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JPH01178062A - 制動油圧制御装置 - Google Patents

制動油圧制御装置

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Publication number
JPH01178062A
JPH01178062A JP63001550A JP155088A JPH01178062A JP H01178062 A JPH01178062 A JP H01178062A JP 63001550 A JP63001550 A JP 63001550A JP 155088 A JP155088 A JP 155088A JP H01178062 A JPH01178062 A JP H01178062A
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JP
Japan
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spool
brake
hydraulic pressure
hydraulic
circuit
Prior art date
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Application number
JP63001550A
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English (en)
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JP2696518B2 (ja
Inventor
Masamitsu Sato
真実 佐藤
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Honda Motor Co Ltd filed Critical Honda Motor Co Ltd
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Priority to US07/293,773 priority patent/US4940291A/en
Priority to DE3900241A priority patent/DE3900241C2/de
Priority to FR8900161A priority patent/FR2625716B1/fr
Priority to GB8900374A priority patent/GB2215416B/en
Publication of JPH01178062A publication Critical patent/JPH01178062A/ja
Priority to US07/522,023 priority patent/US5042886A/en
Priority to GB9126374A priority patent/GB2249598B/en
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    • B60T8/44—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ０発明の目的 （１）　　産業上の利用分野 本発明は、制動油圧制御装置に関する。
（２）従来の技術 従来、かかる制動油圧制御装置としては、たとえば実開
昭６２−７７０６８号公報で開示されているように、ブ
レーキペダルの踏込み量に応じてマスクシリンダから出
力される油圧を油圧式制動油圧制御装置により制御して
ブレーキ装置に供給するようにしている。
（３）発明が解決しようとする問題点 ところが、上記従来のような油圧式制動油圧制装置では
、構成が複雑となり、しかも精密な制御をし得るとは言
