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JP2696518B2 - 制動油圧制御装置 - Google Patents

制動油圧制御装置

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JP2696518B2
JP2696518B2 JP63001550A JP155088A JP2696518B2 JP 2696518 B2 JP2696518 B2 JP 2696518B2 JP 63001550 A JP63001550 A JP 63001550A JP 155088 A JP155088 A JP 155088A JP 2696518 B2 JP2696518 B2 JP 2696518B2
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JP
Japan
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hydraulic
spool
brake
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port
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真実 佐藤
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Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
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Publication date
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Priority to DE3900241A priority patent/DE3900241C2/de
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Priority to GB8900374A priority patent/GB2215416B/en
Priority to FR8900161A priority patent/FR2625716B1/fr
Publication of JPH01178062A publication Critical patent/JPH01178062A/ja
Priority to US07/522,023 priority patent/US5042886A/en
Priority to GB9126374A priority patent/GB2249598B/en
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Description

【発明の詳細な説明】 A.発明の目的 （１） 産業上の利用分野 本発明は、制動油圧制御装置に関する。
（２） 従来の技術 従来、かかる制動油圧制御装置としては、たとえば実
開昭62−77068号公報で開示されているように、ブレー
キペダルの踏込み量に応じてマスタシリンダから出力さ
れる油圧を油圧式制動油圧制御装置により制御してブレ
ーキ装置に供給するようにしている。
（３） 発明が解決しようとする課題 ところが、上記従来のような油圧式制動油圧制装置で
は、構成が複雑となり、しかも精密な制御をし得るとは
言い難い。
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたもので、電気
的制御により制動油圧を制御するようにして構成を簡略
化すると共により精密な制動圧制御を可能とし、しかも
信頼性の高い制動油圧制御装置を提供することを目的と
する。
B.発明の構成 （１） 課題を解決するための手段 上記目的を達成するために本発明は、油圧供給源に通
じる入力ポート、ブレーキ装置に通じる出力ポートおよ
び油タンクに通じる解放ポートを有するハウジングに、
出力ポートと、入力ポートおよび解放ポートとの連通状
態を軸方向移動に応じて切換え可能なスプールが摺動自
在に嵌合され、該スプールの一端部には入力電気量に応
じた推力を発揮する電磁ソレノイドが連動、連結され、
前記推力に対抗する油圧力を発揮すべく出力ポートに通
じる油圧室がスプールの他端面に臨んで形成されてなる
制動油圧制御装置であって、ハウジング、スプールおよ
び電磁ソレノイドは、複数のブレーキ装置にそれぞれ個
別に対応して複数組設けられ、その各組のハウジングの
入口ポート同士および解放ポート同士が相互に連通さ
