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JPS60179364A - 液圧ブレーキシステム - Google Patents

液圧ブレーキシステム

Info

Publication number
JPS60179364A
JPS60179364A JP60014621A JP1462185A JPS60179364A JP S60179364 A JPS60179364 A JP S60179364A JP 60014621 A JP60014621 A JP 60014621A JP 1462185 A JP1462185 A JP 1462185A JP S60179364 A JPS60179364 A JP S60179364A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
brake
pressure
controller
circuit
switching valve
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP60014621A
Other languages
English (en)
Inventor
ハンス―クリストフ・クライン
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Continental Teves AG and Co OHG
Original Assignee
Alfred Teves GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from DE19843403236 external-priority patent/DE3403236A1/de
Application filed by Alfred Teves GmbH filed Critical Alfred Teves GmbH
Publication of JPS60179364A publication Critical patent/JPS60179364A/ja
Pending legal-status Critical Current

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    • B60T8/445—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems replenishing the released brake fluid volume into the brake piping
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    • B60T8/447—Reducing the boost of the power-assist booster means to reduce brake pressure

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の技術分野］ この発明は、液圧ブレーキシステムに係わり、特に自動
車に好適する液圧ブレーキシステムに関する。
し発明の技術的背景とその問題点］ この種の液圧ブレーキシステムは、前輪及び後輪のホイ
ールブレーキに夫々接続された２重のブレーキ回路と、
ブレーキブースタ及びマスクシリンダからなり、補助エ
ネルギ源に接続されたペダル作動形のブレーキ圧発生器
と、後輪のホイールブレーキに導かれる圧力通路中に配
置されたブレーキ圧調整器と、後輪のホイールブレーキ
から圧力流体のリザーバに導かれる圧力流体路と、開位
置に切換作動されるようになっている分離弁と、ブレー
キ圧発生器に伝達される補助エネルギを減少させること
によりブースト効果を減少させる切換弁と、車輪の回転
状態を決定且つ評価するとともに、前輪及び後輪のブレ
ーキ圧分配を左右し、且つ車輪にロック傾向が坦われる
とブレーキ圧変化に影響を及ぼすセンサ並びに電気回路
機構とを備えて構成されている。
スリップ制御付きのブレーキシステムには多くのものが
知られている。このようなブレーキシステムにおいて、
例えば誘導形トランスデユーサからなるセンサは車輪の
回転状態を直接的又は間接的に測定し、その検査値若し
くは時間変化によって今にも車輪のロック状態が生起さ