い難い。
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、電
気的制御により制動油圧を制御するようにして構成を簡
略化するとともにより精密な制動圧制御を可能とした制
動油圧制御装置を提供することを目的とする。
Ｂ０発明の構成 （１）　　問題点を解決するための手段本発明によれば
、油圧供給源に通じる入力ポート、ブレーキ装置に通じ
る出力ポートおよび油タンクに通じる解放ポートを有す
るハウジングに、出力ポートと、入力ポートおよび解放
ポートとの連通状態を軸方向移動に応じて切換え可能な
スプールが摺動自在に嵌合され、該スプールの一端部に
は入力電気量に応じた推力を発揮する電磁ソレノイドが
連動、連結され、前記推力に対抗する油圧力を発揮すべ
く出力ポートに通じる油圧室がスプールの他端面に臨ん
で形成される。
（２）作用 上記構成によれば、ブレーキ装置に供給される制動油圧
を電磁ソレノイドに入力される電気量に比例させること
ができ、簡単な構成でより精密な制御が可能となる。
（３）実施例 以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
先ず本発明の第１実施例を示す第１図において、車両の
左前輪および右前輪にそれぞれ装着される左前輪用ブレ
ーキ装置Ｂ１および右前輪用ブレーキ装置Ｂｔ、ならび
に左後輪および右後輪にそれぞれ装着される左後輪用ブ
レーキ装置Ｂ、および右後輪用ブレーキ装置Ｂ、と、第
１および第２油圧供給源Ｓａ、Ｓｂとの間に本発明に従
う制動油圧制御装置ｌが介設され、この制動油圧制御装
置１の作動により各ブレーキ装置Ｂ、、Ｂ２　ｒ　　Ｂ
３　ｒ　Ｂ４に制動油圧が供給される。
各ブレーキ装置Ｂ、、Ｂ、、Ｂ３．Ｂ、は、シリンダ２
と該シリンダ２内に摺動可能に嵌合されるピストン３と
をそれぞれ備え、シリンダ２およびピストン３間に画成
された制動油圧室４に供給される制動油圧に応じたピス
トン３の移動により制動力を発生する。
第１および第２油圧供給源Ｓａ、Ｓｂは、基本的に同一
の構成を有するものであり、油タンクＴから作動油を汲
上げる油圧ポンプＰと、その油圧ポンプＰに接続される
アキュムレータＡと、油圧ポンプＰの作動を制御するた
めの圧力スイッチＰＳとをそれぞれ備える。
制動油圧制御装置１は、各ブレーキ装置Ｂｌ。
Ｂ！、Ｂ３．Ｂ、に個別に対応した弁機構■１゜Ｖ、、
Ｖ、、Ｖ４が共通のハウジング５に相互に平行に並設さ
れて成るものであり、それらの弁機構Ｖｌ、Ｖ！、Ｖ３
．Ｖｎは基本的に同一の構成を有するので、弁機構ｖＩ
の構造についてのみ以下に詳述する。
ハウジング５には、第１および第２油圧供給源Ｓａ、Ｓ
ｂに個別に通じる第１および第２人カポ−トロａ、６ｂ
と、油タンクＴに通じる解放ポート７と、各ブレーキ装
置Ｂ＋　、Ｂｚ　、Ｂｓ　、Ｂ４の制動油圧室４に個別
に通じる４つの出力ポート８とが設けられ、第１および
第２人カポ−トロａ。
６ｂは第１および第２油圧供給源Ｓａ、Ｓｂからの作動
油の流通のみを許容する逆止弁９をそれぞれ介して第１
および第２油圧供給源Ｓａ、Ｓｂに接続される。
弁機構■１は、ハウジング５に摺動自在に嵌合されるス
プールＩＯと、該スプール１０を軸方向に押圧すべくハ
ウジング５に取付けられる電磁ソレノイドとしてのりニ
アソレノイド１１．とを備え、スプール１０は、出力ポ
ート８と第１お、よび第２人カポ−トロａ、６ｂとの連
通状態ならびに出力ポート８と解放ポート７との連通状
態を、軸方向一端にかかるリニアソレノイド１１．の推
力と軸方向他端に作用する油圧力との大小関係による軸
方向位置変化に応じて切換えるものである。
ハウジング５には、出力ポート８の軸線と同軸にしてシ
リンダ孔１２が穿設されており、このシリンダ孔１２に
スプール１０が摺動可能に嵌合される。リニアソレノイ
ド１１＋　は、ハウジング５の一方の外側面に取付けら
れるものであり、このリニアソレノイド１’　１１の駆
