JP2001163208A

JP2001163208A - 車両用ブレーキ液圧制御装置

Info

Publication number: JP2001163208A
Application number: JP34722799A
Authority: JP
Inventors: Koichi Hashida; 浩一橋田
Original assignee: Sumitomo SEI Brake Systems Inc
Current assignee: Sumitomo SEI Brake Systems Inc
Priority date: 1999-12-07
Filing date: 1999-12-07
Publication date: 2001-06-19
Also published as: DE60015700T2; EP1106462A2; EP1106462A3; DE60015700D1; US6312062B1; EP1106462B1

Abstract

(57)【要約】【課題】コスト面で有利な還流式のアンチロック制御
装置に、ポンプ吐出回路の合流点よりもマスタシリンダ
側で主流路を開閉する開閉弁とポンプにブレーキ液を供
給する液溜めを付加して自動ブレーキをかけられるよう
にしたブレーキ液圧制御装置の信頼性向上とブレーキフ
ィーリングの違和感減少を図る。【解決手段】液溜め５の内部をスプリング７に付勢さ
れたピストン６で第１液室８と常時マスタシリンダに連
通する第２液室９に区画し、切換弁１１による切換えで
自動ブレーキモード時にポンプ３に第１液室８から大気
圧以上の圧力になっているブレーキ液を供給し、自動ブ
レーキモード解除時は、ポンプ３の吸入回路を第２液室
９に、吐出回路を第１液室８に各々連通させてポンプ３
からの液を第１液室８に充填するようにした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、トラクションコ
ントロールや車両安定性制御などの自動ブレーキ機能を
実現する車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両用のアンチロック制御装置は、マス
タシリンダから車両ブレーキに至る主流路中に、少なく
とも排出弁を含む車輪ブレーキ液圧制御弁を設け、上記
排出弁から排出されるブレーキ液を液溜めに一時的に貯
溜し、その排出液溜め中のブレーキ液を動力駆動のポン
プで汲み上げて主流路に戻すいわゆる還流式のものがコ
スト面で有利なことから主流をなしている。

【０００３】この還流式の装置を改良して自動的にブレ
ーキをかけることを可能ならしめ、トラクションコント
ロールや車両安定性制御などを行えるようにしたブレー
キシステムがいくつか提案されている。

【０００４】そのひとつに、例えば、特開昭６４−７４
１５３号公報に示されているように、開閉弁を設けてト
ラクションコントロール実施時のみポンプからの補給回
路を主流路に接続し、トラクションコントロール不実施
時にはその接続を切り離すものがあるが、この構造で
は、トラクションコントロール実施時にポンプがマスタ
シリンダリザーバからマスタシリンダ、ブレーキ配管、
開閉弁を介してブレーキ液を吸込むことになり、吸込み
抵抗が大きくなってブレーキ液の速やかな吐出が行われ
難い。

【０００５】また、特開平４−２３１２４１号公報に示
されるように、第２リザーバに相当する駆動装置付きの
アクティブな蓄圧器を設ける方法も知られている。この
方法は、蓄圧器が意図せざる作動をする虞れがなく、ま
た、受動的なリザーバを設けたものよりもポンプへの液
供給能力にも優れるが、蓄圧器用の駆動装置と駆動回路
を必要とするので、大幅なコストアップが避けられな
い。

【０００６】そこで、本出願人は、これ等の問題を解決
できるブレーキ液圧制御装置を特開平５−１１６６０７
号で提案した。

【０００７】その装置は、前述の基本要素を備える還流
式アンチロック制御装置に、ポンプからの還流点よりも
マスタシリンダ側で主流路から分岐して排出液溜めに至
る補給回路と、トラクションコントロール実施時に、上
記還流点からマスタシリンダに向かう液流を阻止する開
閉弁（切換弁）と、マスタシリンダ加圧時に上記補給回
路から排出液溜めに向かう液流を止める遮断弁を設け、
さらに、トラクションコントロール実施中は補給回路に
連通する中間液溜めを付加したものである。