れ、更にその各組のスプール及びハウジングにより、対
応する油圧室およびブレーキ装置間の連通、遮断を切換
可能であり且つスプールの油圧室側への最大限移動に応
じて閉じる切換弁が構成されることを第１の特徴とし、
また、油圧供給源に通じる入力ポート、ブレーキ装置に
通じる出力ポートおよび油タンクに通じる解放ポートを
有するハウジングに、出力ポートと、入力ポートおよび
解放ポートとの連通状態を軸方向移動に応じて切換え可
能なスプールが摺動自在に嵌合され、該スプールの一端
部には入力電気量に応じた推力を発揮する電磁ソレノイ
ドが連動、連結され、前記推力に対抗する油圧力を発揮
すべく出力ポートに通じる油圧室がスプールの他端面に
臨んで形成されてなる制動油圧制御装置であって、複数
の油圧供給源が、該油圧供給源からの作動油の流通のみ
を許容する逆止弁を介して入力ポートに接続されること
を第２の特徴とする。
（２） 作 用 上記構成によれば、ブレーキ装置に供給される制動油
圧を電磁ソレノイドに入力される電気量に比例させるこ
とができ、簡単な構成でより精密な制御が可能となる。
また特に第１の特徴によれば、ハウジング、スプール
および電磁ソレノイドが、複数のブレーキ装置にそれぞ
れ個別に対応して複数組設けられるため、その各ブレー
キ装置を個別に作動させることができ、またその各組の
ハウジングの入口ポート同士および解放ポート同士が相
互に連通されるため、油圧供給源及び油タンクを各々共
用できる。更にその各組のスプール及びハウジングによ
り、対応する油圧室およびブレーキ装置間の連通、遮断
を切換可能であり且つスプールの油圧室側への最大限移
動に応じて閉じる切換弁が構成されるので、１つのブレ
ーキ装置から対応する出力ポートに至る配管系で油圧失
陥が生じた場合には、電磁ソレノイドにより切換弁を閉
弁させることができて、前記油圧失陥による影響が他の
スプールの作動に及ぶことが回避され、他のブレーキ装
置では正常な作動を維持することができる。
また特に第２の特徴によれば、複数の油圧供給源が、
該油圧供給源からの作動油の流通のみを許容する逆止弁
を介して入力ポートに接続されるので、一部の油圧供給
源に故障が万一発生しても、他の油圧供給源からの供給
油圧に基づきブレーキ装置を正常に作動させることが可
能である。
（３） 実施例 以下、図面により本発明の実施例について説明する
と、先ず本発明の第１実施例を示す第１図において、車
両の左前輪および右前輪にそれぞれ装着される左前輪用
ブレーキ装置B1および右前輪用ブレーキ装置B2、ならび
に左後輪および右後輪にそれぞれ装着される左後輪用ブ
レーキ装置B3および右後輪用ブレーキ装置B4と、第１お
よび第２油圧供給源Sa,Sbとの間に本発明に従う制動油
圧制御装置１が介設され、この制動油圧制御装置１の作
動により各ブレーキ装置B1,B2,B3,B4に制動油圧が供給
される。
各ブレーキ装置B1,B2,B3,B4は、シリンダ２と該シリ
ンダ２内に摺動可能に嵌合されるピスト３とをそれぞれ
備え、シリンダ２およびピストン３間に画成された制動
油圧室４に供給される制動油圧に応じたピストン３の移
動により制動力を発生する。
第１および第２油圧供給源Sa,Sbは、基本的に同一の
構成を有するものであり、油タンクＴから作動油を汲上
げる油圧ポンプＰと、その油圧ポンプＰに接続されるア
キュムレータＡと、油圧ポンプＰの作動を制御するため
の圧力スイッチPSとをそれぞれ備える。
制動油圧制御装置１は、各ブレーキ装置B1,B2,B3,B4
に個別に対応した弁機構V1,V2,V3,V4が共通のハウジン
グ５に相互に平行に並設されて成るものであり、それら
の弁機構V1,V2,V3,V4は基本的に同一の構成を有するの
で、弁機構V1の構造についてのみ以下に詳述する。
ハウジング５には、第１および第２油圧供給源Sa,Sb
に個別に通じる第１および第２入力ポート6a,6bと、油
タンクＴに通じる解放ポート７と、各ブレーキ装置B1,B
2,B3,B4の制動油圧室４に個別に通じる４つの出力ポー
ト８とが設けられ、第１および第２入力ポート6a,6bは
第１および第２油圧供給源Sa,Sbからの作動油の流通の
みを許容する逆止弁９をそれぞれ介して第１および第２
油圧供給源Sa,Sbに接続される。
弁機構V1は、ハウジング５に摺動自在に嵌合されるス
プール10と、該スプール10を軸方向に押圧すべくハウジ
ング５に取付けられる電磁ソレノイドとしてのリニアソ
レノイド111とを備え、スプール10は、第１および第２
の入力ポート6a,6bと出力ポート８との間の連通、遮断
を切換可能な第１弁85の作動状態、ならびに出力ポート
８およひ解放ポート７間の連通、遮断を切換可能な第２
弁86の作動状態を、軸方向一端にかかるリニアソレノイ
