JP2632222B2 - 比例減圧弁 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 A.発明の目的 （１）産業上の利用分野 本発明は、入力ポートおよび出力ポートを有するハウ
ジングに、該ハウジングに固定されたストッパ側に一端
を配置したバルブピストンが、前記出力ポートに通じる
出力油圧室に一端面を臨ませるとともに前記入力ポート
に通じる入力油圧室に他面を臨ませながら前記ストッパ
に当接する方向にばね付勢されて摺動自在に嵌合され、
前記バルブピストンの一端部には入力油圧室および出力
油圧室を結ぶ弁孔が穿設され、入力油圧室には該弁孔を
閉塞可能な弁体が閉弁方向にばね付勢されながら収納さ
れる比例減圧弁に関する。

（２）従来の技術 従来、かかる比例減圧弁はたとえば特公昭58−3851号
公報等により公知である。

（３）発明が解決しようとする課題 ところで、かかる比例減圧弁は、たとえば車両用制動
油圧制御装置に用いられるものであるが、そのような制
動油圧制御装置において或る条件下で閉弁状態にすべき
部位に比例減圧弁を配置することがあり、その場合、従
来では比例減圧弁の上流側あるいは下流側に開閉弁を配
設している。したがって比例減圧弁に加えて開閉弁が必
要であり、部品点数が多くなっていた。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、
比例減圧機能を有するだけでなく全閉状態を保持するこ
とも可能として部品点数の低減を可能とした比例減圧弁
を提供することを目的とする。

B.発明の構成 （１）課題を解決するための手段 本発明によれば、ハウジングには、一端面をパイロッ
ト室に臨ませるとともにストッパに当接可能な他端面を
出力油圧室に臨ませた規制ピストンが、バルブピストン
と同軸にして摺動自在に嵌合され、規制ピストンおよび
弁体の少なくとも一方には、規制ピストンおよび弁体の
他方に当接し得る突出部が、バルブピストンおよび規制
ピストンが所定の近接位置にある状態で弁体を開弁位置
とする長さを有して突設される。

（２）作用 上記構成によれば、パイロット室に高油圧が作用して
いる状態では規制ピストンがストッパに当接しており、
この状態では出力油圧室の油圧が或る値以上となるまで
はバルブピストンがストッパに当接して弁体が弁孔を開
放しており、出力油圧室の油圧が或る値以上になるとバ
ルブピストンがばね力に抗してストッパから離反するの
に応じて弁体が弁孔を閉塞し、その弁孔閉塞状態で入力
油圧室の油圧が増大するとバルブピストンがストッパ側
に移動して再び弁孔が開放され、そのような動作を繰り
返すことにより入力ポートの油圧が減圧されて出力ポー
トから出力されることになり、またパイロット室の油圧
が低下すると規制ピストンが出力油圧室の油圧によりパ
イロット室側に移動し、その状態では弁孔が弁体により
閉塞されたままとなって入力ポートおよび出力ポート間
が遮断される。

（３）実施例 以下、図面により本発明をフロントエンジン・フロン
トドライブ車両の制動油圧制御装置に適用したときの一
実施例について説明する。

先ず第１図において、車両の左前輪および右前輪には
左前輪用ブレーキ装置B_FLおよび右前輪用ブレーキ装置B
_FRがそれぞれ装着され、左後輪および右後輪には左後輪
用ブレーキ装置B_RLおよび右後輪用ブレーキ装置B_RRがそ
れぞれ装着される。一方、ブレーキペダル１には、該ブ
レーキペダル１の踏込み量に応じた油圧を出力する補助
油圧発生手段３が連結され、通常制動時には、補助油圧
発生手段３から出力される油圧に応じて油圧供給源油圧
制御手段４により制御された油圧供給源２からの油圧が
油圧伝達手段5_FL，5_FRを介して各前輪用ブレーキ装置B
_FL，B_FRに与えられるとともに、油圧供給源油圧制御手
段４からの油圧が油圧伝達手段5_Rおよび比例減圧弁６を
介して各後輪用ブレーキ装置B_RL，B_RRに与えられる。ま
た油圧供給源２が不調になったときの制動操作時には補
助油圧発生手段３で発生した油圧が各ブレーキ装置
B_FL，B_FR，B_RL，B_RRに与えられる。さらに各前輪用ブレ
ーキ装置B_FL，B_FRに個別に対応して設けられる流入電磁
弁7_FL，7_FRおよび流出電磁弁8_FL，8_FRならびに両後輪用
ブレーキ装置B_RL，B_RRに共通に設けられる流入電磁弁7_R
および流出電磁弁8_Rにより各ブレーキ装置B_FL，B_FR，B
_RL，B_RRの制動油圧を保持あるいは減圧してアンチロッ
ク制御を行なうことができ、トラクション制御用切換制
御弁手段９により各ブレーキ装置B_FL，B_FRの制動油圧を
増大してトラクション制御を行なうことができる。

油圧供給源２は、リザーバＲから作動油を汲上げる油
圧ポンプ11と、その油圧ポンプ11に接続されるアキュム
レータ12と、油圧ポンプ11の作動を制御するための圧力
スイッチ13とを備える。

補助油圧発生手段３は、両端閉塞の円筒状に形成され
る第１ハウジング14を備える。この第１ハウジング14に
設けられた第１シリンダ孔15には、第１作動ピストン16
と、第１作動ピストン16の前方に間隔をあけて配置され
る第２作動ピストン17とが摺動可能に嵌合され、第１作
動ピストン16および第２作動ピストン17間には第１油圧
室18が形成され、第１シリンダ孔15の前端壁および第２
作動ピストン17間には第２油圧室19が形成される。

第１作動ピストン16には、第１シリンダ孔15の後端壁
を移動自在に貫通して外方に突出するピストンロッド16
aが一体に設けられており、ブレーキペダル１に連結さ
れた押圧ロッド20の前端が該ピストンロッド16aに当接
される。したがってブレーキペダル１の制動操作に応じ
て第１作動ピストン16は第１シリンダ孔15内を前進する
ことになる。

第１シリンダ孔15の内面には、第２作動ピストン17の
後端に当接して第２作動ピストン17の後退限を規制する
規制鍔21が半径方向内方に張出して設けられており、こ
の規制鍔21と第１作動ピストン16との間には第１作動ピ
ストン16を後方側に付勢する第１戻しばね22が縮設され
る。また第２作動ピストン17を後方側に付勢する第２戻
しばね23が第１シリンダ孔15の前端壁および第２作動ピ
ストン17間に縮設される。これにより第１作動ピストン
16の前進作動に応じた第１油圧室18の油圧発生により、
第２作動ピストン17が前進作動する。ただし第２戻しば
ね23のセット荷重は、第１油圧室18の油圧に応じて作動
する油圧供給源油圧制御手段４からの油圧により後述の
開閉弁104_FL，104_FRが閉弁した後に、第２作動ピストン
17が前進作動する程度に設定される。