【０００８】かかる装置は、中間液溜めを備えているの
で、ポンプへの円滑な液供給が望める。このほかに、本
出願人は、中間液溜めを設ける別の装置を特開平８−１
０８８３８号で提案しているが、アクティブでない液溜
めを採用したこれ等の装置は、ポンプの吸込み抵抗は小
さくし得るものの、ポンプの吸込み背圧（吸入回路の圧
力）が大気圧であるために、温度低下により液粘度が上
昇したときには特に、ポンプによる液の吸込みが十分に
なされず、車両安定性制御に必要とされる昇圧速度を確
保するのが難しい。

【０００９】また、その問題対策として、常時大気圧以
上の液を蓄える方法が、例えば特開平１１−５９３７７
号で提案されている。

【００１０】この方法によれば、低温時でも容易に十分
な背圧を確保してポンプ性能を維持することができる
が、大気圧以上の圧液を蓄えるには、蓄えた液を逃がさ
ないようにする機構が必要であり、その機構の設置によ
って下記の問題が生じる。即ち、（ａ）液を逃がさない機構が失陥した場合、ブレーキ操
作を行う毎に液溜めにブレーキ液が流入し、ブレーキ解
除時にその液が流出することになるため、ペダルストロ
ーク（ブレーキペダルのストローク）が大幅に伸びる。（ｂ）蓄えた圧液を全く逃がさない機構は技術的に難し
く、徐々に液が失われる可能性がある。その損失分をブ
レーキ操作時に溜め直す機構を設けたとすると、その機
構の作動時にやはりペダルストロークが伸びてしまう。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】この発明は、上記の諸
問題を無くしてブレーキ液圧制御装置の信頼性向上と、
ブレーキフィーリングの違和感減少を図ることを課題と
している。

【００１２】

【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、この発明においては、自動ブレーキモードを選択可
能な車両用ブレーキ液圧制御装置であって、マスタシリ
ンダから車輪ブレーキに至る主流路の途中に吐出回路を
合流させた動力駆動のポンプと、このポンプにブレーキ
液を供給する液溜めと、ポンプ吐出回路の合流点よりも
マスタシリンダ側の主流路に設ける開閉弁とを有し、自
動ブレーキモード時に前記開閉弁を閉じてポンプから車
輪ブレーキにブレーキ液圧を供給するブレーキ液圧制御
装置において、前記液溜めの内部を可動区画手段によっ
て第１液室と常時マスタシリンダに連通する第２液室に
区画すると共に、上記区画手段を第２液室側から第１液
室側に向けて所定の力で付勢する付勢手段を設け、さら
に、液溜めとポンプ間の接続状態を切換える切換弁を設
け、その切換弁による切換えで自動ブレーキモード時に
液溜めの第１液室にポンプの吸入回路を連通させ、自動
ブレーキモード解除時に液溜めの第１液室にポンプの吐
出回路を、第２液室にポンプの吸入回路を各々連通させ
るようにしたのである。

【００１３】また、第２の策として、上述した装置の切
換弁に代えて液溜め中の区画手段が第２液室側の移動終
点にあるときに開弁して第１液室と第２液室を連通させ
る弁と、液溜めの第１液室に連通させたポンプ吸入回路
の開閉弁と、上記遮断弁よりもマスタシリンダ側の主流
路から分岐して液溜めの第１液室に至る、主流路から第
１液室への液流のみを許容する逆止弁を備えた解除時充
填回路と、解除時充填回路の分岐点よりもマスタシリン
ダ側の主流路中に挿入されてマスタシリンダからの供給
方向液流を常時許容し、マスタシリンダ圧が所定値を越
えた後はマスタシリンダへの戻り方向の液流を制限する
応圧弁とを設け、自動ブレーキモード時に液溜めの第１
液室にポンプの吸入回路を連通させ、自動ブレーキ解除
時に上記第１液室とポンプ吸入回路の連通を断って第１
液室に解除時充填回路経由でポンプの吐出回路と車輪ブ
レーキを連通させるようにしたのである。

