁54および第１入力圧作用室51間で油路53に
は遮断弁55を介してアキュムレータ56が接続される。
このアキュムレータ56は、アキュムレータ本体57と、
遮断弁55を介して前記油路53に接続される蓄圧室58を相
互間に画成しながらアキュムレータ本体57に摺動可能に
嵌合されるアキュムレータピストン59と、前記蓄圧室58
の容積を収縮させる方向にアキュムレータピストン59を
付勢すべくアキュムレータピストン59およびアキュムレ
ータ本体57間に直列に介設される第１および第２アキュ
ムレータばね60,61とを備える。
アキュムレータ本体57には、一端が閉塞された小径孔
62と、該小径孔62の他端に一端が段部63を介して同軸に
連なるとともに他端が閉塞された大径孔64とが穿設され
ており、アキュムレータピストン59は小径孔62に摺動可
能に嵌合される。しかもアキュムレータピストン59の一
端および小径孔62の一端閉塞端間に蓄圧室58が画成され
る。また大径孔64には、段部63に当接して前記一端側へ
の移動を規制されるばね受け部材65が軸方向移動可能に
収納されており、第１アキュムレータばね60はアキュム
レータピストン59およびばね受け部材65間に縮設され、
第２アキュムレータばね61はばね受け部材65と大径孔64
の他端閉塞端との間に縮設される。しかも第１アキュム
レータばね60のセット荷重は第２アキュムレータばね61
のセット荷重よりも小さく設定される。したがって蓄圧
室58に油圧が作用していない状態では、第２アキュムレ
ータばね62のばね力によりばね受け部材65は段部63に当
接した位置にある。
ところで、遮断弁55が開弁している状態では、ブレー
キペダル１の踏込み操作に応じた第１作動ピストン16の
前進作動により第１油圧室18で発生した油圧は比例減圧
弁54で減圧された後、アキュムレータ56に蓄圧されると
ともに第１入力圧作用室51に作用することになるが、ア
キュムレータ56が作動する前に油圧供給源油圧制御手段
４が作動を開始するように、油圧供給源油圧制御手段４
の作動圧がアキュムレータ56の作動圧よりも低く設定さ
れる。すなわち油圧供給源油圧制御手段４における第１
押圧ピストン33の第１入力油圧室51に臨む受圧面積をS1
とし、アキュムレータピストン59の蓄圧室58に臨む受圧
面積をS2とし、油圧供給源油圧制御手段４におけるばね
42セット荷重をf1とし、アキュムレータ56における第１
アキュムレータばね60のセット荷重をf2としたときに、
次の第（１）式が成立するように設定される。
f1／S1＜f2／S2…（１） 遮断弁55は、油圧供給源２の油圧が異常に低下したと
きに遮断するように構成されて、比例減圧弁54および第
１入力圧作用室51間の油路53と、アキュムレータ56の蓄
圧室58との間に介設される。この遮断弁55は、油路53に
通じる入口ポート68、アキュムレータ56の蓄圧室58に通
じる出口ポート69を有する遮断弁本体70内に、入口ポー
ト68および出口ポート69間を開閉可能な球体71と、該弁
体71を開閉駆動するための駆動ピストン72とが収納され
て成る。
遮断弁本体70には、入口ポート68に通じる弁室73と、
中間部が出口ポート69に連通する弁孔74と、駆動ピスト
ン72を摺動自在に嵌合する摺動孔75とが同軸に連なって
穿設される。而して弁孔74の弁室73への開口端縁にはテ
ーパ状の弁座が形成されており、該弁座に着座して弁孔
74を閉じ得る弁体71が開閉作動可能にして弁室73内に収
納される。しかも弁室73内には弁体71を閉弁方向に付勢
するばね76が収納される。
駆動ピストン72は、弁孔74に通じる出力室77に一端面
を臨ませるとともに背圧室78に他端面を臨ませるように
して摺動孔75に摺動可能に嵌合されており、該駆動ピス
トン72には、弁孔74を緩やかに貫通して弁体71に当接す
る小径の駆動軸部が一体に突設される。しかも該駆動軸
部の軸長は、駆動ピストン72が出力室77の容積を収縮す
る方向に移動している状態で弁体71を弁座から離反させ
て弁孔74を開口し得る程度に設定される。また背圧室78
には、油圧供給源２が接続される。したがって油圧供給
源２が正常に作動している状態では遮断弁55は開弁して
おり、油圧供給源２の出力油圧が異常に低下するのに応
じて該遮断弁55は閉弁する。
油圧伝達手段5FL、5FR，5Rは、油圧供給源油圧制御手
段４の出力ポート37とブレーキ装置BFL，BFR，BRL，BRR
との間に設けられるものであり、油圧伝達手段5FL，5FR
は油圧供給源油圧制御手段４の出力ポート37に接続され
るトラクション制御用切換制御弁手段９の常開型電磁弁
9aとブレーキ装置BFL，BFRとの間に、また油圧伝達手段
5Rは前記常開型電磁弁9aとブレーキ装置BRL，BRRに接続
される比例減圧弁６との間に介設される。これらの油圧
伝達手段5FL，5FR，5Rは、油圧供給源２からの油圧が正