動ロッド１３はシリンダ孔１２の一端に通じてハウジン
グ５に穿設された挿入孔１４からシリンダ孔１２内に挿
入される。またシリンダ孔１２と、ハウジング５の他方
の外側面に開口した出力ポート８との間でハウジング５
にはシリンダ孔１２よりも小径の油圧室１５がシリンダ
孔１２と同軸にして設けられる。しかもハウジング５に
は、シリンダ孔１２と油圧室１５とを同軸に結ぶ摺動孔
１６が穿設されるとともに油圧室１５と出力ポート８と
を同軸に結ぶ連通孔１７が穿設され、摺動孔１６および
連通孔１７は油圧室１５よりも小径に形成される。
シリンダ孔１２に摺動自在に嵌合されたスプールｌＯの
一端には、リニアソレノイドｌｊｌにおける駆動ロッド
１３の先端が同軸に当接される。
またスプール１０の他端とハウジング５との間には解放
ポート７に連通ずるばね室１８が画成されており、この
ばね室１８内にはスプール１０を軸方向・一端すなわち
リニアソレノイド１１＋側に付勢する戻しばね１９が収
納される。したがってスプールｌＯの一端には駆動ロッ
ド１３が常時当接することになり、スプールｌＯとりニ
アソレノイド１１．とが連動、連結される。
スプール１０の他端には、摺動孔１６を油密にかつ摺動
自在に貫通して油圧室１５内に先端を突入させる軸部２
０の、基端が一体にかつ同軸に連設されており、油圧室
１５内に突入した軸部２０の先端には、油圧室１５の連
通孔１７側の壁面に当接して連通孔１７を閉鎖し得る円
盤状の弁部材２１が固設される。この弁部材２１が連通
孔１７を開放する位置にあるときに、軸部２０には油圧
室１５すなわち制動油圧室４の油圧による油圧力が軸方
向一方側に向けて作用し、したがってスプール１０には
、制動油圧室４の油圧による軸方向−方側に向けての油
圧力とりニアソレノイド１１１による軸方向他方側に向
けての押圧力とが作用することになる。
スプール１０には、相互間に環状溝２２を形成するラン
ド２３．２４が設けられており、ハウジング５にはスプ
ールｌＯの軸方向位置に拘らず環状溝２２を油圧室１５
に連通ずる連通路２５が穿設される。また軸方向一方側
すなわちリニアソレノイド１１＋側のランド２３の中間
部外面に開口する通路２６がスプール１０に穿設されて
おり、この通路２６はばね室１９に常時連通する。さら
にシリンダ孔２３の内面には、前記通路２６および環状
溝２２間を連通可能な環状凹部２７と、第１および第２
人カポ−トロａ、６ｂに連通ずるとともに環状溝２２に
連通可能な環状凹部２８とが軸方向に間隔をあけて設け
られてお一す、スプール１０が環状四部２７を介して連
通路２６および環状溝２２間を連通ずる位置にあるとき
に環状凹部２８はランド２４で閉塞され、その状態から
久プールｌＯが軸方向他方側に移動して環状凹部２８が
環状溝２２に連通ずるときには通路２６および環状溝２
２間はランド２３で遮断される。
すなわちスプールｌＯは、出力ポート８、連通孔１７お
よび連通路２５を介して制動油圧室４に通じる環状溝２
２を入力ポートロａ、６ｂに通じる環状凹部２８に連通
させて制動油圧室４に第１およ−び第２油圧供給［Ｓａ
、Ｓｂからの油圧を供給する油圧供給位置と、ばね室１
９を介して解放ポート７に通じる通路２６を環状溝２２
に連通させて制動油圧室４を油タンクＴに連通させる油
圧解放位置との間で軸方向に移動するものであり、スプ
ール１０の軸方向−万端に作用するりニアソレノイド１
１１の押圧力は油圧供給位置側に向けて働き、油圧室１
５の油圧によりスプールｌＯの軸方向他方端にかかる油
圧力は油圧解放位置側に向けて作用する。
ここでリニアソレノイド１１．は、第２図で示、　　す
ように、励磁電流量！１〜１．あるいは抵抗を一定とし
たときの電圧に応じた推力を発生するものであり、成る
ストローク範囲では、励磁電流量を１とするとともに定
数をＫとしたときにリニアソレノイド１１＋　で発生す
る推力Ｆは、Ｆ＝Ｋ・Ｉで示される。また油圧室１５の
油圧すなわち制動油圧室４の油圧をＰｗとし、油圧室１