ド111の推力と軸方向他端に作用する油圧力との大小関
係による軸方向位置変化に応じて切換えるものである。
ハウジング５には、出力ポート８の軸線と同様にして
シリンダ孔12が穿設されており、このシリンダ孔12にス
プール10が摺動可能に嵌合される。リニアソレノイド11
1は、ハウジング５の一方の外側面に取付けられるもの
であり、このリニアソレノイド111の駆動ロッド13はシ
リンダ孔12の一端に通じてハウジング５に穿設された挿
入孔14からシリンダ孔12内に挿入される。またシリンダ
孔12と、ハウジング５の他方の外側面に開口した出力ポ
ート８との間でハウジング５にはシリンダ孔12よりも小
径の油圧室15がシリンダ孔12と同軸にして設けられる。
しかもハウジング５には、シリンダ孔12と油圧室15とを
同軸に結ぶ摺動孔16が穿設されるとともに油圧室15と出
力ポート８とを同軸に結ぶ連通孔17が穿設され、摺動孔
16および連通孔17は油圧室15よりも小径に形成される。
シリンダ孔12に摺動自在に嵌合されたスプール10の一
端には、リニアソレノイド111における駆動ロッド13の
先端が同軸に当接される。またスプール10の他端とハウ
ジング５との間には解放ポート７に連通するばね室18が
画成されており、このばね室18内にはスプール10を軸方
向一端すなわちリニアソレノイド111側に付勢する戻し
ばね19が収納される。したがってスプール10の一端には
駆動ロット13が常時当接することになり、スプール10と
リニアソレノイド111とが連動、連結される。
スプール10の他端には、摺動孔16を油密にかつ摺動自
在に貫通して油圧室15内に先端を突入させる軸部20の基
端が一体にかつ同軸に連設されており、油圧室15内に突
入した軸部20の先端には、油圧室15の連通孔17側の壁面
に当接して連通孔17を閉鎖し得る円盤状の弁部材21が固
設される。この弁部材21は、油圧室15およびブレーキ装
置B1間の連通、遮断を切換可能な切換弁としての第３弁
87を連通孔17と共働して構成するものであり、スプール
10が油圧室15側に最大限移動して、弁部材21が連通孔17
を閉鎖するときには油圧室15からブレーキ装置B1への油
圧供給が停止される。また弁部材21が連通孔17を開放す
る位置にあるときに、軸触20には油圧室15すなわち制動
油圧室４の油圧による油圧力が軸方向一方側に向けて作
用し、したがってスプール10には、制動油圧室４の油圧
による軸方向一方側に向けての油圧力とリニアソレノイ
ド111による軸方向他方側に向けての押圧力とが作用す
ることになる。
スプール10には、相互間に環状溝22を形成するランド
23,24が設けられており、ハウジング５にはスプール10
の軸方向位置に拘らず環状溝22を油圧室15に連通する連
通路25が穿設される。また軸方向一方側すなわちリニア
ソレノイド111側のランド23の中間部外面に開口する通
路26がスプール10に穿設されており、この通路26はばね
室18に常時連通する。さらにシリンダ孔23の内面には、
前記通路26および環状溝22間を連通可能な環状凹部27
と、第１および第２入力ポート6a,6bに連通するととも
に環状溝22に連通可能な環状凹部28とが軸方向に間隔を
あけて設けられる。而して第１弁85は、スプール10の環
状溝22およびハウジング５の環状凹部28により構成さ
れ、第２弁86は前記環状溝22およびハウジング５の環状
凹部27により構成される。スプール10が環状凹部27を介
して通路26および環状溝22間を連通する位置にあるとき
すなわち第２弁86が開いているときには環状凹部28がラ
ンド24で閉塞され第１弁85は遮断しており、またその状
態からスプール10が油圧室15側に移動して環状凹部28が
環状溝22に連通して第１弁85が開いたときには通路26お
よび環状溝22間がランド23で遮断されて第２弁86が閉じ
ることになる。
すなわりリニアソレノイド111側にあって第２弁86を
開くとともに第１弁85を閉じるスプール10の油圧解放位
置と、油圧室15側にあって第１弁85を開くとともに第２
弁86を遮断するスプール10の油圧供給位置とが設定され
る。スプール10が油圧供給位置にあると、出力ポート
８、連通孔17および連通路25を介して制動油圧室４に通
じる環状溝22が入力ポート6a,6bに通じる環状凹部28に
連通して制動油圧室４に第１および第２油圧供給源Sa,S
bからの油圧が供給され、またスプール10が油圧解放位
置にあると、ばね室18を介して解放ポート７に通じる通
路26が環状溝22に連通して制動油圧室４が油タンクＴに
連通される。また油圧解放位置および油圧供給位置間に
スプール10が位置すると第１および第２弁85,86はとも
に閉じられる。而してスプール10の軸方向一方端に作用