【００１４】なお、後者の装置の応圧弁は、比例減圧弁
で代替してもよい。

【００１５】その比例減圧弁を用いる第３の策の装置
は、比例減圧弁の出力ポートをマスタシリンダ側の主流
路に、入力ポートを解除時充填回路側の主流路に各々連
通させて比例減圧弁を解除時充填回路の分岐点よりもマ
スタシリンダ側の主流路中に挿入する。

【００１６】

【作用】この発明のブレーキ液圧制御装置は、液溜めの
第１液室からブレーキ液が流出すると、その流出量に見
合う量の液が第２液室に流入する。従って、液溜めにブ
レーキ液を取込む余裕ができず、液溜めにブレーキ液が
出入りすることによるペダルストロークの異常な伸びが
防止される。よって、自動ブレーキの最中にブレーキペ
ダルが踏込まれてもペダルストロークに殆ど影響がで
ず、良好なペダルフィールが保たれる。

【００１７】また、解除時充填回路と、液溜めの第１、
第２液室間を連通させる弁と、応圧弁又は比例減圧弁を
付加した装置は、ブレーキ解除の度に車輪ブレーキから
の戻り液が解除時充填回路を通って液溜めに流れ、第１
液室への液充填がポンプに依存せずになされる。これに
ついての詳細説明は次項で行う。

【００１８】

【発明の実施の形態】図１に、この発明のブレーキ液圧
制御装置の第１実施形態を示す。図中の符号１はマスタ
シリンダ、２はマスタシリンダ１から車輪ブレーキ１０
に至る主流路、３は電動ポンプ、４はポンプ吐出回路の
合流点よりもマスタシリンダ側の主流路２中に挿入した
開閉弁（ノーマルオープンの電磁弁）、５は液溜めであ
る。

【００１９】液溜め５は、ピストン６を内蔵し、スプリ
ング７に付勢されたそのピストン６で内部を第１液室８
と第２液室９に区画した構造になっている。スプリング
７は、マスタシリンダ１に常時連通させる第２液室９側
から第１液室８側に向けてピストン６を所定の力で付勢
する。

【００２０】なお、車輪ブレーキ１０は、説明の便宜
上、１輪分のみを示した。

【００２１】１１は、ポンプ３と液溜め５の接続状態を
切換える電磁駆動の切換弁である。この切換弁１１は、
ポンプ３の吐出回路を液溜めの第１液室８に、吸入回路
を第２液室９に各々連通させる状態と、ポンプ３の吐出
回路を主流路２に、吸入回路を第２液室９との連通を断
って第１液室８に各々連通させる状態とを切換える。

【００２２】ポンプ３は、吐出側に吐出液の逆流を阻止
する逆止弁を、また吸入側に吸入液の逆流を阻止する逆
止弁を各々備えているが、これ等はポンプに内臓されて
いると考えて図には示していない。

【００２３】また、図１には切換弁１１を１個の５ポー
ト弁として表わしたが、２ポート弁や３ポート弁を数個
組合わせて同一機能を持たせてもよい。３６は、ピスト
ン６の位置の検出手段である。この位置検出手段３６
は、例えばピストン６に磁石を取付け、磁気感知型リー
ドスイッチからの信号に基づいて位置検出を行うもの
等、既知の非接触式位置センサを利用できる。

【００２４】次に、図１の装置の作動原理を説明する。
液溜め５の第１液室８は、液充填済みの状態では、ピス
トン６をスプリング７で付勢したことにより、ブレーキ
ペダル操作の有無にかかわらずマスタシリンダ圧よりも
高い圧力に維持されるので、第１液室８からの微小な液
漏れが起こる可能性があるが、位置検出手段３６により
第１液室８への液充填が不完全なことが検出され、かつ
自動ブレーキによる加圧が不要な状況である場合には、
電子制御装置（図示せず）からの指令に基づいてポンプ
３を駆動することで第１液室８の液充填状態を回復する
ことができる。

【００２５】また、ブレーキペダルが操作された場合、
マスタシリンダ圧の上昇分が第１、第２液室８、９に等
しく加わるため、ピストン６の位置によらず、ブレーキ
ペダルの操作に伴うピストン移動が起こらず、そのため
にペダルストロークが安定する。