また第１ハウジング14には第１油圧室18に通じる第１
出力ポート24と、第２油圧室19に通じる第２出力ポート
25とが穿設されるとともに、第１作動ピストン16および
第２作動ピストン17が後退限に戻ったときのみ各油圧室
18,19をリザーバＲに連通させる連通ポート26,27が穿設
される。

油圧供給源油圧制御手段４は、第２ハウジング30と、
第２ハウジング30に摺動可能に嵌合されるスプール31、
反力ピストン32、第１押圧ピストン33および第２押圧ピ
ストン34とを備える。

第２ハウジング30は、両端閉塞の外筒部35と、該外筒
部35内に同軸に配置される両端開放の内筒部36とがその
中間部で相互に固設されて成るものであり、外筒部35に
は、出力ポート37、油圧供給源２に通じる入力ポート3
8、ならびにリザーバＲに通じる解放ポート39が、前方
側から後方側（第１図の左側から右側）に向けて順に間
隔をあけて設けられる。また内筒部38には第２シリンダ
孔40が設けられ、入力ポート38は第２シリンダ孔40内面
に開口される。しかも第２シリンダ孔40に摺動可能に嵌
合されるスプール31の外面には環状凹部41が設けられて
おり、該環状凹部41の軸方向長さは、スプール31が後方
位置にあるときに出力ポート37および解放ポート39間を
連通し、スプール31が前方位置にあるときには出力ポー
ト37および入力ポート38間を連通すべく設定される。

前記スプール31の後端には半径方向外方に張出す鍔部
31aが設けられており、この鍔部31aと第２ハウジング30
との間にばね42が縮設され、このばね42のばね力により
スプール31は後方側に向けて付勢されることになる。

反力ピストン32は、スプール31の前端への当接を可能
にしてスプール31の前方位置で第２シリンダ孔40に摺動
可能に嵌合される。一方、前記内筒部36の前端には帽状
部材43が嵌合されており、該帽状部材43は外筒部35の前
端壁との間に縮設されるばね44のばね力により後方側に
向けて付勢される。而して該帽状部材43と反力ピストン
32との間には該反力ピストン32の前面を臨ませる出力圧
作用室45が画成されており、該出力圧作用室45は帽状部
材43に穿設された連通孔46を介して出力ポート37に連通
する。

第２シリンダ孔40のスプール31よりも前方側に内面に
設けられた段部と反力ピストン32との間にはばね47が縮
設されており、該ばね47のばね力により反力ピストン32
は前方側に向けて付勢される。しかもばね47のセット荷
重は前記ばね44のセット荷重よりも小さく設定されてお
り、出力圧作用室45に油圧が作用していない状態では、
ばね44により付勢されて内筒部36の前端に当接している
帽状部材43に反力ピストン32の前端が当接している。

またスプール31には、解放ポート39に連通する連通路
48が該スプール31の前端面に開口して穿設されている。
したがって反力ピストン32の背面およびスプー31の前面
に油圧が作用することはない。

第１押圧ピストン33は、スプール31の後端に同軸に当
接すべく該スプール31の後方側で、第２ハウジング30に
おける外筒部35の後端寄りの部分に摺動可能に嵌合され
る。また第２ハウジング30の外筒部35において、第１押
圧ピストン33よりも後方側には、後端を閉塞した小径部
35aが同軸に突設されており、第２押圧ピストン34は、
第１押圧ピストン33の後端に同軸に当接すべく該小径部
35aに摺動可能に嵌合される。而して第１および第２押
圧ピストン33,34間には第１入力圧作用室51が画成さ
れ、小径部35aの後端壁および第２押圧ピストン34間に
は第２入力圧作用室52が画成される。

この油圧供給源油圧制御手段４では、出力圧作用室45
の油圧により反力ピストン32に作用する後方側に向けて
の油圧力と、第１入力圧作用室51あるいは第２入力圧作
用室52の油圧により第１押圧ピストン33あるいは第２押
圧ピストン34に作用する前方側に向けての油圧力とのバ
ランスによりスプール31が軸方向に移動するものであ
り、第１押圧ピストン33の第１入力圧作用室51に臨む受
圧面積は反力ピストン32の出力圧作用室45に臨む受圧面
積よりも大きく設定される。したがって第１入力圧作用
室51に導入される油圧を比較的低くしてもスプール31を
軸方向に駆動することが可能となる。

ところで、油圧供給源油圧制御手段４の第１入力圧作
用室51に通じる油路53は、本発明の従う比例減圧弁54を
介して補助油圧発生手段３の第１出力ポート24に接続さ
れ、該油路53から分岐した分岐油路53aがアキュムレー
タ56に接続される。しかも該分岐油路53aは高圧ゴムホ
ースから成るものである。

該アキュムレータ56は、アキュムレータ本体57と、前
記油路53に接続される蓄圧室58を相互間に画成しながら
アキュムレータ本体57に摺動可能に嵌合されるアキュム
レータピストン59と、前記蓄圧室58の容積を収縮させる
方向にアキュムレータピストン59を付勢すべくアキュム
レータピストン59およびアキュムレータ本体57間に直列
に介設される第１および第２アキュムレータばね60,61
とを備える。

アキュムレータ本体57には、一端が閉塞された小径孔
62と、該小径孔62の他端に一端が段部63を介して同軸に
連なるとともに他端が閉塞された大径孔64とが穿設され
ており、アキュムレータピストン59は小径孔62に摺動可
能に嵌合される。しかもアキュムレータピストン59の一
端および小径孔62の一端閉塞端間に蓄圧室58が画成され
る。また大径部64には、段部63に当接して前記一端側へ
の移動を規制されるばね受け部材65が軸方向移動可能に
収納されており、第１アキュムレータばね60はアキュム
レータピストン59およびばね受け部材65間に縮設され、
第２アキュムレータばね61はばね受け部材65と大径部64
の他端閉塞端との間に縮設される。しかも第１アキュム
レータばね60のセット荷重は第２アキュムレータばね61
のセット荷重よりも小さく設定される。したがって蓄圧
室58に油圧が作用していない状態では、第２アキュムレ
ータばね61のばね力によりばね受け部材65は段部63に当
接した位置にある。

このようなアキュムレータ56によれば、蓄圧室58に作
用する油圧が或る値に達するまでのアキュムレータピス
トン59のストローク変化率に対して、蓄圧室58に作用す
る油圧が或る値に達した後のアキュムレータピストン59
のストローク変化率を小さくして、全体の小型化に寄与
することができ、しかも分岐油路53aを高圧ゴムホース
とすることにより前記ストローク変化率が滑らかに変化
するようにすることができる。