するリニアソレノイド111の押圧力は油圧供給位置側に
向けて働き、油圧室15の油圧によりスプール10の軸方向
他方端にかかる油圧力は油圧解放位置側に向けて作用す
る。
ここでリニアソレノイド111は、第２図で示すよう
に、励磁電流量I1〜I5あるいは抵抗を一定としたときの
電圧に応じた推力を発生するものであり、或るストロー
ク範囲では、励磁電流量をＩとするとともに定数をＫと
したときにリニアソレノイド111で発生する推力Ｆは、
Ｆ＝Ｋ・Ｉで示される。また油圧室15の油圧すなわち制
動油圧室４の油圧をPwとし、油圧室15に臨む軸部20の受
圧面積のScとしたときに、スプール10に作用する油圧力
ｆは、ｆ＝Sc・Pwで示される。したがってＦ＝Ｋ・Ｉ＞
Sc・Pwであるときにはスプール10は右側の油圧供給位置
へと移動し、Ｆ＝Ｋ・Ｉ＜Sc・Pwであるときにはスプー
ル10の左側の油圧解放位置へと移動する。
このように推力Ｆと油圧力ｆとの大小関係に応じてス
プール10が軸方向に移動することにより、制動油圧室４
に第１および第２油圧供給源Sa,Sbから油圧が供給され
たり、制動油圧室４の油圧が解放されたりするので、油
圧Pwは次式で与えられることになる。
Pw＝（K/Sc）・Ｉ …（１） すなわち油圧Pwは、リニアソレノイド111への供給電
流Ｉに比例することになり、制動油圧室４の油圧Pwをリ
ニアソレノイド111に比例する電流により任意に制御す
ることができる。
他の弁機構V2,V3,V4についても前記弁機構V1の構成と
基本的に同一の構成を有し、それぞれリニアソレノイド
112,113,114を個別に備える。
ところで、油圧ポンプＰ等の故障により第１および第
２油圧供給源Sa,Sbの一方からの油圧供給が不能となる
場合もあり得るが、この場合両油圧供給源Sa,Sbの他方
からは油圧の供給が続行されるので、弁機構V1,V2,V3,V
4は正常に作動することができ、ブレーキ装置B1,B2,B3,
B4のブレーキ作動を維持することができる。
またブレーキ装置B1自体あるいは出力ポート８からブ
レーキ装置B1に至る配管系で油圧失陥が生じた場合を想
定すると、油圧室15の油圧が低下するのに応じてスプー
ル10はその右端までリニアソレノイド111で押圧され、
弁部材21で連通孔17が閉塞される。したがって他の弁機
構V2,V3,V4に前記油圧失陥による影響が及ぶことはな
く、ブレーキ装置B2,B3,B4では正常な作動を維持するこ
とができる。
次に第３図を参照しながら各リニアソレノイド111〜1
14に供給する電気量を制御するための制御回路について
説明するが、各リニアソレノイド111〜114の抵抗はほぼ
一定であるので、電流に代えて電圧を制御するための制
御回路の構成について説明する。
図示しないブレーキペダルの踏力を検出する踏力検出
センサ30で検出された信号は基準減速度設定回路31に入
力される。この基準減速度設定回路31では、第４図で示
すように踏力に応じた基準減速度G0が予め設定されてお
り、踏力検出センサ30からの入力信号に対応した基準減
速度G0が出力され、この基準減速度G0は、標準ブレーキ
圧設定回路32に入力されるとともに、減算回路33,34に
入力される。
標準ブレーキ圧設定回路32では、第５図で示すように
基準減速度G0に応じた前輪側標準ブレーキ圧PFおよび後
輪側標準ブレーキ圧PRが設定されており、これらの標準
ブレーキ圧PF,PRは前後輪のロックポイントがほぼ同程
度となるように設定される。標準ブレーキ圧設定回路32
から出力される前輪側標準ブレーキ圧PFは前輪側標準電
圧設定回路36に入力され、後輪側標準ブレーキ圧PRは後
輪側標準電圧設定回路37に入力される。前輪側標準電圧
設定回路36では、第６図で示すように前輪側標準ブレー
キ圧PFに応じた前輪側標準電圧VFが設定され、後輪側標
準電圧設定回路37では、第７図で示すように後輪側標準
ブレーキ圧PRに応じた後輪側標準電圧VRが設定されてい
る。
一方、減速度センサ35で検出された車両の減速度Ｇが
減算回路33,34に入力されており、一方の減算回路33で
はΔＧ＝G0−Ｇ、他方の減算回路34ではΔＧ′＝Ｇ−G0
なる演算がそれぞれ行なわれる。一方の減算回路33の出
力ΔＧは、比較回路38の非反転入力端子に入力され、他
方の減算回路34の出力ΔＧ′は比較回路39の非反転入力
端子に入力される。また両比較回路38,39の各反転入力
端子には、許容偏差εを設定した基準値発生回路40の出
力εがそれぞれ入力されており、各比較回路38,39は、
ΔG,ΔＧ′が許容偏差εよりも大きいときにハイレベル
の信号をそれぞれ出力する。
車両の左前輪速度を検出する車輪速度センサ411、右
前輪速度を検出する車輪速度センサ412、左後輪速度を