【００２６】自動ブレーキ作動時には、開閉弁４を閉
じ、切換弁１１も切換えてポンプ３を駆動する。する
と、第１液室８内のブレーキ液がスプリング７の力で加
圧された状態でポンプ３に供給される。このために、低
温で液粘度が高い場合にも吸込み不良が発生せず、吐出
量低下が小さく抑えられてブレーキ液圧の立ち上がりが
早くなる。

【００２７】なお、第１液室８からブレーキ液が流出す
ると、マスタシリンダが加圧されていなくてもそれに見
合う量の液が第２液室９にマスタシリンダリザーバ１２
から供給される。従って、液溜め５にはブレーキ液を余
分に取込む余裕ができず、液溜め５にマスタシリンダ１
からの吐出液が取込まれることによるペダルストローク
増の問題は起こらない。

【００２８】図２は、第２実施形態を示している。符号
１〜１０及び１２は、図１と等価な要素である。このう
ち、液溜め５は図１のものと構造が一部異なるので、後
に相違点について述べるが、他の要素は変わるところが
無いので、再説明を省く。

【００２９】１３は、主流路２から分岐して液溜めの第
１液室８に至る解除時充填回路である。この解除時充填
回路１３には、主流路２から第１液室８に向かう液流の
みを許容する逆止弁１４が設けられている。

【００３０】１５は、解除時充填回路１３の分岐点より
もマスタシリンダ側の主流路２中に設けた応圧弁であ
る。この応圧弁１５は、マスタシリンダ圧が所定値以下
の場合には、スプリング１６の力を受けたピストン１７
が双方向の液移動を許容する。また、マスタシリンダ圧
が所定値を越えると、ピストン１７がスプリング１６を
圧縮して図中左方に移動し、ボール１８がシート面１９
に着座して開閉弁４側からマスタシリンダ１側に向かう
液流を阻止する。この弁１５は、逆止弁であるので、マ
スタシリンダ１側から開閉弁４側に向かう液流は許容す
る。

【００３１】２０は、ポンプ３の吸入回路に設けた開閉
弁（ノーマルクローズの電磁弁）であり、自動ブレーキ
モード時に開弁して第１液室８とポンプ３を連通させ、
自動ブレーキモード解除時には閉弁して第１液室８内の
ブレーキ液を閉じ込める働きをする。これは、図１の切
換弁１１の機能の一部を受けもつ弁と考えてよい。

【００３２】液溜め５は、ピストン変位によって開閉さ
れる弁２１を内部に備えている。その弁２１は、ピスト
ン６内に設けるシート面２２、ボール２３及び閉弁用ス
プリング２４と、第２液室９内に設ける突き棒２５とで
構成されており、第１液室８が完全充填状態になったと
き、即ち、ピストン６が第２液室９側の移動終点にある
ときにボール２３が突き棒２５に突き動かされて開弁す
る。

【００３３】以下に、図２の装置の作動原理について述
べる。通常ブレーキでのペダル踏込みでマスタシリンダ
圧が所定値を越えて十分に大きくなる場合には、まず、
応圧弁１５のピストン１７がマスタシリンダ圧を一面に
受けて図中左方に移動する。しかし、このときには、ボ
ール１８が液圧差でシート面１９から押し離されるの
で、マスタシリンダ１から開閉弁４側に向かう液流は妨
げられない。

【００３４】また、ブレーキ解除時は、車輪ブレーキ側
のブレーキ液が応圧弁１５経由でマスタシリンダ１側に
戻ろうとするが、このときにはボール１８がシート面１
９に着座して流路が閉ざされるため、マスタシリンダ圧
が車輪ブレーキ１０の圧力よりも低くなっただけでは応
圧弁１５を通っての液の戻りは起こらない。