ところで、比例減圧弁54が閉弁状態にない限り、ブレ
ーキペダル１の踏込み操作に応じた第１作動ピストン16
の前進作動により第１油圧室18で発生した油圧は比例減
圧弁54で減圧された後、アキュムレータ56に蓄圧される
とともに第１入力圧作用室51に作用することになるが、
アキュムレータ56が作動する前に油圧供給源油圧制御手
段４が作動を開始するように、油圧供給源油圧制御手段
４の作動圧がアキュムレータ56の作動圧よりも低く設定
される。すなわち油圧供給源油圧制御手段４における第
１押圧ピストン33の第１入力油圧室51に臨む受圧面積を
S₁とし、アキュムレータピストン59の蓄圧室58に臨む受
圧面積をS₂とし、油圧供給源油圧制御手段４におけるば
ね42のセット荷重をf₁とし、アキュムレータ56における
第１アキュムレータばね60のセット荷重をf₂としたとき
に、次の第（１）式が成立するように設定される。

f₁／S₁＜f₂／S₂… （１） 第２図において、比例減圧弁54は油圧供給源２の油圧
が異常に低下したときに閉弁するように構成されるもの
であり、第１入力圧作用室51に通じる油路53と、補助油
圧発生手段３における第１出力ポート24に通じる油路66
との間に介設される。

而して該比例減圧弁54は、入力ポート67、出力ポート
68およびパイロットポート69を有するハウジングとして
の第３ハウジング70と、第３ハウジング70内の中間部に
固定されたストッパ71と、前記出力ポート68に通じる出
力油圧室72に一端面を臨ませて第３ハウジング70に摺動
自在に嵌合されるバルブピストン73と、該バルブピスト
ン73を前記ストッパ71に当接する方向のばね力を発揮し
ながら第３ハウジング70およびバルブピストン73間に縮
設されるばね74と、前記入力ポート67に通じる入力油圧
室75をバルブピストン73の他面との間に画成しながら相
対摺動自在にしてバルブピストン73の他端側に嵌合され
るとともに前記ストッパ71から離反する側の移動限を第
３ハウジング70により規制されるインナーピストン76
と、入力油圧室75および出力油圧室72を結んでバルブピ
ストン73の一端部に穿設される弁孔77と、該弁孔77を閉
塞可能にして入力油圧室75内に収納される弁体78と、該
弁体78を閉じ側に付勢するばね力を発揮すべくインナー
ピストン76および弁体78間に縮設されるばね79と、スト
ッパ71に関してバルブピストン73と反対側で一端面をパ
イロット室80に臨ませるとともに前記ストッパ71に当接
可能な他端面を出力油圧室72に臨ませながらバルブピス
トン73と同軸上で第３ハウジング70に摺動自在に嵌合さ
れる規制ピストン81と、該規制ピストン81を前記ストッ
パ71側に付勢するばね力を発揮すべく第３ハウジング70
および規制ピストン81間に縮設されるばね82とを備え
る。

第３ハウジング70は、円筒体83と、該円筒体83内の中
間段部との間にストッパ71を介在せしめながら該ストッ
パ71側を開口端として円筒体83内に嵌合される有底円筒
体84と、前記中間段部との間にストッパ71および有底円
筒体84を挟持すべく円筒体83の一端部に螺合されるキャ
ップ85と、円筒体83の他端を閉塞すべく該円筒体83に固
着される端板86とから成る。而して入力ポート67、出力
ポート68およびパイロットポート69は円筒体83に穿設さ
れる。

バルブピストン73は、基本的には有底円筒状に形成さ
れるものであり、その一端すなわち閉塞端をストッパ71
側に配置して円筒体83に摺動自在に嵌合される。またば
ね74は端板86およびバルブピストン73間に縮設される。
さらにインナーピストン76は、端板86によりストッパ71
から離反する側の移動限を規制されるものであり、バル
ブピストン73およびインナーピストン76間に画成される
入力油圧室75は、バルブピストン73の側部に穿設された
複数の連通孔87を介して入力ポート67に連通する。しか
も該入力ポート67に、補助油圧発生手段３の第１出力ポ
ート24に通じる油路66が接続される。

ストッパ71は、複数の透孔88を有して円盤状に形成さ
れるものであり、このストッパ71に関してバルブピスト
ン73と反対側で有底円筒体84に規制ピストン81が摺動自
在に嵌合される。而して有底円筒体84の閉塞端との間に
該規制ピストン81の一端面が臨むパイロット室80が形成
され、このパイロット室80は、有底円筒体84に穿設され
た複数の連通孔89を介してパイロットポート69に連通さ
れる。しかも該パイロットポート69に接続される油路90
は油圧供給源２に接続される。また有底円筒体84の閉塞
端および規制ピストン81間に縮設されるばね82により規
制ピストン81はその他端面がストッパ71に当接する方向
に付勢される。

出力油圧室72は、複数の透孔88を有するストッパ71を
相互間に介在させたバルブピストン73の一端面および規
制ピストン81の他端面間に形成されるものであり、該出
力油圧室72に連通して円筒体83に穿設された出力ポート
68に油路53が接続される。

規制ピストン81の他端部には、その他端面がストッパ
71に当接した状態で、先端面が該ストッパ71のバルブピ
ストン73側端面と面一になる突出部81aが突設される。
また入力油圧室75内に収納されている弁体78には、弁孔
77を緩やかに貫通する軸部78aが一体に設けられてお
り、該軸部78aは前記突出部81aの先端に当接可能であ
る。而して規制ピストン81がストッパ71に当接している
状態で、バルブピストン73が該規制ピストン81に近接し
た位置にあるときには突出部81aにより軸部78aが押され
ることにより弁体78は弁孔77を開放する位置にある。

かかる比例減圧弁54において、パイロット室80に油圧
供給源２から通常の高油圧が作用している状態では、規
制ピストン81がストッパ71に当接している。この状態で
は出力油圧室72の油圧がばね74で定まる油圧以上となる
まではバルブピストン73がストッパ71に当接して弁体78
が弁孔77を開放しており、入力ポート67の油圧が出力ポ
ート68からそのまま出力される。而して出力油圧室72の
油圧が増大し、ばね74のばね力に抗してバルブピストン
73がストッパ71から離反するのに応じて弁体78が弁孔77
を閉塞し、その弁孔77の閉塞状態で入力油圧室75の油圧
が増大するとバルブピストン73がストッパ71側に移動し
て再び弁孔77が開放され、そのような動作を繰り返すこ
とにより入力ポート67の油圧が減圧されて出力ポート68
から出力されることになる。しかも油圧供給源２の作動
が不調となり、パイロット室80の油圧が異常に低下する
と、規制ピストン81が出力油圧室72の油圧によりばね82
のばね力に抗してパイロット室80の容積を収縮する側に
移動し、突出部81aが弁体78の軸部78aから離反して弁孔
77が弁体78により閉塞されたままとなり、入力ポート67
および出力ポート68間が遮断される。しかも規制ピスト
ン81がばね82によりストッパ71側に押圧されているの
で、パイロット室80に油圧が作用していない状態でも油
路66から油路53に至るラインの空気抜きが可能となる。

