JPS62191260A - 車輪ロツク防止装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車輪ロック防止装置、所謂アンチスキッド装
置に係り、特に、マスタシリンダとホイールシリンダを
接続する主液圧回路と、この主液圧回路の中間部に対し
て並列接続したバイパス液圧回路と、このバイパス液圧
回路に設けたリザーバと、前記両液圧回路に設けられて
車輪のロック状態を検出する制御装置からの信号に応答
して切換作動し前記ホイールシリンダを前記リザーバ又
は前記主液圧回路の中間部に接続する給排切換弁と、前
記主液圧回路の中間部より前記マスタシリンダ側に設け
られて前記給排切換弁が切換作動するアンチスキッド作
動状態では当該主液圧回路を閉じる常開型カット弁と、
前記バイパス液圧回路の前記リザーバからマスタシリン
ダ側端部に至る回路に設けられて少なくとも前記アンチ
スキッド作動状態では駆動され前記リザーバ側から吸入
した作動液を前記主液圧回路の中間部に向けて吐出する
ポンプとを備えて、車両制動時に生じ得る車輪ロックを
防止するようにした車輪ロック防止装置に関する。

〔従来の技術〕

この種の車輪ロック防止装置は、切換弁型の車輪ロック
防止装置といわれ、アンチスキッド作動状態ではカット
弁のホイールシリンダ側にてホイールシリンダ内液圧が
制御（減圧、増圧）されるため、所謂キックバックを生
じないといった利点を備えており、従来、例えば特開昭
６０−２５８３４号公報にて提案されている。

しかして、同公報にて提案されている車輪ロック防止装
置においては、バイパス液圧回路のポンプからマスタシ
リンダ側端部に至る回路にアキュムレータが設けられて
いて、給排切換弁の作動によりホイールシリンダがリザ
ーバに接続されてホイールシリンダ内液圧が減圧される
ときにもポンプから吐出された圧液がアキュムレータに
貯留される。このため、給排切換弁の作動比よりホイー
ルシリンダが主液圧回路の中間部に接続されると、アキ
ュムレータ内の圧液がホイールシリンダに向けて流れて
ホイールシリンダ内液圧を増圧させる。

したがって、当該装置においては、上記したホイールシ
リンダ内液圧の増圧がポンプの性能（吐出能力）にそれ
ほど影響されない。

〔発明が解決しようとする問題点〕

ところで、上記した従来の装置においては、ポンプから
吐出される液圧が制御されない構成となっている。この
ため、ホイールシリンダ内液圧が低い状態にてアンチス
キッド作動が開始する場合（雪路、凍結路等にての制動
時）には、ホイールシリンダ内液圧とアキュムレータ内
液圧の差圧が大きく、またホイールシリンダ内液圧が高
い状態にてアンチスキッド作動が開始する場合（舗装路
等にての制動時）には上記した差圧が小さくなる。

したがって、給排切換弁の作動によって得られる作用、
特に雪路、凍結路等にての制動時において得られる増圧
作用（差圧が大きいため急激な増圧作用が得られる）と
舗装路等にての制動時において得られる増圧作用（差圧
が小さいため緩慢な増圧作用が得られる）に大きな差が
生じ、最適な車輪ロック防止制御を行うためには複雑な
制御を行わなければならない。また、ホイールシリンダ
内液圧が低い状態にてアンチスキッド作動が開始する場
合には、上記したようにホイールシリンダ内液圧とアキ
ュムレータ内液圧との差圧が大きいために、ホイールシ
リンダ内液圧の増正に要する消費液量が少なくてよく、
ポンプから吐出される液量が上記した消費？ｆ！Ｌ量を
超えてアキュムレータ内液圧が必要以上に高くなり、ポ
ンプ負荷が過大となる場合がある。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明は上記した問題を解決すべくなされたもので、上
記した切換弁型の車輪ロック防止装置において、前記バ
イパス液圧回路の前記ポンプからマスタシリンダ側端部
に至る回路に、前記ポンプから吐出されたパワー液圧を
前記マスタシリンダ内液圧を基準圧とし余剰の作動液を
前記リザーバに戻して調圧するレギュレータ弁と、当該
回路内のパワー液圧が設定値以上になったとき同作動液
を前記リザーバに逃すリリーフ弁とをそれぞれ介装した
ことに特徴がある。