５に臨む軸部２０の受圧面積をＳｃとしたときに、スプ
ールｌＯに作用する油圧力ｆは、ｆ＝ｓｃ　−Ｐｗで示
される。したがってＦ＝Ｋ・Ｉ＞Ｓｃ−Ｐｗであるとき
にはスプールｌＯは右側の油圧供給位置へと移動し、Ｆ
＝Ｋ・Ｉ＜Ｓｃ−ＰｗであるときにはスプールＩＯは左
側の油圧解放位置へと移動する。
このように推力Ｆと油圧力ｒとの大小関係に応じてスプ
ール１０が軸方向に移動することにより、制動油圧室４
に第１および第２油圧供給源Ｓａ。
ｓｂから油圧が供給されたり、制動油圧室４の油圧が解
放されたりするので、油圧Ｐｗは次式で与えられること
になる。
Ｐｗ＝（Ｋ／Ｓｃ）　　・■・・・（１）すなわち油圧
Ｐｗは、リニアソレノイド１１．への供給電流Ｉに比例
することになり、制動油圧室４の油圧Ｐｗをリニアソレ
ノイドｌｌｔに供給する電流により任意に制御すること
ができる。
他の弁機構Ｖｚ　、Ｖｓ　、Ｖａについても前記弁機構
Ｖ、の構成と基本的に同一の構成を有し、それぞれリニ
アソレノイドｌ　ｌｔ　、　　１１３．　　ｌ　ｌａを
個別に備える。
ところで、油圧ポンプＰ等の故障により第１および第２
油圧供給源Ｓａ、Ｓｂの一方からの油圧供給が不能とな
る場合もあり得るが、この場合両油圧供給源Ｓａ、Ｓｂ
の他方からは油圧の供給が続行されるので、弁機構ｖ、
、Ｖ、、Ｖ、、Ｖ４は正常に作動することができ、ブレ
ーキ装置Ｂ。
、Ｂ！　、Ｂ３　、Ｂ４のブレーキ作動を維持すること
ができる。
またブレーキ装置Ｂ、自体あるいは出力ポート８からブ
レーキ装置Ｂ、に至る配管系で油圧失陥が生じた場合を
想定すると、油圧室１５の油圧が低下するのに応じてス
プール１０はその右端までリニアソレノイド１１＋　で
押圧され、弁部材２１で連通孔１７が閉塞される。した
がって他の弁機構Ｖｚ　、Ｖ２　、Ｖ４に前記油圧失陥
による影響が及ぶことはな（、ブレーキ装置Ｂｚ　、Ｂ
３．Ｂ４では正常な作動を維持することができる。
次に第３図を参照しながら各リニアソレノイド１１１〜
１１４に供給する電気量を制御するための制御回路につ
いて説明するが、各リニアソレノイド１１１〜１１．の
抵抗はほぼ一定であるので、電流に代えて電圧を制御す
るための制御回路の構成について説明する。
図示しないブレーキペダルの踏力を検出する踏力検出セ
ンサ３０で検出された信号は基準減速度設定回路３１に
入力される。この基準減速度設定回路３１では、第４図
で示すように踏力に応じた基準減速度Ｇ０が予め設定さ
れており、踏力検出センサ３０からの入力信号に対応し
た基準減速度Ｇｏが出力され、この基準減速度Ｇ０は、
標準ブレーキ圧設定回路３２に入力されるとともに、減
算回路３３．３４に入力される。
標準ブレーキ圧設定回路３２では、第５図で示すように
基準減速度Ｇ、に応じた前輪側標準ブレーキ圧Ｐ、およ
び後輪側標準ブレーキ圧ｐＨが設定されており、これら
の標準ブレーキ圧Ｐ、、Ｐ工は前後輪のロックポイント
がほぼ同程度となるように設定される。標準ブレーキ圧
設定回路３２から出力される前輪側標準ブレーキ圧Ｐ、
は前輪側標準電圧設定回路３６に入力され、後輪側標準
ブレーキ圧Ｐ、は後輪側標準電圧設定回路３７に入力さ
れる。前輪側標準電圧設定回路３６では、第６図で示す
ように前輪側標準ブレーキ圧Ｐ、に応じた前輪側標準電
圧ｖＦが設定され、後輪側標準電圧設定回路３７では、
第７図で示すように後輪側標準ブレーキ圧ｐＨに応した
後輪側標準電圧■、が設定されている。
一方、減速度センサ３５で検出された車両の減速度Ｑｌ
）＜減算回路３３．３４に入力されており、一方の減算
回路３３ではΔＧ＝Ｇ、−ｃ、他方の減算回路３４では
ΔＧ’　＝Ｇ−Ｇ、なる演算がそれぞれ行なわれる。一
方の減算回路３３の出力ΔＧは、比較回路３８の非反転
入力端子に入力され、他方の減算回路３４の出力ΔＧ′
は比較回路３９の非反転入力端子に入力される。また両
比較回路３８．３９の各反転入力端子には、許容偏差ε
を設定した基準値発生回路４０の出力εがそれぞれ入力
されており、各比較回路３８．３９は、ΔＧ。
