JPH0948335A - アンチロック液圧制御装置 - Google Patents
アンチロック液圧制御装置Info
- Publication number
- JPH0948335A JPH0948335A JP7203111A JP20311195A JPH0948335A JP H0948335 A JPH0948335 A JP H0948335A JP 7203111 A JP7203111 A JP 7203111A JP 20311195 A JP20311195 A JP 20311195A JP H0948335 A JPH0948335 A JP H0948335A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- chamber
- pressure control
- hydraulic pressure
- hydraulic
- valve
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
- 239000007788 liquid Substances 0.000 claims abstract 13
- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims 7
- 230000006837 decompression Effects 0.000 abstract 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/42—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having expanding chambers for controlling pressure, i.e. closed systems
- B60T8/4208—Debooster systems
- B60T8/4225—Debooster systems having a fluid actuated expansion unit
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/50—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having means for controlling the rate at which pressure is reapplied to or released from the brake
- B60T8/5018—Pressure reapplication using restrictions
- B60T8/5025—Pressure reapplication using restrictions in hydraulic brake systems
- B60T8/5037—Pressure reapplication using restrictions in hydraulic brake systems closed systems
- B60T8/5043—Pressure reapplication using restrictions in hydraulic brake systems closed systems debooster systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】 (修正有)
【課題】再加圧時に、常に一定の圧力勾配で安定して緩
加圧できるアンチロック液圧制御装置を提供する。 【解決手段】第1液圧制御機構1と、第2液圧制御機構
2とを有し、第2液室11はホイールシリンダに連通し
ているとともにチェックバルブ12を介してマスタシリ
ンダの加圧室に連通しており、また、第1液室10は流
量制御弁3を介して液圧ポンプ5の吐出口および液室1
6に、さらにディケイバルブ4を介してリザーバ6に連
通しており、スプリング収容室17はマスタシリンダの
加圧室に連通しており、アンチロック制御の減圧時に第
1液室10内のブレーキ液を液圧ポンプ7で汲み上げて
液室16で蓄圧するとともにスプリング収容室17内の
ブレーキ液をマスタシリンダの加圧室に戻し、再加圧時
に液室16内のブレーキ液を第1液室に流量制御弁3を
介して供給し再加圧を実行できる。
加圧できるアンチロック液圧制御装置を提供する。 【解決手段】第1液圧制御機構1と、第2液圧制御機構
2とを有し、第2液室11はホイールシリンダに連通し
ているとともにチェックバルブ12を介してマスタシリ
ンダの加圧室に連通しており、また、第1液室10は流
量制御弁3を介して液圧ポンプ5の吐出口および液室1
6に、さらにディケイバルブ4を介してリザーバ6に連
通しており、スプリング収容室17はマスタシリンダの
加圧室に連通しており、アンチロック制御の減圧時に第
1液室10内のブレーキ液を液圧ポンプ7で汲み上げて
液室16で蓄圧するとともにスプリング収容室17内の
ブレーキ液をマスタシリンダの加圧室に戻し、再加圧時
に液室16内のブレーキ液を第1液室に流量制御弁3を
介して供給し再加圧を実行できる。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、アンチロック液圧
制御装置に関するものであり、特に、高圧アキュムレー
タ、圧力スイッチ、大型のリザーバタンクなどを不要と
した小型軽量で安価な容積可変型のアンチロック液圧制
御装置に関するものである。
制御装置に関するものであり、特に、高圧アキュムレー
タ、圧力スイッチ、大型のリザーバタンクなどを不要と
した小型軽量で安価な容積可変型のアンチロック液圧制
御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】従来よりアンチロック液圧制御装置の一
種に容積可変型と称されるものが知られている。一例と
して実公平5−467号に記載のものを説明すると、こ
の装置は、マスタシリンダとホイールシリンダとを接続
する主液通路の途中にその主液通路を遮断するカットバ
ルブ有し、そのカットバルブよりホイールシリンダ側に
設けられた液圧制御ハウジングに液圧制御ピストンを摺
動自在に設け、この液圧制御ピストンにより液圧制御ハ
ウジング内をホイールシリンダおよびカットバルブに連
通した第1液圧室とその第1液圧室とは遮断された第2