れようとするとき、車輪のブレーキ圧変化にその影響が
及ぼされる。自動車の減速、走行安定性及び操縦性にと
って好ましい値となるように車輪のブレーキスリップを
制御するため、制御弁などからなる調整器を用いること
により、所定の関係に従ってその車輪又は共に制御され
る車輪グループのブレーキ圧を減圧するか、一定に保持
するか、又は必要な場合には再増圧するかによって、車
輪のロック傾向は打消される。
ブレーキング中、路面に対する車輪の粘着性並びに車輪
のブレーキ力は種々のパラメータに依存し、しかも、こ
れらパラメータの最も重要なパラメータは非常に広い範
囲で変化することから、このようなブレーキスリップ制
御装置はコスト的に高いものとなる。それ故、ブレーキ
スリップ制御装置の改良においては、スリップ制御の正
確さに対しての損失がなく、若しくはその損失が取るに
足らないものであるように、その構造及び製造を簡単に
することが主の目的となる。
補助エネルギ源が組込まれだ液圧ブレーキシステムは、
西独公開特許出願第３０４０５６１号及び３０４０５６
２号において既に開示されている。
このブレーキシステムにおいて、ブレーキ圧発生器はブ
レーキ圧制御弁を備え、このブレーキ圧制御弁はブレー
キペダルによって制御される。また、ブレーキ圧制御弁
には、このブレーキ圧制御弁と一体化され、そして補助
エネルギにより増力されたブレーキペダル力により作動
されるシングルタイプ又はタンデムタイプのマスクシリ
ンダを介して１個又は２個のブレーキ回路が接続されて
いる。
ブレーキスリップ制御の目的のため、ブレーキ回路内に
介挿された電磁切換弁が作動される。この電磁切換弁は
ホイールブレーキへの 液圧媒体の供給を遮断することができ、これによりブレ
ーキ圧が更に増加するのを防止できる。ブレーキ圧は、
圧力媒体供給用のリザーバに向かう出口を開くことによ
り、所望の圧力レベルまで減圧される。更に、電磁切換
弁は補助エネルギ源からマスクシリンダの作動至内に動
圧を供給し、この結果として、リザーバ内の圧力媒体の
送出は補償され、そして繰返しの減圧に起因する作動室
の排出は阻止される。このようなブレーキシステムは必
然的に液圧手段の大きな消費を招く。
また、オープンセンタ形のマスクシリンダを備えたブレ
ーキシステムが既に知られている（西独公開特許出願第
３０４０５４８号及び第３０４０５４０号）。このブレ
ーキシステムにおいては、補助圧力を供給するポンプの
圧力媒体導管に絞り弁が設けられ、この絞り弁はブレー
キ作動がなされるまでは閉じられることがない。それ故
、補助エネルギ源で立ち上げられた圧力が伝達され、ブ
レーキ力の増加を確保できる。このこととは別に、制御
作用がなされた際に作動されるブレーキ弁及びマスクシ
リンダからなる液圧ユニットの構成、並びに電磁弁の構
成は、上述１．たブレーキシステムと同様なものである
。
ブレーキシステムの構成上において生じる伯の問題は、
車軸の静的及び動的負荷に対するブレーキ力分配の適用
゛についてである。通常のブレーキ力デイストリビュー
タは一律の圧力応答制御となっている。負荷応答又は減
速応答形のブレーキ力制御ユニットには種々のタイプの
ものが知られている。これら全てのブレーキ力制御ユニ
ットは、実際の車軸負荷分配に対し比較的粗く適合する
に過ぎない。
更に、ブレーキ力ディストリビュータは既に知られてお
り、このブレーキ力デイストリビュータにおいては、自
動車が停止しているとき、その静軸の負′荷分配はセン
サによって検出され、そしてセンサからの信号はマイク
ロコンピュータに伝達される。このマイクロコンピュー
タは、これらの検出値及びブレーキ圧の測定値を′考慮
し、記録されている数式関係（欧州特許出願第６２２４
６号）に基づいて前後の車軸へのブレーキ力分配を調整
する。さらにまた、このようなブレーキブースタは、ブ
レーキ作動時に生起される実際の摩擦値ではなく、計算
された１１ｉ！擦値がブレーキ力の分配のために決定さ
れるという欠点がある。それ故、後軸の危険なオーバブ
レーキングを確実に避けるには、多くの場合において、
ブレーキング中、後軸に生起される効果を物理上での可
能性よりも小さくすることがブレーキシステムに要求さ
れる。更に、実際の摩擦値が計算され且つ前もって定め
られた名目上の値からしばしば大きく異なることを考慮
しなければならない。
記録された数式関係に対して、ブレーキノコ分配を設定
するとき、一定値としてのブレーキ特性値は、製造公差