ΔＧ′が許容偏差εよりも大きいときにハイレベルの信
号をそれぞれ出力する。
車両の左前輪速度を検出する車輪速度センサ４ｈ、右前
輪速度を検出する車輪速度センサ４１２、左後輪速度を
検出する車輪速度センサ４１３および右後輪速度を検出
する車輪速度センサ４１４の検出値は、最高速車輪判別
回路４２、最低速車輪判別回路４３およびアンチロック
制御回路４４にそれぞれ入力される。！ｌ高速車輪判別
回路４２は、車輪速度が最大である車輪を判別し、最低
速車輪判別回路４３は車輪速度が最小である車輪を判別
するものであり、前記比較回路３日は最高速車輪判別回
路４２の判別結果に基づいて切換態様を変化する切換回
路４５に接続され、前記比較回路３９は最低速車輪判別
回路４３の判別結果に基づいて切換態様を変化する切換
回路４６に接続される。
一方の切換回路４５は、左前輪、右前輪、左後輪および
右後輪にそれぞれ個別に対応した関数発生器４７１，４
７□、４７．．４７．と、比較回路３８との間に設けら
れるものであり、各関数発生器４７１，４７□、４７３
，４７４のうち最高速車輪判別回路４２で判別された車
輪に対応するものを比較回路３８に接続するように切換
作動する。また他方の切換回路４６は、前記各関数発生
器４７＋、４７□、４７３．’４７４と、比較回路３９
との間に設けられるものであり、各関数発生器４７＋、
４１ｇ、４１ｓ、４１ａのうち最低速車輪判別回路４３
で判別された車輪に対応するものを比較回路３９に接続
するように切換作動する。
各関数発生器４７３．４７ｇ、４７ｓ、４７４は、切換
回路４５．４６の切換作動で比較回路３日、３９の一方
に接続されたときに第８図に示すような補正電圧ΔＶを
出力するものであり、この第８図で示す補正電圧Δ■の
ラインはそれぞれ次のような条件下で発生する。すなわ
ちΔＧ＝Ｇ。
−Ｇ≦εであって比較回路３８の出力がローレベルであ
るとき、あるいはΔＧ’　＝Ｇ−Ｇ、≦εであって比較
回路３９の出力がローレベルであるときには、ラインＬ
＋　、Ｌａ、Ｌｓで示すように補正電圧Δ■が一定に保
たれ、ΔＣ＝Ｃ，−Ｃ＞εであって比較回路３８の出力
がハイレベルであるときにはラインＬ２で示すように時
間経過とともに一定の割合で増加する補正電圧ΔＶが出
力され、ΔＧ’＝Ｇ−ｃｏ＞εであって比較回路３９の
出力がハイレベルであるときにはラインＬａ、Ｌｂで示
すように時間経過とともに一定の割合で減少する補正電
圧Δ■が出力される。
これらの関数発生器４７１．４７□、４７．。
４７４は、演算回路４Ｌ、４８ｔ、４８ｓ、４８４にそ
れぞれ個別に接続される。一方、前輪側標準電圧設定回
路３６は演算回路４Ｌ、４８ｔにそれぞれ接続され、後
輪側標準電圧設定回路３８は演算回路４８３．４Ｂ、に
それぞれ接続される。演算回路４Ｌ、４８ｇでは、前輪
側標準電圧設定回路３６から出力される標準電圧■、を
関数発生器４７．．４７□から入力される補正電圧ＡＶ
”ｉ’補正すへ＜　Ｖ　ｒ　＋　＝　Ｖ　ｖ　＋　ΔＶ
、ＶＦＺ＝ＶＦ＋ΔＶなる演算がそれぞれ行なわれ、演
算回路４８３．４Ｂ、では、後輪側標準電圧■工を関数
発生器４７ｚ、４７４から入力される補正電圧ΔＶで補
正すべく、Ｖ、、＝Ｖ＊　＋ＡＶ、ＶＩ１４＝Ｖｌ　＋
ΔＶなる演算がそれぞれ行なわれる。
これらの演算回路４８．〜４８４から出力される電圧Ｖ
ＦＩ、　　ＶＦＩ、　　ＶＲ２，Ｖｌ１４は、ホールド
回路４９、〜４９４に入力される。これらのホールド回
路４９．〜４９４は、アンチロック作動状態であること
を示す信号がアンチロック制御回路４４から入力された
ときに、そのときの各演算回路４Ｂ、　〜４８．からの
入力電圧■Ｆｌ＋　　ｖＷｔ＋　ｖ＊ｆｆ＋Ｖ１１４を
固定して次の演算回路５０．〜５０４に入力する機能を
有するものであり、アンチロック作動状態でないときに
は各演算回路４８１〜４８４からの電圧ＶＦＩ＋　ｖＦ
！＋　ｖ１３＋　Ｖｌ１４’！素通リサセて演算回路５
０．〜５０４に入力させる。