油圧伝達手段5_FL，5_FR，5_Rは、油圧供給源油圧制御手
段４の出力ポート37とブレーキ装置B_FL，B_FR，B_RL，B_RR
との間に設けられるものであり、油圧伝達手段5_FL，5_FR
は油圧供給源油圧制御手段４の出力ポート37に接続され
るトラクション制御用切換制御弁手段９の常開型電磁弁
9aとブレーキ装置B_FL，B_FRとの間に、また油圧伝達手段
5_Rは前記常開型電磁弁9aとブレーキ装置B_RL，B_RRに接続
される比例減圧弁６との間に介設される。これらの油圧
伝達手段5_FL，5_FR，5_Rは、油圧供給源２からの油圧が正
常であるときには油圧供給源油圧制御手段４からの油圧
を各ブレーキ装置B_FL，B_FR，B_RL，B_RRに伝達するが、油
圧供給源２の油圧が異常に低下したときには各ブレーキ
装置B_FL，B_FR，B_RL，B_RRから油圧供給源２側に作動油が
逆流するのを阻止し得る機能を有するものであり、基本
的に同一の構成を有するものであるので、代表して油圧
伝達手段5_FLの構成について次に述べる。

油圧伝達手段5_FLは、入力室91および出力室92に両端
を臨ませながらフリーピストン93がシリンダ体94に摺動
可能に嵌合され、フリーピストン93を入力室91側に付勢
するばね95が出力室82に収納配置されて成る。

このような油圧伝達手段5_FLの構成によれば、入力室9
1に作用する油圧に応じた油圧を出力室92から出力する
ことが可能であるとともに出力室92の油圧が入力室91側
に流れることはなく、出力室92はブレーキ装置B_FLに接
続される。

すなわちブレーキ装置B_FL，B_FR，B_RL，B_RRは、シリン
ダ体96と該シリンダ体96内に摺動可能に嵌合される制動
ピストン97とをそれぞれ備え、シリンダ体96および制動
ピストン97間に画成された制動油圧室98に作用する油圧
に応じた制動ピストン97の移動により制動力を発揮する
ものであり、前記出力室92は制動油圧室98に連通され
る。

前輪用ブレーキ装置B_FL，B_FRに対応する油圧伝達手段
5_FL，5_FRの入力室91には、流入電磁弁7_FL，7_FRおよび流
出電磁弁8_FL，8_FRが並列してそれぞれ接続され、後輪用
ブレーキ装置B_RL，B_RRに対応する油圧伝達手段5_Rの入力
室91には流入電磁弁7_Rおよび流出電磁弁8_Rが並列に接続
される。

流入電磁弁7_FL，7_FR，7_Rは励磁時に遮断する電磁弁で
あり、また流出電磁弁8_FL，8_FR，8_Rは励磁時に連通する
電磁弁である。而して流出電磁弁8_FL，8_FR，8_Rは油圧伝
達手段5_FL，5_FR，5_Rの入力室91およびリザーバＲ間にそ
れぞれ介設される。また流入電磁弁7_FL，7_FR，7_Rは油圧
伝達手段5_FL，5_FR，5_Rの入力室91および出力油路99間に
介設される。さらに各流入電磁弁7_FL，7_FR，7_Rに並列し
て油圧解放用一方向弁100_FL，100_FR，100_Rが接続されて
おり、これらの一方向弁100_FL，100_FR，100_Rは入力室91
から出力油路99側への作動油の流通のみを許容するもの
である。

このような流入電磁弁7_FL，7_FR，7_Rおよび流出電磁弁
8_FL，8_FR，8_Rの励磁・消磁は制御手段101により制御さ
れるものであり、該制御手段101は、通常制動時には流
入電磁弁7_FL，7_FR，7_Rおよび流出電磁弁8_FL，8_FR，8_Rを
消磁したままとするが、アンチロック制御時には、流入
電磁弁7_FL，7_FR，7_Rおよび流出電磁弁8_FL，8_FR，8_Rをと
もに励磁した減圧制御状態と、流入電磁弁7_FL，7_FR，7_R
を励磁するとともに流出電磁弁8_FL，8_FR，8_Rを消磁した
圧力保持状態と、流入電磁弁7_FL，7_FR，7_Rおよび流出電
磁弁8_FL，8_FR，8_Rをともに消磁した増圧制御状態とを切
換可能である。

トラクション制御用切換制御弁手段９は、油圧供給源
油圧制御手段４の出力ポート37および出力油路99間に介
設される常開型電磁弁9aと、油圧供給源２および出力油
路99間に介設される常閉型電磁弁9bとから成る。これら
の電磁弁9a,9bの励磁・消磁も前記制御手段101により制
御されるものであり、制御手段101は、通常状態では電
磁弁9aを消磁して開弁するとともに電磁弁9bを消磁して
閉弁しておき、またトラクション制御時には、電磁弁9a
を励磁して閉弁するとともに電磁弁9bを励磁して開弁す
る。さらに制御手段101は、アンチロック制御状態での
増圧時すなわち流入電磁弁7_FL，7_FR，7_Rおよび流出電磁
弁8_FL，8_FR，8_Rをともに消磁した状態で電磁弁9aの励磁
・消磁を切換制御することも可能である。

またトラクション制御用切換制御弁手段９における電
磁弁9bは差圧一定形減圧弁102を介して油圧供給源２に
接続される。このため該電磁弁9bの開弁時に油圧供給源
２からの作動油は減圧弁102により減圧されて出力油路9
9に供給されることになる。

比例減圧弁６は、従来周知の構造を有するものであ
り、油圧伝達手段5_Rの出力油圧室82から出力される油圧
を或る値以上で比例的に減圧して後輪用ブレーキ装置B
_RL，B_RRの制動油圧室88に作用せしめる働きをする。

補助油圧発生手段３の第１出力ポート24は、比例減圧
弁54を介して油圧供給源油圧制御手段４の第１入力圧作
用室51に接続され、第２出力ポート25は、油圧供給源油
圧制御手段４の第２入力圧作用室52に接続される。した
がって第２入力圧作用室52には、第２油圧室19の油圧が
そのまま入力されるのに対し、第１入力圧作用室51には
第１油圧室18の油圧を減圧した油圧が入力されることに
なる。このため、第２入力圧作用室52に臨む第２押圧ピ
ストン34の受圧面積S₃を第１押圧ピストン33の第１入力
圧作用室51に臨む受圧面積S₁以上に設定すると、比例減
圧弁54で減圧する効果がなくなるものであり、第２押圧
ピストン34の受圧面積S₃は、比例減圧弁54による減圧作
用を打ち消さない程度に第１押圧ピストン33受圧面積S₁
よりも小さく設定される。