、温度変化及び摩耗等によって、大きく変化し易い。こ
の理由のために、車輪及び車体センサ並びに論理回路に
よって前車軸及び後車軸でのブレーキスリップを４１ｉ
　’＝し、そして、ブレーキ作動毎に、後輪と前輪での
摩擦係数がほぼ等しくなるように、前車軸でのブレーキ
スリップに応じて後車軸のブレーキスリップを制御する
ことが既に提案されている。
しかしながら、このようなブレーキ力ディストリビュー
タにはオーバブレーキングの大部分の場合において、前
輪が先ずロックし、そして高圧のブレーキ圧が存在する
場合のみに後輪のロックが追従するいう欠点が今だに残
っている。このことは、後輪のロックが非常に危険な横
滑りを招き、一方、車輪のロックに起因する操縦性の損
失は横滑りと比較してまだ悪いものではないことがら、
重要なことである。ブレーキペダルがさらに大きく踏み
込まれると、比較的小さなブレーキペダル圧の結果とし
て滑り易い路面上で既に何が起ころうとも、前輪及び後
輪のロック並びにその結果としての操縦性及び走行安定
性の欠如を両方共に阻止することのできるブレーキブー
スタはない。
それ故、如何なるブレーキ作動時においても、前車軸及
び後車軸へのブレーキ力の分配を制御し、且つ車輪のロ
ックを阻止するブレーキシステムが既に提案されている
。この目的のため、液圧ユニット及びブレーキ圧調整器
はブレーキ力分配を制御するため、そしてまたブレーキ
スリップ制御の為に用いられており、これによりブレー
キシステムの製造に要する手間を全体として比較的小さ
くできる。上述したブレーキシステムは特に簡単なもの
として特徴付けられているが、それでもやはり、このブ
レーキシステムはブレーキ作動毎に、前輪及び後輪への
ブレーキ力を最適に分配することができる。この結果、
前後の車軸での粘着能を均一にし、また車輪のロックを
防止することにより、氷結道路上等での緊急停止におい
てさえも、自動車の走行安定性及び操縦性を維持するこ
とができる。
しかしながら、前車軸でのブレーキ圧を減圧制御する場
合、ブレーキ圧発生器がマスクシリンダと組合わされた
オープンセンタ形のブレーキブースタからなるとともに
、２個のブレーキ回路の一方に直接接続された絞り弁を
有してなるブレーキシステムにおいては、前輪のホイー
ルブレーキにおけるブレーキ圧変化を完全に均一とする
ことができない。この理由は、非作動時即ち補助エネル
ギ源が短絡されるとき、ブレーキペダル力は絞り弁と接
続されたブレーキ回路ではなく、マスクシリンダ回路に
作用し続けている。この結果、マスクシリンダ回路内に
は所定の残余圧力が残ることになる。
［発明の目的コ この発明の目的は、付加的な構成部材を全く必要とせず
、特にブレーキ圧の減圧中において、前輪のホイールブ
レーキでのブレーキ圧変化を改善する、即ち理想のブレ
ーキ圧変化に対し前輪のホイールブレーキでのブレーキ
圧変化を一層一致させることにある。更にまた、前輪の
ブレーキ回路に圧力故障が生じたときの作動に関しては
、各実施例及び特別な要求がある場合に従って所望の作
動モードで制御されることが望まれている。
このような目的は、上述したタイプのブレーキシステム
を改良することによって達成され、このブレーキシステ
ムにおいて、２個の独立した液圧のブレーキ回路はブレ
ーキ圧発生器と前輪のホイールブレーキとの間において
、２個の前輪におけるホイールブレーキでのブレーキ圧
の圧力差をほぼ完全に補償する液圧作動の制御要素によ
り相互に接続されている。
この発明によれば、１個の簡単な付加的要素を使用する
ことにより、全てのブレーキ作動時即ち通常のブレーキ
作動時及びブレーキスリップ制御中に、同等のブレーキ
圧を前輪の両方のホイールブレーキに伝達できることを
意味している。またブレーキ圧を完全に送出することが
でき、このことは小さな摩擦停台若しくは小さなブレー
キ力係数である場合において、第１に重要なことである
。
ここで、増力を減少さゼる弁の作動により両方のブレー
キ回路のブレーキ圧を完全に送出Ｊ“ることかできない
ブレーキシステムにブレーキ圧発生器を使用することが
できる。例えば、ブレーキ圧発生器が以下のように構成
されているときに適用できる。即ち、ブレーキ圧発生器
はシングルタイプのマスクシリンダと結合されたオープ
ンセンタ形のブレーキブースタからなるとともに、絞り
弁を備えて構成されている。この絞り弁には２個のブレ
ーキ回路の一方が直接接続されており、一方、補助エネ