【００３５】マスタシリンダ圧が更に下がって車輪ブレ
ーキ圧との差が所定値を越え、第１液室８内の液圧によ
るピストン６の推力がスプリング７と第２液室９内の液
圧とによるピストン推力に打ち勝つ状態になると、車輪
ブレーキ１０側のブレーキ液は解除時充填回路１３を通
ってピストン６を押し戻しながら第１液室８内に充填さ
れる。また、第１液室８への液充填が完了すると弁２１
が開いて第１、第２液室８、９が連通し、余剰のブレー
キ液が第２液室９を通ってマスタシリンダ１側に戻る。

【００３６】こうしてマスタシリンダ圧が下がっていく
と、応圧弁１５が開弁し、車輪ブレーキ圧とマスタシリ
ンダ圧が等しくなる。図３は、この間のマスタシリンダ
圧と車輪ブレーキ圧の推移を表わしたものである。この
図から判るように、ブレーキ解除時にマスタシリンダ圧
と車輪ブレーキ圧との間に差が生じるが、図１の装置と
同じく、ピストン６が動いてもマスタシリンダとの間の
液移動を伴わないので、応圧弁１５の作動（ピストン１
７の変位）に伴う僅かな液量を除けば、ペダルストロー
クと車輪ブレーキ圧との関係は従来のブレーキシステム
と同じに保たれる。これによりペダル操作の違和感を小
さくして良好なペダルフィールを保つことができる。

【００３７】自動ブレーキ作動時は、開閉弁４を閉、２
０を開にしてポンプ３を駆動する。このときの動作は図
１の装置と同じになる。

【００３８】図４は、アンチロック制御機能を付加した
第３実施形態のブレーキ液圧制御装置である。

【００３９】符号１〜１０及び１２は、図１、図２の装
置の要素と等価な要素である。

【００４０】逆止弁１４を有する解除時充填回路１３、
開閉弁２０、弁２１も図２の装置の要素と等価なもので
あり、従って、これ等の要素についての再説明は省く。

【００４１】この図４の装置には、周知のアンチロック
制御装置に広く利用されている入口弁２６、出口弁２
７、排出液溜め２８を付加している。

【００４２】また、図２の応圧弁１５に代えて、後輪の
ブレーキ力配分を適正化する目的で用いられている周知
の比例減圧弁２９（これも応圧弁の一種）を主流路２中
に設けている。

【００４３】図の比例減圧弁２９は、スプリング３０で
付勢したプランジャ３１と、そのプランジャ３１を接離
させるリップシール３２を有しており、入口ポート３３
から導入された液圧を所定の割合で比例減圧して出口ポ
ート３４に導く。この比例減圧弁は、前後輪の制動力配
分の適正化を目的として用いる場合には出口ポート３４
を車輪ブレーキ１０につなぐが、この発明では各ポート
の接続先を逆にして入口ポート３３を車輪ブレーキ側の
主流路に、出口ポート３４をマスタシリンダ側の主流路
に各々接続する。こうすると、マスタシリンダ１から比
例減圧弁２９を通って車輪ブレーキ１０に向かう供給液
については常に、その移動が許容される。

【００４４】一方、反対向きに流れる戻り液について
は、マスタシリンダ圧がいわゆる折れ点圧力を越えてい
る間は、マスタシリンダ圧が下がって車輪ブレーキ圧と
マスタシリンダ圧が所定割合での減圧比を満たす関係に
なるまで液移動を妨げ、マスタシリンダ圧が折れ点圧力
以下になると常時の液移動を許容する。従って、図２の
応圧弁１５を図４の比例減圧弁２９で代替することが可
能である。３５はリリーフ弁である。

【００４５】この図４の装置の作動原理を以下に述べ
る。通常ブレーキにおけるペダル踏込みでマスタシリン
ダ圧が所定値を越えて十分に大きくなる場合には、ま
ず、比例減圧弁２９のプランジャ３１がマスタシリンダ
圧で押されて図中左方に移動し、そのプランジャの弁頭
がリップシール３２に着座する。しかし、出口ポート３
４から入口ポート３３に向かう液流については、リップ
シール３２の外周を通る流路が確保されるため、マスタ
シリンダ１から車輪ブレーキ１０に向けての液圧供給は
支障なく行われる。