液圧室とに区画している。そして第2液圧室の液圧を電
磁液圧制御弁の制御により増減させることによって液圧
制御ピストンを前後進させ、車輪のスリップ率が適正範
囲となるようにホイールシリンダの液圧を制御するよう
にしている。
種に容積可変型と称されるものが知られている。一例と
して実公平5−467号に記載のものを説明すると、こ
の装置は、マスタシリンダとホイールシリンダとを接続
する主液通路の途中にその主液通路を遮断するカットバ
ルブ有し、そのカットバルブよりホイールシリンダ側に
設けられた液圧制御ハウジングに液圧制御ピストンを摺
動自在に設け、この液圧制御ピストンにより液圧制御ハ
ウジング内をホイールシリンダおよびカットバルブに連
通した第1液圧室とその第1液圧室とは遮断された第2
液圧室とに区画している。そして第2液圧室の液圧を電
磁液圧制御弁の制御により増減させることによって液圧
制御ピストンを前後進させ、車輪のスリップ率が適正範
囲となるようにホイールシリンダの液圧を制御するよう
にしている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
たような容積可変型のアンチロック液圧制御装置では、
高圧のアキュムレータや、その圧力を監視するための圧
力スイッチが必要となり、さらに、アンチロック制御用
液圧回路内にブレーキ液を溜める大型のリザーバタンク
が必要となるため、装置全体が大型化し重量も増大す
る。また制御用電磁バルブも1系統あたりホールドバル
ブおよびディケイバルブの2個が必要となり、さらに使
用するアキュムレータや圧力スイッチが高価であるため
装置コストが高くなる等の不都合があった。
たような容積可変型のアンチロック液圧制御装置では、
高圧のアキュムレータや、その圧力を監視するための圧
力スイッチが必要となり、さらに、アンチロック制御用
液圧回路内にブレーキ液を溜める大型のリザーバタンク
が必要となるため、装置全体が大型化し重量も増大す
る。また制御用電磁バルブも1系統あたりホールドバル
ブおよびディケイバルブの2個が必要となり、さらに使
用するアキュムレータや圧力スイッチが高価であるため
装置コストが高くなる等の不都合があった。
【0004】そこで本発明は、アンチロック液圧制御装
置において、高圧アキュムレータ、圧力スイッチ、大型
のリザーバタンクなどを不要とするとともに制御用の電
磁バルブも1系統あたり1個に減らすことができ、さら
に、アンチロック制御時に於ける再加圧時に、常に一定
の圧力勾配で安定して緩加圧をすることができる新規な
アンチロック液圧制御装置を提供し、上記問題点を解決
することを目的とする。本発明を採用することにより車
両重量を軽減できるとともに価格を安価にすることも可
能となる。
置において、高圧アキュムレータ、圧力スイッチ、大型
のリザーバタンクなどを不要とするとともに制御用の電
磁バルブも1系統あたり1個に減らすことができ、さら
に、アンチロック制御時に於ける再加圧時に、常に一定
の圧力勾配で安定して緩加圧をすることができる新規な
アンチロック液圧制御装置を提供し、上記問題点を解決
することを目的とする。本発明を採用することにより車
両重量を軽減できるとともに価格を安価にすることも可
能となる。
【0005】
【課題を解決するための手段】このため、本発明が採用
した技術解決手段は、アンチロック液圧制御装置におい
て、同装置はピストン9によって第1液室10と第2液
室11とを区画してなる第1液圧制御機構1と、ピスト
ン19によって液室16とスプリング収容室17とを区
画してなる第2液圧制御機構2とを有し、前記第1液圧
制御機構1の第2液室11はホイールシリンダに連通し
ているとともにアンチロック制御時のみ流路を閉じるバ
ルブ機構12を介してマスタシリンダの加圧室に連通し
ており、また、前記第1液圧制御機構1の第1液室10
は流量制御弁3を介して液圧ポンプ5の吐出口および前
記第2液圧制御機構2の液室16に、さらにディケイバ
ルブ4を介してリザーバ6に連通しており、前記第2液
圧制御機構2のスプリング収容室17はマスタシリンダ
の加圧室に連通しており、アンチロック制御の減圧時に
第1液室10内のブレーキ液をディケイバルブ6を介し
て液圧ポンプ7で汲み上げてその吐出液を前記第2液圧
制御機構2の液室16で蓄圧するとともにスプリング収
容室17内のブレーキ液をマスタシリンダの加圧室に戻
し、再加圧時に前記第2液圧制御機構2の液室16内の
ブレーキ液を第1液圧制御機構1の第1液室に流量制御
弁3を介して供給し再加圧を実行できるようにしたこと
を特徴とする容積可変型のアンチロック液圧制御装置で
ある。
した技術解決手段は、アンチロック液圧制御装置におい
て、同装置はピストン9によって第1液室10と第2液
室11とを区画してなる第1液圧制御機構1と、ピスト
ン19によって液室16とスプリング収容室17とを区
画してなる第2液圧制御機構2とを有し、前記第1液圧
制御機構1の第2液室11はホイールシリンダに連通し
ているとともにアンチロック制御時のみ流路を閉じるバ
ルブ機構12を介してマスタシリンダの加圧室に連通し
ており、また、前記第1液圧制御機構1の第1液室10
は流量制御弁3を介して液圧ポンプ5の吐出口および前
記第2液圧制御機構2の液室16に、さらにディケイバ
ルブ4を介してリザーバ6に連通しており、前記第2液
圧制御機構2のスプリング収容室17はマスタシリンダ
の加圧室に連通しており、アンチロック制御の減圧時に
第1液室10内のブレーキ液をディケイバルブ6を介し
て液圧ポンプ7で汲み上げてその吐出液を前記第2液圧
制御機構2の液室16で蓄圧するとともにスプリング収
容室17内のブレーキ液をマスタシリンダの加圧室に戻
し、再加圧時に前記第2液圧制御機構2の液室16内の
ブレーキ液を第1液圧制御機構1の第1液室に流量制御
弁3を介して供給し再加圧を実行できるようにしたこと
を特徴とする容積可変型のアンチロック液圧制御装置で
ある。
【0006】
【実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実施の形
態を説明する。図1は本発明の実施例に係るアンチロッ
ク液圧制御装置の構成図である。なお、この図はマスタ
シリンダと一つのホイールシリンダとを接続するブレー
キ配管系を示しており、他のホイールシリンダの配管系
も同様の構成となっている。また、スピードセンサやバ