ルギ源として圧力流体ポンプが備えられている。この圧
力流体ポンプの吐出側は一時的に弁を介して圧力供給リ
ザーバと接続することができ１、この弁はブースト効果
の減少をなすため、即ちブレーキ力発生器に伝達される
補助力の減少をなすために、開位置に切換えれるように
なっている。
この発明の好ましい実施例によれば、制御要素はシリン
ダ内に摺動自在に配置されたピストンとして構成されて
おり、このピストンの両端面によってシリンダ内には２
個の室が規定され、これら至は２個のブレーキ回路の１
つに夫々接続されている。
更に、この発明の１つの実施例においては、制御要素の
ピストンを、ブレーキ圧発生器と制御要素との間のマス
クシリンダ回路の圧力流体路中に介挿された分離弁と機
械的に結合することができる。この分離弁は圧力がバラ
ンスしている場合、若しくは上記絞り弁と接続された第
２ブレーキ回路内の圧力が高い場合に開かれている。
特に、前輪側の２つのブレーキ回路で圧力故障が生じた
場合、圧力変動が生起されるために、ブレーキ回路中に
は幾つかの付加的な切換要素を介挿することができ、そ
してこれら構成部材の為の制御値を発生するために種々
の変形が考えられる１［発明の実施例］ 第１図は特に簡単な液圧ブレーキシステムを示し、この
ブレーキシステムは前車軸及び後車軸に分配されるブレ
ーキ力を制御できるとともに、車輪のロックを避けるた
めにブレーキスリップを１１制することができる。ここ
で、液圧ブレーキシステムは２個のブレーキ回路１，２
を備え、これらブレーキ回路１，２はダイヤゴナル式に
して２おイールブレーキに夫々接続されている。ブレー
キ回路１は、後述する常開の分離弁につ（ｌＸで（まさ
ておくとしても、左側前輪用ホイールブレーキ１２に直
接働きかけ、またブレーキ回路１はブレーキ圧調整器６
を介して右側後輪用ホイールブレーキ１５に働きかける
。ブレーキ回路２は右側前輪用ホイールブレーキ１３に
直接接続されており、またブレーキ圧調整器７を介して
左側後輪用ホイールブレーキ１４に接続されている。
これら２個のブレーキ回路１．２には概略的に示された
液圧のブレーキ圧発生器３から液圧が供給される。この
ブレーキ圧発生器３はブレーキブースタ４と、シングル
タイプのマスクシリンダ５とから構成されている。ブレ
ーキ圧発生器３に加わるペダル力は第１図中、Ｆで示さ
れている。
ブレーキブースタ４としては、例えばその絞り弁（図示
しない）にブレーキ回路会が公知の手段で接続されてな
るオープンセンタ形のブースタが好ましい。
補助エネルギ源は圧力流体ポンプ８を備え、この圧力流
体ポンプ８は電動モータ９に機械的に連結されている。
圧力流体ポンプ８の吐出側はブレーキブースタ４に接続
されており、圧力流体ポンプ８の吸込み側はリザーバ１
１に接続されて（Ｘる。
圧力流体ポンプ８をバイパスするようにしてリリーフ弁
１０が配置されており、このリリーフ弁１０は圧力流体
ポンプ８から送出される圧力流体の圧力を規制する。
更に、左側及び右側後輪用ホイールブレーキ１４及び１
５は後輪のブレーキ回路に対し液圧的に分離する逆止弁
１６．１７及び通常閉位置にある２ボ一ト２位置の開閉
弁１８を介してリザーバ１１と接続された状態にある。
従って、後述するように、この減圧系統を介して、左側
及び右側後輪用ホイールブレーキ１４及び１５内の圧力
を減圧することができる。
補助エネルギ供給回路においては、ブレーキブースタ４
の入口及び出口と並列にして２ボ一ト２位置の開閉弁１
９が接続されている。この開閉弁１つは非作動状態にお
いて閉位置にある。開閉弁１９は、ブースト効果即ちブ
レーキ圧発生器３に伝達される補助エネルギを減少させ
る機能を有しており、これにより、左側及び右側用ホイ
ールブレーキ１２及び１３内のブレーキ圧を減圧させる
ことができる。
分離弁２１と結賃された制御器２０は液圧的に独立した
２個のブレーキ回路１．２に接続されている。この制御
器２０はシリンダ２２を有し、このシリンダ２２内には
ピストン２３が摺動自在に収容されている。このピスト
ン２３の両端面によって、シリンダ２２内は２つの室２
４．２５に区画されており、これら室２４．２５はブレ
ーキ回路１，２に夫々接続されている。上記分離弁２１
はブレーキ回路１中におけるマスクシリンダ５と制御器
２０との間の圧力管路に介挿されている。
この分離弁２１は室２４．２５内の圧力のバランスが保
たれているか、又は室２５内の圧力が室２４よりも高い
限りにおいて開かれている。