常であるときには油圧供給源油圧制御手段４からの油圧
をブレーキ装置BFL，BFR，BRL，BRRに伝達するが、油圧
供給源２の油圧が異常に低下したときには各ブレーキ装
置BFL，BFR，BRL，BRRから油圧供給源２側に作動油が逆
流するのを阻止し得る機能を有するものであり、基本的
に同一の構成を有するものであるので、代表して油圧伝
達手段5FLの構成について次に述べる。
油圧伝達手段5FLは、入力油圧室81および出力油圧室8
2に両端を臨ませながらフリーピストン83がシリンダ体8
4に摺動可能に嵌合され、フリーピストン83を入力油圧
室81側に付勢するばね85が出力油圧室82に収納配置され
て成る。
このような油圧伝達手段5FLの構成によれば、入力油
圧室81に作用する油圧に応じた油圧を出力油圧室82から
出力することが可能であるとともに出力油圧室82の油圧
が入力油圧室81側に流れることなく、出力油圧室82はブ
レーキ装置BFLに接続される。
すなわちブレーキ装置BFL，BFR，BRL，BRRは、シリン
ダ体86と該シリンダ体86内に摺動可能に嵌合される制動
ピストン87とをそれぞれ備え、シリンダ体86および制動
ピストン87間に画成された制動油圧室88に作用する油圧
に応じた制動ピストン87の移動により制動力を発揮する
ものであり、前記出力油圧室82は制動油圧室88に連通さ
れる。
前輪用ブレーキ装置BFL，BFRに対応する油圧伝達手段5
FL，5FRの入力油圧室81には、流入電磁弁7FL，7FRおよ
び流出電磁弁8FL，8FRが並列してそれぞれ接続され、後
輪用ブレーキ装置BRL，BRRに対応する油圧伝達手段5Rの
入力油圧室81には流入電磁弁7Rおよび流出電磁弁8Rが並
列に接続される。
流入電磁弁7FL，7FR，7Rは励磁時に遮断する電磁弁で
あり、また流出電磁弁8FL，8FR，8Rは励磁ときに連通す
るで電磁弁である。而して流出電磁弁8FL，8FR，8Rは油
圧伝達手段5FL，5FR，5Rの入力油圧室81およびリザーバ
Ｒ間にそれぞれ介設される。また流入電磁弁7FL，7FR，
7Rは油圧伝達手段5FL，5FR，5Rの入力油圧室81および出
力油路89間に介設される。さらに各流入電磁弁7FL，
7FR，7Rに並列して油圧開放用一方向弁90FL，90FR，90R
が接続されており、これらの一方向弁90FL，90FR，90R
は入力油圧室81から出力油路89側へ作動油の流通のみを
許容するものである。
このような流入電磁弁7FL，7FR，7Rおよび流出電磁弁
8FL，8FR，8Rの励磁・消磁は制御手段91により制御され
るものであり、該制御手段91は、通常制動時には流入電
磁弁7FL，7FR，7Rおよび流出電磁弁8FL，8FR，8Rを消磁
したままとするが、アンチロック制御時には、流入電磁
弁7FL，7FR，7Rおよび流出電磁弁8FL，8FR，8Rをもとに
励磁した減圧制御状態と、流入電磁弁7FL，7FR，7Rを励
磁するとともに流出電磁弁8FL，8FR，8Rを消磁した圧力
保持状態と、流入電磁弁7FL，7FR，7Rおよび流出電磁弁
8FL，8FR，8Rをともに消磁した増圧制御状態とを切換可
能である。
トラクション制御用切換制御弁手段９は、油圧供給源
油圧制御手段４の出力ポート37および出力油路89間に介
設される常開型電磁弁9aと、油圧供給源２および出力油
路89間に介設される常閉型電磁弁9bとから成る。これら
の電磁弁9a,9bの励磁・消磁も前記制御手段91により制
御されるものであり、制御手段91は、通常状態では電磁
弁9aを消磁して開弁するとともに電磁弁9bを消磁して閉
弁しておき、またトラクション制御時には、電磁弁9aを
励磁して閉弁するとともに電磁弁9bを励磁して開弁す
る。さらに制御手段91は、アンチロック制御状態での増
圧時すなわち流入電磁弁7FL，7FR，7Rおよび流出電磁弁
8FL，8FR，8Rをともに消磁した状態で電磁弁9aの励磁・
消磁を切換制御することも可能である。
またトラクション制御用切換制御弁手段９における電
磁弁9bは差圧一定形減圧弁92を介して油圧供給源２に接
続される。このため該電磁弁9bの開弁時に油圧供給源２
からの作動油は減圧弁92により減圧されて出力油路89に
供給されることになる。
比例減圧弁６は、従来周知の構造を有するものであ
り、油圧伝達手段5Rの出力油圧室82から出力される油圧
を或る値以上で比例的に減圧して後輪用ブレーキ装置B
RL，BRRの制動油圧室88に作用せしめる働きをする。
補助油圧発生手段３の第１出力ポート24は、比例減圧
弁54を介して油圧供給源油圧制御手段４の第１入力圧作
用室51に接続され、第２出力ポート25は、油圧供給源油
圧制御手段４の第２入力圧作用室52に接続される。した
がって第２入力圧作用室52には、第２油圧室19の油圧が
そのまま入力されるのに対し、第１入力圧作用室51には