〔発明の作用効果〕

本発明による車輪ロック防止装置においては、ホイール
シリンダ内液圧が如何なる状態にてアンチスキッド作動
が開始しても、レギュレータ弁の作用によりポンプから
吐出されたパワー液圧がマスタシリンダ内液圧を基準圧
として調圧され、この調圧された作動液が給排切換弁に
向けて供給される。このため、給排切換弁の作動によっ
て得られるホイールシリンダ内液圧の増圧作用は、調圧
された作動液と減圧されたホイールシリンダ内液圧との
差圧により得られるものであって、ホイールシリンダ内
液圧の高低に拘わらす略等しく得られ、簡単な制御にて
最適な車輪ロック防止制御を行うことが可能である。

また、本発明による車輪ロック防止装置においては、ア
ンチスキッド作動状態にて、リリーフ弁により当該液圧
回路内のパワー液圧が設定値以上になることを防止され
るため、マスタシリンダ内液圧が過度に高圧となったり
、レギュレータ弁の故障によりレギュレータ弁にて余剰
の作動液がリザーバに戻されなくても、ポンプの吐出圧
が異常に高くなることはなく、ポンプ負荷の異常な増大
を防止してポンプの耐久性を向上させることができる。

〔実施例〕

以下に本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は、ブレーキペダル１０とブレーキブースタ１１
によって作動されるタンデムブレーキマスタシリンダ（
以下、単にマスタシリンダという）１２の前方圧力室が
ブレーキ液圧回路Ｂｌ、Ｂ２を通して左前ホイールブレ
ーキシリンダ（以下、単にホイールシリンダという）２
１に接続されるとともにブレーキ液圧回路Ｂｌ、Ｂ３を
通して右後ホイールシリンダ２４に接続され、またマス
タシリンダ１２の後方圧力室がブレーキ液圧回路Ｂ４、
Ｂ５を通して右前ホイールシリンダ２２に接続されると
ともにブレーキ液圧回路Ｂ４．Ｂ６を通して左後ホイー
ルシリンダ２３に接続された車両に適用されて、各ホイ
ールシリンダ２１，２２゜２３．２４に付与される液圧
（ホイールシリンダ圧）を各々独立に制御するようにし
た車輪ロック防止装置を示している。

車輪ロック防止装置は、ブレーキ液圧回路Ｂ１からブレ
ーキ液圧回路Ｂ２及びＢ３に供給される液圧とブレーキ
液圧回路Ｂ４からブレーキ液圧回路Ｂ５及びＢ６に供給
される液圧（この部分は図示を省略しである）をそれぞ
れ制御するアクチュエータＡと、左前ホイールシリンダ
２１に至るブレーキ液圧回路Ｂ２に設けた給排切換弁３
１．緩急切換弁３２と、右後ホイールシリンダ２４に至
るブレーキ液圧回路Ｂ３に設けた給排切換弁３３゜緩急
切換弁３４と、右前ホイールシリンダ２２に至るブレー
キ液圧回路Ｂ５に設けた給排切換弁。

緩急切換弁（図示を省略しである）と、左後ホイールシ
リンダ２３に至るブレーキ液圧回路Ｂ６に設けた給排切
換弁、緩急切換弁（図示を省略しである）と、各車輪の
回転数をそれぞれ検出するセンサ４１，４２，４３．４
４と、ブレーキペダル１０の踏込みを検出するスイッチ
４５と、ブレーキペダル１０の踏込みに伴うスイッチ４
５の動作により作動して各センサ４１〜４４からの信号
により各車輪のロック状態（車輪速度の変化ｆｊｋ）を
検出し各車輪ロックを適確に防止すべく各切換弁３１〜
３４及び図示を省略した各切換弁に信号を発する制御装
置としてのマイクロコンピュータ５０を備えている。な
お、各ブレーキ液圧回路Ｂ３゜Ｂ６には、公知のプロポ
ーショニングバルブ１９が介装されている（回路８６例
のものは図示を省略しである）。