前記第１出力ポート24は、比例減圧弁54を介して第１
入力圧作用室51に接続されるとともに、油圧規制手段10
3、出力ポート37の出力油圧低下に応じて開弁する開閉
弁104_Rおよび比例減圧弁６を介して後輪用ブレーキ装置
B_RL，B_RRに接続される。また第２出力ポート25は、第２
入力圧作用室52に接続されるとともに、出力ポート37の
出力油圧低下に応じて開弁する開閉弁94_FL，94_FRを介し
て左右前輪用ブレーキ装置B_FL，B_FRに接続される。

油圧規制手段103は、補助油圧発生手段３における第
１油圧室18の出力油圧が設定圧P₁を超えるのに応じて第
１油圧室18から開閉弁104_R側への作動油の流通のみを許
容する第１一方向弁105と、開閉弁104_R側から前記第１
油圧室18側への作動油の流通のみを許容しながら第１一
方向弁105に並列に接続される第２一方向弁106とから成
る。また油圧規制手段93および開閉弁104_R間は、第３一
方向弁107を介してリザーバＲに接続されており、この
第３一方向弁107はリザーバＲから開閉弁104_R側への作
動油の流通のみを許容する。

第１一方向弁105は、第１油圧室18の油圧が設定圧P₁
を超えたときに開弁し、第１油圧室18から開閉弁104_R側
への作動油の流通のみを許容するものであり、設定圧P₁
は、油圧供給源油圧制御手段４における出力ポート37の
出力油圧で開閉弁104_Rを閉弁し得るまで油圧供給源油圧
制御手段４が作動するに必要な第１入力圧力作用室51の
油圧以上の値に設定される。

第２一方向弁106は、制動操作終了に伴い補助油圧発
生手段13の第１作動ピストン16が後退限位置まで戻り、
第１油圧室18が連通ポート26を介してリザーバＲに連通
した状態で後輪用ブレーキ装置B_RL，B_RRにおける制動油
圧室98の油圧を比例減圧弁６、開閉弁104_Rおよび第１油
圧室18を介してリザーバＲに逃がす働きをするものであ
り、設定圧P₂で開弁するように設定される。而して設定
圧P₂は、該設定圧P₂に対応する油圧が制動油圧室98に作
用していてもブレーキ装置B_RL，B_RRで引き擦りが生じな
い程度に設定されている。

第３一方向弁107は、制動操作終了に伴い補助油圧発
生手段３の第１作動ピストン16が後退限位置まで戻り、
第１油圧室18が連通ポート26を介してリザーバＲに連通
した状態で後輪用ブレーキ装置B_RL，B_RRにおける制動油
圧室98が温度変化等により呼吸することを可能とすべ
く、リザーバＲから制動油圧室98側への作動油の流通を
許容するものであり、この第３一方向弁107で設定され
る設定圧P₃は、制動油圧室98が負圧状態になることを回
避し得る程度に設定される。

各開閉弁104_FL，104_FR，104_Rは同一の構成を有するも
のであり、開閉弁104_FLの構成についてのみ以下に説明
する。

開閉弁104_FLは、両端が閉塞された円筒状の開閉弁本
体114と、油圧伝達手段5_FLの出力室92に連通しながら開
閉弁本体114の一端壁に穿設される弁孔115と、その弁孔
115を閉塞可能な弁体116を一端に有するとともに他端を
パイロット室117に臨ませながら開閉弁本体114に摺動可
能に嵌合される開閉用ピストン118と、該開閉用ピスト
ン118をパイロット室117側に付勢すべく開閉弁本体114
および開閉用ピストン118間に介設されるばね119とを備
える。

開閉弁本体114の一端壁および開閉用ピストン118間に
は弁孔115に連通可能な弁室120が画成され、該弁室120
にばね119が収納される。また弁室120は補助油圧発生手
段３の第２出力ポート25に連通される。

かかる開閉弁104_FLによれば、パイロット室117の油圧
が一定値よりも低いときには弁体116が弁孔115を開放す
る位置まで開閉用ピストン118がパイロット室117側に移
動して開弁しており、パイロット室117の油圧が前記一
定値以上となると、開閉用ピストン118が弁体116で弁孔
115を閉塞するように移動して閉弁する。

パイロット室117には出力油路99から分岐した分岐油
路121_FLが連通される。したがって分岐油路121_FLすなわ
ちパイロット室117の油圧が高い状態では開閉弁104_FLは
閉弁して第２出力ポート25およびブレーキ装置B_FL間が
遮断され、分岐油路121_FLの油圧が低くなると開閉弁104
_FLが開弁して第２出力ポート25およびブレーキ装置B_FL
間が連通される。

また開閉弁104_FRは、出力油路99から分岐した分岐油
路121_FRの油圧が高いときに閉弁して第２出力ポート25
およびブレーキ装置B_FR間を遮断し、分岐油路121_FRの油
圧が低いときに開弁して第２出力ポート25およびブレー
キ装置B_FR間を連通する。さらに開閉弁104_Rは、出力油
路99から分岐した分岐油路121_Rの油圧が高い状態で閉弁
し、それにより油圧規制手段103およびブレーキ装置
B_RL，B_RR間が遮断され、前記分岐油路121_Rの油圧が低く
なると開閉弁104_Rが開弁して油圧規制手段103およびブ
レーキ装置B_RL，B_RR間が連通される。

出力油路99において、分岐油路121_FL，121_FR，121_Rの
分岐部よりも油圧伝達手段5_FL，5_FR，5_R側には第４一方
向弁122が介設される。この第４一方向弁122は、予め設
定された設定圧以上の差圧に応じて開弁して出力ポート
37側から油圧伝達手段5_FL，5_FR，5_R側への作動油の流通
のみを許容するものである。

また上記第４一方向弁122には第５一方向弁123が並列
に接続される。この第５一方向弁123は、予め設定され
た設定圧以上の差圧に応じて開弁して油圧伝達手段
5_FL，5_FR，5_R側から出力ポート37側への作動油の流通の
みを許容するものであり、第５一方向弁123の開弁設定
圧は第４一方向弁122の開弁設定圧よりも小さく設定さ
れる。