検出する車輪速度センサ413および右後輪速度を検出す
る車輪速度センサ414の検出値は、最高速車輪判別回路4
2、最低速車輪判別回路43よびアンチロック制御回路44
にそれぞれ入力される。最高速車輪判別回路42は、車輪
速度が最大である車輪を判別し、最低速車輪判別回路43
は車輪速度が最小である車輪を判別するものであり、前
記比較回路38は最高速車輪判別回路42の判別結果に基づ
いて切換態様を変化する切換回路45に接続され、前記比
較回路39は最低速車輪判別回路43の判別結果に基づいて
切換態様を変化する切換回路46に接続される。
一方の切換回路45は、左前輪、右前輪、左後輪および
右後輪にそれぞれ個別に対応した関数発生器471,472,47
3,474と、比較回路38との間に設けられるものであり、
各関数発生器471,472,473,474のうち最高速車輪判別回
路42で判別された車輪に対応するものを比較回路38に接
続するように切換作動する。また他方の切換回路46は、
前記各関数発生器471,472,473,474と、比較回路39との
間に設けられるものであり、各関数発生器471,472,473,
474のうち最低速車輪判別回路43で判別された車輪に対
応するものを比較回路39に接続するように切換作動す
る。
各関数発生器471,472,473,474は、切換回路45,46の切
換作動で比較回路38,39の一方に接続されたときに第８
図に示すような補正電圧ΔＶを出力するものであり、こ
の第８図で示す補正電圧ΔＶのラインはそれぞれ次のよ
うな条件下で発生する。すなわちΔＧ＝G0−Ｇ≦εであ
って比較回路38の出力がローレベルであるとき、あるい
はΔＧ′＝Ｇ−G0≦εであって比較回路39の出力がロー
レベルであるときには、ラインL1,L3,L5で示すように補
正電圧ΔＶが一定に保たれ、ΔＧ＝G0−Ｇ＞εであって
比較回路38の出力がハイレベルであるときにはラインL2
で示すように時間経過とともに一定の割合で増加する補
正電圧ΔＶが出力され、ΔＧ′＝Ｇ−G0＞εであって比
較回路39の出力がハイレベルであるときにはラインL4,L
6で示すように時間経過とともに一定の割合で減少する
補正電圧ΔＶが出力される。
これらの関数発生器471,472,473,474は、演算回路4
81,482,483,484にそれぞれ個別に接続される。一方、前
輪側標準電圧設定回路36は演算回路481,482にそれぞれ
接続され、後輪側標準電圧設定回路38は演算回路483,48
4にそれぞれ接続される。演算回路481,482では、前輪側
標準電圧設定回路36から出力される標準電圧VFを関数発
生器471,472から入力される補正電圧ΔＶで補正すべくV
F1＝VF＋ΔＶ、VF2＝VF＋ΔＶなる演算がそれぞれ行な
われ、演算回路483,484では、後輪側標準電圧VRを関数
発生器473,474から入力される補正電圧ΔＶで補正すべ
く、VR3＝VR＋ΔＶ、VR4＝VR＋ΔＶなる演算がそれぞれ
行なわれる。
これらの演算回路481〜484から出力される電圧VF1,V
F2,VR3,VR4は、ホールド回路491〜494に入力される。こ
れらのホールド回路491〜494は、アンチロック作動状態
であることを示す信号がアンチロック制御回路44から入
力されたときに、そのときの各演算回路481〜484からの
入力電圧VF1,VF2,VR3,VR4を固定して次の演算回路501〜
504に入力する機能を有するものであり、アンチロック
作動状態でないときには各演算回路481〜484からの電圧
VF1,VF2,VR3,VR4を素通りさせて演算回路501〜504に入
力させる。
アンチロック制御回路44は、車輪速度センサ411〜414
が接続されるインタフェイス回路51と、各車輪速度に基
づいて車両速度を推定する車両速度推定回路52と、各車
輪の増減速度を判定する増減速度判定回路53と、推定さ
れた車両速度および各車輪速度に基づいて各車輪のスリ
ップ率を判定するスリップ率判定回路54と、スリップ率
および各車輪の増減速度に基づいて各ブレーキ装置B1〜
B4におけるブレーキ圧を制御するための制御信号発生回
路551〜554とを備える従来周知のものである。
各制御信号発生回路551〜554は、４つの出力端子a,b,
c,dをそれぞれ備えるものであり、各制御信号発生回路5
51〜554の出力端子ａはホールド回路491〜494にそれぞ
れ個別に接続され、各制御信号発生回路551〜554の出力
端子b,c,dは関数発生器561〜564に接続される。各出力
端子ａからはアンチロック作動中であることを示す信号
が出力され、この出力端子ａからの信号によりホールド
回路491〜494が作動する。
また出力端子ｂはブレーキ圧を減圧するための信号を
出力する端子であり、出力端子ｃはブレーキ圧をホール