以下、詳細に図示した左前、右後系の車輪ロック防止装
置の構成について詳述する。なお、右前。

左後系の車輪ロック防止装置の構成は、左前、右後系の
車輪ロック防止装置の構成と同様に構成されている。

各給排切換弁３１．３３は、マイクロコンピュータ５０
からの信号（消磁信号、励磁信号）によって切換作動（
消磁、励磁）する電磁切換弁であり、消磁時には各ホイ
ールシリンダ２１．２４をアクチュエータＡの液室Ｒ１
に接続させ、また励磁時には各ホイールシリンダ２１．
２４をバイパス液圧回路Ｂ７に設けたリザーバＲ及びプ
ランジャ型ポンプＰ１に接続させる。各緩急切換弁３２
゜３４は、各ホイールシリンダ２１．２４と各給排切換
弁３１．３３間に介装され各給排切換弁３１゜３３と同
様にマイクロコンピュータ５０からの信号によって切換
作動（消磁、励磁）する電磁切換弁であり、消磁時には
各ホイールシリンダ２１゜２４と各給排切換弁３１．３
３を絞ることなく自白滝れを許容して連通させ、また励
磁時には各ホイールシリンダ２１．２４と各給排切換弁
３１゜３３を各絞り３２ａ、３４ａを通して連通させる
。

アクチュエータＡは、バイパス液圧回路Ｂ７に設けたポ
ンプＰ１から吐出されたパワー液圧を制御して液室Ｒ２
に供給する図示上方部分のパワー液圧コントロール部Ａ
１と、図示下方部分のカット弁部Ａ２によって構成され
ていて、単一のハウジング６０内にポンプＰ１等ととも
に一体的に組付けられている。バイパス液圧回路Ｂ７は
、マスタシリンダ１２と各ホイールシリンダ２１．２４
を接続する主液圧回路（Ｂｌ、Ｂ２．Ｂ３）の中間部、
すなわちアクチュエータＡの液室Ｒ３から各給排切換弁
３１．３３に至る回路に対して並列接続されている回路
であり、各給排切換弁３１゜３３からリザーバＲ及びポ
ンプＰ１に至る回路と、ポンプＰ１からアクチュエータ
Ａの液室Ｒ４に至る回路と、液室Ｒ４から液室Ｒ３に至
る回路によって構成されている。

リザーバＲは、ハウジング６０に液密的に組付けたシリ
ンダ６１とこのシリンダ６１内に液密的かつ軸方向へ摺
動可能に組付けたピストン６２゜同ピストン６２を左方
へ付勢するばね力の小さなスプリング６３．ピストン６
２の左端停止位置を規定するクリップ６４等からなり、
ピストン６２がスプリング６３に抗して右動することに
より液室Ｒ５内に作動液が収容されるようになっている
。

なお、ピストン６２の右側は空気室でありフィルタ６５
を介して大気に連通している。ポンプＰ１は、下方のポ
ンプＰ２（これは図示を省略した車輪ロック防止装置の
ためのものである）とともに電動モータＭによって少な
（とも各切換弁３１〜３４及び図示を省略した各切換弁
が切換作動するアンチスキッド作動状態では駆動される
ようになっていて、駆動時にはリザーバＲ側から吸入し
た作動液を液室Ｒ４に向けて吐出する。なお、電動モー
タＭへの通電はマイクロコンピュータ５０によって制御
されている。

パワー液圧コントロール部Ａ１は、ポンプＰ１から液室
Ｒ４内に吐出されたパワー液圧を第２図にて示したよう
に制御するものであり、バイパス液圧回路Ｂ７のポンプ
Ｐ１から液室Ｒ２（マスタシリンダ側端部）に至る回路
に介装したレギュレータ弁Ｖ１とリリーフ弁Ｖ２によっ
て構成されている。レギュレータ弁Ｖ１は、ハウジング
６０内に液密的に組付けたシリンダ６６、同シリンダ６
６内に液密的かつ軸方向へ摺動可能に組付けたスプール
６７、同スプール６７を右方へ付勢するスプリング６８
．シリンダ６６の左端に組付けられてスプリング６８の
左端と係合するリテーナ６９によって構成されていて、
マスタシリンダ１２の前方圧力室に常時連通する液室Ｒ
６に供給されるマスタシリンダ圧を基準圧として液室Ｒ
４内のパワー液圧を調圧する。この調圧は、スプール６
７の左動によってスプール６７のコントロールエツジ６
７ａとシリンダ６６に設けたコントロール孔６６ａによ
って形成される絞りにより生じる液室Ｒ４内液圧が液室
Ｒ６内の液圧（マスタシリンダ圧）とスプリング６８に
よる力の和とバランスすることによりなされ、液室Ｒ４
内に供給された圧液の余剰分はシリンダ６６に設けた通
路６６ｂ等を通ってリザーバＲの液室Ｒ５に戻される。