第１油圧室18の油圧を減圧した油圧が入力されることに
なる。このため、第２入力圧作用室52に臨む第２押圧ピ
ストン34の受圧面積S3を第１押圧ピストン33の第１入力
圧作用室51に臨む受圧面積S1以上に設定すると、比例減
圧弁54で減圧する効果がなくなるものであり、第２押圧
ピストン34の受圧面積S3は、比例減圧弁54による減圧作
用を打ち消さない程度に第１押圧ピストン33受圧面積S1
よりも小さく設定される。
前記第１出力ポート24は、比例減圧弁54を介して第１
入力圧作用室51に接続されるとともに、油圧規制手段9
3、出力ポート37の出力油圧低下に応じて開弁する開閉
弁94Rおよび比例減圧弁６を介して後輪用ブレーキ装置B
RL，BRRに接続される。また第２出力ポート25は、第２
入力圧作用室52に接続されるとともに、出力ポート37の
出力油圧低下に応じて開弁する開閉弁94FL，94FRを介し
て左右前輪用ブレーキ装置BFLBFRに接続される。
油圧規制手段93は、補助油圧発生手段３における第１
油圧室18の出力油圧が設定圧P1を超えるのに応じて第１
油圧室18から開閉弁94R側への作動油の流通のみを許容
する第１一方向弁95と、開閉弁94R側から前記第１油圧
室18側への作動油の流通のみを許容しながら第１一方向
弁95に並列に接続される第２一方向弁96とから成る。ま
た油圧規制手段93および開閉弁94R間は、第３一方向弁9
7を介してリザーバＲに接続されており、この第３一方
向弁97はリザーバＲから開閉弁94R側への作動油の流通
のみを許容する。
而して上記各一方向弁95,96,97は、第２図で示すよう
に共通のケーシング98内に配設される。すなわち両端を
閉塞して円筒状に形成されたケーシング98内に棒状の収
納体99が固定的に配置され、該収納体99の外面にはケー
シング98内面を弾発的に接触する第２一方向弁96として
のカップシールと、第３一方向弁97としてのカップシー
ルとが軸方向に間隔をあけて嵌着され、第１一方向弁95
は収納体99内に配設される。
ケーシング98の一側閉塞端と収納体99との間には第１
油室101が画成され、ケーシング98の他側閉塞端と収納
体99との間には第２油室102が画成され、両一方向弁96,
97間で収納体99外面およびケーシング98内面間には環状
の第３油室103が画成される。而して第１油室101は油路
104を介して補助油圧発生手段３の第１油圧室18に連通
され、第２油室102は油路105を介してリザーバＲに連通
され、第３油室103は油路106を介して開閉弁94Rに接続
される。
収納体99には、第１油室101および第３油室103を結ぶ
通路107が設けられており、この通路107の途中、すなわ
ち該通路107の第１油室101側部分107aと、第３油室103
側部分107bとの間に第１一方向弁95が配設される。この
第１一方向弁95は、通路107の第３油室103が側部分107b
に連通して収納体99内に設けられる弁室108と、通路107
の第１油室101側部分107aの弁室108への開口端縁に設け
られるテーパ状弁座109への着座を可能として弁室108内
に収納される球状の弁体110と、弁座109に着座する方向
に弁体110を付勢すべく弁室108内に収納されるばね111
とから成る。
この第１一方向弁95では、通路107の第１油室101側部
分107aの油圧すなわち補助油圧発生手段３における第１
油圧室18の油圧が弁体110に開弁方向に作用し、ばね111
のばね力が閉弁方向に作用するものである。而して第１
一方向弁95は、第３図で示すように、第１油室101すな
わち第１油圧室18の油圧が設定圧P1を超えたときに開弁
し、第１油圧室18から開閉弁94R側への作動油の流通の
みを許容するものであり、設定圧P1は、油圧供給源油圧
制御手段４における出力ポート37の出力油圧で開閉弁94
R閉弁し得るまで油圧供給源油圧制御手段４が作動する
に必要な第１入力圧作用室51の油圧以上の値に設定され
る。
第２一方向弁96は、制動操作終了に伴い補助油圧発生
手段３の第１作動ピストン16が後退限位置まで戻り、第
１油圧室18が連通ポート26を介してリザーバＲに連通し
た状態で後輪用ブレーキ装置BRL，BRRにおける制動油圧
室88の油圧を比例減圧弁６、開閉弁94Rおよび第１油圧
室18を介してリザーバＲに逃がす働きをするものであ
り、第４図で示すように、設定圧P2で開弁して第３油室
103から第１油室101への作動油の流通を許容する。而し
て設定圧P2は、該設定圧P2に対応する油圧が制動油圧室
88に作用してもブレーキ装置BRL，BRRで引き擦りが生じ
ない程度に設定されている。
第３一方向弁97は、制動操作終了に伴い補助油圧発生
手段３の第１作動ピストン16が後退限位置まで戻り、第
１油圧室18が連通ポート26を介してリザーバＲに連通し
た状態で後輪用ブレーキ装置BRL，BRRにおける制動油圧