ドするための信号を出力する端子であり、出力端子ｄは
ブレーキ圧を増圧するための信号を出力する端子であ
り、関数発生器561〜564は、出力端子b,c,dから入力さ
れる信号に応じて第９図で示すような制御用電圧ΔVCを
出力する。すなわち、出力端子ｃからブレーキ圧をホー
ルドするための信号が入力されたときにはラインl1,l3,
l5で示すように時間経過に拘らず一定状態を保つ制御用
電圧ΔVC、出力端子ｂからブレーキ圧を減圧するめの信
号が入力されたときにはラインl2で示すように時間経過
とともに一定の割合で減少する制御用電圧ΔVC、出力端
子ｄからブレーキ圧を増圧するための信号が出力された
ときにはラインl5で示すように時間経過とともに一定の
割合で増加する制御用電圧ΔVCが関数発生器561〜564か
らそれぞれ出力される。
各関数発生器561〜564は演算回路501〜504にそれぞれ
個別に接続されており、各演算回路501〜504では、ホー
ルド回路491〜494を経て入力される電圧F1,VF2,VR3,VR4
を制御用電圧ΔVCで補正する演算がそれぞれ行なわれ
る。すなわち各演算回路501〜504では、VF1＋ΔVC,VF2
＋ΔVC,VR3＋ΔVC,VR4＋ΔVCなる演算がそれぞれ行なわ
れる。しかも各演算回路501〜504はリニアソレノイド11
1〜114にそれぞれ個別に接続されており、各演算回路50
1〜504での演算結果に基づく電圧が各リニアソレノイド
111〜114に供給される。
このような制御回路によると、ブレーキペダルの踏力
に応じて設定されている基準減速度G0に対応して前後輪
の標準ブレーキ圧PF,PRを定め、この標準ブレーキ圧PF,
PRに対応した電圧F1,VF2,VR3,VR4を各リニアソレノイド
111〜114に印加するようにしたので、理想的なブレーキ
配分を実現することができ、最大のブレーキ効力を得る
ことができる。
また減速度Ｇを検出し、ブレーキペダル踏力に対して
設定された基準減速度G0との差を演算し、その差に応じ
て各リニアソレノイド111〜114に印加する電圧を補正す
ることによりブレーキ効力の安定化を図ることができ
る。すなわち比較回路38の出力がハイレベルであるとき
（G0＞Ｇ＋ε）には、ブレーキ装置B1〜B4のうち最高速
度の車輪に対応するもののブレーキ圧を増加するように
し、また比較回路39の出力がハイレベルであるとき（G0
＜Ｇ＋ε）には、ブレーキ装置B1〜B4のうち最低速度の
車輪に対応するもののブレーキ圧を低下するようにした
ので、各ブレーキ装置B1〜B4におけるブレーキパッドの
摩擦係数が低下してもブレーキペダル踏力に対するブレ
ーキ効力を不変とし、安定したブレーキ効力を得ること
ができる。また左右車輪におけるブレーキ力がアンバラ
ンスであっても、左右の車輪速度すなわちスリップ率が
等しくなるようにブレーキ圧が制御されるので、片効き
によるハンドル取られが防止される。
しかもアンチロック制御のために特別なアクチュエー
タを設けることが不要であり、リニアソレノイド111〜1
14に印加する電圧を制御するだけでアンチロック制御が
可能となり、アンチロック作動時にはキックバック現象
が発生しない。
さらに車両の駆動力をブレーキにより制御するための
制御回路を付加することも極めて容易に可能である。
第10図は本発明の第２の実施例の要部縦断面図であ
り、上記第１実施例に対応する部分には同一の参照符号
を付す。
ハウジング５には、ハウジング５に付設されたリニア
ソレノイド11で出力ポート８および入力ポート６間を連
通する油圧供給位置側に押圧されるとともに、ブレーキ
装置Ｂの制動油圧により出力ポート８および解放ポート
７間を連通する油圧解放位置側へと付勢されるスプール
60が軸方向に摺動自在に嵌合される。すなわちハウジン
グ５には出力ポート８との間に隔壁部61を介在させたシ
リンダ孔62がリニアソレノイド11および出力ポート８と
同軸に穿設されており、スプール60はその一端をリニア
ソレノイド11の駆動ロッド13に当接させながら該シリン
ダ孔62に摺動自在に嵌合され、スプール60の他端と隔壁
部61との間に油圧室63が画成され、油圧室63内には駆動
ロッド13にスプール60の一端を常時当接させるべく該ス
プール60をリニアソレノイド11側に弾発付勢する戻しば
ね19が収納される。
しかも隔壁部61には円筒状の突部64が油圧室63に向け
て同軸に突設され、該突部64には油圧室63および出力ポ
ート８間を結ぶ連通孔65が穿設される。またスプール60
の他端面には、出力ポート８からブレーキ装置Ｂに至る
間で油圧失陥が生じたときに前記突部64の先端に着座し
て連通孔65を閉鎖し得る弁座部材66が固設される。而し
て連通孔65および座弁部材66により、切換弁としての第