リリーフ弁■２は、シリンダ６６に組付けたバルブシー
ト７１及びホルダ７２と、ホルダ７２内に組込んだボー
ル７３．同ボール７３を一体的に支承するリテーナ７４
．ホルダ７２とリテーナ７４間に介装されてリテーナ７
４を左方へ付勢する予備荷重を付与したスプリング７５
によって構成されていて、液室Ｒ４内の液圧が設定値以
上になると開いて液室Ｒ４内の圧液をリザーバＲに逃し
、液室Ｒ４内の液圧が設定値以上になることを防止する
。

カット弁部Ａ２は、通常の制動作用時に圧液がバイパス
液圧回路Ｂ７に流入するのを阻止するチェック弁として
も機能するカット弁■３と、このカント弁ｖ３をコント
ロールするコントロールピストン８１によって構成され
ている。カット弁Ｖ３は、シリンダ８２に組付けられて
ガスケット８３を介してハウジング６０に当接する左方
のボールシート８４と、液室Ｒ１を液室Ｒ３に連通させ
る通路を挾んで左方のボールシート８４に対向する右方
のボールシート８５と、液室Ｒ３内に組込まれていずれ
か一方のボールシート８４．８５に着座可能なボール８
６からなり、ボール８６が図示のごと（左方のボールシ
ート８４に着座しているときには液室Ｒ３が液室Ｒ７（
液室Ｒ６に常時連通している）に連通ずるとともに液室
Ｒ２，Ｒ３間が遮断され、またボール８６が右方のボー
ルシート８５に着座しているときには液室Ｒ２，Ｒ３が
連通するとともに液室Ｒ３，Ｒ７間が遮断される。

コントロールピストン８１は、左端にボール８６と係合
するロッド８７を組付けてなるもので、シリンダ８２内
に液密的かつ軸方向へ摺動可能に組付けられまたスプリ
ング８８により左方へ付勢されており、シリンダ８２内
に液圧回路Ｂ８を通してブレーキ液圧回路Ｂ２に連通す
る液室Ｒ８を形成し、またシリンダ８２とプラグ８９間
に液圧回路Ｂ９を通してブレーキ液圧回路Ｂ３に連通す
る液室Ｒ９を形成している。また、コントロールピスト
ン８１には、ブレーキペダル１０が戻されてマスタシリ
ンダ圧が減少し液室Ｒ７内の圧力が減少したときにカッ
ト弁■３が液室Ｒ３，Ｒ７間を遮断していても、ブレー
キ液圧回路Ｂ２内の圧液を液圧回路Ｂ８及び液室Ｒ８を
通して液室Ｒ７に逃すチェック弁機能を有するカップ８
１ａと、ブレーキ液圧回路Ｂ３内の圧液を液圧回路Ｂ９
及び液室Ｒ９を通して液室Ｒ７に逃すチェック弁■４が
それぞれ組付けられている。