アンチロック制御回路４４は、車輪速度センサ４１１〜
４１４が接続されるインクフェイス回路５１と、各車輪
速度に基づいて車両速度を推定する車両速度推定回路５
２と、各車輪の増減速度を判定する増減速度判定回路５
３と、推定された車両速度および各車輪速度に基づいて
各車輪のスリップ率を判定するスリップ率判定回路５４
と、スリップ率および各車輪の増減速度に基づいて各ブ
レーキ装置８１〜Ｂ４におけるブレーキ圧を制御するた
めの制御信号発生回路５５＋〜５５４とを備える従来周
知のものである。
各制御信号発生回路５５．〜５５４は、４つの出力端子
ａ、ｂ、ｃ、ｄをそれぞれ備えるものであり、各制御信
号発生回路５５．〜５５４の出力端子ａはホールド回路
４９１〜４９４にそれぞれ個別に接続され、各制御信号
発生回路５５．〜５５４の出力端子す、ｃ、ｄは関数発
生器５６．〜５６４に接続される。各出力端子ａからは
アンチロック作動中であることを示す信号が出力され、
この出力端子ａからの信号によりホールド回路４９、〜
４９４が作動する。
また出力端子すはブレーキ圧を減圧するための信号を出
力する端子であり、出力端子Ｃはブレーキ圧をホールド
するための信号を出力する端子であり、出力端子ｄはブ
レーキ圧を増圧するための信号を出力する端子であり、
関数発生器５６．〜５６、は、出力端子す、ｃ、ｄから
入力される信号に応じて第９図で示すような制御用電圧
ΔＶ。
を出力する。すなわち、出力端子Ｃからブレーキ圧をホ
ールドするための信号が入力されたときにはラインｆｆ
１ｌ、ｆｆ１３．１５で示すように時間経過に拘らず一
定状態を保つ制御用電圧Δ■ｏ、出力端子すからブレー
キ圧を減圧するための信号が入力されたときにはライン
１２で示すように時間経過とともに一定の割合で減少す
る制御用電圧ΔＶ。、出力端子ｄからブレーキ圧を増圧
するための　−信号が出力されたときにはラインＩ！、
５で示すように時間経過とともに一定の割合で増加する
制御用電圧Δ■、が関数発生ｉ！３５６＋〜５６４から
それぞれ出力される。
各関数発生器５６１〜５６４は演算回路５０゜〜５０４
にそれぞれ個別に接続されており、各演算回路５０．〜
５０４では、ホールド回路４９１〜４９４を経テ入力す
レル電圧ＶＦｌ＋　　■Ｆｉｔ　　ＶＩＩ！＋Ｖｌ１４
を制御用電圧ΔＶｃで補正する演算がそれぞれ行なわれ
る。すなわち各演算回路５０．〜５０４では、ＶＦＩ＋
Δｖｃ　、ＶＦ！＋ΔＶ　Ｃｓ　Ｖ　Ｉｌｌ＋ΔＶｃ、
Ｖえ、＋Δ■、なる演算がそれぞれ行なわれる。しかも
各演算回路５０．〜５０．はりニアソレノイド１１．〜
１１４にそれぞれ個別に接続されており、各演算回路５
０．〜５０．での演算結果に基づ（電圧が各リニアソレ
ノイド１１−〜ｌ１４に供給される。
このような制御回路によると、ブレーキペダルの踏力に
応じて設定されている基準減速度Ｇ０に対応して前後輪
の標準ブレーキ圧ＰＦ、Ｐつを定め、この標準ブレーキ
圧Ｐ、、ｐＨに対応した電圧ｖＦＩ＋　　ｖｒｚ、　　
”Ｒ３＋　　ＶＨ２を各リニアソレノイド１１、〜ｌｌ
ａに印加するようにしたので、理想的なブレーキ配分を
実現することができ、最大のブレーキ効力を得ることが
できる。
また減速度Ｇを検出し、ブレーキペダル踏力に対して設
定された基準減速度Ｇ０との差を演算し、その差に応じ
て各リニアソレノイド１１＋〜１１４に印加する電圧を
補正することによりブレーキ効力の安定化を図ることが
できる。すなわち比較回路３８の出力がハイレベルであ
るときくＧ６〉Ｇ＋ａ）には、ブレーキ装置Ｂ、〜Ｂ４
のうち最高速度の車輪に対応するもののブレーキ圧を増
加するようにし、また比較回路３９の出力がハイレベル
であるとき（Ｇ、＜Ｇ＋ε）には、ブレーキ装置８１〜
Ｂ４のうち最低速度の車輪に対応するもののブレーキ圧
を低下するようにしたので、各ブレーキ装置Ｂｌ”’Ｂ
４におけるブレーキパッドの摩擦係数が低下してもブレ
ーキペダル踏力に対するブレーキ効力を不変とし、安定
したブレーキ効力を得ることができる。また左右車輪に