３弁93が構成され、この第３弁93はスプール60が油圧室
63側に最大限移動したときに油圧室63およびブレーキ装
置Ｂ間を遮断する。
シリンダ孔62の内面には、解放ポート７に連通する環
状凹部67と、その環状凹部67よりも油圧室63寄りであっ
て入力ポート６に連通する環状凹部68とが軸方向に間隔
をあけて設けられる。またスプール60の外面には油圧室
63に常時連通する環状溝69が設けられる。而して環状凹
部68および環状溝69により入力ポート６および出力ポー
ト８間の連通、遮断を切換可能な第１弁91が構成され、
環状凹部67および環状溝69により出力ポート８および解
放ポート７間の連通、遮断を切換可能な第２弁92が構成
される。スプール60は、環状溝69を環状凹部67に連通さ
せて第２弁92を開くことにより出力ポート８を解放ポー
ト７に連通させる油圧解放位置と、環状溝69を環状凹部
68に連通させて第１弁91を開くことにより出力ポート８
を入力ポート６に連通させる油圧供給位置との間で軸方
向に移動可能であり、リニアソレノイド11の推力は油圧
供給位置側へと作用し、油圧室63の油圧による油圧力は
油圧解放位置側へと作用する。
この第２実施例によっても、供給される電流あるいは
電圧に応じてリニアソレノイド11から発生する推力によ
り油圧室63すなわちブレーキ装置Ｂにおける制動油圧室
４の油圧が定まり、前記第１実施例と同様の効果を奏す
ることができる。
第11図は上記第２実施例の変形例であり、シリンダ孔
62′に嵌合されたスプール60′の一端にはリニアソレノ
イド11の駆動ロッド13に同軸に当接する軸部70が同軸に
連設される。
第12図は本発明の第３実施例を示すものであり、上記
各実施例に対応する部分には同一の参照符号を付す。
ハウジング５には、出力ポート８との間に隔壁部70を
介在させたシリンダ孔71が出力ポート８およびリニアソ
レノイド11と同軸に穿設され、リニアソレノイド11の駆
動ロッド13を一端に当接させたスプール72が該シリンダ
孔71に摺動可能に嵌合され、スプール72の他端と隔壁部
70との間に画成されるとともに油タンクＴに連通された
ばね室75にはスプール72をリニアソレノイド11側に付勢
する戻しばね19が介装される。また隔壁部70にはばね室
75および出力ポート８を同軸に結ぶ連通孔73が穿設され
ており、スプール72の他端部には該連通孔73内に油密に
かつ摺動自在に嵌合する軸部74が同軸に連設される。し
かも連通孔73は、軸部74の先端面に臨む油圧室80を形成
する。
一方、シリンダ孔71の内面には、解放ポート７に連通
するリニアソレノイド11側の環状凹部76と、入力ポート
６に連通す環状凹部77とが、軸方向に間隔をあけて穿設
されており、スプール72の外面には環状溝78が穿設さ
れ、この環状溝78はスプール72に穿設された通路79およ
び油圧室80を介して出力ポート８に連通する。而して環
状凹部77および環状溝78により入力ポート６および出力
ポート８間の連通、遮断を切換可能な第１弁95が構成さ
れ、環状凹部76および環状溝78により出力ポート８およ
び解放ポート７間の連通、遮断を切換可能な第２弁96が
構成される。これによりスプール72は環状溝78を環状凹
部77に連通させて第１弁95を開弁する油圧供給位置側に
向けてリニアソレノイド11の推力により押圧され、その
油圧供給位置にスプール72がある状態で油圧室80の油圧
によりスプール72は環状溝78を環状凹部76に連通させて
第２弁96を開弁する油圧解放位置側に付勢されることに
なる。
しかも出力ポート８からブレーキ装置Ｂに至る間で油
圧失陥が生じたときに、リニアソレノイド11で押圧され
るスプール72は油圧室80の油圧失陥に応じて環状溝78が
環状凹部77よりも隔壁部70側に移動して環状凹部77およ
び環状溝78間を遮断するように設定されており、これに
より油圧失陥時に他のブレーキ装置のブレーキ圧に影響
が及ばないようにすることができる。
この第３実施例によっても上記各実施例と同様の効果
を奏することができる。
C.発明の効果 以上のように本発明によれば、油圧供給源に通じる入
力ポート、ブレーキ装置に通じる出力ポートおよび油タ
ンクに通じる解放ポートを有するハウジングに、出力ポ
ートと、入力ポートおよび解放ポートとの連通状態を軸
方向移動に応じて切換え可能なスプールが摺動自在に嵌
合され、該スプールの一端部には入力電気量に応じた推
力を発揮する電磁ソレノイドが連動、連結され、前記推
力に対抗する油圧力を発揮すべく出力ポートに通じる油
圧室がスプールの他端面に臨んで形成されるので、電磁
ソレノイドに供給する電気量に応じ制動油圧を得ること
ができ、構成が簡単となるだけでよく、より精密な制御