次にこの実施例の作用について説明する。先ず油圧供
給源２が正常に作動している状態での通常の制動操作時
を想定すると、流入電磁弁7_FL，7_FR，7_Rおよび流出電磁
弁8_FL，8_FR，8_Rは消磁状態（第１図示の状態）にあり、
またトラクション制御用切換制御弁手段９の両電磁弁9
a,9bも消磁状態（第１図示の状態）にあり、さらに比例
減圧弁54は油圧供給源２の油圧がパイロット室80に作用
しているのに伴って減圧作動可能な状態にある。したが
って油圧供給源油圧制御手段４の出力ポート37は出力油
路99に連通し、該出力油路99は、流入電磁弁7_FL，7_FR，
7_Rを介して油圧伝達手段5_FL，5_FR，5_Rの入力室91に連通
した状態にあり、補助油圧発生手段３の第１出力ポート
24は比例減圧弁54を介して油圧供給源油圧制御手段４の
第１入力圧作用室51およびアキュムレータ56に連通した
状態にあり、第２出力ポート25は第２入力圧作用室52に
連通した状態にある。

かかる状態でブレーキペダル１を踏込むと、補助油圧
発生手段３の第１作動ピストン16が前進作動し、第１油
圧室18で発生した油圧が比例減圧弁54で減圧されて油圧
供給源油圧制御手段４の第１入力圧作用室51に作用する
とともにアキュムレータ56の蓄圧室58に作用する。この
とき油圧供給源油圧制御手段４はアキュムレータ54より
も早く作動開始するように設定されている。すなわち、
油圧供給源油圧制御手段４における第１押圧ピストン33
の入力油圧室51に臨む受圧面積S₁、アキュムレータピス
トン59の蓄圧室58に臨む受圧面積S₂、油圧供給源油圧制
御手段４におけるばね42のセット荷重f₁、ならびにアキ
ュムレータ56における第１アキュムレータばね60のセッ
ト荷重f₂は、前述の第（１）式で示した不等式が成立す
るように設定されている。

これにより油圧供給源油圧制御手段４では、アキュム
レータ56が蓄圧作動する前に第１押圧ピストン33が前進
し、その押圧ピストン33に後端が当接している状態にあ
るスプール31が前進駆動される。このようにアキュムレ
ータ56の蓄圧作動に先立って油圧供給源油圧制御手段４
の作動を開始させることにより制動操作時に無駄な反力
の発生を回避し、ブレーキペダル１の踏力損失を防止し
て応答性を向上することができる。

油圧供給源油圧制御手段４では、第１押圧ピストン33
の前進に応じてスプール31が或る距離だけ前進作動した
時点で出力ポート37が入力ポート38に連通し、油圧供給
源２に連通した出力ポート37からの出力油圧が急速に増
大する。而して出力油路89において第４一方向弁122前
後の差圧が設定開弁圧に達する前に分岐油路121_FL，121
_FR，121_Rの油圧増大に応じて開閉弁104_FL，104_FR，104_R
が先ず閉弁し、次いで前記差圧が開弁設定圧以上となる
のに応じて、第４一方向弁122が開弁する。それにより
出力ポート37からの油圧が出力油路99および流入電磁弁
7_FL，7_FR，7_Rを介して油圧伝達手段5_FL，5_FR，5_Rの入力
室91に作用し、ブレーキ装置B_FL，B_FRで制動圧を得るこ
とができるとともに、油圧伝達手段5_Rの出力室92から出
力される油圧が比例減圧弁６で減圧されて後輪用ブレー
キ装置B_RL，B_RRに与えられる。したがって制動時には、
油圧伝達手段5_FL，5_FR，5_Rの作動よりも前に開閉弁104
_FL，104_FR，104_Rを確実に閉弁させ、油圧伝達手段5_FL，
5_FR，5_Rの作動と同時に制動圧を高めて応答性を向上す
ることができる。

しかも出力ポート37からの出力油圧が急速に増大する
ことにより、各ブレーキ装置B_FL，B_FR，B_RL，B_RRまでの
各部遊隙が比較的高い油圧の供給により除去されるとと
もに各ブレーキ装置B_FL，B_FR，B_RL，B_RRにおける制動ピ
ストン97の初期作動が円滑となる。

ところで、各開閉弁104_FL，104_FR，104_Rが出力ポート
37からの油圧で閉弁した時点で、油圧規制手段103にお
ける第１一方向弁105は開弁して補助油圧発生手段３の
第１油圧室18からの油圧が開閉弁104_Rの入口側に作用
し、また補助油圧発生手段３の第２作動ピストン17の前
進作動が開始して第２油圧室19で生じた油圧が開閉弁10
4_FL，104_FRの入口側に作用する。しかるに、各開閉弁10
4_FL，104_FR，104_Rは既に閉弁しているので、第１および
第２油圧室18,19の油圧がブレーキ装置B_FL，B_FR，B_RL，
B_RRに作用することはない。

上記出力ポート37の入力ポート38への連通により出力
圧作用室45の油圧も上昇し、反力ピストン32が後方側に
駆動されてスプール31の前端に当接し、それによりスプ
ール31が後退して出力ポート37が入力ポート38と遮断さ
れる。さらにブレーキペダル１を踏込み操作することに
より第１油圧室18の油圧が増大するのに応じてスプール
31は再び前進し、出力ポート37が入力ポート38に連通す
る。このようにブレーキペダル１の制動操作に応じてス
プール31は出力ポート37を入力ポート38に連通する前方
位置と、出力ポート37を入力ポート38と遮断する後方側
の位置との間で往復移動し、それにより油圧供給源２の
油圧がブレーキペダル１の制動操作量に応じて制御され
て出力ポート37から出力されることになる。

このようにして制動操作量に応じて油圧供給源２から
の油圧を油圧供給源油圧制御手段４で制御して各ブレー
キ装置B_FL，B_FR，B_RL，B_RRに与えることができるが、油
圧伝達手段5_FL，5_FR，5_Rではフリーピストン93により、
各ブレーキ装置B_FL，B_FR，B_RL，B_RRと、入力室91から油
圧供給源２までの油圧回路とが隔絶されるので、油圧供
給源２で作動油に混入する可能性のあるガスが各ブレー
キ装置B_FL，B_FR，B_RL，B_RRに悪影響を及ぼすことはな
い。

この制動時に、左右後輪の制動力は左右前輪よりも低
いことが必要であり、比例減圧弁６により油圧供給源油
圧制御手段４からの油圧が減圧されることにより左右後
輪の制動力は左右前輪よりも一定の比率で低くなる。

また第１油圧室18の油圧が比例減圧弁54を介して第１
入力圧作用室51に作用するので、制動力を充分に発揮し
た後の高圧域では第１入力圧作用室51およびアキュムレ
ータ56に作用する油圧を低く抑え、油圧供給源油圧制御
手段４およびアキュムレータ56の負荷軽減に寄与するこ
とができる。しかもブレーキペダル１を数回遊び踏みし
たときに、比例減圧弁54により第１油圧室18の油圧を減
圧して第１入力圧作用室51に作用させることにより、油
圧供給源油圧制御手段４以降の油圧上昇頻度を小さく抑
え、作動油循環量を小さくして作動油の無駄な消費を抑
えることができるとともに、油圧伝達手段5_FL〜5_Rにお
けるフリーピストン93の作動頻度を抑えて耐久性向上に
寄与することができる。