【００４６】また、ブレーキ解除時は、プランジャ３１
とリップシール３２間の流路、リップシール外周の流路
が共に閉ざされるので、比例減圧弁２９経由でマスタシ
リンダ側へ戻ろうとする液はその移動が阻止される。従
って、戻り液は解除時充填回路１３を通って液溜め５の
第１液室８に流入する。こうして第１液室８への液充填
がなされ、充填完了後、余剰液が第２液室９経由でマス
タシリンダ側に戻ってマスタシリンダ圧が降下する過程
は図２の装置と同じである。

【００４７】マスタシリンダ圧が車輪ブレーキ圧に対
し、比例減圧弁２９による比例減圧関係を満たすところ
まで下がると、比例減圧弁２９が減圧動作を開始して更
に低下するマスタシリンダ圧を車輪ブレーキ圧に対して
所定の割合で比例減圧した値に保ち、車輪ブレーキ圧と
マスタシリンダ圧が等しくなった時点で比例減圧弁内の
弁部が完全に開く。

【００４８】図５は、この間のマスタシリンダ圧と車輪
ブレーキ圧の推移を示している。このように、比例減圧
弁を用いるとブレーキ解除時のマスタシリンダ圧の急激
な変化が無くなるので、図２の装置に比べてペダル操作
の違和感をより小さくすることができる。

【００４９】自動ブレーキ作動時は、図２の装置と同
様、開閉弁４を閉、２０を開にしてポンプ３を駆動す
る。

【００５０】また、アンチロック制御時は、開閉弁４を
開、２０を閉とし、入口弁２６、出口弁２７を開閉して
アンチロックの減圧、再加圧、保持等を行う。その際の
再加圧用のブレーキ液は、ポンプ３で発生させる。

【００５１】自動ブレーキ実施時にも、アンチロック制
御用の入口弁２６、出口弁２７を使用して車輪ブレーキ
圧を制御することができる。この場合、入口弁２６を閉
じると、ポンプ３から供給される液の行き場が無くなっ
て異常な高圧が発生することが懸念されるので、リリー
フ弁３５を設けて不要な圧力を逃がすようにしている。
これは公知の技術である。ここでは、リリーフ液が再び
第１液室８に戻るようにしており、次回の自動ブレーキ
加圧時のために十分な量のブレーキ液を確保することが
できる。

【００５２】以上、３つの形態を例に挙げて説明した
が、この発明のブレーキ液圧制御装置は、様々な変更が
可能である。例えば、図２、図４の装置に対し、図１の
装置と同様、ポンプ３から第１液室８にブレーキ液を充
填する機能を付加したり、図１、図２の装置に図４の入
口弁２６、出口弁２７を追設してアンチロック機能を付
加したりすることができる。

【００５３】また、図４の装置に採用した比例減圧弁２
９は、内部構造が異なる周知の他の比例減圧弁を利用し
てもよい。

【００５４】

【発明の効果】以上述べたように、この発明の液圧ブレ
ーキ制御装置は、液封不良やポンプ作動により液溜めの
第１液室からブレーキ液が流出しても、流出量に見合う
量のブレーキ液が第２液室に流入するので、液溜めにマ
スタシリンダからのブレーキ液を取込む余裕ができず、
従って、液溜めに対してブレーキ液が出入りすることに
よるペダルストロークの異常な伸びが抑制され、ブレー
キシステムの信頼性向上とペダルフィールの改善が図れ
る。

【００５５】また、解除時充填回路と、第１、第２液室
間を連通させる弁と、応圧弁を付加したものは、通常ブ
レーキのブレーキフィーリングに大きな影響を及ぼさず
に毎ブレーキ解除時に第１液室への液充填が行われるの
で、液充填回路の微小液漏れに対する補償も十分になさ
れ、自動ブレーキの信頼性を高めることができる。

【００５６】さらに、応圧弁を比例減圧弁で代替したも
のは、ブレーキ解除時の液圧変化がなだらかになってブ
レーキフィーリングの違和感を更に小さくすることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明のブレーキ液圧制御装置の第１実施形
態を示す回路図