室88が温度変化等により呼吸することを可能とすべく、
リザーバＲから制動油圧室88側への作動油の流通を許容
するものであり、この第３一方向弁97で設定される設定
圧P3は、制動油圧室88が負圧状態になることを回避し得
る程度に設定される。
各開閉弁94FL，94FR，94Rは同一の構成を有するもの
であり、開閉弁94FLの構成についてのみ以下に説明す
る。
開閉弁94FLは、両端が閉塞された円筒状の開閉弁本体
114と、油圧伝達手段5FLの出力油圧室82に連通しながら
開閉弁本体114の一端壁に穿設される弁孔115と、その弁
孔115を閉塞可能な弁体116を一端に有するとともに他端
をパイロット室117に臨ませながら開閉弁本体114に摺動
可能に嵌合される開閉用ピストン118と、該開閉用ピス
トン118をパイロット室117側に付勢すべく開閉弁本体11
4および開閉用ピストン118間に介設されるばね119とを
備える。
開閉弁本体114の一端壁および開閉用ピストン118間に
は弁孔115に連通可能な弁室120が画成され、該弁室120
にばね119が収納される。また弁室120は補助油圧発生手
段３の第２出力ポート25に連通される。
かかる開閉弁94FLによれば、パイロット室117の油圧
が一定値より低いときには弁体116が弁孔115を開放する
位置まで開閉用ピストン118がパイロット室117側に移動
して開弁しており、パイロット室117の油圧が前記一定
値以上となると、開閉用ピストン118が弁体116で弁孔11
5を閉塞するように移動して閉弁する。
パイロット室117には出力油路89から分岐した分岐油
路121FLが連通される。したがって分岐油路121FLすなわ
ちパイロット室117の油圧が高い状態では開閉弁94FLは
閉弁して第２出力ポート25およびブレーキ装置BFL間が
遮断され、分岐路油121FLの油圧がひくくなると開閉弁9
4FRが開弁して第２出力ポート25およびブレーキ装置BFL
間が連通される。
また開閉弁94FRは、出力油路89から分岐した分岐油路
121FLの油圧が高いときに閉弁して第２出力ポート25お
よびブレーキ装置BFR間を遮断し、分岐油路121FLの油圧
が低いときに開弁して第２出力ポート25およびブレーキ
装置BFR間を連通する。さらに開閉弁94Rは、出力油路89
から分岐した分岐油路121Rの油圧が高い状態で閉弁し、
それにより油圧規制手段93およびブレーキ装置BRL，BRR
間が遮断され、前記分岐油路121Rの油圧が低くなると開
閉弁94Rが開弁して油圧規制手段93およびブレーキ装置B
RL，BRRが連通される。
出力油路89において、分岐油路121FL，121FR，121Rの
分岐部よりも油圧伝達手段5FL，5FR，5R側には第４一方
向弁122が介設される。この第４一方向弁122は、予め設
定された設定圧以上の差圧に応じて開弁して出力ポート
37側から油圧伝達手段5FL，5FR5R側への作動油の流通の
みを許容するものである。
また上記第４一方向弁122には第５一方向弁123が並列
に接続される。この第５一方向弁123は、予め設定され
た設定圧以上の差圧に応じて開弁して油圧伝達手段
5FL，5FR，5Rがわから出力ポート37側への作動油の流通
のみを許容するものであり、第５一方向弁123の開弁設
定圧は第４一方向弁122の開弁設定圧よりも小さく設定
される。
次にこの実施例の作用について説明する。先ず油圧供
給源２が正常に作動している状態での通常の制動操作時
を想定すると、流入電磁弁7FL，7FR，7Rおよび流出電磁
弁8FL，8FR，8Rは消磁状態（第１図示の状態）にあり、
またトラクション制御用切換制御弁手段９の両電磁弁9
a,9bも消磁状態（第１図示の状態）にあり、さらに遮断
弁55は油圧供給限２の油圧が背圧室78に作用しているの
に伴って開弁している。したがって油圧供給源油圧制御
手段４の出力ポート37は出力油路89に連通し、該出力油
路89は、流入電磁弁7FL，7FR，7Rを介して油圧伝達手段
5FL，5FR，5Rの入力油圧室81に連通した状態にあり、補
助油圧発生手段３の第１出力ポート24は比例減圧弁54を
介して油圧供給源油圧制御手段４の第１入力圧作用室51
およびアキュムレータ56に連通した状態にあり、第２出
力ポート25は第２入力圧作用室52に連通した状態にあ
る。
かかる状態でブレーキペダル１を踏込むと、補助油圧
発生手段３の第１作動ピストン16が前進作動し、第１油
圧室18で発生した油圧が比例減圧弁54で減圧されて油圧
供給源油圧制御手段４の第１入力圧作用室51に作用する
とともにアキュムレータ56の蓄圧室58に作用する。この
とき油圧供給源油圧制御手段４はアキュムレータ54より
も早く作動開始するように設定されている。すなわち、
油圧供給源油圧制御手段４における第１押圧ピストン33
の入力油圧室51に臨む受圧面積S1、アキュムレータピス