ルブを制御する電子制御装置等は従来のものと同様であ
るのでここではそれらは省略された図となっている。
態を説明する。図1は本発明の実施例に係るアンチロッ
ク液圧制御装置の構成図である。なお、この図はマスタ
シリンダと一つのホイールシリンダとを接続するブレー
キ配管系を示しており、他のホイールシリンダの配管系
も同様の構成となっている。また、スピードセンサやバ
ルブを制御する電子制御装置等は従来のものと同様であ
るのでここではそれらは省略された図となっている。
【0007】図において、1は第1液圧制御機構(詳細
構造は後述する)、2は第2液圧制御機構(詳細構造は
後述する)、3は流量制御弁、4はディケイバルブ、5
は液圧ポンプ、6はリザーバ、W/Cはホイールシリン
ダであり、前述の流量制御弁3を除きディケイバルブ、
液圧ポンプ、リザーバは公知の構成のものである。
構造は後述する)、2は第2液圧制御機構(詳細構造は
後述する)、3は流量制御弁、4はディケイバルブ、5
は液圧ポンプ、6はリザーバ、W/Cはホイールシリン
ダであり、前述の流量制御弁3を除きディケイバルブ、
液圧ポンプ、リザーバは公知の構成のものである。
【0008】第1液圧制御機構1は液圧制御ハウジング
内に形成されたシリンダ8内に摺動自在に設けたピスト
ン9を備えており、このピストン9によってシリンダ8
内を第1液室10と第2液室11とに区画している。第
1液室10は流量制御弁3およびディケイバルブ4に連
通され、さらに、流量制御弁3は液圧ポンプ5の吐出口
および後述する第2液圧制御機構2の液室16に連通さ
れている。
内に形成されたシリンダ8内に摺動自在に設けたピスト
ン9を備えており、このピストン9によってシリンダ8
内を第1液室10と第2液室11とに区画している。第
1液室10は流量制御弁3およびディケイバルブ4に連
通され、さらに、流量制御弁3は液圧ポンプ5の吐出口
および後述する第2液圧制御機構2の液室16に連通さ
れている。
【0009】ディケイバルブ4は液圧ポンプ5の吸入口
およびリザーバ6にそれぞれ図示の如く連通している。
また第1液圧制御機構1の第2液室11は図示の如く一
つのホイールシリンダW/Cに連通しているとともにバ
ルブ機構としてのチェックバルブ12を介して第2液圧
制御機構2のスプリング収容室17に連通している。
およびリザーバ6にそれぞれ図示の如く連通している。
また第1液圧制御機構1の第2液室11は図示の如く一
つのホイールシリンダW/Cに連通しているとともにバ
ルブ機構としてのチェックバルブ12を介して第2液圧
制御機構2のスプリング収容室17に連通している。
【0010】チェックバルブ12は、ボール12a、第
1液圧制御機構のピストンに設けたバルブロッド9a、
スプリング12b、弁座12cとより構成されており、
通常時(図1に示す状態)は第1液室10内お液圧によ
りバルブロッド9aはボール12aをスプリング12b
の付勢力に抗して突き上げ、第2液室11と第2液圧制
御機構のスプリング収容室17とを連通している。この
チェックバルブ12は第1液圧制御機構1のピストン9
が第1液室10側に移動すると、ボール12aと弁座1
2cとが当接し第2液圧制御機構2のスプリング収容室
17と第1液圧制御機構1の第2液室11との接続を断
つようになっている。
1液圧制御機構のピストンに設けたバルブロッド9a、
スプリング12b、弁座12cとより構成されており、
通常時(図1に示す状態)は第1液室10内お液圧によ
りバルブロッド9aはボール12aをスプリング12b
の付勢力に抗して突き上げ、第2液室11と第2液圧制
御機構のスプリング収容室17とを連通している。この
チェックバルブ12は第1液圧制御機構1のピストン9
が第1液室10側に移動すると、ボール12aと弁座1
2cとが当接し第2液圧制御機構2のスプリング収容室
17と第1液圧制御機構1の第2液室11との接続を断
つようになっている。
【0011】流量制御弁3は、アンチロック制御中の再
加圧時に第2液圧制御機構および液圧ポンプからの圧力
流体を第1液圧制御機構の第1液室に常に一定の圧力勾
配で供給できる機能を奏する弁であり、これによってア
ンチロック制御時の再加圧を精度良く行うことができる
ようにする。この流量制御弁3は、図2に示すようにス
リーブ3aと、このスリーブ3a内に摺動自在に設けた
弁体3bと、この弁体3bによってスリーブ3a内に区
画されたスプリング室3cと液室3dと、スプリング室
3c内に備えられ図示状態に弁体3bを付勢するスプリ
ング3eとを備えており、さらに前述のスリーブ3aに
は弁体3bの移動量によって開口面積を縮小できるサイ
ドポート3fが、また弁体3bにはオリフィス3gが形
成されている。図1、図2の状態の時には第1液圧制御
機構1の第1液室10は、流量制御弁3のスリーブ3a
のサイドポート3f→スプリング室3c→弁体に形成し
たオリフィス3g→液室3dを介して液圧ポンプ5の吐
出口および第2液圧制御機構2の液室16に連通してい
る。
加圧時に第2液圧制御機構および液圧ポンプからの圧力
流体を第1液圧制御機構の第1液室に常に一定の圧力勾
配で供給できる機能を奏する弁であり、これによってア
ンチロック制御時の再加圧を精度良く行うことができる
ようにする。この流量制御弁3は、図2に示すようにス
リーブ3aと、このスリーブ3a内に摺動自在に設けた
弁体3bと、この弁体3bによってスリーブ3a内に区
画されたスプリング室3cと液室3dと、スプリング室
3c内に備えられ図示状態に弁体3bを付勢するスプリ
ング3eとを備えており、さらに前述のスリーブ3aに
は弁体3bの移動量によって開口面積を縮小できるサイ
ドポート3fが、また弁体3bにはオリフィス3gが形
成されている。図1、図2の状態の時には第1液圧制御
機構1の第1液室10は、流量制御弁3のスリーブ3a
のサイドポート3f→スプリング室3c→弁体に形成し
たオリフィス3g→液室3dを介して液圧ポンプ5の吐
出口および第2液圧制御機構2の液室16に連通してい
る。
【0012】第2液圧制御機構2は液圧制御ハウジング
内に形成されたシリンダ18内に摺動自在に設けたピス
トン19を備えており、このピストン19によってシリ
ンダ18内を液室16とスプリング収容室17とに区画
している。スプリング収用室17にはスプリング20が
配置されるとともにスプリング収用室17はチェックバ
ルブ12およびマスタシリンダの加圧室に連通してお