車輪の回転状態を決定するため、全ての車輪にはセンサ
Ｓ１乃至Ｓ４が備えられており、これらセンサＳ１乃至
Ｓ４は車輪の回転状態を電気信号の形で電子評価回路２
６に伝達する。この電子評価回路２６においては、ブレ
ーキ圧調整器６．７及び開閉弁１８．１９を制御するた
めの制御信号を発生させる。ここで、これらブレーキ圧
調整器６．７及び開閉弁１８．１９は電磁的に作動され
る２ポ一ト２位置の切換弁であり、これらブレーキ圧調
整器６．７及び開閉弁１８．１９は初期位置、即ち消磁
状態において閉位置にある。
次に第１図の液圧ブレーキシステムの作動を説明する。
ブレーキペダルに踏込み力Ｆが加えられることにより、
ブレーキがかけられると、この踏込み力Ｆに応じ、２個
のブレーキ回路１，２内の圧力は直ちに立ち上げられ、
そして、圧力流体ポンプ８により生起される補助液圧エ
ネルギにより増圧される。ブレーキブースタ４内の図示
しない絞りにおいて、圧ノコ流体ポンプ８から送出され
る圧力流体を絞ることにより、ブレーキ回路２に直接作
用する液圧が立ち上げられ、この液圧はマスクシリンダ
５内のピストンに働く力を増加させる。
しかしながら、２個のブレーキ圧調整器６，７が作動即
ち切換られた後においてのみ、液圧は左側及び右側車輪
用ホイールブレーキ１４及び１５に導かれる圧力管路２
７．２８を介して伝達される。電子評価回路２６を適宜
に設定することにより、左側及び右側後輪用ホイールブ
レーキ１４及び１５でのブレーキ圧は左側及び右側前輪
ホイールブレーキ１２及び１３でのブレーキ圧に対し遅
れを以て追従し、又、センサＳ１乃至＄４の助けをかり
て決定される車輪のスリップ値に応じて供給される。こ
の構成において、後輪のスリップ値は前輪のスリップ値
よりも小さいか、最大でも前輪のスリップ値と等しい。
前輪又は後輪に今にもロック状態が生起されようとする
とき、ブレーキスリップ制御が開始される。後車軸での
ブレーキ圧が更に上昇するのを防止するには、ブレーキ
圧調整器６．７を閉位置に復帰させるべく切換えること
で充分である。後車軸でのブレーキ圧を減圧する必要が
あるならば、開閉弁１８が励磁され、これにより、後車
軸でのブレーキ圧は逆止弁１６．１７を介してリザーバ
１１に逃がされ、そして、開閉弁１８の切換え時間を制
御する電子評価回路により所望の低圧レベルに減圧され
る。
前車軸でのブレーキ圧を減圧するには、開閉弁１９が励
磁される。これによって、ブレーキ圧発生器３における
補助エンネルギポートの入口及び出口は短絡されること
になる。これを言換えれば、ブレーキブースタ４に接続
されているブレーキ回路での液圧は完全に減圧されると
ともに、マスクシリンダ５に接続されているブレーキ回
路２においてはブレーキペダルの踏込み力Ｆに比例した
残留液圧まで減圧される。これにより生じる制御器２０
内での液圧の不釣合のため、第１図でみてビスＩ−ン２
３は右に移動され、そしてこの結果、分離弁２１は閉じ
られる。これにより、マスクシリンダ５は左側前輪用ホ
イールブレーキ１２に対して分離され、同様にマスクシ
リンダ５内の圧ノコを残留液圧以下に減圧することが可
能どなる。
分離弁２１と組合わされる制御器２０の他の利点は、前
輪でのブレーキ圧の減圧がマスクシリンダのピストンに
伝達されないことである。これはブレーキペダルの振動
を防止する。
ブレーキ回路１が故障しても、ブレーキ回路２は充分作
動可能に保持される。
ブレーキ回路２が故障したとしても、左側前輪用ホイー
ルブレーキ１２への圧力伝達を確保するため、第２図の
実施例では、液圧的に作動される切換弁２９を介して液
圧的な接続がなされている。
切換弁２９に対しては逆止弁３０が並列に接続されてい
る。非作動位置、即ちポートＰ１及びＰ２に制御圧力が
存在しない限りにおいては、液圧ボートは切換弁２９に
よって閉じられている。切換弁２９を作動させるための
制御圧は補助エネルギ供給回路中に介挿された絞り３１
又は３２によって発生される。圧力流体ポンプ８の主送
出管路内に配置された絞り３１は、各ブレーキ作動時即
ち圧力流体ポンプ８が圧力流体を送出しているときは何
時でも、切換弁２９の制御人力Ｐｉ　、Ｐ２に対する圧
力差Δｐに依存する信号を出力し、これにより切換弁２
９を閉位置に切換える。圧力流体ポンプ８が圧力流体を
送出せず、即ち絞り３１を介して圧力流体が送出されな
いと、この場合、制御器２０の作動は阻止された状態と
なる。何故なら、切換弁２９が閉じられたとき、ピスト