トン59の蓄圧室58に臨む受圧面積S2、油圧供給源油圧制
御手段４におけるばね42のセット荷重f1、ならびにアキ
ュムレータ56における第１アキュムレータばね60のセッ
ト荷重f2は、前述の第（１）式で示した不等式が成立す
るように設定されている。
これにより油圧供給源油圧制御手段４では、アキュム
レータ56が蓄圧作動する前に第１押圧ピストン33が前進
し、その押圧ピストン33に後端が当接している状態にあ
るスプール31が前進駆動される。このようにアキュムレ
ータ56の蓄圧作動に先立って油圧供給源油圧制御手段４
の作動を開始させることにより制動操作時に無駄な反力
の発生を回避し、ブレーキペダル１の踏力損失を防止し
て応答性を向上することができる。
油圧供給源油圧制御手段４では、第１押圧ピストン33
の前進に応じてスプール31が或る距離だけ前進作動した
時点で出力ポート37が入力ポート38に連通し、油圧供給
源２に連通した出力ポート37からの出力油圧が急速に増
大する。而して出力油路89において第４一方向弁122前
後の差圧が設定開弁圧に達する前に分岐油路121FL，121
FR，121Rの油圧増大に応じて開閉弁94FL，94FR，94Rが
先ず閉弁し、次いで前記差圧が開弁設圧定以上となるの
に応じて、第４一方向弁122が開弁する。それにより、
出力ポート37からの油圧が出力油路89および流入電磁弁
7FL，7FR，7Rを介して油圧伝達手段5FL，5FR，5Rの入力
油圧室81に作用し、ブレーキ装置BFL，BFRで制動圧を得
ることができるとともに、油圧伝達手段5Rの出力油圧室
82から出力される油圧が比例減圧弁６で減圧されて後輪
用ブレーキ装置BRL，BRRに与えられる。しかだって制動
時には、油圧伝達手段5FL，5FR，5Rの作動よりも前に開
閉弁94FL，94FR，94Rを確実に閉弁させ、油圧伝達手段5
FL，5FR，5Rの作動と同時に制動圧を高めて応答性を向
上することができる。
しかも出力ポート37からの出力油圧が急速に増大する
ことにより、各ブレーキ装置BFL，BFR，BRL，BRRまでの
各部遊隙が比較的高い油圧の供給により除去されるとと
もに各ブレーキ装置BFL，BFR，BRL，BRRの制動ピストン
87の初期作動が円滑となる。
ところで、各開閉弁94FL，94FR，94Rが出力ポート37
からの油圧で閉弁した時点で、油圧規制手段93における
第１一方向弁95は開弁して補助油圧発生手段３の第１油
圧室18からの油圧が開閉弁94Rの入口側に作用し、また
補助油圧発生手段３の第２作動ピストン17の前進作動が
開始して第２油圧室19で生じた油圧が開閉弁94FL，94FR
の入口側に作用する。しかるに、各開閉弁94FL，94FR，
94Rは既に閉弁しているので、第１および第２油圧室18,
91の油圧がブレーキ装置BFL，BFR，BRL，BRRに作用する
ことはない。
上記出力ポート37の入力ポート38への連通により出力
圧作用室45の油圧も上昇し、反力ピストン32が後方側に
駆動されたスプール31の前端に当接し、それによりスプ
ール31が後退して出力ポート37が入力ポート38と遮断さ
れる。さらにブレーキペダル１を踏込み操作することに
より第１油圧室16の油圧が増大するのに応じてスプール
31は再び前進し、出力ポート37が入力ポート38に連通す
る。このようにブレーキペダル１の制動操作に応じてス
プール31は出力ポート37を入力ポート38に連通する前方
位置と出力ポート37を入力ポート38と遮断する後方側の
位置との間で往復移動し、それにより油圧供給源２の油
圧がブレーキペダル１の制動操作量に応じて制御されて
出力ポート37から出力されることになる。
このようにして制動操作量に応じて油圧供給源２から
の油圧を油圧供給源油圧制御手段４で制御して各ブレー
キ装置BFL，BFR，BRL，BRRに与えることができるが、油
圧伝達手段5FL，5FR，5Rではフリーピストン83により各
ブレーキ装置BFL，BFR，BRL，BRRと、入力油圧室81から
油圧供給源２までの油圧回路とが隔絶されるので、油圧
供給源２で作動油に混入する可能性のあるガスが各ブレ
ーキ装置BFL，BFR，BRL，BRRに悪影響を及ぼすことはな
い。
この制動時に、左右後輪の制動力は左右前輪よりも低
いことが必要であり、比例減圧弁６により油圧供給源油
圧制御手段４からの油圧が減圧されることにより左右後
輪の制動力は左右前輪よりも一定の比率で低くなる。
また第１油圧室18の油圧が比例減圧弁54を介して第１
入力圧作用室51に作用するので、制動力を充分に発揮し
た後の高圧域では第１入力圧作用室51およびアキュムレ
ータ56に作用する油圧を低く抑え、油圧供給源油圧制御
手段４およびアキュムレータ56の負荷軽減に寄与するこ
とができる。しかもブレーキペダル１を数回遊び踏みし
たときに、比例減圧弁54により第１油圧室18の油圧を減
圧して第１入力圧作用室51に作用させることにより、油