【図２】第２実施形態の回路図

【図３】第２実施形態でのマスタシリンダ圧と車輪ブレ
ーキ圧の推移を表わす図

【図４】第３実施形態の回路図

【図５】第３実施形態でのマスタシリンダ圧と車輪ブレ
ーキ圧の推移を表わす図

【符号の説明】

１マスタシリンダ２主流路３ポンプ４、２０開閉弁５液溜め６ピストン７スプリング８第１液室９第２液室１０車輪ブレーキ１１切換弁１２マスタシリンダリザーバ１３解除時充填回路１４逆止弁１５応圧弁２１弁２６入口弁２７出口弁２８排出液溜め２９比例減圧弁３５リリーフ弁３６ピストン位置検出手段

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】自動ブレーキモードを選択可能な車両用
ブレーキ液圧制御装置であって、マスタシリンダから車
輪ブレーキに至る主流路の途中に吐出回路を合流させた
動力駆動のポンプと、このポンプにブレーキ液を供給す
る液溜めと、ポンプ吐出回路の合流点よりもマスタシリ
ンダ側の主流路に設ける開閉弁とを有し、自動ブレーキ
モード時に前記開閉弁を閉じてポンプから車輪ブレーキ
にブレーキ液圧を供給するブレーキ液圧制御装置におい
て、前記液溜めの内部を可動区画手段によって第１液室と常
時マスタシリンダに連通する第２液室に区画すると共
に、上記区画手段を第２液室側から第１液室側に向けて
所定の力で付勢する付勢手段を設け、さらに、液溜めとポンプ間の接続状態を切換える切換弁
を設け、その切換弁による切換えで自動ブレーキモード時に液溜
めの第１液室にポンプの吸入回路を連通させ、自動ブレ
ーキモード解除時に液溜めの第１液室にポンプの吐出回
路を、第２液室にポンプの吸入回路を各々連通させるこ
とを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項２】自動ブレーキモードを選択可能な車両用
ブレーキ液圧制御装置であって、マスタシリンダから車
輪ブレーキに至る主流路の途中に吐出回路を合流させた
動力駆動のポンプと、このポンプにブレーキ液を供給す
る液溜めと、ポンプ吐出回路の合流点よりもマスタシリ
ンダ側の主流路に設ける開閉弁とを有し、自動ブレーキ
モード時に前記開閉弁を閉じてポンプから車輪ブレーキ
にブレーキ液圧を供給するブレーキ液圧制御装置におい
て、前記液溜めの内部を可動区画手段によって第１液室と常
時マスタシリンダに連通する第２液室に区画すると共
に、上記区画手段を第２液室側から第１液室側に向けて
所定の力で付勢する付勢手段と、区画手段が第２液室側
の移動終点にあるときに開弁して第１液室と第２液室を
連通させる弁を設け、さらに、液溜めの第１液室に連通させたポンプ吸入回路
の開閉弁と、上記開閉弁よりもマスタシリンダ側の主流路から分岐し
て液溜めの第１液室に至る、主流路から第１液室への液
流のみを許容する逆止弁を備えた解除時充填回路と、解除時充填回路の分岐点よりもマスタシリンダ側の主流
路中に挿入されてマスタシリンダからの供給方向液流を
常時許容し、マスタシリンダ圧が所定値を越えた後はマ
スタシリンダへの戻り方向の液流を制限する応圧弁とを
設け、自動ブレーキモード時に液溜めの第１液室にポンプの吸
入回路を連通させ、自動ブレーキ解除時に上記第１液室
とポンプ吸入回路の連通を断って第１液室に解除時充填
回路経由でポンプの吐出回路と車輪ブレーキを連通させ
ることを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項３】前記応圧弁として、入力ポートからの導
入液圧を比例減圧して出力ポートに導く比例減圧弁を用
い、その比例減圧弁の出力ポートをマスタシリンダ側の主流
路に、入力ポートを解除時充填回路側の主流路に各々連
通させて比例減圧弁を解除時充填回路の分岐点よりもマ
スタシリンダ側の主流路中に挿入した請求項２記載の車
両用ブレーキ液圧制御装置。