ン２３の移動が不可能となるからである。この結果、分
離弁２１は開いた状態のままに維持される。従って、補
助エネルギの供給が故障したとき、マスクシリンダ５か
らブレーキ回路５を介し左側前輪用ホイールブレーキ１
２へ導かれる圧力管路は開いた状態に保持される。
逆止弁３０を介しての圧力管路は、如何なる場合におい
ても、ブレーキペダルが復帰されると、分離弁２１が開
かれた状態となる初期位置に制御器２０のピストン２３
が摺動復帰できることを保証する。
絞り３１の代わりに、絞り３２においても同様に第２図
の制御圧力差Δｐ′を生起するために使用することがで
きる。ブレーキスリップの制御中、前輪に伝達されるブ
レーキ圧があまりにも高いために開閉弁１９が励磁され
たとしても、切換弁２９の切換作動をなす制御圧力差Δ
ｐ′は上記絞り３１においてのみに生起される。補助エ
ネルギの供給つまりブレーキ回路２が故障すると、制御
圧は絞り３２においても生起されることはない。
第２図の切換弁２９の代わりに、液圧作動の切換弁３３
を同様にしてマスクシリンダ５と左側前輪用ホイールブ
レーキ１２とを接続するブレーキ回路１中に介挿するこ
とができる。しかしながら、切換弁３３は非作動時即ち
制御圧が無いとき、開位置に切換られている必要がある
。この実施例は第３図に示されている。この実施例にお
いて、切換弁３３は分離弁２１及び制御器２０を含み、
左側前輪用ホイールシリンダ１２とマスクシリンダ５と
を接続する圧力通路に対し並列に配置されている。
切換弁３３の制御をなす制御圧力差Δｐは第２図の実施
例と同様に、圧力流体ポンプ８の主送出管路中の絞り、
若しくは補助エネルギ回路を短絡させる開閉弁１つと直
列に接続された絞りを用いることによって得ることがで
きる。
第４図は、ブレーキ回路２又は補助エネルギ回路が故障
した際、ブレーキ回路１の遮断を避は得る別の実施例が
示されている。この実施例において、制御器２０と同じ
位置に配置され且つ分離弁２１と機械的に結合された制
御器３４は、ばねで付勢されたキャッチ３５を備えてお
り、このキャッチ３５は、絞り３１によって生起されて
いる動圧Ｐ　がキャッチ３５の付勢ばね３７によって決
定される値よりも小さい限り、制御器３４のピストン３
６をその初期位置に保持する。従って、制御器３４の機
能は圧力流体ポンプ８が正常に作動しているときには常
に確保されている。補助エネルギ回路が故障すると、絞
り３１において動圧が生起されることはなく、キャッチ
３５はビス］〜ン３６の如何なる動きをも阻止する。
第５図に示された実施例において、ブレーキ回路２は液
圧作動形のスライダとして示された切換部材３８を介し
て制御器２０の室即ち分離弁２１とは反対側の至２５に
接続されている。切換部材３８は実質的にシリンダと、
このシリンダ内に摺動自在に収容されたピストン３９か
らなっている。
この切換部材３８はポートＣ，Ｄ及び矢印で示すように
、圧力流体ポンプ８から送出された圧力流体を流通させ
、そして２ポ一１〜２位置の切換弁のように機能する。
−非作動位置において、切換部材３８の入口Ａから出口
Ｂつまり制御器２０の室２５への流れは遮断される。圧
力流体ポンプ８から圧力流体が送出されると、ピストン
３９の絞りにおいて生起される動圧は、リセットばね４
１の付勢力に抗してピストン３９を移動させ、そしてブ
レーキ回路２と制御器２０の！２５とを結ぶ通路を開く
。さらに、その機能のモードは第２図の実施例のものと
比較することができる。
最後に、この発明は第６図の実施例であってもよい。こ
の実施例において、液圧作動の断続可能な逆止弁４０は
制御器２０の液圧ポートと右側前輪用ホイールブレーキ
１３即ちブレーキ回路２との間に介装されている。この
逆止弁４０は、ブレーキ回路２内の圧力が所定の最少圧
力例えば１バ一ル以上に上昇するまで、圧力流体通路を
開くことはない。例えば補助エネルギ回路などのブレー
キ回路２が故障した場合において、逆止弁１４は閉じら
れ、これにより制御器２０のピストン２３はロックされ
る。この結果、ブレーキ回路１中の分離弁２１は開かれ
た状態に保持される。このことは、左側前輪用ホイール
ブレーキ１２とマスクシリンダ５との間の接続が維持さ
れ、そしてブレーキブースタによるブースト力が働かず
且つ補助エネルギ回路が故障しても、左側前輪にブレー
キをかけ得ることを意味している。
【図面の簡単な説明】
第１図はこの発明の一実施例を示す液圧ブレーキシステ