圧供給源油圧制御手段４以降の油圧上昇頻度を小さく抑
え、作動油循環量を小さくして作動油の無駄な消費を抑
えることができるとともに、油圧伝達手段5FL〜5Rにお
けるフリーピストン83の作動頻度を抑えて耐久性向上に
寄与することができる。
さらに第１油圧室18からの油圧をアキュムレータ56で
蓄圧することにより、ブレーキペダル１のペダルストロ
ークを確保することができ、それにより油圧供給源油圧
制御手段４においてペダルストロークを確保するための
構成が不要となり、油圧供給源油圧制御手段４を小型化
することが可能である。しかも急激な反力が作用したと
きにアキュムレータ56によるダンパ作用によりブレーキ
ペダル１に急激な反力が直接作用することを回避するこ
とができる。
かかる制動時に、ブレーキペダル１による踏力が過大
となり、車輪がロックしそうになったときには、ロック
しそうになっている車輪に対応する流入電磁弁7FL，
7FR，7Rを励磁して、出力油路89および油圧伝達手段
5FL，5FR，5R間を遮断する。これにより車輪がロック状
態になることを回避すべく制動力の増大が抑えられる。
これでも車輪がロック状態に入りそうであるときには、
対応する流出電磁弁8FL，8FR，8Rを励磁して油圧伝達手
段5FL〜5Rの入力油圧室81をリザーバＲに連通し、制動
圧を低下させることにより車輪のロック傾向を解消する
ことができる。
上記ロック傾向の解消後には、流入電磁弁7FL，7FR，
7Rを消磁するとともに流出電磁弁8FL，8FR，8Rを消磁す
る。これにより油圧供給源油圧制御手段４の出力ポート
37からの油圧を再び油圧伝達手段5FL，5FR，5Rに作用さ
せて制動圧を高めることができる。
このようなアンチロック制御状態での増圧時に、トラ
クション制御用切換弁手段９における電磁弁9aの作動を
断続制御することにより、両前輪のアンチロック制御を
より精密に行なうことができる。すなわち電磁弁9aを断
続的に閉弁することにより出力ポート37からの油圧が各
流入電磁弁7FL，7FR，7Rに急激に作用することを回避
し、油圧増大を緩やかにすることができる。また左右前
輪の接地路面の摩擦係数が異なる状態で摩擦係数の低い
路面に接地している前輪側でアンチロック制御を行なっ
ているときに、摩擦係数の高い路面に接地している前輪
での制動圧の上昇を前記電磁弁9aの断続閉弁作動により
抑え、車体のヨーモーメントの発生を緩やかに抑えるこ
とも可能である。
上記制動時に油圧ポンプ11等の故障により油圧供給源
２から高油圧が得られなくなった場合を想定する。この
場合、油圧供給源油圧制御手段４の出力ポート37からの
油圧低下に応じた各分岐路121FL，121FR，121Rの油圧低
下により開閉弁94FL，94FR，94Rが開弁する。したがっ
て補助油圧発生手段３の第１および第２油圧室18,19で
生じていた制動油圧が、各ブレーキ装置BFL〜BRRにそれ
ぞれ直接作用することになり、制動力を確保することが
できる。
この際、油圧伝達手段5FL〜5Rが各ブレーキ装置BFL〜
BRRおよび油圧供給源油圧制御手段４間に介設されてい
るので、各ブレーキ装置BFL〜BRRの制動圧が油圧供給源
油圧制御手段４側に逃げることはない。
しかも油圧供給源２の油圧異常低下に応じて、遮断弁
55は背圧室78の油圧低下により遮断作動し、油路53およ
びアキュムレータ56間が遮断される。したがってアキュ
ムレータ56による不要な反力がブレーキペダル１に作用
することが回避される。
制動操作終了後の非制動時には、出力ポート37の出力
油圧低下に応じた分岐路121FL，121FR，121Rの油圧低下
により、先ず開閉弁94FL，94FR，94Rが下位弁する。次
いで、第５一方向弁123前後の差圧が設定開弁圧以上と
なるのに応じて第５一方向弁123が開弁し、各油圧伝達
手段5FL〜5Rにおける入力油圧室81が油圧供給源油圧制
御手段４を介してリザーバＲに連通する。したがって油
圧伝達手段5FL〜5Rにおけるフリーピストン83の入力油
圧室81側への移動に応じて出力油圧室82の呼吸が可能と
なる。しかも各油圧伝達手段5FL〜5Rにおける入力油圧
室81の油圧を油圧開放用一方向弁90FL，90FR，90Rを介
して出力油路89に逃がすことができるので、流入電磁弁
7FL，7FR，7Rでの流通抵抗が大きくても前記入力油圧室
81の油圧解放を速やかに行なってフリーピストン83を素
早く元の位置に戻すことができる。
ところで、非制動時に各油圧伝達手段5FL，5FR，5Rに
おいて温度上昇により入力油圧室81の油圧が上昇するこ
とも考えられ、その場合、油圧を逃がすことができない
と制動圧がかかることになる。しかるに、第５一方向弁
123の設定開弁圧は第４一方向弁122の開弁設定圧よりも
小さく、比較的小さい値に設定されているので、前記入
力油圧室81の油圧増大に応じて開弁し、油圧増大分の作