り、液室16は前述したように流量制御弁3および液圧
ポンプ5の吐出口に図示の如く連通している。また、第
2液圧制御機構2のピストン19はスプリング収容室1
7内のスプリング20によって常時は図のように右方に
付勢されている。
内に形成されたシリンダ18内に摺動自在に設けたピス
トン19を備えており、このピストン19によってシリ
ンダ18内を液室16とスプリング収容室17とに区画
している。スプリング収用室17にはスプリング20が
配置されるとともにスプリング収用室17はチェックバ
ルブ12およびマスタシリンダの加圧室に連通してお
り、液室16は前述したように流量制御弁3および液圧
ポンプ5の吐出口に図示の如く連通している。また、第
2液圧制御機構2のピストン19はスプリング収容室1
7内のスプリング20によって常時は図のように右方に
付勢されている。
【0013】液圧ポンプ5の吸入口は前述したようにデ
ィケイバルブ4およびリザーバ6に接続されており、ア
ンチロック制御時に同ポンプ5が作動してリザーバ6あ
るいは第1液圧制御機構1の第1液室10から開いてい
るディケイバルブを介してブレーキ液を汲み上げること
ができるようになっている。なお、アンチロック制御時
の液圧ポンプ5の作動およびディケイバルブ4の開閉タ
イミングは従来より公知であり、また本件発明の特徴で
はないのでここでは詳細な説明は省略する。
ィケイバルブ4およびリザーバ6に接続されており、ア
ンチロック制御時に同ポンプ5が作動してリザーバ6あ
るいは第1液圧制御機構1の第1液室10から開いてい
るディケイバルブを介してブレーキ液を汲み上げること
ができるようになっている。なお、アンチロック制御時
の液圧ポンプ5の作動およびディケイバルブ4の開閉タ
イミングは従来より公知であり、また本件発明の特徴で
はないのでここでは詳細な説明は省略する。
【0014】以上の構成からなるアンチロック液圧制御
装置の作動を説明する。 〔通常ブレーキ時〕第1液圧制御機構1および第2液圧
制御機構2はいづれも図示状態を維持している。このた
め、チェックバルブ12は開かれており、第1液圧制御
機構1の第2液室11は第2液圧制御機構のスプリング
収容室17に連通し、さらに同スプリング収容室17は
マスタシリンダシリンダの加圧室に連通しているおり、
したがってマスタシリンダの加圧室はスプリング収用室
17→チェックバルブ12→第2液室11→ホイールシ
リンダW/Cに連通している。また、この状態の時には
第1液圧制御機構の第1液室10は所定の液圧を有して
いるブレーキ液圧によって充満されており、ブレーキぺ
ダルを踏み込むことによってマスタシリンダの加圧室で
発生したブレーキ液圧は、第2液圧制御機構のスプリン
グ収容室17→開いているチェックバルブ12→第2液
室11→ホイールシリンダに供給され、ブレーキが働
く。またブレーキ開放時には上記とは逆の通路で各ホイ
ールシリンダ内のブレーキ液はマスタシリンダに還流
し、ブレーキが緩められる。
装置の作動を説明する。 〔通常ブレーキ時〕第1液圧制御機構1および第2液圧
制御機構2はいづれも図示状態を維持している。このた
め、チェックバルブ12は開かれており、第1液圧制御
機構1の第2液室11は第2液圧制御機構のスプリング
収容室17に連通し、さらに同スプリング収容室17は
マスタシリンダシリンダの加圧室に連通しているおり、
したがってマスタシリンダの加圧室はスプリング収用室
17→チェックバルブ12→第2液室11→ホイールシ
リンダW/Cに連通している。また、この状態の時には
第1液圧制御機構の第1液室10は所定の液圧を有して
いるブレーキ液圧によって充満されており、ブレーキぺ
ダルを踏み込むことによってマスタシリンダの加圧室で
発生したブレーキ液圧は、第2液圧制御機構のスプリン
グ収容室17→開いているチェックバルブ12→第2液
室11→ホイールシリンダに供給され、ブレーキが働
く。またブレーキ開放時には上記とは逆の通路で各ホイ
ールシリンダ内のブレーキ液はマスタシリンダに還流
し、ブレーキが緩められる。
【0015】〔アンチロック制御時〕 減圧時:ブレーキ作動中に例えば車輪がロック状態に陥
ると、図示せぬ検知装置が車輪のロックを検知し、電子
制御装置がブレーキ配管系内のディケイバルブ4を開
き、さらに液圧ポンプ5を作動する。すると第1液圧制
御機構3のピストン9によって区画された第1液室10
内のブレーキ液が、開いているディケイバルブ4を介し
てリザーバ6に流出し、第1液圧制御機構1のピストン
9はホイールシリンダからの液圧によって第1液室10
側に移動し、これとともにバルブロッド9aも移動して
ボール12aが弁座12cに当接しチェックバルブ12
を閉じる。その後ホイールシリンダ内のブレーキ液圧が
第1液圧制御機構1の第2液室11内に流入することに
よってピストン3が移動しながら第2液室11の容積を
増大し、車輪のブレーキ液圧が減圧される。
ると、図示せぬ検知装置が車輪のロックを検知し、電子
制御装置がブレーキ配管系内のディケイバルブ4を開
き、さらに液圧ポンプ5を作動する。すると第1液圧制
御機構3のピストン9によって区画された第1液室10
内のブレーキ液が、開いているディケイバルブ4を介し
てリザーバ6に流出し、第1液圧制御機構1のピストン
9はホイールシリンダからの液圧によって第1液室10
側に移動し、これとともにバルブロッド9aも移動して
ボール12aが弁座12cに当接しチェックバルブ12
を閉じる。その後ホイールシリンダ内のブレーキ液圧が
第1液圧制御機構1の第2液室11内に流入することに
よってピストン3が移動しながら第2液室11の容積を
増大し、車輪のブレーキ液圧が減圧される。
【0016】またこれと略同時に作動する液圧ポンプ5
によってリザーバ6内のブレーキ液が汲み上げられ、第
2液圧制御機構2のピストン19によって区画された液
室16に流入する。液室16へのブレーキ液の流入によ
り第2液圧制御機構2のピストン19はスプリング20
の付勢力に抗して移動し、スプリング収容室17内のブ
レーキ液をマスタシリンダの加圧室に還流する。上記の
ようにアンチロック制御時のホイールシリンダの減圧は
第1液圧制御機構1のピストン9の移動に伴う第2液室
11の容積の増大により行われる。
によってリザーバ6内のブレーキ液が汲み上げられ、第
2液圧制御機構2のピストン19によって区画された液
室16に流入する。液室16へのブレーキ液の流入によ