ムの回路図、Ｎ２図乃至第６図はこの発明の伯の実施例
を夫々示す液圧ブレーキシステムの回路図である。 １．２・・・ブレーキ回路、３・・・ブレーキ圧発生器
、４・・・ブレーキブースタ、５・・・マスクシリンダ
、６゜７・・・ブレーキ圧調整器、８・・・圧力流体ポ
ンプ、１１・・・リザーバ、１２．１３・・・前輪ホイ
ールブレーキ、１４．１５・・・後輪ホイールブレーキ
、１６゜１７．３０．４０・・・逆止弁、１８．１９・
・・開閉弁、２１．２９．３３・・・切換弁、２０．３
４・・・制御器、２２・・・シリンダ、２．３，３６．
３９・・・ピストン、２４．２５・・・空、２６・・・
電子評価回路、３５・・・キャッチ、３８・・・切換部
材 Ｆｉｇ、　１

Claims (15)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）　前輪及び後輪のホイールブレーキに夫々接続さ
    れた２重のブレーキ回路と、ブレーキブースタ及びマス
    クシリンダからなり、補助エネルギ源に接続されたペダ
    ル作動形のブレーキ圧発生器と、後輪のホイールブレー
    キに導かれる圧力通路中に配置されたブレーキ圧調整器
    と、後輪のホイールブレーキから圧力流体のリザーバに
    導かれる圧力流体路と、開位置に切換作動されるように
    なっている分離弁と、ブレーキ圧発生器に伝達される補
    助エネルギを減少させることによりブースト効果を減少
    させる切換弁と、車輪の回転状態を決定且つ評価すると
    ともに、前輪及び後輪のブレーキ圧変化を左右し、且つ
    車輪にロック傾向が現われるとブレーキ圧変化に影響を
    及ぼずセンサ並びに電気回路機桶とを備えてなり、上記
    ２重のブレーキ回路は互いに独立した第１及び第２ブレ
    ーキ回路からなるとともに、ブレーキ圧発生器と前輪の
    ホイールブレーキとの間に液圧作動の制御器によって相
    互に接続されており、この制御器は第１及び第２ブレー
    キ回路でのブレーキ圧着を補償することを特徴とする液
    圧ブレーキシステム。
  2. （２）　ブースト効果を減少させる前記切換弁の作動は
    ブレーキ圧発生器に接続された第１及び第２ブレーキ回
    路の一方のブレーキ圧を完全に減圧し、他方のブレーキ
    回路においてはブレーキペタル力に依存するペダル圧ま
    で、そのブレーキ圧を減圧することを特徴とする特許請
    求の範囲第１項に記載の液圧ブレーギシステム。
  3. （３）　前記ブレーキ圧調整器はシングルタイプのマス
    クシリンダを備えてなるオープンセンタ形のブレーキブ
    ースタとして構成されているとともに、ブレーキ圧調整
    器は第１及び第２ブレーキ回路における前記他方に直接
    に接続された絞り弁を備えてなり、前記補助エネルギ源
    として圧力流体ポンプが備えられ、この圧力流体ポンプ
    の吐出側は切換弁を介してリザーバに接続されていると
    ともに、この切換弁は開位置に切換作動されるようにな
    っていることを特徴とする特許請求の範囲第２項に記載
    の液圧ブレーキシステム。
  4. （４）　前記制御器はシリンダ内に摺動自在なビスｉ〜
    ンを配置して構成されており、このピストンの両端面に
    より区画されたシリンダ内の各室は第１及び第２ブレー
    キ回路に夫々接続されていることを特徴とする特許請求
    の範囲第１項乃至第３項のいずれか１つの項に記載の液
    圧ブレーキシステム。
  5. （５）　前記制御器のピストンは機械的に分離弁と結合
    されており、この分離弁はブレーキ圧発生器と制御器と
    の間の第１及び第２ブレーキ回路の一方の圧力流体路中
    に介挿されており、分離弁は第１及び第２ブレーキ回路
    において同様なブレーキ圧が存在しているとき並びに他
    方のブレーキ回路即ちブレーキ圧発生器と前輪のホイー
    ルブレーキとを接続する圧力流体路に伝達されるブレー
    キ圧が高い場合に、開かれていることを特徴とする特許
    請求の範囲第４項に記載の液圧ブレーキシステム。
  6. （６）　前記ブレーキ圧調整器は、オーブンセンタ形の
    ブレーキブースタと、シングルタイプのマスクシリンダ
    からなり、前記分離弁はマスクシリンダに接続された前
    輪側の第１ブレーキ回路中に介挿されていることを特徴