動油を逃がすことがない。
さらにエンジンの駆動力が過大となり、駆動輪が過剰
スリップを生じそうになると、トラクション制御用切換
制御弁手段９の両電磁弁9a,9bが制御手段91により励磁
される。これにより油圧供給源２からの油圧が油圧伝達
手段5FL，5FRの入力油圧室81に作用し、駆動輪である左
右前輪のブレーキ装置BFL，BFRで制動力が発生し、過剰
スリップの発生が回避される。この後は、前述のアンチ
ロック制御時と同様に、流入電磁弁7FL，7FRおよび流出
電磁弁8FL，8FRの励磁および消磁制御により、制動力を
制御可能である。
しかも油圧供給源２の出力油圧はかなり大きく設定さ
れるものであるが、この油圧供給源２の油圧が減圧弁92
により制御に適応した油圧まで減圧されるので、過大な
油圧によりトラクション制御が行なわれることはない。
したがって制御の応答性が低下したり、不円滑となるこ
ともない。
このような制動油圧制御装置において、補助油圧発生
手段３の第１油圧室18で生じた油圧は、比例減圧弁54で
減圧された油圧供給源油圧制御手段４の第１入力圧作用
室51に入力されるとともに油圧供給源２の不調時には開
閉弁94Rおよび比例減圧弁６を介してブレーキ装置BRL，
BRRに与えられ、第２油圧室19で生じた油圧は、油圧供
給源油圧制御手段４の第２入力圧作用室52に入力される
とともに油圧供給源２の不調時には開閉弁94FL，94FRを
介してブレーキ装置BFL，BFRに与えられる。したがって
補助油圧発生手段３の第１および第２油圧室18,19は、
それぞれ２つの機能を有することになり、補助油圧発生
手段３の小型化に寄与することができる。
ところで、油圧供給源油圧制御手段４には、スプール
31を駆動する油圧力を発揮するための第１および第２入
力圧作用室51,52が設けられており、いずれの入力圧作
用室51,52に油圧が作用してもスプール31を駆動するこ
とが可能である。したがって補助油圧発生手段３におけ
る第１油圧室18および第１入力圧作用室51間、ならびに
第２油圧室19および第２出力圧作用室52間のいずれかで
油圧失陥が生じたとしても、油圧供給源油圧制御手段４
を駆動して各ブレーキ装置BFL，〜BRLに制動圧を供給す
ることが可能である。
本発明の他の実施例として、補助油圧発生手段３の第
１油圧室18および第２油圧室19の接続関係を逆にしても
よく、その場合、ばね22は第１および第２作動ピストン
16,17間に介設され、ばね22のばね力はばね力23のばね
力よりも大きく設定される。
また上記実施例では補助油圧発生手段３の第１ハウジ
ング14と、油圧供給源油圧制御手段４の第２ハウジング
30とを別体に構成したが、第１および第２ハウジング1
4,30を一体化するようにしてもよい。
C.発明の効果 以上のように本発明の第１の特徴によれば、油圧供給
源の油圧が正常である通常の制動時には、制動操作に応
じて補助油圧発生手段の油圧室から出力される油圧によ
って油圧供給源油圧制御手段を作動せしめ、該油圧供給
源油圧制御手段の出力ポートから出力される油圧をブレ
ーキ装置に作用させて制動力を得ることができ、この
際、開閉弁が閉弁するまで油圧規制手段により前記補助
油圧発生手段の油圧室出力油圧が開閉弁に作用するのを
規制しておくことができる。また油圧供給源の油圧が異
常に低下したときには、開閉弁が開弁することにより補
助油圧発生手段の油圧室からブレーキペダルの制動操作
量に応じて出力される油圧をブレーキ装置に作用させて
制動圧を確保することができる。しかも補助油圧発生手
段の油圧室で生じる油圧を、油圧供給源油圧制御手段の
駆動用油圧、ならびに油圧供給源不調時の制動圧として
用いるので、補助油圧発生手段に設ける油圧室の個数を
低減し、該補助油圧発生手段の小型化に寄与することが
できる。
また本発明の第２の特徴によれば、油圧規制手段の構
成を簡略化し、かつ非制動操作時にブレーキ装置の油圧
を補助油圧発生手段を介してリザーバに逃がすことがで
きる。
本発明の第３の特徴によれば、第３一方向弁によりリ
ザーバからの作動油をブレーキ装置に吸引させることに
より、ブレーキ装置の吸収を可能とすることができる。
さらに本発明の第４の特徴によれば、第１、第２およ
び第３一方向弁のコンパクトな構成が可能となる。
【図面の簡単な説明】
図面は本発明の一実施例を示すものであり、第一図は油
圧回路図、第２図は第１、第２および第３一方向弁の構
成を示す断面図、第３図、第４図及び第５図は第１、第
２および第３一方向弁の開弁設定圧をそれぞれ示すグラ
フである。 １……ブレーキペダル、２……油圧供給源、３……補助
油圧発生手段、４……油圧供給源油圧制御手段、14……
第１ハウジング、16……作動ピストン、18……油圧室、
30……第２ハウジング、31……スプール、37……出力ポ
ート、38……入力ポート、39……解放ポート、45……出