が可能となり、しかもアンチロック制御や駆動力制御等
の制御回路を付加して複合的な制動油圧制御を行なうこ
とが容易となる。
また特に第１の特徴によれば、ハウンジング、スプー
ルおよび電磁ソレノイドが、複数のブレーキ装置にそれ
ぞれ個別に対応して複数組設けられるので、その各ブレ
ーキ装置を個別に作動させることができ、またその各組
のハウジングの入口ポート同士および解放ポート同士が
相互に連通されるので、ブレーキ装置が複数あっても油
圧供給源及び油タンクを各々共用できる。更にその各組
のスプール及びハウジングにより、対応する油圧室およ
びブレーキ装置間の連通、遮断を切換可能であり且つス
プールの油圧室側への最大限移動に応じて閉じる切換弁
が構成されるので、複数のブレーキ装置の１つから対応
する出力ポートに至る配管系で油圧失陥が万一発生して
も、その配管系と対応する油圧室との間を切換弁で遮断
することができ、前記油圧失陥が他のスプールの作動に
影響を及ぼすの回避でき、従って他のブレーキ装置の正
常な作動が確保され、装置の信頼性を向上させることが
できる。
また特に第２の特徴によれば、複数の油圧供給源が、
該油圧供給源からの作動油の流通のみを許容する逆止弁
を介して入力ポートに接続されるので、一部の油圧供給
源に故障が万一発生しても、他の油圧供給源からの供給
油圧に基づきブレーキ装置を正常に作動させることがで
き、それだけ装置の信頼性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
第１図ないし第９図は本発明の第１実施例を示すもの
で、第１図は油圧制御回路図、第２図はリニアソレノイ
ドの特性線図、第３図は電気制御回路図、第４図は基準
減速度設定線図、第５図は標準ブレーキ圧設定線図、第
６図は前輪側標準電圧設定線図、第７図は後輪側標準電
圧設定線図、第８図は基準減速度と減速度とのずれに伴
う補正電圧の例を示す線図、第９図はアンチロック制御
による制御用電圧の例を示す線図、第10図は本発明の第
２実施例の要部縦断面図、第11図は第２実施例の変形例
を示す要部縦断面図、第12図は本発明の第３実施例の要
部縦断面図である。 １……制動油圧制御装置、５……ハウジング、6,6a,6b
……入力ポート、７……解放ポート、８……出力ポー
ト、10,60,60′,72……スプール、11,111〜114……電磁
ソレノイドとしてのリニアソレノイド、15,63,80……油
圧室、87,93……切換弁としての第３弁、B,B1〜B4……
ブレーキ装置、Sa,Sb……油圧供給源

Claims (2)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】油圧供給源に通じる入力ポート、ブレーキ
    装置に通じる出力ポートおよび油タンクに通じる解放ポ
    ートを有するハウジングに、出力ポートと、入力ポート
    および解放ポートとの連通状態を軸方向移動に応じて切
    換え可能なスプールが摺動自在に嵌合され、該スプール
    の一端部には入力電気量に応じた推力を発揮する電磁ソ
    レノイドが連動、連結され、前記推力に対抗する油圧力
    を発揮すべく出力ポートに通じる油圧室がスプールの他
    端面に臨んで形成されてなる制動油圧制御装置であっ
    て、 ハウジング、スプールおよび電磁ソレノイドは、複数の
    ブレーキ装置にそれぞれ個別に対応して複数組設けら
    れ、その各組のハウジングの入口ポート同士および解放
    ポート同士が相互に連通され、更にその各組のスプール
    及びハウジングにより、対応する油圧室およびブレーキ
    装置間の連通、遮断を切換可能であり且つスプールの油
    圧室側への最大限移動に応じて閉じる切換弁が構成され
    ることを特徴とする、制動油圧制御装置。
  2. 【請求項２】油圧供給源に通じる入力ポート、ブレーキ
    装置に通じる出力ポートおよび油タンクに通じる解放ポ
    ートを有するハウジングに、出力ポートと、入力ポート
    および解放ポートとの連通状態を軸方向移動に応じて切
    換え可能なスプールが摺動自在に嵌合され、該スプール
    の一端部には入力電気量に応じた推力を発揮する電磁ソ
    レノイドが連動、連結され、前記推力に対抗する油圧力
    を発揮すべく出力ポートに通じる油圧室がスプールの他
    端面に臨んで形成されてなる制動油圧制御装置であっ
    て、 複数の油圧供給源が、該油圧供給源からの作動油の流通
    のみを許容する逆止弁を介して入力ポートに接続される
    ことを特徴とする、制動油圧制御装置。
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