上記のように構成した本実施例においては、制動前の富
態にて、第１図に示すごとく、アクチュエータＡにおい
てカット弁■３のボール８６が左方のボールシート８４
に着座していて液室Ｒ３゜Ｒ７が連通しかつ液室Ｒ２，
Ｒ３間が遮断されており、また各切換弁３１〜３４が非
作動状態（消磁状態）にあって各ホイールシリンダ２１
．２４とアクチュエータＡの液室Ｒ１を自由流れを許容
して連通している。このため、ブレーキペダル１０の踏
込みによって生じるマスタシリンダ１２の前方圧力室内
の液圧は、アクチュエータＡ内において液室Ｒ６，Ｒ７
，Ｒ３，Ｒ１を通して連通しているブレーキ液圧回路Ｂ
１とブレーキ液圧回路Ｂ２を通してホイールシリンダ２
１に伝達されるとともに、ブレーキ液圧回路Ｂ１と８３
を通してホイールシリンダ２４に伝達され、通常の制動
作用が得られる。なお、ブレーキペダル１０の踏込みに
よって生じるマスタシリンダ１２の後方圧力室内の液圧
は、上述したのと同様にして、ブレーキ液圧回路Ｂ４と
Ｂ５を通してホイールシリンダ２２に伝達されるととも
に、ブレーキ液圧回路Ｂ４とＢ６を通してホイールシリ
ンダ２３に伝達され、通常の制動作用が得られる。

また、かかる制動作用状態にて各車輪のロック状態（ロ
ックに至る全ての状態を含む）が各センサ４１〜４４か
らの信号によりマイクロコンピュータ５０にて検出され
て同マイクロコンピュータ５０からの信号（励磁信号、
消磁信号）に応答して各切換弁３１〜３４及び図示を省
略した各切換弁が切換作動すると、これと同時又はこれ
に先だ７てマイクロコンピュータ５０からの通電信号に
より電動モータＭが通電されてポンプＰｉ、Ｐ２が駆動
され、以下の減圧作用、増圧作用、緩急切換作用が得ら
れて車両制動時に生じ得る各車輪ロックが最適に防止さ
れ、当該車両は的確に制動される。なお、以下の各作用
説明は左前、右後系の車輪ロック防止装置についてのみ
行い、同装置と同様の作用が得られる右前、左後系の車
輪ロック防止装置については省略する。

（最初の減圧作用） 各車輪がロックしそうになってマイクロコンピュータ５
０からの励磁信号により各給排切換弁３１．３３が励磁
されると、各ホイールシリンダ２１．２４がバイパス液
圧回路Ｂ７のリザーバＲとポンプＰｌに接続されて内部
の圧液がリザーバＲとポンプＰ１に向けて流れ、ポンプ
Ｐｉに吸込まれる一方でリザーバＲの液室Ｒ５内に貯え
られる。

このため、各ホイールシリンダ２１．２４内液圧が減圧
されて制動力が減少し各車輪ロックが回避される。

一方、各ホイールシリンダ２１．２４内の減圧された液
圧は各液圧回路Ｂ８．Ｂ９を通して各液室Ｒ８，Ｒ９に
伝わるため、コントロールピストン８１は液室Ｒ７内に
付与されているマスタシリンダ圧によりスプリング８８
に抗して右方へ押動される。このため、カット弁Ｖ３の
ボール８６はフリー状態となる。しかして、このときに
は、ポンプＰ１が駆動されていて、ポンプＰ１から吐出
されてレギュレータ弁■１にて調圧されたパワー液圧（
マスタシリンダ圧よりスプリング６８のばね六相当分高
い液圧）が液室Ｒ２に供給されているため、カット弁■
３のボール８６は右方へ押動されて右方のポールシート
８５に着座する。このため、両液室Ｒ２，Ｒ３が連通す
るとともに両液室Ｒ３，Ｒ７間が遮断され、各給排切換
弁３１゜３３にはパワー液圧が供給される。かかる作動
はリザーバＲ等地の構成部材とは独立して得られるもの
であるため、減圧作用に悪影響を全（与えない。