り第2液圧制御機構2のピストン19はスプリング20
の付勢力に抗して移動し、スプリング収容室17内のブ
レーキ液をマスタシリンダの加圧室に還流する。上記の
ようにアンチロック制御時のホイールシリンダの減圧は
第1液圧制御機構1のピストン9の移動に伴う第2液室
11の容積の増大により行われる。
【0017】なお、この減圧時、液圧ポンプ7から吐出
されるブレーキ液の一部は、流量制御弁3のオリフィス
3gおよびサイドポート3gを介して第1液圧制御機構
1の第1液室10に還流するが、ディケイバルブ4から
流出するブレーキ液の方が多いため減圧作動への影響は
無視でき、また、第1液室10に流入するブレーキ液の
量がオリフィス3gによって絞られるため、第2液圧制
御機構2の液室16へ供給するブレーキ液量への影響は
無視できる。
されるブレーキ液の一部は、流量制御弁3のオリフィス
3gおよびサイドポート3gを介して第1液圧制御機構
1の第1液室10に還流するが、ディケイバルブ4から
流出するブレーキ液の方が多いため減圧作動への影響は
無視でき、また、第1液室10に流入するブレーキ液の
量がオリフィス3gによって絞られるため、第2液圧制
御機構2の液室16へ供給するブレーキ液量への影響は
無視できる。
【0018】再加圧時:再加圧時には図示せぬ電子制御
装置からの指令によりディケイバルブ4が閉じる。この
状態の時にも液圧ポンプ5は作動しつづけているため、
液圧ポンプ5が空転状態となり吐出圧は低下する。この
結果、マスタシリンダの加圧室内の液圧および第2液圧
制御機構2のスプリング20の付勢力により第2液圧制
御機構のピストン19が液室16側に移動し、同液室1
6内に流入していたブレーキ液が、流量制御弁3のオリ
フィス3g、サイドポート3fを通って第1液圧制御機
構1の第1液室10に流入し、第1液圧制御機構1のピ
ストン9を第2液室11側に移動する。こうして第2液
室11内のブレーキ液がホイールシリンダに戻され再加
圧が実行される。
装置からの指令によりディケイバルブ4が閉じる。この
状態の時にも液圧ポンプ5は作動しつづけているため、
液圧ポンプ5が空転状態となり吐出圧は低下する。この
結果、マスタシリンダの加圧室内の液圧および第2液圧
制御機構2のスプリング20の付勢力により第2液圧制
御機構のピストン19が液室16側に移動し、同液室1
6内に流入していたブレーキ液が、流量制御弁3のオリ
フィス3g、サイドポート3fを通って第1液圧制御機
構1の第1液室10に流入し、第1液圧制御機構1のピ
ストン9を第2液室11側に移動する。こうして第2液
室11内のブレーキ液がホイールシリンダに戻され再加
圧が実行される。
【0019】即ち、再加圧時、流量制御弁3の弁体3b
は図3に示す状態となり、流量制御弁のスリーブ3aに
形成したサイドポート3fの開口面積が絞られ、第2液
圧制御機構2の液室11内に流入していたブレーキ液が
オリフィス3gおよびサイドポート3fによって流量が
絞られた状態で第1液圧制御機構の第1液室10に供給
されることになり、この結果ブレーキが緩やかに再加圧
される。なお、再加圧時に第2液圧制御機構2の液室1
6の液圧が高い場合には、流量制御弁3の弁体3bが大
きく移動してサイドポート3fの開口面積がより一層絞
られ、また第2液圧制御機構2の液室16の液圧が低い
場合にはサイドポート3fの開口面積の絞り状態が緩和
される。こうして第2液圧制御機構2の液室16内の液
圧に係わらず常に一定の状態で第1液圧制御機構の第1
液室にブレーキ液を供給でき、この結果、常に一定の状
態で再加圧することができる。この時の圧力勾配はスプ
リング3eの強さ、又はオリフィス3gの流路面積を変
更することにより設計時に自由に変えることができる。
は図3に示す状態となり、流量制御弁のスリーブ3aに
形成したサイドポート3fの開口面積が絞られ、第2液
圧制御機構2の液室11内に流入していたブレーキ液が
オリフィス3gおよびサイドポート3fによって流量が
絞られた状態で第1液圧制御機構の第1液室10に供給
されることになり、この結果ブレーキが緩やかに再加圧
される。なお、再加圧時に第2液圧制御機構2の液室1
6の液圧が高い場合には、流量制御弁3の弁体3bが大
きく移動してサイドポート3fの開口面積がより一層絞
られ、また第2液圧制御機構2の液室16の液圧が低い
場合にはサイドポート3fの開口面積の絞り状態が緩和
される。こうして第2液圧制御機構2の液室16内の液
圧に係わらず常に一定の状態で第1液圧制御機構の第1
液室にブレーキ液を供給でき、この結果、常に一定の状
態で再加圧することができる。この時の圧力勾配はスプ
リング3eの強さ、又はオリフィス3gの流路面積を変
更することにより設計時に自由に変えることができる。
【0020】この様子を図4によってさらに説明する
と、この流量制御弁の代わりに従来のようなホールドバ
ルブを使用していた場合には再加圧時には、ホールドバ
ルブが一挙に開くため加圧勾配が大きくなり、精度の高
い再加圧制御を行うことが困難である。また、流量制御
弁に代えてオリフィスを採用することもできるが、この
場合、第2液圧制御機構の液室内の液圧によって加圧勾
配が図4に示すように変化するためやはり精度の高い再
加圧制御を行う上で不都合がある。これに対して、上述
した流量制御弁を使用した場合には、第2液圧制御機構
の液室16内の液圧に左右されず再加圧勾配を一定とす
ることができ精度の高い制御を実行できる。なお、再加
圧時には第1液圧制御機構のピストンは第2液室側には
一杯に移動しないため、チェックバルブは閉じた状態と
なっており、ホイールシリンダ内のブレーキ液がマスタ
シリンダ側に還流しないようになっている
と、この流量制御弁の代わりに従来のようなホールドバ
ルブを使用していた場合には再加圧時には、ホールドバ
ルブが一挙に開くため加圧勾配が大きくなり、精度の高
い再加圧制御を行うことが困難である。また、流量制御
弁に代えてオリフィスを採用することもできるが、この
場合、第2液圧制御機構の液室内の液圧によって加圧勾
配が図4に示すように変化するためやはり精度の高い再
加圧制御を行う上で不都合がある。これに対して、上述
した流量制御弁を使用した場合には、第2液圧制御機構
の液室16内の液圧に左右されず再加圧勾配を一定とす
ることができ精度の高い制御を実行できる。なお、再加
圧時には第1液圧制御機構のピストンは第2液室側には
一杯に移動しないため、チェックバルブは閉じた状態と