おけるブレーキ力がアンバランスであっても、左右の車
輪速度すなわちスリップ率が等しくなるようにブレーキ
圧が制御されるので、片効きによるハンドル取られが防
止される。
しかもアンチロック制御のために特別なアクチュエータ
を設けることが不要であり、リニアソレノイド１１＋−
１１−に印加する電圧を制御するだけでアンチロック制
御が可能となり、アンチロック作動時にはキックパック
現象が発生しない。
さらに車両の駆動力をブレーキにより制御するための制
御回路を付加することも極めて容易に可能である。
第１０図は本発明の第２実施例の要部縦断面図であり、
上記第１実施例に対応する部分には同一の参照符号を付
す。
ハウジング５には、ハウジング５に付設されたりニアソ
レノイド１１で出力ポート８および入力ポートロ間を連
通ずる油圧供給位置側に押圧されるとともに、ブレーキ
装置Ｂの制動油圧により出力ポート８および解放ポート
７間を連通ずる油圧解放位置側へと付勢されるスプール
６０が軸方向に摺動自在に嵌合される。ずなわらハウジ
ング５には出力ポート８との間に隔壁部６１を介在させ
たシリンダ孔６２がリニアソレノイド１１および出力ポ
ート８と同軸に穿設されており、スプール６０はその一
端をリニアソレノイド１１の駆動ロッド１３に当接させ
ながら該シリンダ孔６２に摺動自在に嵌合され、スプー
ル６０の他端と隔壁部６１との間に油圧室６３が画成さ
れ、油圧室６３内には駆動ロッド１３にスプール６０の
一端を常時当接させるべく該スプール６０をリニアソレ
ノイド１１側に弾発付勢する戻しばね１９が収納される
。
しかも隔壁部６１には円筒状の突部６４が油圧室６３側
に向けて同軸に突設され、該突部６４には油圧室６３お
よび出力ポート８間を結ぶ連通孔６５が穿設される。ま
たスプール６０の他端面には、出力ポート８からブレー
キ装置Ｂに至る間で油圧失陥が生じたときに前記突部６
４の先端に着座して連通孔６５を閉鎖し得る弁座部材６
６が固設される。
シリンダ孔６２の内面には、解放ポート７に連通する環
状凹部６７と、その環状凹部６７よりも油圧室６３寄り
であって入力ポートロに連通する環状凹部６８とが軸方
向に間隔をあけて設けられる。またスプール６０の外面
には油圧室６３に常時連通する環状溝６９が設けられる
。スプール６０は、環状溝６９を環状凹部６７に連通さ
せて出力ポート８を解放ポート７に連通さ一仕る油圧解
放位置と、環状溝６９を環状凹部６８に連通させて出力
ポート８を入力ポートロに連通させる油圧供給位置との
間で軸方向に１多動可能であり、リニアソレノイド１１
の推力は油圧供給位置側へと作用し、油圧室６３の油圧
による油圧力は油圧解放位置側へと作用する。
この第２実施例によつても、供給される電流あるいは電
圧に応じてリニアソレノイド１１から発生する推力によ
り油圧室６３すなわちブレーキ装置已における制動油圧
室４の油圧が定まり、前記第１実施例と同様の効果を奏
することができる。
第１１図は上記第２実施例の変形例であり、シリンダ孔
６２１に嵌合されたスプール６０′の一端にはりニアソ
レノイド１１の駆動ロッド１３に同軸に当接する軸部７
０が同軸に連設される。
第１２図は本発明の第３実施例を示すものであり、上記
各実施例に対応する部分には同一の参照符号を付す。
ハウジング５には、出力ポート８との間に隔壁部７０を
介在させたシリンダ孔７１が出力ポート８およびリニア
ソレノイド１１と同軸に穿設され、リニアソレノイド１
１の駆動ロッド１３を一端に当接させたスプール７２が
該シリンダ孔７１に摺動可能に嵌合され、スプール７２
の他端部と隔壁部７０との間に画成されるとともに油タ
ンクＴに　゛連通されたばね室７５にはスプール７２を
リニアソレノイドｌｌ側に付勢する戻しばね１９が介装
される。また隔壁部７０にはばね室７５および出力ポー
ト８間を同軸に結ぶ連通孔７３が穿設されており、スプ
ール７２の他端部には該連通孔７３内に油密にかつ摺動
自在に嵌合する軸部７４が同軸に連設される。しかも連