さらに第１油圧室18からの油圧をアキュムレータ56で
蓄圧することにより、ブレーキペダル１のペダルストロ
ークを確保することができ、それにより油圧供給源油圧
制御手段４においてペダルストロークを確保するための
構成が不要となり、油圧供給源油圧制御手段４を小型化
することが可能である。しかも急激な反力が作用したと
きにアキュムレータ56によるダンパ作用によりブレーキ
ペダル１に急激な反力が直接作用することを回避するこ
とができる。

かかる制動時に、ブレーキペダル１による踏力が過大
となり、車輪がロックしそうになったときには、ロック
しそうになっている車輪に対応する流入電磁弁7_FL，
7_FR，7_Rを励磁して、出力油路99および油圧伝達手段
5_FL，5_FR，5_R間を遮断する。これにより車輪がロック状
態になることを回避すべく制動力の増大が抑えられる。
これでも車輪がロック状態に入りそうであるときには、
対応する流出電磁弁8_FL，8_FR，8_Rを励磁して油圧伝達手
段5_FL〜5_Rの入力室91をリザーバＲに連通し、制動圧を
低下させることにより車輪のロック傾向を解消すること
ができる。

上記ロック傾向の解消後には、流入電磁弁7_FL，7_FR，
7_Rを消磁するとともに流出電磁弁8_FL，8_FR，8_Rを消磁す
る。これにより油圧供給源油圧制御手段４の出力ポート
37からの油圧を再び油圧伝達手段5_FL，5_FR，5_Rに作用さ
せて制動圧を高めることができる。

このようなアンチロック制御状態での増圧時に、トラ
クション制御用切換弁手段９における電磁弁9aの作動を
断続制御することにより、両前輪のアンチロック制御を
より精密に行なうことができる。すなわち電磁弁9aを断
続的に閉弁することにより出力ポート37からの油圧が各
流入電磁弁7_FL，7_FR，7_Rに急激に作用することを回避
し、油圧増大を緩やかにすることができ。また左右前輪
の接地路面の摩擦係数が異なる状態で摩擦係数の低い路
面に接地している前輪側でアンチロック制御を行なって
いるときに、摩擦係数の高い路面に接地している前輪で
の制動圧の上昇を前記電磁弁9aの断続閉弁作動により抑
え、車体のヨーモーメントの発生を緩やかに抑えること
も可能である。

上記制動時に油圧ポンプ11等の故障により油圧供給源
２から高油圧が得られなくなった場合を想定する。この
場合、油圧供給源油圧制御手段４の出力ポート37からの
油圧低下に応じた各分岐油路121_FL，121_FR，121_Rの油圧
低下により開閉弁104_FL，104_FR，104_Rが開弁する。した
がって補助油圧発生手段３の第１および第２油圧室18,1
9で生じていた制動油圧が、各ブレーキ装置B_FL〜B_RRに
それぞれ直接作用することになり、制動力を確保するこ
とができる。

この際、油圧伝達手段5_FL〜5_Rが各ブレーキ装置B_FL〜
B_RRおよび油圧供給源油圧制御手段４間に介設されてい
るので、各ブレーキ装置B_FL〜B_RRの制動圧が油圧供給源
油圧制御手段４側に逃げることはない。

しかも油圧供給源２の油圧異常低下に応じて、比例減
圧弁54では、そのパイロット室80の油圧が低下すること
により規制ピストン81がストッパ71から離反する方向に
移動し、弁体78が弁孔77を塞いで入力ポート67および出
力ポート68間すなわち油路66,53間が遮断される。した
がってアキュムレータ56による不要な反力がブレーキペ
ダル１に作用することが回避されるものであり、そのよ
うな遮断機能を比例減圧弁54に持たせることにより、油
圧供給源２からの油圧が異常に低下するのに応じて閉弁
する開閉弁を比例減圧弁の前後いずれかに設けるものと
比べると、部品点数が低減されることになる。

制動操作終了後の非制動時には、出力ポート37の出力
油圧低下に応じた分岐油路121_FL，121_FR，121_Rの油圧低
下により、先ず開閉弁104_FL，104_FR，104_Rが開弁する。
次いで、第５一方向弁123前後の差圧が設定開弁圧以上
となるのに応じて第５一方向弁123が開弁し、各油圧伝
達手段5_FL〜5_Rにおける入力室91が油圧供給源油圧制御
手段４を介してリザーバＲに連通する。したがって油圧
伝達手段5_FL〜5_Rにおけるフリーピストン93の入力室91
側への移動に応じて出力室92の呼吸が可能となる。しか
も各油圧伝達手段5_FL〜5_Rにおける入力室91の油圧を一
方向弁100_FL，100_FR，100_Rを介して出力油路99に逃がす
ことができるので、流入電磁弁7_FL，7_FR，7_Rでの流通抵
抗が大きくても前記入力室91の油圧解放を速やかに行な
ってフリーピストン93を素早く元の位置に戻すことがで
きる。

ところで、非制動時に各油圧伝達手段5_FL，5_FR，5_Rに
おいて温度上昇により入力室91の油圧が上昇することも
考えられ、その場合、油圧を逃がすことができないと制
動圧がかかることになる。しかるに、第５一方向弁123
の設定開弁圧は第４一方向弁122の開弁設定圧よりも小
さく、比較的小さい値に設定されているので、前記入力
室91の油圧増大に応じて開弁し、油圧増大分の作動油を
逃がすことができる。

さらにエンジンの駆動力が過大となり、駆動輪が過剰
スリップを生じそうになると、トラクション制御用切換
制御弁手段９の両電磁弁9a,9bが制御手段101により励磁
される。これにより油圧供給源２からの油圧が油圧伝達
手段5_FL，5_FRの入力室91に作用し、駆動輪である左右前
輪のブレーキ装置B_FL，B_FRで制動力が発生し、過剰スリ
ップの発生が回避される。この後は、前述のアンチロッ
ク制御時と同様に、流入電磁弁7_FL，7_FRおよび流出電磁
弁8_FL，8_FRの励磁および消磁制御により、制動力を制御
可能である。

しかも油圧供給源２の出力油圧はかなり大きく設定さ
れるものであるが、この油圧供給源２の油圧が減圧弁10
2により制御に適応した油圧まで減圧されるので、過大
な油圧によりトラクション制御が行なわれることはな
い。したがって制御の応答性が低下したり、不円滑とな
ることもない。