なっており、ホイールシリンダ内のブレーキ液がマスタ
シリンダ側に還流しないようになっている
【0021】以上のようにして、上記実施の形態では、
第1液圧制御機構、第2液圧制御機構の作動によって第
1液圧制御機構の第1液室、第2液室の容積をかえるこ
とによりブレーキ液圧を正確に制御することができる。
第1液圧制御機構、第2液圧制御機構の作動によって第
1液圧制御機構の第1液室、第2液室の容積をかえるこ
とによりブレーキ液圧を正確に制御することができる。
【0022】なお、図1に示す実施の形態では、第1液
圧制御機構1の第2液室11がチェックバルブ12、第
2液圧制御機構2のスプリング収容室17を介してマス
タシリンダ側に連通する構成をとっているが、第1液圧
制御機構1の第2液室11をチェックバルブ10を介し
てのみマスタシリンダに連通するとともに第2液圧制御
機構2のスプリング収容室17を別の配管を使用してマ
スタシリンダに連通する構成を採用することもできる。
さらにチェックバルブは同様の機能を奏するバルブ機構
に置き換えることができることは当然である。また、本
発明は、4輪独立型のアンチロック液圧制御装置に限ら
ず、2チャンネル、3チャンネルシステムのアンチロッ
ク液圧制御装置にも適用できることは勿論であり、さら
にその精神および特徴事項から逸脱することなく他の構
成でも実施することができることは当然である。
圧制御機構1の第2液室11がチェックバルブ12、第
2液圧制御機構2のスプリング収容室17を介してマス
タシリンダ側に連通する構成をとっているが、第1液圧
制御機構1の第2液室11をチェックバルブ10を介し
てのみマスタシリンダに連通するとともに第2液圧制御
機構2のスプリング収容室17を別の配管を使用してマ
スタシリンダに連通する構成を採用することもできる。
さらにチェックバルブは同様の機能を奏するバルブ機構
に置き換えることができることは当然である。また、本
発明は、4輪独立型のアンチロック液圧制御装置に限ら
ず、2チャンネル、3チャンネルシステムのアンチロッ
ク液圧制御装置にも適用できることは勿論であり、さら
にその精神および特徴事項から逸脱することなく他の構
成でも実施することができることは当然である。
【0023】
【発明の効果】以上詳細に述べた如く本発明のアンチロ
ック液圧制御装置では、アンチロック液圧制御装置内に
高圧のアキュムレータや、その圧力を監視するための圧
力スイッチ、さらにはアンチロック制御用液圧回路内に
ブレーキ液を溜めるためのリザーバタンクが不要となる
上、従来必要としていたホールドバルブも不要とできる
ため、装置全体の小型軽量化を実現できる。さらに、ア
キュムレータや圧力スイッチ、コストの高いホールドバ
ルブが不要となるため装置コストを低下させることがで
きる。また、アンチロック制御の再加圧時に、第2液圧
制御機構の液室内のブレーキ液を流量制御弁を介して第
1液圧制御機構の第1液室に還流するようにしたため、
再加圧の制御を精度良く実行することができる、等々の
優れた効果を奏することができる。
ック液圧制御装置では、アンチロック液圧制御装置内に
高圧のアキュムレータや、その圧力を監視するための圧
力スイッチ、さらにはアンチロック制御用液圧回路内に
ブレーキ液を溜めるためのリザーバタンクが不要となる
上、従来必要としていたホールドバルブも不要とできる
ため、装置全体の小型軽量化を実現できる。さらに、ア
キュムレータや圧力スイッチ、コストの高いホールドバ
ルブが不要となるため装置コストを低下させることがで
きる。また、アンチロック制御の再加圧時に、第2液圧
制御機構の液室内のブレーキ液を流量制御弁を介して第
1液圧制御機構の第1液室に還流するようにしたため、
再加圧の制御を精度良く実行することができる、等々の
優れた効果を奏することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の実施の形態に係るアンチロック液圧制
御装置の構成図である。
御装置の構成図である。
【図2】流量制御弁の非作動状態の断面図である。
【図3】流量制御弁の作動状態の断面図である。
【図4】アンチロック制御時、ホールドバルブを使用し
た場合、オリフィスを採用した場合、本発明に係わる流
量制御弁を採用した場合の再加圧の圧力勾配の説明図で
ある。
た場合、オリフィスを採用した場合、本発明に係わる流
量制御弁を採用した場合の再加圧の圧力勾配の説明図で
ある。
1 第1液圧制御機構 2 第2液圧制御機構 3 流量制御弁 4 ディケイバルブ 5 液圧ポンプ 6 リザーバ 10 第1液室 11 第2液室 12 チェックバルブ 16 液室 17 スプリング収用室
Claims (3)
- 【請求項1】アンチロック液圧制御装置において、同装
置はピストン9によって第1液室10と第2液室11と
を区画してなる第1液圧制御機構1と、ピストン19に
よって液室16とスプリング収容室17とを区画してな
る第2液圧制御機構2とを有し、前記第1液圧制御機構
1の第2液室11はホイールシリンダに連通していると
ともにアンチロック制御時のみ流路を閉じるバルブ機構
12を介してマスタシリンダの加圧室に連通しており、
また、前記第1液圧制御機構1の第1液室10は流量制
御弁3を介して液圧ポンプ5の吐出口および前記第2液
圧制御機構2の液室16に、さらにディケイバルブ4を
介してリザーバ6に連通しており、前記第2液圧制御機
構2のスプリング収容室17はマスタシリンダの加圧室
に連通しており、アンチロック制御の減圧時に第1液室
10内のブレーキ液をディケイバルブ6を介して液圧ポ
ンプ7で汲み上げてその吐出液を前記第2液圧制御機構
2の液室16で蓄圧するとともにスプリング収容室17
内のブレーキ液をマスタシリンダの加圧室に戻し、再加
圧時に前記第2液圧制御機構2の液室16内のブレーキ
液を第1液圧制御機構1の第1液室に流量制御弁3を介
して供給し再加圧を実行できるようにしたことを特徴と
する容積可変型のアンチロック液圧制御装置。 - 【請求項2】前記流量制御弁3は、サイドポート3fを
備えたスリーブと、オリフィスを有しかつ同スリーブ内
を摺動できる弁体3bとを備え、前記弁体の移動により
前記サイドポートの開口面積を変えることができるよう
になっていることを特徴とする請求項1に記載の容積可
変型のアンチロック液圧制御装置。 - 【請求項3】前記弁体3bの一端を付勢するスプリング