なお、上記した各給排切換弁３１．３３の励磁からカッ
ト弁■３のボール８６が右方のボールシート８５に着座
するまでの一連の作ＤＪは、瞬間的に得られるものであ
る。

（増圧作用） 各ホイールシリンダ２１．２４内液圧の減圧による制動
力の減少により各車輪の回転が所定量回復すると、マイ
クロコンピュータ５０からの消磁信号により各給排切換
弁３１．３３が消磁されて図示の状態に戻される。この
ため、パワー液圧が各切換弁３１，３２，３３．３４を
通って各ホイールシリンダ２１．２４に供給され、各ホ
イールシリンダ２１．２４内液圧が増圧されて制動力が
回復する。なお、このときにも各ホイールシリンダ２１
．２４内液圧が各液室Ｒ８，Ｒ９に伝わるものの、一般
的にはカット弁Ｖ３のボール８６が右方のボールシート
８５に着座した後においてマスタシリンダ圧が上昇した
り、各ホイールシリンダ２１．２４内液圧が減圧前の値
に戻るときには以下に説明する減圧作用が得られる等の
ため、各液室Ｒ８，Ｒ９に伝わる液圧は液室Ｒ７内の液
圧にまで至らず、コントロールピストン８１は動かない
。このため、カット弁■３のボール８６は右方のボール
シート８５に着座し続ける。

（二度目以降の減圧作用） 上記した増圧作用により各車輪がロックしそうになると
、マイクロコンピュータ５０からの励磁信号により各給
排切換弁３１．３３が励磁されて、上記した減圧作用と
同様の作用が得られ、各ホイールシリンダ２１．２４内
液圧が減圧されて各車輪ロックが回避される。

（緩急切換作用）　　　。

上記した減圧又は増圧作用時において各緩急切換弁３２
．３４がマイクロコンピュータ５０からの信号により励
磁又は消磁すると、各ホイールシリンダ２１．２４から
リザーバＲやポンプＰ１に流れる圧液の流量や液室Ｒ１
から各ホイールシリンダ２１．２４に流れる圧液の流量
が各絞り３２ａ、３４ａによって絞られたり絞られなか
ったりして制御され、緩減圧作用、急減圧作用、緩増圧
作用、急増圧作用が得られる。

上記した各作用時においてブレーキペダル１０の踏込み
が解除されると、各切換弁３１〜３４が全て図示状態に
戻るとともに、電動モータＭが停止されるため、当該装
置は全て図示状態に戻る。

なお、ブレーキペダル１０の踏込み解除直後においては
、コントロールピストン８１に設けたカップ８１ａやチ
ェック弁ｖ４を通して各ホイールシリンダ２１．２４内
の圧液がマスタシリンダ１２のリザーバ１２ａに向けて
流れる作用が得られ、制動解除が敏速になされる。

ところで、本実施例の車輪ロック防止装置においては、
各ホイールシリンダ２１．２４内液圧が如何なる状態に
てアンチスキッド作動が開始しても、レギュレータ弁■
１の作用によりポンプＰ１から吐出されたパワー液圧が
アクチュエータＡの液室Ｒ６に付与されるマスタシリン
ダ圧を基準圧として調圧され、この調圧された作動液が
各給排切換弁３１．３３に向けて供給される。このため
、各給排切換弁３１．３３の作動によって得られる各ホ
イールシリンダ２１．２４内液圧の増圧作用は、調圧さ
れた作動液と減圧された各ホイールシリンダ２１．２４
内液圧との差圧により得られるものであって、各ホイー
ルシリンダ２１．２４内液圧の高低に拘わらず略等しく
得られ、簡単な制御にて最適な車輪ロック防止制御を行
うことが可能である。

また、本実施例の車輪ロック防止装置においては、アン
チスキッド作動状態にて、リリーフ弁■２により当該液
圧回路内のパワー液圧が設定値以上になることを防止さ
れるため、マスタシリンダ１２内液圧が過度に高圧とな
ったり、レギュレータ弁■１の故障（スプール６７のロ
ック）によりレギュレータ弁Ｖ１にて余剰の作動液がリ
ザーバＲに戻されなくても、ポンプＰｉの吐出圧が異常
に高くなることはなく、ポンプ負荷の異常な増大を防止
してポンプＰ１の耐久性を向上させることができる。

更に、本実施例の車輪ロック防止装置においては、レギ
ュレータ弁■１とリリーフ弁■２とリザーバＲを同軸的
に配置するとともに、これらに対してカット弁■３とコ
ントロールピストン８１を並列的に配置して、ポンプＰ
ｉ、Ｐ２や電動モータＭとともに単一のハウジング６０
に組付けてアク千′ユエータＡを構成しているため、当
該アクチュエータ八がコンパクトに構成され、車両への
搭載が容易となっている。また、カット弁■３とコント
ロールピストン８１によって、通常の制動作用時にバイ
パス液圧回路Ｂ７への液流入を阻止するチェック弁と、
アンチスキッド作動状態ではブレーキ液圧回路Ｂ１を閉
じる常開型開閉弁を一体的に構成して、ポール８６とス
プリング８８が兼用されるようにしたため、構成部品数
が少なくなってコストダウンや組付性の向上を図ること
ができるとともに、チェック弁と開閉弁に要するスペー
スが小さくなり当該装置の小型化を図ることができる。