このような制動油圧制御装置において、補助油圧発生
手段３の第１油圧室18で生じた油圧は、比例減圧弁54で
減圧されて油圧供給源油圧制御手段４の第１入力圧作用
室51に入力されるとともに油圧供給源２の不調時には開
閉弁104_Rおよび比例減圧弁６を介してブレーキ装置
B_RL，B_RRに与えられ、第２油圧室19で生じた油圧は、油
圧供給源油圧制御手段４の第２入力圧作用室52に入力さ
れるとともに油圧供給源２の不調時には開閉弁104_FL，1
04_FRを介してブレーキ装置B_FL，B_FRに与えられる。した
がって補助油圧発生手段３の第１および第２油圧室18,1
9は、それぞれ２つの機能を有することになり、補助油
圧発生手段３の小型化に寄与することができる。

ところで、油圧供給源油圧制御手段４には、スプール
31を駆動する油圧力を発揮するための第１および第２入
力圧作用室51,52が設けられており、いずれの入力圧作
用室51,52に油圧が作用してもスプール31を駆動するこ
とが可能である。したがって補助油圧発生手段３におけ
る第１油圧室18および第１入力圧作用室51間、ならびに
第２油圧室19および第２出力圧作用室52間のいずれかで
油圧失陥が生じたとしても、油圧供給源油圧制御手段４
を駆動して各ブレーキ装置B_FL〜B_RLに制動圧を供給する
ことが可能である。

このような車両用制動油圧制御装置において、補助油
圧発生手段３の第１油圧室18および第２油圧室19の接続
関係を逆にしてもよく、その場合、ばね22は第１および
第２作動ピストン16,17間に介設され、ばね22のばね力
はばね23のばね力よりも大きく設定される。また補助油
圧発生手段３の第１ハウジング14と、油圧供給源油圧制
御手段４の第２ハウジング30とは別体であってもよく、
一体化するようにしてもよい。

また補助油圧発生手段３における第２作動ピストン17
を、その第１油圧室18に臨む受圧面積よりも第２油圧室
19に臨む受圧面積が小さくなるように段付形状としても
よく、そうすれば油圧供給源２の出力油圧が異常に低下
した際に、左、右前輪用ブレーキ装置B_FL，B_FRにより高
い制動圧を作用させることができる。その場合、油圧供
給源油圧制御手段４における第２押圧ピストン34を、そ
の第１入力圧作用室51に臨む受圧面積よりも第２入力圧
作用室52に臨む受圧面積を小さくした段付形状としてお
くことにより、油圧供給源２の正常作動時に前記第２作
動ピストン17を段付ピストンとしたことに起因して第２
入力圧作用室52の圧力が高くなってもスプール31の作動
に影響が及ぶことを回避することができる。

さらに比例減圧弁54のパイロット室80に油圧供給源油
圧制御手段４における出力ポート37からの油圧を作用さ
せるようにしてもよく、該出力ポート37の出力油圧は油
圧供給源２の油圧が異常に低下するのに応じて低下する
ので、油圧供給源２に接続したものと同様に比例減圧弁
54を作動させることができる。しかも、そのように出力
ポート37をパイロット室80に接続した場合に、該比例減
圧弁54のばね82は、パイロット室80の油圧の立ち上がり
が遅れるのをカバーして規制ピストン81をストッパ71に
当接せしめ、弁孔77が弁体78により閉じられた状態にな
ることを防止することができる。

本発明の他の実施例として、規制ピストン81および弁
体78のいずれにも相互に当接可能な突出部を設けるよう
にしてもよく、また弁体78側にのみ突出部を設けるよう
にしてもよい。

以上の実施例は、車両用制動油圧制御装置に本発明の
比例減圧弁を適用した場合であるが、本発明の比例減圧
弁は、必要なときには遮断状態を維持する必要がある比
例減圧弁に関して広く適用可能である。

C.発明の効果 以上のように本発明によれば、ハウジングには、一端
面をパイロット室に臨ませるとともにストッパに当接可
能な他端面を出力油圧室に臨ませた規制ピストンが、バ
ルブピストンと同軸にして摺動自在に嵌合され、規制ピ
ストンおよび弁体の少なくとも一方には、規制ピストン
および弁体の他方に当接し得る突出部が、バルブピスト
ンおよび規制ピストンが所定の近接位置にある状態で弁
体を開弁位置とする長さを有して突設されるので、パイ
ロット室に高油圧を作用させて入力ポートの油圧を出力
ポートから減圧して出力させる比例減圧機能と、パイロ
ット室の油圧が低下した状態で弁孔を弁体により閉塞し
て入力ポートおよび出力ポート間を遮断する機能とを、
開閉弁を不要として部品点数を少なくしながら発揮させ
ることができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すものであり、第１図は車
両用制動油圧制御装置の油圧回路図、第２図は比例減圧
弁の拡大縦断面図である。 54…比例減圧弁、67…入力ポート、68…出力ポート、70
…ハウジングとしての第３ハウジング、71…ストッパ、
72…出力油圧室、73…バルブピストン、75…入力油圧
室、77…弁孔、78…弁体、80…パイロット室、81…規制
ピストン、81a…突出部

フロントページの続き (72)発明者 田島 和利 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (72)発明者 小島 武志 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (72)発明者 水崎 吉伸 長野県上田市大字国分840番地 日信工 業株式会社内

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】入力ポート（67）および出力ポート（68）
   を有するハウジング（70）に、該ハウジング（70）に固
   定されたストッパ（71）側に一端を配置したバルブピス
   トン（73）が、前記出力ポート（68）に通じる出力油圧
   室（72）に一端面を臨ませるとともに前記入力ポート
   （67）に通じる入力油圧室（75）に他面を臨ませながら
   前記ストッパ（71）に当接する方向にばね付勢されて摺
   動自在に嵌合され、前記バルブピストン（73）の一端部
   には入力油圧室（75）および出力油圧室（72）を結ぶ弁
   孔（77）が穿設され、入力油圧室（75）には該弁孔（7
   7）を閉塞可能な弁体（78）が閉弁方向にばね付勢され
   ながら収納される比例減圧弁において、ハウジング（7
   0）には、一端面をパイロット室（80）に臨ませるとと
   もに前記ストッパ（71）に当接可能な他端面を出力油圧
   室（72）に臨ませた規制ピストン（81）が、前記バルブ
   ピストン（73）と同軸にして摺動自在に嵌合され、規制
   ピストン（81）および弁体（78）の少なくとも一方に
   は、規制ピストン（81）および弁体（78）の他方に当接
   し得る突出部（81a）が、バルブピストン（73）および
   規制ピストン（81）が所定の近接位置にある状態で弁体
   （78）を開弁位置とする長さを有して突設されることを
   特徴とする比例減圧弁。