3eを備え、前記サイドポート3fは前記第1液室に、
前記弁体3bの他端は前記液圧ポンプの吐出口に夫々接
続されていることを特徴とする請求項2に記載の容積可
変型のアンチロック液圧制御装置。
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP7203111A JPH0948335A (ja) | 1995-08-09 | 1995-08-09 | アンチロック液圧制御装置 |
US08/694,702 US5725286A (en) | 1995-08-09 | 1996-08-09 | Antilock liquid-pressure control apparatus |
DE19632241A DE19632241A1 (de) | 1995-08-09 | 1996-08-09 | Antiblockierflüssigkeitsdrucksteuerungsapparat |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP7203111A JPH0948335A (ja) | 1995-08-09 | 1995-08-09 | アンチロック液圧制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0948335A true JPH0948335A (ja) | 1997-02-18 |
Family
ID=16468588
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP7203111A Withdrawn JPH0948335A (ja) | 1995-08-09 | 1995-08-09 | アンチロック液圧制御装置 |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5725286A (ja) |
JP (1) | JPH0948335A (ja) |
DE (1) | DE19632241A1 (ja) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH09315277A (ja) * | 1996-05-31 | 1997-12-09 | Unisia Jecs Corp | 車両運動制御装置 |
JP3651372B2 (ja) * | 2000-08-04 | 2005-05-25 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌用制動制御装置 |
Family Cites Families (25)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE1947012B2 (de) * | 1969-09-17 | 1977-03-17 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Blockierschutzvorrichtung fuer kraftfahrzeugbremsen |
US3877758A (en) * | 1969-10-18 | 1975-04-15 | Aisin Seiki | Process for the control of an antiskid braking system and apparatus adapted for performing the same |
US3666328A (en) * | 1970-10-09 | 1972-05-30 | Gen Motors Corp | Wheel anti-lock control system |
US3774976A (en) * | 1972-02-04 | 1973-11-27 | D Parsons | Anti-skid control means for liquid pressure braking systems |
US3936095A (en) * | 1973-08-24 | 1976-02-03 | Kelsey-Hayes Company | Fail safe indicator for skid control system |
US4017126A (en) * | 1975-10-28 | 1977-04-12 | Tokico Ltd. | Vehicle anti-skid braking device |
JPS55119547A (en) * | 1979-02-23 | 1980-09-13 | Lucas Industries Ltd | Nonnskid brake control system |
DE3040548A1 (de) * | 1980-10-28 | 1982-05-27 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Bremsschlupfregelanlage eines hydraulischen fahrzeugbremssystems |
DE3203563A1 (de) * | 1982-02-03 | 1983-08-11 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Antiblockiersystem |
JPS615467A (ja) * | 1984-06-19 | 1986-01-11 | Tanashin Denki Co | カセツト式テ−プレコ−ダ |
JPH0767904B2 (ja) * | 1985-08-12 | 1995-07-26 | 曙ブレーキ工業株式会社 | アンチスキツド制御装置 |
JPH0717188B2 (ja) * | 1985-12-10 | 1995-03-01 | 曙ブレーキ工業株式会社 | 車両のアンチスキツド制御装置 |
JPS638057A (ja) * | 1986-06-25 | 1988-01-13 | Nippon Air Brake Co Ltd | アンチスキツド装置用液圧調整装置 |
JP2514013B2 (ja) * | 1986-12-16 | 1996-07-10 | 株式会社 曙ブレ−キ中央技術研究所 | 車両用ブレ−キ制御装置 |
JPS63297156A (ja) * | 1987-05-28 | 1988-12-05 | Aisin Seiki Co Ltd | アンチスキッド装置のアクチュエ−タ |