通孔７３は、軸部７４の先端面に臨む油圧室８０を形成
する。
一方、シリンダ孔７１の内面には、解放ポート７に連通
ずるリニアソレノイドｌｌ側の環状四部７６と、入力ポ
ートロに連通する環状凹部７７とが、軸方向に間隔をあ
けて穿設されており、スプール７２の外面には環状溝７
８が穿設され、この環状溝７８はスプール７２に穿設さ
れた通路７９および油圧室８０を介して出力ポート８に
連通ずる。したがってリニアソレノイド１１の推力によ
リスブール７２は環状溝７８を環状凹部７７に連通ずる
油圧供給位置側に押圧され、その油圧供給位置にスプー
ル７２がある状態で油圧室８０の油圧によりスプール７
２は環状溝７８を環状凹部７６に連通する油圧解放位置
側に付勢されることになる。
しかも出力ポート８からブレーキ装置Ｂに至る間で油圧
失陥が生じたときに、リニアソレノイド１１で押圧され
るスプール７２は油圧室８０の油圧失陥に応じて環状溝
７８が環状凹部７７よりも隔壁部７０側に移動して環状
凹部７７および環状溝７８間を遮断するように設定され
ており、これにより油圧失陥時に他のブレーキ装置のブ
レーキ圧に影響が及ばないようにすることができる。
この第３実施例によっても上記各実施例と同様の効果を
奏することができる。
Ｃ０発明の効果 以上のように本発明によれば、油圧供給源に通じる入力
ポート、ブレーキ装置に通じる出力ポートおよび油タン
クに通じる解放ポートを有するハウジングに、出力ポー
トと、入力ポートおよび解放ポートとの連通状態を軸方
向移動に応じて切換え可能なスプールが摺動自在に嵌合
され、該スプールの一端部には入力電気量に応じた推力
を発揮する電磁ソレノイドが連動、連結され、前記推力
に対抗する油圧力を発揮すべく出力ポートに通じる油圧
室がスプニルの他端面に臨んで形成されるので、電磁ソ
レノイドに供給する電気量に応じた制動油圧を得ること
ができ、構成が簡単となるだけでなく、より精密な制御
が可能となり、しかもアンチロック制御や駆動力制御等
の制御回路を付加して複合的な制動油圧制御を行なうこ
とが容易となる。
【図面の簡単な説明】
第１図ないし第９図は本発明の第１実施例を示すもので
、第１図は油圧制御回路図、第２図はりニアソレノイド
の特性線図、第３図は電気制御回路図、第４図は基準減
速度設定線図、第５図は標準ブレーキ圧設定線図、第６
図は前輪側標準電圧設定線図、第７図は後輪側標準電圧
設定線図、第８図は基準減速度と減速度とのずれに伴う
補正電圧の例を示す線図、第９図はアンチロック制御に
よる制御用電圧の例を示す線図、第１Ｏ図は本発明の第
２実施例の要部縦断面図、第１１図は第２実施例の変形
例を示す要部縦断面図、第１２図は本発明の第３実施例
の要部縦断面図である。 １・・・制動油圧制御装置、５・・・ハウジング、６゜
６ａ、６ｂ・・・入力ポート、７・・・解放ポート、８
・・・出力ポート、１０，６０．６０’　、７２・・・
スプール、１１，１１．〜１１４・・・Ｎ　Ｅｌｋソレ
ノイドとしてのりニアソレノイド、１５，６３．８０・
・・油圧室、 Ｂ、Ｂ＋　〜Ｂ４・・・ブレーキ装置、Ｓａ、Ｓｂ・・
・油圧供給源

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 油圧供給源に通じる入力ポート、ブレーキ装置に通じる
    出力ポートおよび油タンクに通じる解放ポートを有する
    ハウジングに、出力ポートと、入力ポートおよび解放ポ
    ートとの連通状態を軸方向移動に応じて切換え可能なス
    プールが摺動自在に嵌合され、該スプールの一端部には
    入力電気量に応じた推力を発揮する電磁ソレノイドが連
    動、連結され、前記推力に対抗する油圧力を発揮すべく
    出力ポートに通じる油圧室がスプールの他端面に臨んで
    形成されることを特徴とする制動油圧制御装置。
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