〔変形例〕

上記実施例においては、給排切換弁として各ブレーキ液
圧回路（主液圧回路）Ｂ２．Ｂ３とバイパス液圧回路Ｂ
７の接続部に設けられて作動する３ポ一ト２位置電磁切
換弁３１．３３を採用したが、同給排切換弁として各ブ
レーキ液圧回路Ｂ２゜Ｂ３のバイパス液圧回路Ｂ７との
接続部よりアクチュエータＡ側に設けられて作動する２
ボ一ト２位置電磁切換弁（シャフトオフ弁）とバイパス
液圧回路Ｂ７のポンプＰ１及びリザーバＲに至る前の部
分（図の符号Ｂ７が付しである部分）に設けられて作動
する２ボ一ト２位置電磁切換弁（シャットオフ弁）を採
用することも可能である。

また上記実施例においては、給排切換弁が切換作動する
アンチスキッド作動状態では閉じて各ホイールシリンダ
２１．２４内液圧の減圧、増圧がマスタシリンダ１２に
伝わらないようにする常開型カット弁として、コントロ
ールピストン８１の作動によって開閉される液圧式のカ
ット弁■３を採用したが、同カット弁として電磁式のカ
ット弁（シャットオフ弁）を採用することも可能である
。

なお、電磁式のカット弁を採用した場合には、同カット
弁とは別にボール８６と左方のボールシート８４からな
るチェック弁に相当するチェック弁を設ける必要がある
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による車輪ロック防止装置の一実施例を
示す一部省略図、第２図はマスタシリンダ圧とパワー液
圧の関係を示す線図である。 符号の説明 １２・・・マスタシリンダ、２１〜２４・・・ホイール
シリンダ、３１．３３・・・給排切換弁、４１〜４４・
・・センサ、５０・・・マイクロコンピュータ、Ｂ１〜
Ｂ６・・・ブレーキ液圧回路（主液圧回路）、Ｂ７・・
・バイパス液圧回路、Ｒ・・・リザーバ、Ｐｉ、Ｐ２・
・・ポンプ、■１・・・レギュレータ弁、Ｖ２・・・リ
リーフ弁、■３・・・カット弁。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. マスタシリンダとホィールシリンダを接続する主液圧回
   路と、この主液圧回路の中間部に対して並列接続したバ
   イパス液圧回路と、このバイパス液圧回路に設けたリザ
   ーバと、前記両液圧回路に設けられて車輪のロック状態
   を検出する制御装置からの信号に応答して切換作動し前
   記ホィールシリンダを前記リザーバ又は前記主液圧回路
   の中間部に接続する給排切換弁と、前記主液圧回路の中
   間部より前記マスタシリンダ側に設けられて前記給排切
   換弁が切換作動するアンチスキッド作動状態では当該主
   液圧回路を閉じる常開型カット弁と前記バイパス液圧回
   路の前記リザーバからマスタシリンダ側端部に至る回路
   に設けられて少なくとも前記アンチスキッド作動状態で
   は駆動され前記リザーバ側から吸入した作動液を前記主
   液圧回路の中間部に向けて吐出するポンプとを備えて、
   車両制動時に生じ得る車輪ロックを防止するようにした
   車輪ロック防止装置において、前記バイパス液圧回路の
   前記ポンプからマスタシリンダ側端部に至る回路に、前
   記ポンプから吐出されたパワー液圧を前記マスタシリン
   ダ内液圧を基準圧とし余剰の作動液を前記リザーバに戻
   して調圧するレギュレータ弁と、当該回路内のパワー液
   圧が設定値以上になったとき同作動液を前記リザーバに
   逃すリリーフ弁とをそれぞれ介装したことを特徴とする
   車輪ロック防止装置。