JPS63301155A (ja) * | 1987-05-29 | 1988-12-08 | Aisin Seiki Co Ltd | 車輪ロック防止装置のアクチュエ−タ |
JPS6447646A (en) * | 1987-08-13 | 1989-02-22 | Sumitomo Electric Industries | Anti-lock device for vehicle |
DE3940427A1 (de) * | 1989-12-07 | 1991-06-13 | Bosch Gmbh Robert | Fahrzeugbremsanlage mit blockierschutzvorrichtung |
DE4015664A1 (de) * | 1990-05-16 | 1991-11-21 | Teves Gmbh Alfred | Hydraulische anti-blockier-bremsanlage |
DE4134427A1 (de) * | 1991-10-18 | 1993-04-22 | Teves Gmbh Alfred | Blockiergeschuetzte hydraulische bremsanlage |
JP3115909B2 (ja) * | 1991-07-05 | 2000-12-11 | 曙ブレーキ工業株式会社 | 車両用アンチロックブレーキおよびトラクションコントロールシステム用油圧モジュレータ |
US5330258A (en) * | 1991-12-13 | 1994-07-19 | Nissinbo Industries, Inc. | Pressure control unit for brake system |
GB9202534D0 (en) * | 1992-02-06 | 1992-03-25 | Lucas Ind Plc | Improvements in anti-lock hydraulic braking systems for vehicles |
JP3216371B2 (ja) * | 1993-11-18 | 2001-10-09 | トヨタ自動車株式会社 | 液圧制御機構およびそれを用いた車両用ブレーキ装置 |
US5590936A (en) * | 1994-12-23 | 1997-01-07 | General Motors Corporation | Hydraulic ABS modulator |
-
1995
- 1995-08-09 JP JP7203111A patent/JPH0948335A/ja not_active Withdrawn
-
1996
- 1996-08-09 US US08/694,702 patent/US5725286A/en not_active Expired - Fee Related
- 1996-08-09 DE DE19632241A patent/DE19632241A1/de not_active Withdrawn
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE19632241A1 (de) | 1997-02-13 |
US5725286A (en) | 1998-03-10 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP2614626B2 (ja) | ブレーキ液圧制御装置 | |
US5322363A (en) | Hydraulic modulator for anti-lock brake and traction control system for vehicle | |
US6688706B2 (en) | Hydraulic pressure control apparatus for a brake system of a vehicle | |
JPH0948335A (ja) | アンチロック液圧制御装置 | |
KR100357763B1 (ko) | 차량용 브레이크 액압 제어장치 | |
JPH09277919A (ja) | アンチロック液圧制御装置 | |
JP2001163208A (ja) | 車両用ブレーキ液圧制御装置 | |
JPH0986376A (ja) | アンチロック液圧制御装置 | |
JPH08133045A (ja) | 容積可変型のアンチロックブレーキ装置 | |
JPH0958440A (ja) | フェールセーフ機構を備えたアンチロック液圧制御装置 | |
JPH076048Y2 (ja) | 車両用のアンチロツク装置 | |
JPH10278767A (ja) | ブレーキ液圧制御装置 | |
JPH0958452A (ja) | フェールセーフ機構を備えたアンチロック液圧制御装置 | |
JPH09136631A (ja) | アンチロック液圧制御装置 | |
JPH08175357A (ja) | アンチロック液圧制御装置 | |
JPH0958439A (ja) | アンチロックブレーキ液圧制御装置 | |
JPH10306879A (ja) | リリーフ弁およびブレーキ装置 | |
JPH10100880A (ja) | ブレーキ液圧制御装置 | |
JP2674771B2 (ja) | 車両アンチロックシステム用のアキユムレータ | |
JPH08324402A (ja) | アンチロック液圧制御装置 | |
JPH0986371A (ja) | アンチロック液圧制御装置 | |
JPH0361153A (ja) | アンチロックブレーキ装置用エア・オーバ・ハイドロリック・モジュレータ | |
JPH052543B2 (ja) | ||
KR200281977Y1 (ko) | 브레이크 액압 제어장치 | |
JP2582389Y2 (ja) | ブレーキ液圧制御装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A300 | Application deemed to be withdrawn because no request for examination was validly filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20021105 |