力圧作用室、51……入力圧作用室、93……油圧規制手
段、94R……開閉弁、95……第１一方向弁、96……第２
一方向弁、97……第３一方向弁、98……ケーシング、99
……収納体、101……第１油室、102……第２油室、103
……第３油室、BFR，BRR……ブレーキ装置、Ｒ……リザ
ーバ
フロントページの続き (72)発明者 田島 和利 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 昭61−102360（ＪＰ，Ａ) 米国特許3827759（ＵＳ，Ａ)

Claims (4)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】ブレーキペダルの制動操作に応じた油圧を
    発生可能な補助油圧発生手段と、油圧供給源からの油圧
    をブレーキペダルの制動操作に応じて制御可能にして油
    圧供給源およびブレーキ装置間に介設される油圧供給源
    油圧制御手段とを備える制動油圧制御装置において、補
    助油圧発生手段は、ブレーキペダルの制動操作に応じて
    前進作動すべく該ブレーキペダルに連動、連結される作
    動ピストンが前面を油圧室に臨ませて第１ハウジングに
    摺動自在に嵌合されて成り、油圧供給源油圧制御手段
    は、ブレーキ装置に接続される出力ポート、油圧供給源
    に通じる入力ポートおよびリザーバに通じる解放ポート
    を有する第２ハウジングに、出力ポートと入力ポートお
    よび解放ポートとの間の連通、遮断を軸方向移動に応じ
    て切換えるべくスプールが摺動自在に嵌合されるととも
    に、出力ポートを入力ポートに連通させる方向に前記ス
    プールを付勢する油圧力を発揮する入力圧作用室と出力
    ポートを解放ポートに連通させる方向の油圧力を発揮す
    べく出力ポートに連通する出力圧作用室とが第２ハウジ
    ング内に設けられて成り、前記補助油圧発生手段の油圧
    室は、前記油圧供給源油圧制御手段の入力圧作用室に接
    続されるとともに、補助油圧発生手段の油圧室出力油圧
    が設定圧を超えるまでは該油圧室からの作動油の流通を
    阻止する油圧規制手段と、前記出力ポートの出力油圧低
    下に応じて開弁する開閉弁とを介してブレーキ装置に接
    続され、該油圧規制手段の設定圧は、出力ポートの出力
    油圧で開閉弁を閉弁し得るまで油圧供給源油圧制御手段
    が作動するに必要な入力圧作用室の油圧以上の値に設定
    されることを特徴とする制動油圧制御装置。
  2. 【請求項２】前記油圧規制手段は、補助油圧発生手段の
    油圧室出力油圧が設定圧を超えるのに応じて該油圧室か
    ら開閉弁側への作動油の流通のみを許容する第１一方向
    弁と、開閉弁側から補助油圧発生手段の油圧室側への作
    動油の流通のみを許容しながら第１一方向弁に並列に接
    続される第２一方向弁とから成り、補助油圧発生手段
    は、非制動操作時に油圧室をリザーバに連通させるべく
    構成されることを特徴とする第（１）項記載の制動油圧
    制御装置。
  3. 【請求項３】前記油圧規制手段および開閉弁間と、リザ
    ーバとの間には、リザーバ側からの作動油の流通のみを
    許容する第３一方向弁が介設されることを特徴とする第
    （２）項記載の制動油圧制御装置。
  4. 【請求項４】両端を閉塞された筒状ケーシング内に、該
    ケーシングの両端との間に補助油圧発生手段の油圧室に
    通じる第１油室とリザーバに通じる第２油室とを形成す
    るとともにケーシング内面との間に開閉弁に通じる環状
    の第３油室を形成する棒状の収納体が固定的に配置さ
    れ、第１油室および第３油室間を開閉すべくケーシング
    内面に弾発的に接触する第２一方向弁としてのカップシ
    ールと、第３油室および第２油室間を開閉すべくケーシ
    ング内面に弾発的に接触する第３一方向弁としてのカッ
    プシールとが前記収納体の外周に嵌着され、第１一方向
    弁は、第１油室および第２油室間を結んで収納体に設け
    られる通路の途中に配設されることを特徴とする第
    （３）項記載の制動油圧制御装置。
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CN105599748A (zh) * 2016-01-20 2016-05-25 江苏大学 一种电磁与摩擦串联式集成制动系统及制动方法
CN105599748B (zh) * 2016-01-20 2018-04-24 江苏大学 一种电磁与摩擦串联式集成制动系统及制动方法

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