    とする特許請求の範囲第４項に記載の液圧ブレーキシス
    テム。
  7. （７）　ブレーキブースタに接続された前輪側の第２ブ
    レーキ回路は液圧作動の切換弁を開して制御器に接続さ
    れており、この切換弁は非作動位置において閉じられて
    いるとともに、補助エネルギ回路から伝達された制御圧
    が作用されたとき、開位置となるようになっており、上
    記切換弁には制御器に向かって開く逆止弁が並列的に接
    続されていることを特徴とする特許請求の範囲第５項に
    記載の液圧ブレーキシステム。
  8. （８）　ブレーキ圧発生器と前輪のホイールブレーキと
    の間のマスクシリンダに接続された前輪側の第１ブレー
    キ回路中、分離弁と制御器に対して液圧作動の切換弁が
    並列に介挿されており、この切換弁は非作動状態で開位
    置にあり、制御圧が作用されたとき閉位置となることを
    特徴とする特許請求の範囲第６項に記載の液圧ブレーキ
    システム。
  9. （９）　ブレーキ圧発生器と前輪のホイールブレーキと
    の間の切換弁を制′ｍ′８１′る制御圧は、補助エネル
    ギ回路中に介挿された絞りにより得られる圧力差から引
    き出すことができることを特徴とする特許請求の範囲第
    ７項又は第８項に記載の液圧ブレーキシステム。
  10. （１０）ブレーキ圧発生器と前輪のホイールブレーキと
    の間の圧力流体路中に介挿された切換弁を切換る制御圧
    を発生させるため、圧力流体ポンプの吐出側とブレーキ
    圧発生器との間に直列に絞りが接続されていることを特
    徴とする特許請求の範囲第９項に記載の液圧ブレーキシ
    ステム。
  11. （１１）切換弁を切換える制御圧を発生させるため、補
    助エネルギ源との一時的な接続をんし、又ブースト効果
    を減少させるために補助エネルギ源との接続を短絡させ
    る切換弁に対し絞りが直列に接続されていることを特徴
    とする特許請求の範囲第９項に記載の液圧ブレーキシス
    テム。
  12. （１２）制御器のピストンは液圧作動であって、ばねに
    より付勢されているキャッチにより、ピストンと結合さ
    れた分離弁は開位置に切換られら状態の初期位置にロッ
    クされており、上記キャッチは制御圧により、ピストン
    との係合が解除されることを特徴とする特許請求の範囲
    第６項に記載の液圧ブレーキシステム。
  13. （１３）前記キャッチの係合を解除するための制御圧は
    、圧力流体ポンプの吐出側とブレーキ圧発生器との間の
    補助エネルギ回路中に配置された絞りにより発生される
    圧力差から引き出されることを特徴とする特許請求の範
    囲第１２項に記載の液圧ブレーキシステム。
  14. （１４）ブレーキブースタと接続された第２ブレーキ回
    路はピストン・シリンダユニットを介して制御器に接続
    されており、このピストン・シリンダユニツ１〜は補助
    エネルギ源の圧力流体ポンプの圧力流体導管に配置され
    ているとともに、その内部を軸線方向に流れることによ
    る圧力流体よって制御され、ピストン・シリンダユニッ
    トのピストンは初期位置即ち圧力流体ポンプが圧力流体
    を送出していない限りにおいて、ホイー ルブレーキから制御器への圧力流体の流れを阻止し、ま
    た、上記ピストンはリセットばねの付勢力に抗し圧力流
    体の流れによって移動可能であり、これにより上記ホイ
    ールブレーキから制御器への通路が開かれることを特徴
    とする特許請求の範囲第６項に記載の液圧ブレーキシス
    テム。
  15. （１５）ブレーキブースタと接続された前輪の第２ブレ
    ーキ回路は液圧作動の逆止弁を介して制御器に接続され
    ており、逆止弁はブレーキブースタと接続された前輪の
    第２ブレーキ回路内の圧力が所定のしきい値を越えたと
    き開かれることを特徴とする特許請求の範囲第６項に記
    載の液圧ブレーキシステム。
JP60014621A 1984-01-31 1985-01-30 液圧ブレーキシステム Pending JPS60179364A (ja)

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